生物燃料

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生物燃料范文第1篇

評論人士表示，利用玉米制造的乙醇，極大地鼓勵農(nóng)民改種燃料產(chǎn)品，這也相應(yīng)地抬升了糧食的價格。現(xiàn)在，美國威斯康辛大學麥迪遜分校的科學家表示，被稱作果糖的單糖可以轉(zhuǎn)化成比乙醇更有優(yōu)勢的燃料,這種燃料被稱為二甲基呋喃。和乙醇相比，它有一系列優(yōu)點，和同樣體積的乙醇相比，二甲基呋喃燃燒后產(chǎn)生的能量要高40％，和目前使用的汽油相當；二甲基呋喃不溶于水，因此不用擔心吸潮問題；二甲基呋喃的沸點要比乙醇高近20攝氏度，這意味著其在常溫下是更穩(wěn)定的液體，在汽車引擎中則被加熱揮發(fā)成氣體。這些都是汽車燃料所要具備的特點。還有一點值得一提，二甲基呋喃的部分制造過程和現(xiàn)在石油化工中使用的方法相似，因此容易推廣生產(chǎn)。專家表示，在經(jīng)過安全和環(huán)境試驗后，二甲基呋喃可以和汽油混合，作為交通運輸工具的燃料使用。 ????

這種新型燃料可以直接從蘋果、梨、漿果、瓜類，以及一些根類蔬菜所含的果糖中提取，還可以從谷物、草和樹木的高聚合物中提取，從生物化學的角度看，也許利用食品中最常見的葡萄糖是最有前途的方法。

但是，該燃料相比于乙醇的缺點在于，它以食物為原材料。理想化的生物燃料應(yīng)該從農(nóng)產(chǎn)品的廢料而非作物中提取。這樣，稻殼可以用來生產(chǎn)生物燃料而小麥用于人類食用。但是自然與科學恰恰背道而馳，植物的化學結(jié)構(gòu)性質(zhì)并不容易打破。一種可能性就是利用基因改造技術(shù)創(chuàng)造出更適合于這種工藝的植物，另一種可能性就是利用化學或生物技術(shù)結(jié)合該種生產(chǎn)方法。

生物燃料范文第2篇

空客的母公司一歐洲宇航防務(wù)集團透露，擬在未來5年，率先在北京一上海之間開辟生物燃料航線，并投入商業(yè)運營，以作為其全球生物燃料飛行的商業(yè)試點。

在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100％采用生物燃料。資料顯示，只要航空業(yè)燃料中的1％采用生物燃料，便可以維持生物燃料市場。不過，生物燃料成本非常高昂，通常是傳統(tǒng)航空燃料的4倍以上。

航空公司使用生物燃油，整個行業(yè)每年可以減少0.7％的碳排放量，在付費排放的大趨勢下，這將為航空公司節(jié)省一筆費用，而節(jié)油將是更大一筆收益，整個行業(yè)可能因為生物燃油而產(chǎn)生1000億美元的價值。

航空業(yè)對替代能源的渴求，從來沒有像現(xiàn)在這樣強烈過――CEO們每晚被油價意外上升的噩夢驚醒，醒來后又發(fā)現(xiàn)自己的飛機已經(jīng)被納入全球減少溫室氣體排放體系中……雖然大多數(shù)人不愿承認，但事情往往是這樣的：只有被逼上絕路時，變革才可能發(fā)生一德國漢莎航空公司宣布，漢莎航空將從2011年4月開始，在一條國內(nèi)常規(guī)航線進行生物混合燃料飛行試驗，它將是全球首條使用生物燃料的民用航線。

應(yīng)對油價波動，航空企業(yè)主流的解決方案將是尋找更可靠的生物燃料。與傳統(tǒng)燃油從煤炭、石油和天然氣等化石燃料中提取不同，生物燃料可以從植物等生物可再生資源中提取，盡管以目前的技術(shù)生產(chǎn)，其成本遠高于化石燃料，但它最大的優(yōu)點是，價格要比深受地緣政治和國際游資雙重影響的石油更容易控制。更重要的是，它將是前所未有的“潔凈”燃料。

