交通運輸方式和布局

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通運輸方式和布局范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

交通運輸方式和布局范文第1篇

“思維導圖”是一種全新的思維模式和有效的教學方法，能夠促進學生積極有意義地建構知識體系，突出學生的學習主體地位。它有利于關注全體學生，并注重學生的形成性評價；有利于促進教師角色轉變，建立和諧平等的師生關系等。由于思維導圖符合大腦的思維特點，為形象化學習提供了很好的方法，使學習者處于完整的學習環境中，各個知識點建立一定的聯系，從而激發靈感，衍生更多思考，因此在地理教學中非常有用。

本節教材內容分為“交通運輸方式和布局變化對聚落空間形態的影響”與“交通運輸方式和布局變化對商業網點分布的影響”。可以看出兩部分內容呈并列結構，通過聚落和商業網點的分布特征與時代變遷，來闡述交通運輸方式和布局變化對地理區域發展的綜合影響，符合“由局部到整體”的思維線索。從課標來看，要求學生結合實例，分析交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響，而教材設計了簡單、典型、有效的教學案例進行呈現，將知識的學習、方法的掌握、情感的培養巧妙滲透其中。結合書本與課標的要求與建議，筆者認為在進行該內容教學活動設計時，可靈活運用“思維導圖”形式進行有效的知識建構與能力培養。

1.交通運輸方式和布局變化對聚落空間形態的影響（圖1）

解讀：該知識體系表達三方面內容：①時代變化，交通運輸方式變化；②交通運輸方式變化，聚落分布地理位置發生變遷；③聚落地理位置變遷，聚落形態隨之改變。通過學習，學生能自主地整理出學習理解的思路：交通運輸如何影響聚落分布？交通運輸變化會帶來哪些連鎖反應？這是一種整體推理式的學習思路。

2.交通運輸方式和布局變化對商業網點分布的影響（圖2、圖3、圖4）

解讀：該知識體系表達三方面內容：①商業網點選址主要考慮的基本原則與要求；②從交通運輸角度分析市場的形成與發展；③交通運輸布局的變化對商業網點發展的影響，從正反兩個角度進行剖析。通過這樣的知識梳理，學生能構建循序漸進的理解思維，如“商業網點的條件有哪些交通運輸在商業網點形成與發展中扮演的角色是什么交通運輸布局的變化會對商業網點產生何種后果”。并且，學生在學習過程中會生成新的問題：未來的交通發展趨勢會怎樣？未來的商業網點會呈現怎樣的特點？家鄉未來幾年的商業網點會如何布局……由此可見，“思維導圖”在教學中的靈活運用，不僅帶來知識的系統建構，更能激發學生的深層思維與發散性思維。

二、妙設教學案例，激發探究熱情

高中地理案例教學是通過對具體地理教學情境的描述，引導學生對案例進行觀察、調查、分析、討論、實踐、思考和歸納的一種開放式教學方法。這種方法，不僅有傳授學生“知識”的方法，還包括教會學生“學習”的方法，即教“知識”的同時滲透“學知識的方法”；讓學生在學“知識”的同時學會“學習的方法”，從而培養創新意識和實踐能力，是教法和學法的有機整合，符合新課程理念。

人教版“交通運輸方式和布局變化的影響”一節內容編寫依據的是新課程標準，標準內容闡述為“結合實例分析交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態和商業網點的影響。”因此教材從學生的學情出發，編寫了一系列生動有效的課堂案例，教師在教學時可以采用書本案例、活動來進行，并適當結合學生身邊的案例情境，可保證教學的高效、生動。課本的案例材料編寫依次為“株洲市城市略圖和筑波市城市略圖”、“嘉興聚落形態的變化”、“山區商業網點和平原商業網點比較”、“沈大高速公路邊的服裝市場”、“不同時期北京商業中心與交通的發展變化”五組案例材料，讓學生從材料的學習中尋找聚落空間形態與交通干線延伸的關系、理解聚落形態變化與交通方式布局變化的關系、建立起交通與商業分布特征和發展變化的聯系，并學會用簡練科學的語言進行表述。這些案例的編寫既拓寬了學生的視野，又加深了學生對教材內容重難點的理解。教師可選擇編寫學生更熟悉的案例來進行教學，如在本節中設計“比較富陽市和嘉興市聚落形態、商業網點與交通變化”，既采用了書本案例，又滲透了學生的家鄉案例，能激發學習熱情和愛鄉情感。同時，通過對比清晰地表現出平原地區和丘陵河谷地區交通發展變化的差異對聚落形態、商業布局的影響，使學生能更深刻地解讀教材、學以致用。

