網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃

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網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第1篇

【關(guān)鍵詞】無線網(wǎng)絡(luò)；建設(shè)規(guī)劃；td-lte；設(shè)計

對于TD-LTE的無線技術(shù)，也指的是對于復(fù)用的長期性的規(guī)劃。伴隨著4G的網(wǎng)絡(luò)逐漸覆蓋。國內(nèi)的移動運(yùn)營商在現(xiàn)在已經(jīng)將長期的演出計劃也納入了以后的無線網(wǎng)絡(luò)的推進(jìn)策略。現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之內(nèi)還有許多的技術(shù)性問題等待解決。在目前的階段，要對客戶的需求進(jìn)行多樣化的選擇，還要對網(wǎng)絡(luò)的無線設(shè)計規(guī)劃進(jìn)行一定的融合和滿足。

1 TD-LTE無線網(wǎng)絡(luò)的諸多特點

作為未來的無線移動網(wǎng)絡(luò)，該系統(tǒng)具有許多的優(yōu)點，還具有速度高，系統(tǒng)所能承載的壓力較小，發(fā)射的頻率也較低，而使用的壽命也比其他的系統(tǒng)要長。改系統(tǒng)的最大下載量可以達(dá)到100Mbps，然而最大的上傳峰，則可以進(jìn)行到50Mbps，這一通道的特點還具有別的優(yōu)點，比如對于用戶之間還能減少一定的干擾，這樣一來對于系統(tǒng)的穩(wěn)定性可以得到很好的保障，也對于服務(wù)的質(zhì)量有了很大的提高和飛躍。該網(wǎng)絡(luò)的主要特點還表現(xiàn)在下面的三個不同的方面：

（1）傳輸速度較為迅速

該無線網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度還包括了兩個不同的方面，由于該網(wǎng)絡(luò)的無線寬帶的利用效率高，而且傳輸?shù)乃俣纫埠軓?qiáng)。所以更多的被人們所運(yùn)用。

（2）通訊質(zhì)量得以迅速提升

在未來，該網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度得到提升之后，對于無線網(wǎng)絡(luò)的擁堵現(xiàn)象也大大的降低了。且依靠高速網(wǎng)絡(luò)所實現(xiàn)的功能或服務(wù)項目也會越來越多，這在滿足用戶需求的同時，也保證了網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性及網(wǎng)絡(luò)傳輸速度的迅速性。

（3）通信費用降低

該無線網(wǎng)絡(luò)也能對通信的兼容問題進(jìn)行客服，依照較為靈活的系統(tǒng)操作方法還可以使得該無線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)更加便捷和迅速。而且這一無線網(wǎng)絡(luò)也是在3G的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)之上有所提升，還可以對于運(yùn)營商的投資成本進(jìn)行一定程度的降低和減輕，減少了運(yùn)營的費用和成本。

2 TD-LTE無線網(wǎng)絡(luò)的核心技術(shù)

2.1 物理層技術(shù)

該無線的物理技術(shù)還包括了傳輸方面的技術(shù)，以及道編碼技術(shù)。對于無線的傳輸技術(shù)主要OFDM技術(shù)，這項技術(shù)還能減少對系統(tǒng)的不穩(wěn)定所造成的影響。這一類技術(shù)主要采用在對小區(qū)的宏觀觀察，和對小區(qū)的微觀的觀察等多類的環(huán)境上。

2.2 網(wǎng)絡(luò)層技術(shù)

這一類的網(wǎng)絡(luò)也與傳統(tǒng)的3G網(wǎng)絡(luò)有所不同，在這一類的網(wǎng)絡(luò)之中運(yùn)用了單層的結(jié)構(gòu)，對節(jié)點進(jìn)行了減少，對網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了完善，對網(wǎng)絡(luò)的反應(yīng)時間也有所降低。對于網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本也有所降低。

3 有關(guān)TD-LTE的無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面規(guī)劃設(shè)計

TD-LTE的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計到了方方面面的內(nèi)容，這其中包括了有關(guān)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的有關(guān)估算以及仿真驗證等方面。對網(wǎng)絡(luò)參數(shù)規(guī)劃的結(jié)果還可以通過一系列的正規(guī)化的軟件來直接的獲得，還需要在網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營過程之內(nèi)得到不斷的創(chuàng)新。一下對于網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的估算和站址的規(guī)劃等內(nèi)容進(jìn)行了有關(guān)的探討。

