道路交通論文

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道路交通論文范文第1篇

1.1調查對象的基本情況共調查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區為354例，農村地區占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。

1.2駕駛行為分析

1.2.1頭盔佩戴情況30d內乘坐或駕駛摩托車時，經常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統計學意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農村為34.7%，差異無統計學意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農村為21.7%，差異無統計學意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農村為12.7%，農村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農村為40.7%，農村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。

1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內駕車時經常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統計學意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農村為29.5%，城市高于農村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。

1.2.3不安全駕駛行為在調查對象中，30d內有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農村為21.7%，差異無統計學意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農村為12.7%，農村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農村為40.7%，農村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。

1.3飲酒情況在過去1個月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農村為17.0%，差異無統計學意義。見表5。

1.4視力發黑與平衡障礙在過去1個月中，調3.6%的駕駛員人群發生視力發黑狀況，1.8%發生平衡障礙狀況。視力發黑的情況在不同性別差異無統計學意義。發生視力發黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。

1.5睡眠時間情況在調查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時間為7～8h，而睡眠時間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情況所有調查對象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。

1.7身高情況在調查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。

2討論

道路交通傷害的發生與機動車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關。國內外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對造成交通事故，具有最直接的因果關系。本次調查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內其他地區如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時期的調查結果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩定性，能見度等問題，容易發生道路交通傷害，造成嚴重創傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導致嚴重傷害或致死性傷害的危險性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經歷的比例為61.9%，應引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機能如反應速度、視力、協調性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時，發生交通傷害的幾率也相應增加，根據我國《機動車駕駛證申領與使用規定》中對于機動車駕駛員年齡、身體條件的相關規定，駕駛中小型車輛的年齡不應超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應低于155cm［16］，而本次調查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會縮小，同時，腳踩離合器與剎車的反應性將會降低，肇事的風險將增大。因此，建議交管部門對于駕駛員的“門檻”應該制定寬進嚴出的考核標準以及嚴格機動車駕駛申請的審核力度。對于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對于已經駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。

本次調查中，近1個月內飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個月內有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經歷。酒精也是引起車禍發生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發生的相對危險性增加。酒精對駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經傳導延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識和行為，從而引起車禍的發生。因此，在國家制定強制嚴厲的檢查機制下，加強對于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時，也要提高駕駛員的安全意識，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規范性駕駛行為。無證駕駛是導致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規定，只有經過正規交通駕駛學習和訓練后方能駕駛機動車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經訓練后駕駛，對于各類交通規則與突發狀況無法做出正確駕駛意識判斷，極易導致行人與駕乘人員的傷亡。本次調查顯示睡眠時間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長時間的睡眠不足，會影響人的學習、工作效率和健康狀態，由于睡眠不足和駕車時身體不適均能明顯增加發生道路交通傷害的危險性，這與駕駛員在困倦狀態下或身體不適的情況下對車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會因此而產生偏差有關。機動車駕駛員作為道路交通的參與者，應努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發生。樹立規范的駕駛意識，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發生。

同時，因為駕駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長時間駕駛中，無法及時進食，易導致體內血糖消耗大，極易出現低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時常不能按時進餐，加上工作強度大，駕車時思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導致血糖降低。而低血糖容易導致四肢發冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現；當血糖濃度低于45mg/dl時，還容易出現低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現驚厥及昏迷等）。根據DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機動車事故的關聯性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發生交通事故的風險性就增加26%的觀點是一致的。盡管本次調查顯示，只有7.1%的駕駛員出現過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風險卻仍然不能忽視。

道路交通論文范文第2篇

1.1園區建設時序在道路交通規劃時，往往采用規劃適當超前、建設分期實施的原則進行，因此在道路交通規劃分析時，應給業主提供建設時序，減少園區前期資金投資的壓力。

1.2人口出行的方式和目的工業園區的貨物流是由特定的工業園未來的發展定位來決定，在一些特定的工業園當中，不論是材料、產品亦或者是半成品，其所進行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業園的人口結構當中外來人口通常占據著多數的比例，這些外來人口在工業園區內居住，其所出行的范圍也只是在工業園區以內，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。