三、滲透鄉土教學，引導關注生活

鄉土地理是指本鄉本土的地理。課程標準把“鄉土地理”作為中學地理教學中的重要內容之一，其目的正如課程標準中所指：“幫助學生認識學校所在地區的生活環境，引導學生學以致用，培養學生實踐能力，樹立可持續發展的觀念，增強愛國、愛家鄉的情感。”筆者提倡的地理教學是富有生命力、感染力的課堂教學，注重“情感、態度與價值觀”目標的達成。從這個角度來理解鄉土教學，如表1所示。

人教版教材本節內容設置了2個活動：一是走訪當地有關部門或者訪問長輩，了解歷史上當地的交通運輸變化以及對聚落形態的影響，撰寫調查結果；二是做一個關于商業網點的翔實調查，或選擇城市的專業市場、或選擇農村集市，實現學習生活中的地理之宗旨。這充分說明新課程教材更關注學生的學習方法、技巧，更關心學生的學習能力和價值觀念的形成。因此，建議教師在設計本節教學時盡可能選取具有代表性的鄉土案例情境，設計具有可操作性的鄉土實踐活動，讓學生學會關注生活。如筆者在進行該節內容教學時，就帶學生走訪了當地的城市規劃部門，并選取“富陽城市規劃演化圖”來進行合作學習，反響良好。

四、強化讀圖指導，實現“授之以漁”

圖像在中學地理教材中具有舉足輕重的地位，中學地理教學的一個重要目標就是培養學生的圖像技能。因此，加強地理讀圖學習的指導、提高地理讀圖學習的有效性，是對中學地理教師的客觀要求。掌握讀圖程序是學生學會讀圖的關鍵。

首先應閱讀圖像中的輔助要素，對圖像有一個初步印象。具體又可分為以下幾方面：①閱讀圖號、圖名，確定主題；②閱讀圖例、比例尺以及方向。圖例是閱讀地圖的一把“鑰匙”，從圖例中可了解各種符號的尺寸、圖形、顏色及不同規格注記所代表的具體含義、分類指標等詳細內容，進而使主題更突出，閱讀更省力；③閱讀補充材料。如圖旁、圖下的文字解釋及重點說明，增強對主題的認識。如教材中圖5.8和圖5.9，教師可這樣分析講解：首先閱讀圖名，本組圖名為“山區商業網點示意”和“平原商業網點示意”，可知閱讀本組圖的目的是理解不同地形區對商業網點分布的影響。接著閱讀圖例，關注等高線、居民點、商業點、公路與河流的表示。三是閱讀示意圖下方的補充材料“對比山區和平原交通運輸方式對商業網點分布的影響”，提示讀圖的重點所在。

交通運輸方式和布局范文第2篇

關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所，鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。鐵路交通運輸樞紐系統分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調，以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優勢，強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能，優化運輸網的點、線系統能力協調，進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力，更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知，所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統，它不僅具有系統的一般特征，同時還具有區別于其他系統的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成，每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統整體，鐵路交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業，確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續性，滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成，每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調，有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個鐵路交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成，鐵路交通運輸樞紐屬點系統，就一個鐵路交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統，同時又是鐵路交通運輸大系統的一個子系統，以鐵路交通運輸大系統為其外部環境。同時，鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統，以城市或地區為其外部環境，因此，鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部，其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性。基于各鐵路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點，這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化，需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時，鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區段負荷過大，從而導致了運輸流自身進行調整，自動尋求負荷較小的方向，保證向穩定狀態過渡。

綜上所述，鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統，且具有諸多系統特性。因此，我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象，結合其特性，運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點，是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點，是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯運轉換點的分布，因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用，對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地，同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說，鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路，或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發送、編組)，為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業，包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規劃，其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網布局與規劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協調，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設備既不重復設置，又不因設備不足而影響運輸暢通，并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級，最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力，最大限度地發揮各種鐵路交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展，更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備，設備配置具有靈活機動性，同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

參考文獻

[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，鄧學鈞.鐵路交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社，2003.