3.1 就宏基站有關(guān)覆蓋規(guī)劃設(shè)計

3.1.1 TD-LTE的基本性質(zhì)配置參數(shù)

對于TD-LTE的大部分的配置參數(shù)還包括很多的方面，其中一個主要的問題有關(guān)于TDD的上下的有關(guān)配置，還有對天線數(shù)的接受，天線使用方式的不同處理，其中有具體的說明方法。

在上下行的時隙以及有關(guān)特殊時隙的配置問題：在無線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，對承載的速率和目標(biāo)也有所要求，在不考慮到一部分特殊的覆蓋要求的時候，采用2：2時隙配置是比較合理的選擇，當(dāng)特殊子幀則需要采用10：2：2來進(jìn)行配置。

對于系統(tǒng)的總帶寬來說：LTE網(wǎng)絡(luò)還可以進(jìn)行靈活多樣的選擇，然而宏基站則需要選取到20MHz帶寬。

RB總數(shù)及分配RB數(shù)也十分重要：在20MHz帶寬下，RB的總數(shù)是100個左右，還需要近十個用戶的調(diào)度問題。對于邊緣用戶的分配的RB數(shù)，大概在10個左右。

對于天線數(shù)量以及天線的各類使用方式：在目前的技術(shù)情況而言，很多的用戶還采用波束型的方式來進(jìn)行信號的發(fā)射和傳輸。

3.1.2 TD-LTE鏈路預(yù)算

在這一類的網(wǎng)絡(luò)之中，業(yè)務(wù)的有關(guān)信道則是專用的信道，還可以通過鏈路的預(yù)算來進(jìn)行有關(guān)業(yè)務(wù)阻礙的計算，這樣可以順利的得到最有效的覆蓋范圍。在演化到了TD-LTE之后，業(yè)務(wù)信道則是進(jìn)行共享的一類概念，還要對小區(qū)的有效的覆蓋范圍進(jìn)行確認(rèn)和確定。先要對小區(qū)的邊緣用戶的最低的速度進(jìn)行保障。還要運(yùn)算不一樣的速率在小區(qū)的邊緣的區(qū)域所使用的要求，要對小區(qū)的邊緣的地區(qū)在速率保障下進(jìn)行滿足和確認(rèn)。

在系統(tǒng)的寬帶在20MHz的情況之下，要采取發(fā)射功率在46dBm的產(chǎn)品，這也得益于被矯正的2.6GHzSPM有關(guān)模型。由此可以看出，雙極化8通道天線的覆蓋半徑會比2通道天線更好。

在下行控制信道則有PBCH、PDCCH、PCFICH、PHICH傳送了關(guān)于宏基站對于終端的控制有關(guān)信息，一般則會采用QPSK、BIT/SK的調(diào)制方式，還要對信息數(shù)據(jù)方面進(jìn)行干擾等處理，也要對數(shù)據(jù)在這一傳輸過程的抗干擾能力進(jìn)行增強(qiáng)。對于PCFICH和PHICH信道而言，則和周圍的小區(qū)異頻，因此在下行的通道進(jìn)行正確的調(diào)節(jié)所需要的SINR和干擾儲備則會小于業(yè)務(wù)的信道，所以在控制信道所允許的范圍之內(nèi)，還對業(yè)務(wù)信道有所損耗。

在目前的覆蓋目標(biāo)之上，在各類用戶進(jìn)行接入的時候，對系統(tǒng)而他吧，對于這一類的覆蓋目標(biāo)，系統(tǒng)所能夠允許的路徑的損耗也是十分有限的。所以這也可以按照以下的業(yè)務(wù)來按照目標(biāo)的要求來進(jìn)行有關(guān)的規(guī)劃和探索。

3.1.3 站址規(guī)劃

這類的下行業(yè)務(wù)在信道的覆蓋半徑上較為統(tǒng)一，為了使小區(qū)的重疊覆蓋的區(qū)域也被綜合的考慮到。這一技術(shù)在密集的城區(qū)之間應(yīng)該也有較為合理的規(guī)劃。

3.2 宏基站容量規(guī)劃

TD-LTE的系統(tǒng)方面的容量還包括了有關(guān)的指標(biāo)評估，這其中也包括了小區(qū)的邊緣吞吐量，還有對用戶的調(diào)度。這也影響著有關(guān)系統(tǒng)容量的方方面面。對于固定的配置和算法的有關(guān)性能的要求，這也包括了天線技術(shù)和賠率使用方式等等。