最快5年京滬航班用上生物燃料

漢莎航空介紹說，2011年4月起，該公司一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機將使用生物混合燃料試飛6個月，漢莎航空將為此投入約660萬歐元。

試驗目的是研究生物混合燃料在常規(guī)飛行中的應(yīng)用效果、有害物質(zhì)排量以及對引擎的影響等。據(jù)介紹，這種生物混合燃料添加了50％的生物合成物質(zhì)。與傳統(tǒng)煤油燃料相比，其燃燒產(chǎn)生的固體顆粒物和二氧化碳量較低。在6個月試驗期間，這架空客A321客機預期總計將減排二氧化碳1500噸。

而就在稍早之前，空客與巴西塔姆航空公司合作，在拉丁美洲進行首次生物燃料試驗飛行。此次試驗飛行所用的飛機是一架空客A320飛機，所使用的生物燃料以巴西當?shù)禺a(chǎn)的麻風樹果實為原料，生物燃油和傳統(tǒng)航空燃油各占一半混合而成。該飛機由里約熱內(nèi)盧起飛，在成功進行歷時45min的飛行之后返回起始點。研究表明，與傳統(tǒng)以石油為原料的航空煤油相比，利用由麻風樹果提煉而成的生物燃料可以使整個航空業(yè)的二氧化碳排放減少80％。

甚至在不久的將來，我們也能在國內(nèi)坐上使用生物燃料的飛機。空客的母公司一歐洲宇航防務(wù)集團宣布，擬在未來5年，率先在北京一上海之間開辟生物燃料航線，并投入商業(yè)運營，以作為其全球生物燃料飛行的商業(yè)試點。

目標：100％采用生物燃料

目前，專家普遍認為，汽車燃油的替代品應(yīng)該是電力驅(qū)動而非生物燃料。但對機來講，至少從目前看來，電力驅(qū)動還不是一個好選擇。

航空發(fā)動機使用較“清潔”、可再生的生物燃料似乎是目前的惟一選擇。現(xiàn)今在發(fā)達國家，航空燃油的使用占整個石油產(chǎn)品產(chǎn)量的8％，因此，比較現(xiàn)實的考慮是，逐步增加生物燃料在航空燃油總使用量中的比例。目前第二代原料主要是麻風樹、亞麻薺、海藻和鹽土植物；與第一代生物燃料玉米、小麥相比，這些燃料更加環(huán)保廉價，且不需要制造商重新設(shè)計引擎或飛機，航空公司和機場無需開發(fā)新的燃料運輸系統(tǒng)。

作為全球兩大飛機制造巨頭之一，波音公司也很早就致力于航空生物燃料的開發(fā)。2008年2月，在商業(yè)客機的首次生物燃料試飛中，波音公司、英國維珍大西洋航空公司和通用電氣航空證明了使用可持續(xù)性生物燃料與煤油的混合燃料的技術(shù)可行性。同年12月，波音與新西蘭航空公司、羅爾斯?羅伊斯公司再次進行了可持續(xù)性生物燃料的試飛。2009年初，波音公司又分別與美國大陸航空公司、通用電氣航空、日本航空公司及普惠舉行了一系列進化測試，所有這些試飛都強調(diào)可持續(xù)性生物燃料可應(yīng)用于現(xiàn)有機隊的減排，無需改造飛機或引擎。波音稱，環(huán)保可行的可持續(xù)性生物燃料將在2015年成功開發(fā)。

在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100％采用生物燃料。

節(jié)能減排就是“真金白銀”