2、工業園區道路網規劃布局

工業園區道路系統規劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區內的道路必須具備多種功能。在進行規劃的同時必須要按照其功能的主次來進行協調管理，以此來形成道路分級系統。需要構建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當中，園區的道路系統要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實現人與車的交通道路進行分行以及機動車和非機動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統，實現其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規劃工作，就需要在園區方面的主干道上設置好機動車和非機動車道，并以此來建設和規劃人行道，規定好道路兩側的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區為了增加園區內部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉移到了機動車道，這就直接增強了危機性。另外，在進行設計規劃的同時，還應當充分的滿足在救護、抗災以及消防避災方面的硬性要求，必須結合市政設施方面的布局來進行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎設施方面，進行布局的同時必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統等地下的敷設設施，并以此來減少對工業園區方面的干擾行為，必須保證園區內的各項設施之間要保持相互協調的性質，以便其能夠充分的發揮出應有的功能。

2.1平面線形含起終點坐標、平曲線半徑、交叉口進行控制(未完成)

2.2豎向設計園區道路豎向設計應首先滿足設計規范的要求《城市道路工程設計規范》CJJ37-2012，其次要考慮片區道路與各功能地塊土石方工程量的經濟合理性，另外就是考慮片區雨水及污水能盡可能集中收集進行處理是本規劃高程控制的一個關鍵點。雨水出口主要考慮通過現狀河道，有返坡地方予以技術性處理。①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當予以放寬，最小控制在0.3%以上。

2.3道路斷面設計園區內道路分為主干路、次干路和支路三個等級，道路斷面設計應在考慮交通需求、地下管線的敷設、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶以及排水設施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結合道路的功能制定相應的斷面形式。園區內道路一般分為主干路、次干路和支路三個等級，主干路往往構成一個區域交通的骨架，承擔主要的交通通行與疏解，其交通量及設計車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。

3、結語

道路交通論文范文第3篇

(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯度也日趨增加。其突出表現在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環境要求現代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區域的推廣，公安專科院校作為人民警察培養的搖籃，為保證其專業人才培養目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規范，從而促進公安高專大公安專業的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰。

二、課程內容選擇與設置

根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。

三、課程教學模式設計

《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的專科教育教學原則［3］，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。

四、課程教材選用與建設

道路交通論文范文第4篇

[論文摘要]文章在分析我國普通高校通信工程專業人才培養存在的問題的基礎上，提出一些教學方法、教學手段、實驗課程改革的設想和方案設計。并對人才創新能力培養的計劃和具體措施進行較為詳細的闡述和說明。

一、引言

以信息技術和計算機技術為代表的高科技迅猛發展，既推動了經濟和社會生活的發展，也引起了高等教育的巨大變革。通信工程作為理工科院校的一個重要專業，旨在培養具備通信技術、通信系統和通信網等方面的知識，能在通信領域中從事研究、設計、制造、運營及在國民經濟各部門和國防工業中從事開發、應用通信技術與設備的高級工程技術人才以滿足社會對通信工程技術人才的需求。多年來的教學實踐經驗使我們感覺到通信工程專業的專業基礎課和專業課的教學內容、教學計劃、教學方法和手段及各門課程之間的有機銜接等方面存在許多問題。因此為培養創新型、開拓型、應用型跨世紀人才，對通信工程專業的教學內容與課程體系進行優化與整合、實驗實踐環節的改革勢在必行。

針對這一問題，本文提出一些教學方法、教學手段、實驗課程改革的設想和方案設計，并對人才創新能力培養的計劃和具體措施進行較為詳細的闡述和說明。

二、教學方法和手段改革

以社會需求為目標、以應用能力的培養為主線設計通信技術專業的培養方案。要以學科發展為依托，以課程體系和教學改革為核心，以能力培養為主線，教學與科研結合，不斷提高教學質量。