目前的網(wǎng)絡(luò)之中不同的城市的網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和質(zhì)量都有所不同，在GPRS網(wǎng)絡(luò)商還存在著比較大的區(qū)別，和實際的網(wǎng)絡(luò)整體上的環(huán)境也會對網(wǎng)絡(luò)的編碼方式的選擇。在TD-LTE的系統(tǒng)之上還采取了編碼的方式也更加復(fù)雜。因此在進(jìn)行站址選擇的時候，還要按照規(guī)劃站之間進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的整體化的提升。

對于用戶的業(yè)務(wù)的類型也會對系統(tǒng)的容量有所影響，在網(wǎng)絡(luò)的下一步的運(yùn)營過程之內(nèi)，還需要進(jìn)行業(yè)務(wù)的模型的動態(tài)還進(jìn)行了比例的調(diào)整，也對系統(tǒng)的接入用戶的數(shù)量進(jìn)行調(diào)整。在目前階段的用戶有很多都是友好用戶，而且用戶的業(yè)務(wù)類型也不太明確，容量的規(guī)劃是用小區(qū)的用戶吞吐量的指標(biāo)作為基準(zhǔn)，還要盡可能做到規(guī)劃站址的合理化的分布。

4 MIMO在未來網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用與展望分析

在現(xiàn)代的4G的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)之中，這一技術(shù)也要進(jìn)行非常大的技術(shù)運(yùn)用，還有很多的工作需要很多的學(xué)者來進(jìn)行學(xué)習(xí)。對研究開發(fā)也適合蜂窩網(wǎng)絡(luò)的線路；還要利用MIMO信道來進(jìn)行干擾和速率之間的算法；這一算法也被運(yùn)用在目前的網(wǎng)絡(luò)信息之中，用來減輕天線所造成的干擾。在這一物理層的作用大多是對于二者的分析，在大多數(shù)用戶的情況下，也要引入多址的干擾。這一天線的容量也對傳統(tǒng)的信道容量有所突破，在對天線的發(fā)射平率上有所平均，在接受對方已知的信息的情況下，這一容量和接收的天線的數(shù)最小的一個也可以成為正比，在理論上來說，對于隨機(jī)信道，當(dāng)付出了足夠多的天線成本，也提供了足夠多的可以適用的空間，就可以獲得到無線的信道的容量，但是在現(xiàn)實之中，并不是這樣，這也受到了多種多樣因素的制衡。因此可以看出MIMO的基礎(chǔ)是在移動通信過程之內(nèi)特別具有競爭力的技術(shù)，不但是為了使得固定的天線接入帶來的別翻天覆地的變化吧，也為了可能會給無線蜂窩所帶來的非常深遠(yuǎn)的影響和意義。

5 結(jié)語

本文對該無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了技術(shù)的分析和測算，還對2G和3G的網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行的優(yōu)勢進(jìn)行測算。還對于網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計和規(guī)劃進(jìn)行了，規(guī)劃和研究，對于移動網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和提升也有遠(yuǎn)大的意義所在。

參考文獻(xiàn)：

[1]桂福良，王靚.淺論TD-LTE網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃研究[J].無線互聯(lián)科技，2013（12）.

網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞　上海，城市軌道交通，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

上海市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不同于以往的單線建設(shè)，必須解決涉及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的一系列問題。如:網(wǎng)絡(luò)建成后票務(wù)的清分問題，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)問題，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中各專業(yè)系統(tǒng)的統(tǒng)一和資源共享問題，以及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)如何進(jìn)行高效的運(yùn)營組織問題等等。這些問題都需要立足上海市軌道交通規(guī)劃以及全線網(wǎng)的高度，從各系統(tǒng)專業(yè)的特點出發(fā)，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的總體安排來綜合考慮。因此，在當(dāng)前系統(tǒng)地對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的若干問題進(jìn)行研討是十分必要和緊迫的。

1上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計劃

1.1 上海已經(jīng)建成的軌道交通線路

為了構(gòu)筑國際化大都市現(xiàn)代化交通體系，上海從上世紀(jì)90年代開始大力發(fā)展軌道交通，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，改善投資環(huán)境，提高市民生活質(zhì)量，緩解交通擁擠。經(jīng)過10年左右的建設(shè)，上海已經(jīng)建成并投入運(yùn)營的軌道交通1、2、3、5號線，形成了總長82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路，日均承擔(dān)客運(yùn)量120萬乘次左右，約占公交客運(yùn)總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢。