交通運輸方式和布局范文第3篇

關鍵詞：綜合交通運輸樞紐；場站；布局；效率

中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-01

一、引言

隨著我國經濟社會的突飛猛進發展，國家一直對交通基礎設施的重視和長期不懈的工程興建，我國交通運輸業逐漸進入了綜合發展時期，而素有著稱的多種交通網絡結合系統的綜合交通樞紐場站對交通綜合發展起著重要的作用，不容忽視，需要進行科學合理的布局規劃，對交通阻塞防患未然，搞好交通網絡建設。

二、場站布局原則

綜合交通樞紐場站布局是立足社會經濟發展水平和人物流需求結果，根據長短期交通規劃，采取最新的網絡優化手段，全面考慮交通現有分布情況和生態環境等相關因素，進而對樞紐場站作出布局，以便充分提高綜合交通樞紐運輸效率。介此，場站布局原則為：一是根據交通運輸網規劃，恰如其分地利用各種運輸能力，使之交通樞紐合理布置，不因設備不足或設備重復影響交通運輸。二是各種交通運輸方式做到桴鼓相應，保證整個交通樞紐的暢通無阻。三是立足便民便利，縮短行程時間，減少環境污染。四是布局空間既要合理利用運輸能力又要留有余地，以便不斷適應社會經濟發展。

三、場站布局規劃方法

目前，我國綜合運輸交通樞紐場站規劃方法有：運用數學物理模型進行的解析重心法和運輸效益成本分析法等；運用最優化法進行的線性規劃等。這些方法雖然較好反映樞紐運營機理，但偏重靜態化和抽象化，導致計算結果可靠性差，因此定性分析時才適宜參考。鑒于交通因素難于量化，綜合運輸層次規劃的不確定性和復雜性，必須把樞紐場站布局規劃融入整個區域的綜合交通運輸系統中綜合考慮，切忌盲目追求利用數學分析法得到的精確結果。

（一）確定樞紐場站備選位置

1.規劃綜合交通樞紐區域

根據國家與城市總體規劃、土地利用規劃和實際交通需求，確定綜合交通樞紐的規劃區域。立足我國區域城市內部發展需要和相互之間聯系，以中心城區為核心，輻射周邊各縣市及重點鄉鎮，著力提升綜合交通樞紐系統的覆蓋程度。

劃分交通小區時，注意根據城市主干通道情況，主要客貨源分布的發生情況，城市土地的功能分區等客觀因素進行劃分，保證小區至少包括一條主干通道。

2.場站數量影響因素

樞紐場站布設數量主要影響因素：①城市所屬功能分區；②城市生產力布局；③城市交通干線布局和對外交通主要方向；④場站承載限度；⑤地質和環保等社會因素。單個樞紐場站數量主要決定因素：①樞紐場站分方向運輸量的預測。②樞紐場站功能。③樞紐場站用地約束。④樞紐場站與城市交通系統的協調。

3.選取備選位置

場站選址定量因素主要是指場站建設成本和運輸費用。場站選址定性因素主要包括國家和城市的相關政策、城市商貿和住宅區布局與規劃等，這些不易量化因素往往構成場站選址的重要約束條件乃至先決條件。因此，場站選址須以城市經濟發展、綜合運輸需求量、人口區域分布等相關因素的預測分析結果為基礎，結合城市現有路網結構和規劃，考慮場站之間的銜接，進而確定場站位置。