對于航空界而言，生物燃料之所以如此迫切，是因為清潔天空不只是一個口號，更是真金白銀的成本。

作為全球航空業(yè)的代表，國際航空運輸協(xié)會(IATA)提出了三大承諾減排目標，并通過國際民航組織(1CAO)遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標包括：到2020年，每年燃效提高1.5％；從2020年起，通過碳中和增長，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50％。歐盟更是在去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實施碳排放權(quán)配額制度。按照這一方案測算，中國民航業(yè)僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國在內(nèi)的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業(yè)已實施的減排措施主要包括：實施“碳補償”計劃，通過旅客自愿為其合作的非營利組織捐款的形式，購買“碳補償”額度；改善機隊機型提高能效；降低服務(wù)能耗等。

但是，目前航空業(yè)最大的碳排放源其實是航空燃料，飛機在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統(tǒng)污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸氣等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90％左右，因此專家認為，從航空燃料人手才是航空業(yè)減排的根本。

據(jù)估計，航空公司使用生物燃油，整個行業(yè)每年可以減少0.7％的碳排放量，在付費排放的大趨勢下這將為航空公司節(jié)省一筆費用，而節(jié)油將是更大一筆收益，整個行業(yè)可能因為生物燃油而產(chǎn)生1000億美元的價值。在業(yè)內(nèi)人士看來，燃油市場定價的不穩(wěn)定性和未來石油儲備的問題，都使得航空公司維持運營并贏利的難度進一步加大。而減少二氧化碳排放，除了不斷提高飛機的效率，尋求飛機使用的燃油的改進也十分重要。

不與糧食搶耕地

在中國，在全國耕地有限的情況下，種植生物燃料將有可能侵占寶貴的糧食生產(chǎn)用地。

對此，有一種觀點認為，藻類是生物燃料的最佳選擇。例如漢莎航空機隊中的所有飛機一年能消耗2500萬噸石油燃料，若使用棕櫚油作為生物燃料，需要德國、瑞士和奧地利三個國家的全部土地種植，才能滿足巨大的燃料消耗。若選擇藻類作為生物燃料來源，根據(jù)預計，漢莎航空所需的藻類燃料，只需1／2的柏林城市面積就能滿足需求。

不過，不一定非用土地才能完成種植，水甚至二氧化碳加上廢水、自然光，都是藻類的生產(chǎn)原料。可以根據(jù)具體需求設(shè)計生產(chǎn)模式，例如可用游泳池、生物燃料反應(yīng)堆、反應(yīng)池等。藻類不供食用，因此不會消耗土地和糧食，僅作為生物燃料的來源，也不會和糧食生產(chǎn)競爭土地使用。

目前，美國和加拿大正在此方面進行認真扎實的努力。加拿大“海洋營養(yǎng)”公司是全球最大的生產(chǎn)“歐米伽3”脂肪酸添加劑的公司，該公司的科學家篩選了數(shù)百種海洋微生物植物后，發(fā)現(xiàn)了出油率特別高的“超級海藻”。據(jù)專家稱，該“超級海藻”單細胞的出油率是其他海藻單細胞出油率的60倍。目前，“海洋營養(yǎng)”公司已經(jīng)掌握了這種海藻的人工培植技術(shù)以及低溫儲藏方法。

生物燃料范文第3篇

事實上，多年來，生物燃料作為一種新型能源一直被多國廣為探索。不久前，中國商用飛機有限責任公司也攜手波音公司進軍航空生物燃料研發(fā)高地，雙方成立節(jié)能減排技術(shù)中心，尋求提煉航空燃料的妙方。

而在這方面，英國算得上是佼佼者之一。早在2008年，英國的維珍大西洋航空公司就進行了首次使用生物燃料的航空飛行。這次飛行的機型是波音747，航程從倫敦到阿姆斯特丹，在一個飛機引擎中添加了20%的生物燃料，其原作物是椰子和巴西棕櫚樹。

生物燃料是當前全球應(yīng)對氣候變化討論中的一個熱點話題。如今，英國作為積極應(yīng)對氣候變化的國家，非常重視推動生物燃料的發(fā)展，在政策、商業(yè)、科研等方面都做了大量工作。雖然全球整個生物燃料市場的前景還面臨一些爭論，但英國的生物燃料產(chǎn)業(yè)仍在穩(wěn)步發(fā)展。