1.2 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局，以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒國際大城市的經(jīng)驗，通過國際招標(biāo)，完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。

上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃制訂的總體目標(biāo)是:建設(shè)與國際化大都市框架相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng)，支持城市發(fā)展戰(zhàn)略，增強(qiáng)上海國際競爭力;引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化，促進(jìn)郊區(qū)重點地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成;顯著改善城市交通，構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系，確立公共交通主體地位;增強(qiáng)上海輻射、服務(wù)功能，推動長江三角洲聯(lián)動發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后，要形成中心城“45分鐘交通圈”，充分發(fā)揮軌道交通準(zhǔn)點、快速的特點，大幅度提高公共交通服務(wù)水準(zhǔn)，避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染及能源浪費，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

上海市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線路組成，總長約810km(其中外環(huán)線內(nèi)的中心城內(nèi)長度約480km)，包括市域快速線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條:

4條市域快速線(R線)，總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù)，連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū)，連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等)，構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

8條市區(qū)地鐵線(M線)，總長264km。市區(qū)地鐵線主要承擔(dān)中心城的公共交通，疏解地面交通壓力，采用高密度、大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)為主，作為中心城公共交通的骨干。

5條市區(qū)輕軌線(L線)，總長118km。市區(qū)輕軌線作為輔助線路，主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線，為局部區(qū)域提供交通服務(wù)，是前兩級網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。

上海市城市軌道交通經(jīng)過10年多的初始發(fā)展期，“十五”期間進(jìn)入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于目前的建設(shè)速度超過世界各國曾經(jīng)達(dá)到的水平，所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠(yuǎn)期、局部與整體之間的各方面關(guān)系，上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線路為依據(jù)，以“十五”期間計劃建成的線路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，經(jīng)過集中發(fā)展以后，由13條線路形成總長達(dá)510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發(fā)展目標(biāo)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中在中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后，將構(gòu)筑起中心城“45分鐘交通圈”，即乘客從出發(fā)處到車站和從車站到目的地各需10min時間，乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內(nèi)時間)，從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的特點和建設(shè)原則

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)不同于單線建設(shè)，它必須站在全線網(wǎng)角度同時解決網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和單線建設(shè)所面臨的問題，而且必須考慮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先原則。

因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)有其固有特點和建設(shè)原則。網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益和整體效益。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時不能只考慮某一條軌道交通線路的最優(yōu)化，而應(yīng)該考慮單線建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)的整體最優(yōu)。在進(jìn)行某單條線路建設(shè)方案比選時，應(yīng)站在網(wǎng)絡(luò)的高度來判斷方案的優(yōu)點和缺點。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時必須考慮網(wǎng)絡(luò)資源共享問題。這里的共享既包括OCC(運(yùn)營控制中心)、車場和主變電站等在布置上的整合，更重要的是其設(shè)備和系統(tǒng)的資源整合，比如車場內(nèi)大架修和各種運(yùn)營檢修設(shè)備的共享等。這種共享不僅可以節(jié)省有限的城市土地資源，而且系統(tǒng)設(shè)備的資源共享有利于設(shè)備維修向程序化和社會化推進(jìn)。同時，網(wǎng)絡(luò)中換乘車站的設(shè)備和系統(tǒng)也同樣存在共享問題。解決換乘車站的資源共享必須和運(yùn)營管理有機(jī)結(jié)合起來。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的原則:網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)既要考慮城市交通和環(huán)境的承受能力，又要盡快形成骨干網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以盡早發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)最大效益;既要加快中心城區(qū)的建設(shè)以緩解交通壓力，同時又要考慮郊區(qū)線路的建設(shè)，以免造成新的交通問題。因此，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要采取內(nèi)外并舉的原則進(jìn)行。

3 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)所面臨的若干問題探討

上海市城市軌道交通的近期建設(shè)計劃，決定了它已經(jīng)由單線建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段。這也是國內(nèi)從未面臨的新問題:一方面，我們必須先行超前規(guī)劃，統(tǒng)籌兼顧，確保整個系統(tǒng)的先進(jìn)性、前瞻性和科學(xué)性;另一方面，前所未有的每年40km左右的建設(shè)速度對我們的施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是一個新的挑戰(zhàn)。