（二）優選樞紐位置

在綜合交通樞紐規劃中，一方面自然條件的限制促使場站選址的調整空間趨于狹窄，另一方面中轉換乘的要求促使規劃人員必須一體化綜合考慮各種交通樞紐場站布局。因此，優化場站布局方案的思路是從尋找一個基本交通運輸方式入手，而這個基本交通方式須與其他交通方式密切相關且留有余地能夠將來進行調整，進而通過優化這一基本交通方式的樞紐布局來帶動整個交通樞紐的優化。在現有的五種交通運輸方式中，以靈活性和可調整性著稱的公路運輸方式理所當然地成為聯系其他交通方式的紐帶，因此，公路運輸樞紐就成為優化布局首選目標，其它幾種交通運輸樞紐便作為公路場站布局的約束條件。而在優化過程中，要確保最大限度促使公路場站布局同其它交通方式進行有機銜接，以便提高綜合交通樞紐的運營效率。同時場站布局優化過程是不斷循環調整的過程，需要及時進行更新而不是一成不變保持永久穩定。在實際中，公共運輸網絡的運行狀況對樞紐場站間發往不同方向的客貨流有著顯著的影響，居民出行最終做出選擇運輸方式的依據是綜合考慮運輸費用——在途時間成為樞紐場站布局規劃的至關重要的因素。由于時間費用系數難以確定，因此有必要獨立利用旅客出行時間對運輸樞紐場站布局進行優化。顯而易見，影響交通樞紐場站布局因素為：（1）出城運行時間。由于樞紐場站分布位于城市各個方向，因此，各小區到各站的出行時間不可避免存在差距。雖然隨著交通條件的不斷改善，然而大城市內的道路交通還是擁擠不堪，因此縮短旅客出行花費是場站布局的主要目標。（2）各種不同運輸方式的協調與競爭。運輸市場普遍存在競爭，特別是道路同鐵路運輸的競爭更趨激烈。隨著民眾生活水平的提高，工作效率的加快，旅客選擇運輸方式不再一味考慮價格，而是愈發重視服務質量和全程運行時間。因此，樞紐場站不同方向的布置，必須優先考慮乘客的時間因素，使旅客盡快到達就近場站并在最短時間到達目的地。

（三）確定樞紐場站布置方案

在確定樞紐場站布設數量、方案類型和位置后，場站選址需要依據城市總體規劃，滿足客貨流需求，盡量減少車流、噪聲及廢氣等影響，力求避免與學校、醫院、居民區等相距較近。通過對可能用地的實地考察和部門協商，從而確定場站用地范圍，并形成場站布置方案。

四、結論

對綜合交通樞紐場站建設既要講究循序漸進策略，防止裹足不前成為經濟發展瓶頸，又不能操之過急而造成設施長期浪費閑置，因此科學規劃事關重要，既要立足當前，又要具有前瞻性。

交通運輸方式和布局范文第4篇

發展綜合交通運輸是是適應我國經濟社會發展新階段、新形勢、新任務的現實需要和長遠需要,符合世界交通運輸發展規律和發展趨勢，是新時期加快轉變交通運輸發展方式的重要體現。總書記在黨的十七大報告中明確提出要“加快發展綜合運輸體系”。在十一屆人大一次會議上，總理在《政府工作報告》中要求“積極發展綜合交通運輸體系”。綜合交通運輸體系是各種交通運輸方式在現代經濟條件下共同組成的布局合理、優勢互補、分工明確、銜接順暢的運行系統和服務系統。在交通運輸發展過程中，法律法規具有重要的引領、規范和穩定作用。新形勢下，研究制定綜合交通運輸的法律法規政策和標準規范，促進各種交通運輸方式法律法規政策標準的銜接，建立有利于多種運輸方式優勢互補、相互協調的綜合交通運輸法規體系，對加快形成綜合交通運輸體系，提高交通運輸業的供給能力和水平具有重要意義。

?藎綜合運輸體系構成及其內涵分析

綜合交通運輸體系是在充分發揮各運輸方式比較優勢的基礎上，統籌協調、合理配置和有效利用交通運輸資源，實現各交通運輸方式間的有效銜接的綜合運行系統和服務系統。由四個子體系組成：綜合交通運輸的基礎設施、運輸生產組織、支持保障和行政管理體系。

1、基礎設施體系

基礎設施是交通運輸工具運行的載體和完成運輸活動的物理性基礎，完整的交通運輸基礎設施體系由以下幾方面要素組成：一是各交通方式的運輸通道，是指在各交通方式中，連接運輸始發地、到達地，使得運輸工具能夠運行的線路。根據不同運輸方式，運輸通道具體可分為航道、公路、鐵路、空域（航線）、管道、城市道路及軌道等類型；二是各運輸方式內部樞紐，是指位于各運輸方式內部交通通道的節（結）點，主要服務于同種運輸方式下的客貨交換流轉的場站和相關集疏運系統的集合體。包括港口、機場、火車場站、道路運輸場站和城市公交站點等；三是綜合運輸樞紐，是指連接不同運輸方式的主要客貨運通道的結點，其構成全國或區域內重要客貨中轉集散中心，通過將線路、場站及信息傳輸等設施的有機鏈接，實現各種交通運輸方式一體化作業，達到客運零換乘、貨運無縫連接的目標。具體表現為：微觀層面的綜合交通運輸樞紐設施和宏觀層面的綜合交通運輸樞紐所依托的中心城市。