1、用廢棄食用油換乘車打折卡

據(jù)統(tǒng)計，在2009/2010財年英國車輛所使用的生物燃料中，約71%是生物柴油，約29%是生物乙醇，還有很小一部分的生物甲烷。

目前，一些英國公司正在通過國際合作發(fā)展生物燃料。例如英國石油公司與美國Martek生物科學公司簽署了合作協(xié)議，共同開發(fā)把糖分轉(zhuǎn)變?yōu)樯锊裼偷募夹g(shù)。英國“太陽生物燃料”公司前幾年曾在非洲大量投資，購買土地種植麻風樹，以便從麻風樹果實中提煉生物燃料。

在英國國內(nèi)，一些公司通過回收廢棄食用油來生產(chǎn)生物燃料。例如英國最大的公交和長途公共汽車運營商STAGECOACH就有這樣一個項目，該公司向居民發(fā)放免費容器盛裝廢棄食用油，居民以此換取乘車打折卡，所收集的廢油被送到一家能源公司制成生物柴油，供STAGECOACH公司的部分車輛作為燃料使用。

雖然生物燃料現(xiàn)在還主要應(yīng)用于車輛，但英國一些航空公司已率先進行了航空業(yè)使用生物燃料的探索。例如“維珍大西洋”公司在2008年進行了全球首次使用生物燃料的試飛，在一架波音747客機的一個引擎中加入了20%的生物燃料，從倫敦飛到了阿姆斯特丹。

2、科學界熱衷生物燃料

據(jù)介紹，英國科學界非常熱衷于研究生物燃料，相關(guān)研究走在世界前列。有些研究關(guān)注如何降低生物燃料的成本，如帝國理工學院等機構(gòu)研究人員在《綠色化學》上報告說，用木材制造生物燃料時常需要將木材粉碎成很小的顆粒，這個過程需要消耗不少傳統(tǒng)能源，估計每粉碎一噸木材需消耗約8英鎊的能源。但如果在粉碎過程中加入某種離子液體作為劑，可以把這個環(huán)節(jié)所消耗的能源量降低80%，把粉碎每噸木材消耗的能源成本降低到約1，6英鎊。據(jù)估算，最后得到的生物乙醇的價格有望因此降低1 O%。

除成本研究外，還有些研究在探索使用不同的原材料來生產(chǎn)生物燃料。使用甘蔗、玉米等農(nóng)作物來制造生物燃料常被指責與民爭糧、與糧爭地，但如果使用通常廢棄的秸稈等部位來制造生物燃料就可以避免這個問題。秸稈的主要成分是纖維素，如何分解纖維素一直是個難題。

英國約克大學等機構(gòu)的研究人員在美國《國家科學院學報》雜志上說，他們從真菌中發(fā)現(xiàn)了一種名為G H61的酶，它能夠在銅元素的幫助下以較高的效率分解纖維素，使其降解為乙醇，然后用以制造生物燃料。

此外，樹木枝干和許多植物的莖稈中還含有許多通常難以分解的木質(zhì)素，英國沃里克大學等機構(gòu)研究人員在《生物化學》雜志上說，一種紅球菌能分泌一種具有分解木質(zhì)素能力的酶。這種紅球菌可以大量培養(yǎng)，因此也可以用于分解植物莖稈制造生物燃料。

3、民眾自制生物燃料

盡管生物燃料在英國獲得商界及科學界人士的“全方位”支持，但對于大部分英國民眾來說，是否在開車時使用生物燃料仍取決于它的價格，單純出于環(huán)保目的而使用生物燃料的人群畢竟還是少數(shù)。

對于使用柴油發(fā)動機的汽車來說，許多車輛不需要改裝就可以燒生物柴油，而現(xiàn)在英國一些加油站出售的柴油價格在每升1.4英鎊左右，有公司出售的生物柴油售價在1.25英鎊左右，但每升生物柴油能驅(qū)動車輛行駛的距離通常低于傳統(tǒng)柴油，因此消費者往往會隨著油價的波動和性價比的變化，選擇是否使用生物燃料。