(一)建立科學的課程體系

整合通信技術類課程，構建適應通信科學發展的教學體系。在課程體系的安排上要突出現代通信的五大技術：傳輸技術、復用技術、交換技術、網絡技術、信息處理技術。

加強電路、電子系統與信號系統的基礎知識，增設電子電路EDA技術等課程，突出當前電子技術新器件和新技術的應用。這就要求教學計劃應該保證必需的專業理論，使學生獲得可持續學習的基礎，由終結教育演變為終身教育。在終身學習過程中造就新一代勞動者。

(二)在教學過程中重視計算機輔助分析與設計等教學手段

重視EDA(ElectronicDesignAutomatic，電路設計自動化)軟件、ElectronicsWorkbench軟件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模擬電路仿真軟件、MATLAB通信系統的分析和仿真軟件等在實踐教學環節中的輔助作用。把嵌入式系統的教學引入到課程體系的改革中來。以應用為中心、以計算機技術為基礎、軟件硬件可裁剪、適應應用系統對功能、可靠性、成本、體積、功耗嚴格要求的專用計算機系統。

(三)激發學生的學習興趣。引導學生如何學習

由以講授為主向以自學為主轉變，改革填鴨式的單向灌輸以及一支粉筆和一塊黑板的傳統教學模式，逐步采用啟發式教學方法，教師給定學習任務、學習進度，安排自學，要求學生寫自學筆記、完成作業，在習題中培養學生的創造能力。采用專題講座、答疑輔導、課堂討論等教學形式培養學生的學習興趣和學習能力。培養學生的自學能力是教學方法和教學手段改革的核心，自學能力是創造能力和其他各種能力的基礎。

三、實驗實踐教學改革

(一)實驗實踐教學——影響通信工程專業人才培養的關鍵因素

在通信技術飛速發展的今天，要求通信技術人員必須具有良好的理論基礎和實踐經驗。因此為了培養合格的通信專業學生，除了要講授最新的理論知識外，還要通過大量的專業實驗讓學生理解、驗證理論知識，了解其應用。例如對“射頻電路”的教學，不能僅談理論，必須搭配相對應的實驗來驗證基礎理論，同時引導并培養學生的動手操作能力。

綜觀通信專業實驗、實踐環節的教學發展趨勢，存在三大矛盾：電子信息技術的快速發展與電子實踐教學落后的矛盾；創新實踐能力的高要求與傳統實踐教學落后的矛盾；教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾。實踐教學對國家、對學生的重要性怎么強調都不過分。理論教學是對知識的傳授，實驗教學是對學生進行技術的傳授，而實習環節就是對學生能力的培養，培養學生的工程實踐能力、創新實踐能力和第一職業能力。

(二)實驗實踐教學改革——建立有鮮明特色的創新實驗、實踐教學體系

通信工程專業要不斷完善實踐教學體系，深化實驗教學改革，大量開設綜合性、設計性實驗，把工程化教育和學生實踐能力、應用能力的培養落到實處。

1、變革傳統實驗教學簡單模式，構建虛擬網絡仿真實驗系統

通信專業實驗室建設普遍存在設備采購昂貴、投資巨大、實驗室設備操作復雜等問題，制約了通信專業實驗室的建設。為了解決上述制約實踐環節教學的三大矛盾，可以借鑒國內外部分高校的虛擬實驗室制作方案，以某些重點課程為突破口，逐步構建通信專業的虛擬網絡仿真實驗系統。

2、建立網上自助教學系統

為了解決教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾，適應目前的教學要求個性化發展和激發式教學的需要，可以引入網上自助教學的概念，逐步建立網上自助教學系統。“自助”即學生學習的自助，它不再依賴于非學生自身的學習壓力，而是激發學生本身對學習過程中的問題的探索和興趣愛好，讓學生主動地到網絡上尋找實例進行比較并尋求解決，從而提高自我解決問題的能力。

同樣地，“自助”也是教師的教學自助。最有效的方法是鼓勵每位任課老師建立個人網站，對自身任教的每門課程建立課程網頁，最終建立網上自助教學系統，通過網絡的資源和優勢進行互動式教學。