2、運輸生產組織子系統

運輸生產組織是指運輸生產組織者，使用相應交通工具按照一定的運營方式將各種運輸對象（貨物、旅客、郵件等）從起點運往終點的全過程活動。運輸生產組織包含以下三個要素：一是運輸組織者（經營人）；二是運輸裝備；三是運輸從業人員。根據上述要素的不同特征，交通運輸生產組織又分為以下幾類：水路運輸、道路運輸、鐵路運輸、航空運輸、管道運輸、城市公共交通運輸、郵政運輸和多式聯運。其中，多式聯運是指由同一運輸組織者，將同一運輸對象通過兩種或兩種以上運輸方式由接受地運至目的地的活動。

3、支持保障子系統

支持保障系統是指為保證綜合運輸系統的正常運行和緊急狀態下的應急處置所提供的信息技術、救助、應急保障等體系，主要包括：一是信息技術平臺，是指通過制訂運輸信息技術標準和信息資源標準，建立運輸信息采集、處理和服務的交換共享機制，整合、對接和共享各種運輸方式的信息資源；二是救助體系，是指在運輸活動中遇到自身力量無法擺脫的困難或危險時，政府或社會力量所給予的救助和支援服務系統，使其從困境或危險中得以解脫；三是應急保障機制，是指針對由于社會經濟異常波動或突發事件造成的交通設施中斷、重要物資、旅客運輸緊張，為保障基礎設施的通暢和運輸生產的有效進行而采取的各種保障措施的總和。

4、綜合交通運輸公共管理

綜合交通運輸公共管理包括提供公共服務、維護市場秩序、實施社會性管制（低碳、環保、節能、安全）等，具體包括以下幾個方面的內容：一是提供公共服務，提供公共服務是一種政府職能，指通過提供或創造公共產品以滿足公共需要的過程；二是維護市場秩序，由于市場經濟并不能必然的實現資源的合理配置，需要政府加以規范，以維護市場秩序，保證市場經濟健康有序地運行，使市場能有效地發揮的作用；三是社會性管制，是政府為控制負和可能會影響人身安全健康的風險，而采取的行動和設計的措施，不同運輸方式在營運活動中都存在環境污染（碳排放）、交通事故、擁擠等負的外部性，而市場機制無法直接解決這一問題，因此必須通過政府管制加以解決。

?藎綜合運輸體系的構建與當前交通運輸立法存在的主要問題

綜合交通運輸建設是一項復雜的系統工程，需要不斷解決各種矛盾和問題。其關鍵在于通暢多種運輸方式之間的銜接、統一標準、合理布局、促進整體優勢和組合效率的充分發揮。而在大部制成立之前，除了短暫的歷史時期以外，我國交通運輸業長期實行分部門管理：原交通部主管水路運輸和公路運輸，原建設部負責指導城市客運，原民航總局負責航空運輸，國家郵政局管理郵政行業。在這種背景下，民航、郵政、城市公交和公路、水路交通部門處于分別管理的狀態。在這一現實下，經過幾十年的發展、積累，各部門基本形成了各自獨立立法體系，在解決綜合運輸發展的關鍵問題上，存在一系列不足。

1、促進和協調綜合交通運輸的綱領性立法尚存空白

長期以來，我國交通運輸立法都立足于各獨立的交通運輸方式展開，主要規定各交通運輸方式內部的相關制度，未能從宏觀角度通盤考慮綜合交通運輸體系構建的相關問題，從而導致促進和協調綜合運輸的綱領性立法缺失。而綜合交通運輸建設涉及到多個部門職責、需要不同系統單位和地區聯動，需要通過專門立法建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度，從整體上為不斷推進綜合交通運輸體系的建設提供制度保障。

2、綜合交通運輸的某些關鍵環節立法缺失

綜合交通樞紐的建設管理、多式聯運市場的培育和規范、多式聯運承運人的民事法律責任等綜合交通運輸關鍵環節的方面，均涉及到不同功能、不同部門和不同行業主體的關系的整合和協調，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊管理體制和機制。而長期以來，我國交通運輸立法主要立足于規定各交通運輸方式內部通道、樞紐和運輸組織的相關制度，對上述綜合領域缺少制度規范，不利于我國綜合交通運輸體系的構建。