有意思的是，有些具備相應(yīng)知識的英國民眾還自制生物燃料，這樣會比買油便宜得多。

根據(jù)英國《每日電訊報》報道，薩默賽特郡的詹姆斯。莫菲就是這樣一個例子。他從兩家餐廳購入廢棄食用油，每升只需1 O便士；在篩去渣滓后，向其中加入甲醇和氫氧化鈉等化學物質(zhì)，經(jīng)過加熱和沉淀等過程，就能得到自制的生物柴油。

他說，自己開車每月消耗150升生物柴油，制造這些生物柴油的成本是每升約18便士，這比市場價格要便宜得多。根據(jù)英國稅務(wù)海關(guān)總署的規(guī)定，民眾每年自制生物柴油2500升以下無需交納任何費用。因此，像莫菲這樣自制生物柴油的民眾可以給自己省下一大筆錢。

4、政府穩(wěn)步推進

在英國能源與氣候變化部201 1年的《英國可再生能源路線圖》中，有關(guān)機構(gòu)專門列出了有關(guān)生物燃料的目標。其中提到，在2009/201 0財政年度，英國道路上行駛的車輛使用生物燃料的比例占道路交通所用總?cè)剂系?，33%，這個比例在近幾年一直處于增長之中，英國計劃到2014年將其提高到5%。

由于生物燃料主要用于供給車輛，英國交通部也參與了相關(guān)管理工作，負責《可再生交通燃料規(guī)范》的實施。根據(jù)這項法規(guī)，英國每年銷售量在45萬升以上的燃料供應(yīng)商必須使生物燃料等可再生能源在其銷售量中達到一定比例，如果自身銷售的生物燃料達不到相應(yīng)比例，則需要花錢從其他超額完成任務(wù)的燃料供應(yīng)商那里購買相應(yīng)份額。

這個比例是逐年上升變化的，目前的指向是前面提到的在2014年5%的目標。客觀地說，這是一個穩(wěn)健的目標，每年的上升幅度不大，顯示出英國政府穩(wěn)步推進生物燃料發(fā)展的態(tài)度。

此外，英國政府還對生物燃料的標準進行了規(guī)定，即與傳統(tǒng)化石燃料相比至少能減排溫室氣體35%以上，并且原料產(chǎn)地的生物多樣性不能因為生產(chǎn)生物燃料而受到影響。這是為了讓生物燃料能夠切實起到保護環(huán)境的效果。

5、前景還不明朗

需要說明的是，英國的生物燃料雖穩(wěn)步發(fā)展，但仍稱不上達到“快跑”的程度。

一方面，英國商界雖然在發(fā)展生物燃料方面做出了諸多探索，但并沒有出現(xiàn)特別明顯的增長，一些項目還遇到了問題。比如有報道稱太陽生物燃料公司在非洲某些國家的項目已經(jīng)終止，維珍大西洋公司雖然率先探索在飛機上應(yīng)用生物燃料，但現(xiàn)在全球已有多家航空公司實現(xiàn)了使用生物燃料的商業(yè)化飛行，而維珍大西洋公司卻沒有太多進一步的消息。這可能與聯(lián)合國氣候變化談判結(jié)果波動和全球生物燃料市場本身的前景也還面臨一些爭論有關(guān)。

生物燃料范文第4篇

1、多為國外引進燃燒設(shè)備，價格偏高；

2、設(shè)備適用性較差，木質(zhì)顆粒不易結(jié)渣，秸稈容易結(jié)渣 ;

3、全自動設(shè)備較少，手動點火時污染物難以控制 ;

生物燃料范文第5篇

一直以來，中國生物質(zhì)能源的發(fā)展較遠落后于風能及太陽能，甚至不少人士認為生物質(zhì)能源在我國成不了“大氣候”。作為中國農(nóng)業(yè)大學教授、生物質(zhì)工程中心主任的程序則認為，部分人之所以對生物質(zhì)能有誤解，是因為不了解生物質(zhì)能的潛力和升級換代的技術(shù)。