四、創新能力培養

(一)創新人才培養的主導原則

1、主動性與積極性原則

充分發揮學生在學習過程中的主觀能動性是創新教育的基本目標之一。只有使學生主動地參與學習、發揮主體的積極作用，才能使創新教育促進學生生動活潑的發展。

2、理論與實踐相結合原則

培養具有寬廣理論知識和較強實踐技能的人才是大學教育的根本目標。遵循理論與實踐統一的原則，就是堅持的教育觀和人才觀，堅持創新是一種創造性的實踐，堅持以實踐作為檢驗和評價大學生創新能力的唯一標準。

3、個性化與群體化相結合原則

大學生創新能力的培養必須遵循個性化與群體化相結合的原則，既要培養其自主的意識、獨立的人格和批判的精神，又要培養他們的團結協作精神，在個性品質中體現協作就能獲得各種創造力的最大合力，產生最佳效能。這是因為現代科學的發展已經讓任何一個人都無法在一生當中涉足科學技術的各個方面，要想在現在的科學技術的基礎上有所創造，就必須學會團結協作，與別人進行“信息共享”。

4、發展性與前瞻性相結合原則

大學教育在關注學生必備的知識積累的同時。更應著眼于學生長遠的發展，進行前瞻性教育。因此，創新能力的培養應以信息為載體、關注大學生的創造潛質和未來發展方向，使大學生在不斷發展的過程中提升創新能力。

(二)創新人才培養的途徑與方法

針對目前創新人才培養方面問題的分析，在遵從創新人才培養的主導原則下，筆者認為通信工程專業創新人才培養的途徑與方法主要有以下幾個方面：

1、拓寬專業口徑，建設富有創造性的課程及教材體系

目前，高校本科專業設置過細，是導致學生知識面窄、基礎薄弱、缺乏創新精神與能力的重要原因之一。因此，拓寬專業口徑是一項緊迫的任務。要拓寬專業口徑，就要對相關專業進行合并調整，按學科大類設置專業，并建立富有創造性的課程體系及教材體系。

2、提高教師的創新能力素養

教師自身的創新素養如何將直接關系到學生創新能力的培養。河南理工大學與其他普通高校一樣，中青年教師較多，他們理論教學與實踐教學能力有待于進一步提高。解決教師自身創新素養的辦法有二：一是對部分教師進行培訓，對其原有的知識結構進行更新；二是創造條件讓青年教師有機會外出進修，沒有科研項目的教師有機會做訪問學者，參加科研，加強科技創新的實踐。

3、實現教育觀念轉變，改進教學方法，誘發創新熱情，培養創新意識

大學生創新能力的培養，首先要突破“教師中心與考試中心”的局面，改變“教師講，學生聽，滿堂灌，照單收”的教學方法。教師要認真挖掘蘊含于教材中的創新因素，展示教材內容的非凡魅力，促進學生在學習過程中逐步形成創新意識和創新能力，形成濃厚的創新氛圍，激發學生探求通信工程專業知識的強烈愿望。

4、開設研討班課程，培養學生科學的思維方法和研究方法

研討班是為學生提供更靈活的教育方式，使學生有機會參與討論，表達自己的觀點。其教學目標是著重培養學生科學的思維方法和研究方法，拓寬學生的知識面，培養學生根據所研討的課題，如何著手進行調研、查閱資料、設計方案等，通過研討培養學生的表達能力和交流能力。因此，對培養學生的創新能力、學習興趣、科研能力等方面都有著積極作用，應成為一種良好的值得探討的教學形式。

道路交通論文范文第5篇

道路交通管理是國家賦予公安交通管理部門的一項基本職能,同時,也是各級政府和社會有關部門的一項重要任務。預防和減少道路交通事故危害,保護公民人身財產安全,是道路交通管理工作永恒的主題。在“民生為本、立警為公”理念的指導下,研究、探索并積極推進道路交通管理社會化進程是擺在各級領導面前的一項緊迫任務。駕駛員協會是社會組織的組成部分,是新形勢下道路交通管理的一支重要力量。