3、現有各交通運輸方式自身立法還不完善

當前，公路、水路、民航、郵政交通工作的主要領域已基本實現了有法可依。但是，現有很多法規是在計劃經濟時期或在由計劃經濟向市場經濟轉軌時期起草制定的，部分法規已不能適應社會主義市場經濟發展的需要，即使后期制定的法規、規章也在一定程度上存在對行業發展規律認識不足的問題。例如，國內水路運輸市場立法已經比較陳舊、航道法長期遲遲不能出臺、城市交通立法仍是空白、通用航空立法難以適應通用航空事業發展要求等。

?藎促進綜合運輸體系發展的關鍵立法項目建議

為充分發揮法律、法規的規范和引領作用，解決當前綜合運輸體系構建中的關鍵性問題，調整不同運輸方式之間的銜接、配合和協調過程中的運輸主體之間、政府主管部門與運輸主體以及政府主管部門之間的關系。在今后一個時期，應著力加強跨運輸領域立法，在以下幾個立法項目上尋求突破。

1、《綜合運輸促進法》

鑒于我國綜合運輸體系建設所處的階段，不同運輸方式管理仍涉及多個部門，跨行業運輸及其管理仍處于摸索階段，直接制定實質意義上的《綜合運輸法》尚不具備條件。但是綜合運輸體系建設和推進又迫切需要建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度。因此，建議制定《綜合運輸促進法》，從協調管理、銜接配合和激勵創新的角度促進綜合運輸發展的問題：一是我國綜合運輸發展的原則和目標，為我國綜合運輸的發展指明方向。二是綜合運輸的協調機構及其工作機制，建立不同領域和部門的協調機構和工作機制，為綜合運輸的發展掃清體制障礙、提供機制保障。三是各種運輸方式的規劃、建設項目和運力投放等的協調原則和制度。四是綜合交通運輸信息服務的整合與協調原則。五是發展綜合運輸的激勵原則和機制，吸引各方力量，促進經營模式和運輸技術創新，共同推動我國綜合交通運輸的發展。

2、《綜合運輸樞紐法》

綜合交通運輸樞紐作為連接不同運輸方式主要客貨運通道的結點，是綜合交通運輸基礎設施的關鍵組成部分，其建設運行管理必須有效整合和協調不同功能、不同部門和不同行業主體的關系，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊的投資、規劃、建設、運行和管理體制和機制。建議制定《綜合運輸樞紐法》，對綜合交通運輸樞紐設施的建設運行和管理予以規范，并指導重點樞紐城市綜合交通運輸體系的規劃、建設運行等。

交通運輸方式和布局范文第5篇

1.戰略分析框架

1.1 系統分析法

從系統論的視角，交通運輸系統既是一個實體系統，由基礎設施網絡、交通運輸裝備、管理控制系統、運輸對象（旅客、貨物）及其承運主體等要素組成；又是一個動態關系系統，由運輸供給方與運輸需求方之間的復雜關系構成，因此交通運輸系統可以表達為一個多元素的集合，即：交通運輸系統={交通網絡，運輸裝備，經濟空間，運輸組織，管理制度}。其中：交通網絡、運輸裝備、經濟空間構成了交通運輸的實體部分，運輸組織和管理制度決定了基于實體部分的復雜的運輸供給與交通需求關系。

1.2 方法學

Kaya等人于1991年提出交通運輸領域CO2的主要影響因素有：人口、人均交通強度、交通工具能耗強度、單位能耗的含碳量。世界銀行建立了ASIF方法學用于分析研究交通部門的溫室氣體排放，具體而言，交通部門的溫室氣體（GreenHouseGas）可分解為四個組成部分，即活動水平（transportActivity）、交通方式構成（modalSplit）、各種運輸方式能源強度（energyIntensity）和不同燃料組成（Fu-elmix）。用數學公式可直觀表述為：G=A.S.I.F。

2.戰略思路與目標

2.1 總體思路

加快推進交通運輸低碳發展，必須深入貫徹落實黨的十和十八屆三中全會精神，以科學發展為主題，以加快轉變交通運輸發展方式為主線，按照“五位一體”總體布局的要求，將生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程，以降低碳排放強度、合理控制碳排放總量的雙控機制為核心，以加快推進低碳生態交通基礎設施建設、節能環保運輸裝備應用、集約高效運輸組織體系建設、低碳科技創新與信息化建設、低碳監管能力提升為主要任務，轉變發展方式、調整交通結構、推動低碳轉型，深化改革創新、加強協調聯動、倡導全民行動，加快建設以綜合交通、公交優先、綠色出行、創新驅動、智慧管理為主要特征的低碳交通運輸體系，為實現交通運輸現代化、建設美麗中國提供有力支撐。