在第一代生物燃油已近極限，第二代纖維素生物乙醇技術(shù)、經(jīng)濟可行性久“攻”不克的情況下，“先進生物燃料”特別是熱化學途徑的生物天然氣和木質(zhì)原料氣化合成燃油有望脫穎而出。

《能源》：全球生物質(zhì)能源的發(fā)展經(jīng)歷了第一代生物燃油和第二代纖維素生物乙醇技術(shù)的發(fā)展，目前，這兩種生物質(zhì)能的發(fā)展情況如何？

程序：目前，這兩種技術(shù)的發(fā)展都遇到了瓶頸，這也助長了部分人認為生物質(zhì)能發(fā)展不起來的認識。

發(fā)達國家能源界的學者和企業(yè)家越來越認識到，第一代生物燃料作車用有不確定性。因為需要和化石燃油摻混，其總用量有限，也就是所謂的“混合墻”限制。

從2010年起，第一代生物燃料增長形勢就明顯受挫了。2009-2010年產(chǎn)量增長率還有13.6%，而2010-2011年僅有3.1%。

對于第二代生物燃料，在美國曾經(jīng)呼聲很高。但是，雖然經(jīng)歷了連續(xù)多年的研發(fā)熱潮，目前仍沒有完全突破商業(yè)化的障礙。其關(guān)鍵在于纖維素乙醇的生產(chǎn)成本還遠未達到預想的價位。而且，這種技術(shù)使用的原料需要用酸、堿等預處理，會造成環(huán)境問題。

《能源》：第一代和第二代生物質(zhì)能技術(shù)都難以繼續(xù)往前發(fā)展，那按您的說法，生物質(zhì)能源產(chǎn)業(yè)要靠什么得以推進？

程序：所以，我說現(xiàn)在要提“先進生物燃料”的概念。實際上在2009年，美國環(huán)保署就率先提出了要支持“先進生物燃料”研發(fā)的原則。所謂先進生物燃料，就是指第一代生物能源以外的一類新型生物燃料。它們的生命全周期的溫室氣體排放量，比化石燃料低至少50%。

它采用的技術(shù)路線有多條，最主要的方式是用木質(zhì)纖維類作為原料，如林木下腳料和廢棄物、秸稈等，通過熱化學途徑，生產(chǎn)生物合成液體或氣體燃料，英文為Biomass to Liquids，簡稱 BtL。

《能源》：“先進生物燃料”的最大特點是什么？與前面兩代技術(shù)相比，“先進生物燃料”有哪些優(yōu)點？

程序：生物質(zhì)的組成成分，一般來講可以分為六類：淀粉、脂肪、蛋白質(zhì)、纖維素、半纖維素、木質(zhì)素。第一代生物質(zhì)能技術(shù)利用的成分是淀粉、脂肪、蛋白質(zhì)。第二代技術(shù)用的是纖維素。

但事實上，生物質(zhì)所含能量中，淀粉、脂肪、蛋白質(zhì)占40%，纖維素占了20%，剩下占40%的半纖維素和木質(zhì)素在前面兩種方式中并不能被利用。唯一能全部利用這六大類成分的方法是燃燒，也就是通過生物質(zhì)電廠，但它的熱量轉(zhuǎn)化效率在這幾種方式中是最低的，是最不經(jīng)濟的方式。

通過熱化學方式生產(chǎn)“先進生物燃料”，恰恰能利用和轉(zhuǎn)化半纖維素和木質(zhì)素，顯著提高生物質(zhì)能的轉(zhuǎn)化效率，而且大大拓寬了原料的來源。

生產(chǎn)出的生物合成燃料，屬于所謂的“直接使用燃油”，就是說，可以在發(fā)動機不改裝的情況下，以純態(tài)或高摻混比車用，因而完全擺脫了前面所說的第一代生物燃料的“混合墻”制約。