一、構建道路交通管理社會化格局的必要性

伴隨著經濟的發展和社會的進步,人們對平安出行的需求日趨強烈。于此同時,在城市中汽車保有量的迅猛增加和道路建設速度的相對滯后,特別是對交通行為人安全教育工作的嚴重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應新形勢下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門從自身做起,加強隊伍建設,更新執法理念,強化管理手段,改進工作作風,采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認為,關鍵是沒有真正形成“政府統一領導、部門各施其責、社會全員參與、公安統一協作”的道路交通管理工作的新格局。

《中華人民共和國道路交通安全法》對各級人民政府和相關部門在道路交通管理工作中的職責做了明確的闡述。強調了依托政府主導,建立齊抓共管的有效工作機制和組織保障機制,相關部門發揮好統籌、規劃、協調和指導作用。可以說,國家對構建道路交通管理社會化新格局已經提出了明確的要求,但是,在一些地方實際落實上還有很大的差距。

筆者認為,道路交通管理工作是一項牽涉面廣、影響力大的社會系統工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統一于人、車、路的有機聯系之中。我們既要從交管部門的角度研究如何加強管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統一起來,道路交通管理社會化才會有更廣泛的群眾基礎,也才會有真正實現的可能。從這個意義上講,無論是從維護經濟社會發展的大局出發,還是從保障公民人身財產安全考慮,最大限度地調動社會力量參與并推進交通管理社會化進程,都是十分必要的。

二、駕協在推進交通管理社會化進程中的特殊作用

機動車駕駛員協會是以機動車駕駛員為主體的社會團體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營利性的社會組織;是黨和政府聯系機動車駕駛人的紐帶和橋梁。駕協是介于政府和企業之間的社會組織,具有鮮明的代表性、服務性、中介性和自律性的特點。這種社會屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務、維權、協調、自律等幾個方面。首先,協會通過服務可以把眾多的駕駛人吸引到組織中來,既減輕了交警隊的負擔,又給駕駛人提供了方便;其次,協會通過編印和發放學習資料、組織和進行交法培訓,既配合交警隊做了交通安全宣傳工作,又滿足了駕駛人依法維護自身安全的需求;再次,協會通過組織有益于身心健康的文體活動,既豐富了駕駛員的社會生活,又密切和改善了警民關系。特別是構建道路管理交通社會化新格局的任務提出來以后,協會應當干什么和應當怎么干,也都應該做出理性的回答。如果,每一個協會都能既做交警隊的助手,又做駕駛員的朋友,通過公共服務平臺把分散和流動的機動車駕駛人組織起來,提供服務、實施教育、反映訴求、提高素質,那么,在道路交通管理社會化新格局中,駕駛員協會就是一支不可低估的社會力量。

三、發揮駕協作用的必要條件和有效途徑

駕協組織若想在構建道路交通管理社會化格局中有所作為,必須具備兩個先決條件:一是協會自身必須具備較強的吸引力和公信力;二是業務主管部門必須在政策允許的范圍內給予必要的支持和幫助。目前,全國的駕協組織發展得很不平衡。有的已經具備了較強的社會影響力,有的還處于初創階段,有的甚至陷入了生存的危機。在協會自身沒有形成一定規模的情況下,發揮作用就是一句空話。協會要做強做大,除了自身的努力之外,業務主管部門的支持和幫助是不可或缺的。

黨和國家對重視社會組織建設和管理、發揮社會組織的應有作用提出了明確的要求。國務院辦公廳于2007年5月還專門下發了《關于加快推進行業協會商會改革和發展的若干意見》。各省、市政府也出臺了一些相應的文件。各地公安交通管理部門對協會工作都很重視,有的地方把“適于行業協會行使的職能委托或轉移給協會”去做,有的地方還通過“延伸服務”或“綠色通道”的形式,給協會提供了方便。這些協會由弱到強,由小到大,逐步走上了規范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協會,后面都有公安交通管理部門的支持。反之亦然,離開了交警隊的支持,協會一天也難以生存。這里的關鍵是,既要全面準確地貫徹黨和國家的有關政策,又要靈活機動地解決實際問題。

四、社會大舞臺為駕協提供了廣闊的發展空間