2.2 戰略目標

到2020年，現代綜合運輸體系建設取得顯著成效，各種運輸方式的比較優勢得到充分發揮，交通運輸基礎設施、運輸裝備結構和運輸服務結構進一步優化，現代化和集約化水平明顯提高；全行業低碳發展意識明顯增強，低碳交通運輸戰略規劃體系、法規標準體系、組織保障體系、統計監測考核體系基本建立，體制機制更加完善，低碳監管能力和水平明顯提升；低碳交通運輸科技研發取得重大進展，先進適用成果得到廣泛推廣應用，創新驅動能力明顯提高。全行業能源利用效率明顯提高，溫室氣體排放得到有效控制，基本建成符合國家要求的低碳交通運輸體系。

3.戰略路徑

交通運輸低碳發展是一項復雜的系統工程，必須統籌部署推進，并在以下方面重點突破：

3.1 強化需求管理

交通運輸需求是經濟社會發展的派生性需求。交通運輸低碳發展，不僅要不斷提升對經濟社會發展的保障能力和服務水平，而且還要合理引導和促進降低經濟社會對交通運輸的需求強度，強化運輸需求的源頭控制，變被動適應為主動服務、變支撐保障為先行引領。一是加快調整優化三次產業結構，降低高碳排放的重工業比重，大力提高輕工業、服務業比重，不僅可以降低單位GDP綜合碳排放強度水平，而且也將促進交通運輸貨種結構的調整優化，從源頭上削減運輸服務需求的總量，降低單位GDP的運輸碳排放強度水平。二是充分發揮交通運輸對產業布局、城鎮化發展的引領作用，以交通運輸網絡布局支撐和引領產業和空間的合理布局和戰略性調整，實現都市圈同城化、城鎮布局緊湊化，強化公共交通引導城市發展（TOD）模式，盡可能減少無效運輸需求，縮短客貨運輸距離，從整體上降低交通運輸活動水平及其碳排放總量。

3.2 優化交通結構

交通運輸低碳發展必須堅持以發展綜合運輸為戰略統領，加快優化交通運輸結構，著力構建節能低碳型綜合交通運輸體系。一是按照“宜水則水、宜陸則陸、宜空則空”的原則，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，加快發展水運、鐵路等綠色低碳運輸方式。二是要全面落實公交優先發展戰略，加快發展地鐵、BRT等大容量公共交通，大力發展自行車、步行等慢行交通，著力提高綠色出行比例，積極開展“公交都市”示范工程，多措并舉加大城市交通擁堵治理，提升城市交通系統整體運行效率和低碳化水平。三是積極發展甩掛運輸、多式聯運等先進運輸方式，大力發展現代物流，培育一批具備供應鏈統籌能力的龍頭企業，提高貨運實載率。四是加快優化交通運輸裝備結構。加快發展大噸位車輛、大型化船舶，積極推進節能與清潔能源道路客貨運車輛、公交車、出租車、城市物流配送車輛、營運船舶的應用。

3.3 提高能源效率

交通運輸低碳發展不僅要注重基礎設施、技術裝備的低碳化，而且也要注重加強運輸組織管理、提高運輸系統效率。效率提升也是交通運輸低碳發展的重要實現途徑。例如，在提高運輸效率方面，通過有效的組織管理盡可能發展直達運輸，在不超載的前提下，根據客貨量合理配置車型，盡可能提高客貨運輸車輛的實載率，降低空駛率；在港口作業方面，通過盡量減少裝卸與輸送機械空轉時間，優化作業流程、縮短輸送距離、減少倒載次數等，提高裝卸生產效率，節能減排效果明顯；在城市交通方面，通過完善城市慢行系統、落實公交優先，吸引公眾多選擇綠色出行方式，減少私家車出行，改善交通流管理，加強城市交通信號的智能化管理，緩解城市交通擁堵，可以大大降低城市交通的能源消耗和溫室氣體排放；在物流管理方面，通過加強物流公共信息平臺建設，可以實現物流鏈各環節、各參與方的信息共享，提高運輸組織效率，降低碳排放；在各種運輸方式的銜接上，通過加強綜合客貨運樞紐建設、統一運輸裝備標準，實現各種運輸方式的“無縫銜接”，減少換裝、換乘和無效運輸，實現節能減排。