《能源》：那目前，“先進生物燃料”在國外的發(fā)展情況如何？是否有成熟項目？

程序：在2009-2013年的5年間，先進生物燃料項目，包括中試和生產(chǎn)性示范的，數(shù)目增加了3倍，而它的總產(chǎn)量則擴大了10倍，達到了年產(chǎn)24億公升（相當于168萬噸）。

歐盟國家對用氣化-費托合成途徑制作生物柴油、航空煤油的熱情很高。一些大型企業(yè)集團如Uhde、UPM、Axen，也都在進行商業(yè)化的努力。

德國的科林（Choren）公司在世界上第一次生產(chǎn)出用木屑合成的液體柴油。2012年9月，科林公司將氣化技術(shù)轉(zhuǎn)讓給德國林德（Linde）集團。林德與芬蘭Forest BtL Oy合作，在芬蘭建設(shè)一座年產(chǎn)13萬噸的生物合成柴油/石腦油廠，計劃于2016年底投產(chǎn)。

美國倫泰克公司在科羅拉多州建成了BtL商業(yè)示范廠并投產(chǎn)，年產(chǎn)能1萬噸生物合成燃油。該公司還計劃2015年在加拿大安大略省建成年產(chǎn)能為60萬噸生物氣化合成柴油和航煤廠。

《能源》：那您的意思是，目前這一技術(shù)并未達到商業(yè)化程度？這其中的制約因素是什么？

程序：是的，目前它的技術(shù)成熟度還沒有完全達到商業(yè)化生產(chǎn)、應(yīng)用的程度，但是已經(jīng)達到半商業(yè)化了，我認為離商業(yè)化也不遠了。

根據(jù)測算，能夠達到有規(guī)模經(jīng)濟效益的年生產(chǎn)產(chǎn)能，終端產(chǎn)品應(yīng)該在20萬噸以上。

目前主要的制約因素是，項目規(guī)模化后，會需要巨大數(shù)量的原料，該如何解決原料問題。還有，如何保證相應(yīng)的較低成本，以及預處理大幅度增大的難度如何克服。

《能源》：先進生物燃料的研究和開發(fā)在我國處于一個怎樣的情況？

程序：據(jù)我調(diào)研，目前采用生物質(zhì)氣化-合成途徑制取生物燃油的，主要是武漢陽光凱迪新能源公司在做。這家公司于2013年初取得突破，其年產(chǎn)1萬噸的半工業(yè)化裝置于1月投產(chǎn)，并且連續(xù)正常運行至今。

據(jù)了解，目前，該公司技術(shù)放大到年產(chǎn)20萬噸級工業(yè)化規(guī)模的工藝包已經(jīng)完成。計劃在兩年時間內(nèi)，分別在湖北新洲和廣西北海籌建年產(chǎn)能10萬和30萬噸的生物質(zhì)氣化合成燃油的工廠，原料主要為林業(yè)剩余物和進口的棕櫚油榨渣、枝葉，預計2016年底建成。

《能源》：先進生物燃料的生產(chǎn)成本大約為多少？是否又是需要補貼才能盈利？我國要發(fā)展先進生物燃料，需要面臨的阻礙有哪些？

程序：陽光凱迪采用的方式生產(chǎn)出以生物合成柴油為主體的合成燃油，目前的成本是可控制在8000元/噸以內(nèi)。如果今后規(guī)模化了，成本應(yīng)該會有大幅的下降。

在這種成本條件下，不需要政府補貼，也是可以盈利的。目前，陽光凱迪急待向國家要的不是補貼，而是油品準入市場的政策，希望產(chǎn)品能夠到市場上去參與公平競爭的準入。因為我國的油品市場準入具有壟斷性，如果陽光凱迪生產(chǎn)的生物合成油不能進入市場合法交易，那陽光凱迪就會陷入困境。

《能源》：那您對我國發(fā)展先進生物燃料有哪些建議？