3.4 發展低碳能源

交通運輸低碳發展必須大力發展替代能源、清潔能源和可再生能源，加快推動交通用能的綠色低碳轉型。近中期應重點實施“氣化交通”戰略，大力推廣天然氣車輛、船舶；加快推進輪胎式集裝箱龍門起重機（RTG）等港口裝卸機械的“油改電”工作；深入開展鐵路電氣化改造；因地制宜地利用風能、太陽能、水能、地熱能、海洋能等可再生能源；開展清潔燃料專項行動，著力提高燃油品質。此外，大力支持推廣油電、氣電等混合動力汽車，同時積極試點應用純電動、氫燃料電池等新能源車輛。遠期，應大力推廣新能源車輛，因地制宜研發推廣第三代生物質燃料；積極探索風能、太陽能、核能等在運輸船舶中的應用；積極研究探索應用生物質燃料替代航空煤油，等。

3.5 加強低碳創新

交通運輸低碳發展要堅持實施創新驅動戰略。一是組織開展低碳交通科技創新專項行動。重點是要切實加大低碳交通科技投入，著力加強物聯網等信息化重大關鍵技術研發和推廣應用，突破低碳技術瓶頸，加快節能低碳先進適用技術和產品的推廣應用，著力提升科技創新對交通運輸低碳發展的驅動力和支撐力；加強先進適用的節能低碳技術、產品的研發與推廣，尤其是集裝箱車輛、大飛機、高鐵、電動機車、專業運輸船舶、電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車等運載裝備，建立低碳交通關鍵技術與產品推廣應用的信息溝通和共享平臺、鼓勵性政策和管理機制；加強交通信息化、智能化建設，大力推廣智慧交通技術，如物聯網、車聯網、船聯網、智能交通系統（ITS）、智慧公路、感知航道、公眾出行服務系統、公共物流信息平臺、城市公交、出租汽車和港口智能調度系統等技術。二是要切實強化低碳政策創新。重點是要建立穩定的低碳交通財政性資金投入機制，加大資金投入力度；完善低碳交通財稅、金融等政策，積極探索節能低碳投資擔保機制，拓寬低碳交通融資渠道；積極探索差異化的車船使用稅、通行費等政策，密切跟蹤研究碳稅、燃油消費稅、資源環境稅、能源資源價格改革等對交通運輸領域的影響及對策；研究制定新能源車輛購置與使用優惠政策，如政府采購優先選用新能源汽車，為新能源車輛提供道路行駛優先權、停車優先權和費收（如交通擁堵費、過路過橋費、停車費等）減免等，按照“高耗高排高稅、低耗低排低稅”原則制定汽車購置和使用環節的稅收減免、貸款優惠政策；積極推進合同能源管理、領跑者制度、綠色標識、碳排放交易等市場減排機制應用；加強交通需求管理（TDM）政策創新，主要包括如限行限購政策、差別化停車收費、智能停車管理、交通擁堵收費、單雙號限行、錯時上下班措施等。

3.6 提升低碳能力

交通運輸低碳發展必須加強低碳交通基礎能力建設。一是完善低碳交通戰略規劃體系。強化交通運輸低碳發展的頂層設計，加快研究制定低碳交通與綜合交通、綠色交通和智慧交通有機結合、相互促進的宏觀戰略和長遠規劃。二是完善低碳交通法規標準體系。研究制定《交通運輸節約能源條例》等法規，建立健全相關配套規章和制度體系，重點加緊完善營運車船能耗與碳排放的市場準入和退出、重點企業節能減排監管、節能評估和審查等制度；加強節能減排標準體系建設，抓緊制定港口裝卸機械、工程機械等燃料消耗和碳排放限值標準，完善公路橋梁工程節能設計、綠色施工等技術規范，不斷提高節能減排的法制化、規范化和標準化水平。三是建立健全統計監測考核體系。完善交通運輸能耗和碳排放統計監測報表制度，穩步推進交通運輸能耗在線監測及平臺建設，建立交通運輸低碳發展指標體系、考核辦法和獎懲機制。

4.結語