3.1 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段軌道交通建設(shè)力量的分析

(1) 上海的軌道交通建設(shè)已經(jīng)積累了5條線路的建設(shè)經(jīng)驗和教訓(xùn)，有了一支設(shè)計、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2) 設(shè)計、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團(tuán)公司和城建集團(tuán)公司下屬的設(shè)計單位、施工單位和監(jiān)理單位，而是全面引進(jìn)市場機(jī)制;除上海本地企業(yè)外，通過規(guī)范的市場化操作，上海引進(jìn)了鐵道部、冶金系統(tǒng)及其他部委以及京、津等外省市中有實力的設(shè)計單位、施工單位，既充實了上海的力量，也帶動了全國的建設(shè)市場。

(3) 施工機(jī)具設(shè)備方面，對于控制施工進(jìn)度的盾構(gòu)機(jī)，已完全可以滿足上海市軌道交通近期建設(shè)計劃的要求。

3.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)給城市交通帶來的問題

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)計劃，至2010年左右，上海軌道交通總里程將達(dá)到400km左右;除去已經(jīng)建成的1號線、2號線、3號線、5號線和正在建設(shè)的4號線(共計104km)，上海共需再新建軌道交通線路長度為300多km，對交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線內(nèi))將建設(shè)車站206個。其中二線換乘車站38個、三線換乘車站12個將同步實施。所以中心城區(qū)將有144個點進(jìn)行車站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))將建設(shè)73個車站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線內(nèi))每年在建車站數(shù)平均為30個左右，其中對于交通影響最大的市中心區(qū)而言，每年就有15～20個車站進(jìn)行施工。這樣的施工強(qiáng)度會對上海本來就相對緊張的交通需求帶來問題，必須采取有效措施加以解決。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的發(fā)展情況，在充分研究建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對交通問題進(jìn)行深入專題研究，按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則，提出以下主要對策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門在安排項目實施計劃時，加強(qiáng)與其他部門的協(xié)調(diào)，做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項目能夠相互結(jié)合、共同實施。如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施，以減少重復(fù)建設(shè)對交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量，每年在市中心區(qū)開工建設(shè)的車站總數(shù)控制在20個以內(nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計方案。設(shè)計單位和規(guī)劃部門在項目的設(shè)計階段就考慮交通問題，使車站設(shè)計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響。如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術(shù)和逆作法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗，我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi)，蓋挖或逆作法影響交通控制在1年以內(nèi)。

(5)堅持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通，或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬，以減少對交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關(guān)對策和實施方案，如調(diào)整局部道路網(wǎng)絡(luò)布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強(qiáng)化文明施工，加快施工進(jìn)度。加強(qiáng)宣傳力度，取得市民對軌道交通建設(shè)的理解和支持。

3.3 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)對換乘樞紐的規(guī)劃和建設(shè)提出的挑戰(zhàn)

3.3.1上海已建的換乘站缺乏網(wǎng)絡(luò)總體籌劃

總體來看，上海已經(jīng)建成通車的軌道交通1號線、2號線、3號線和5號線主要有4個換乘節(jié)點車站，由于當(dāng)時注重單線建設(shè)，沒有重視從網(wǎng)絡(luò)化角度看待換乘問題，因此也留下些許遺憾。如中山公園站2號線和3號線之間的換乘就是一個教訓(xùn):2號線中山公園站與3號線的換乘是非付費區(qū)通道換乘方式，兩條線路的換乘車站總體呈T型布局，兩站在平面上相距17m，2號線為地下二層車站，3號線為高架二層車站，在2號線的站廳層端部分別有左右兩條長度110m的換乘通道與3號線相接(如圖1所示);兩線換乘客流必須自站臺層到站廳層檢票出站，然后經(jīng)過110m長的換乘通道進(jìn)入換乘車站的站廳層檢票進(jìn)站，再進(jìn)入站臺層上車，換乘走行距離達(dá)到200m以上。顯然，這樣的換乘節(jié)點處理方式很不理想。這樣的換乘距離，對軌道交通吸引客流和乘客的可達(dá)性都產(chǎn)生不利影響。上海已經(jīng)建成的其它換乘節(jié)點的處理也不同程度存在同樣的問題。因此，在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期，必須深入研究和討論軌道交通換乘站特別是大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計和施工問題。這在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中不僅具有現(xiàn)實的社會意義，更有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3.2 近期建設(shè)換乘樞紐的綜合分析

在總結(jié)已經(jīng)建成的換乘站的經(jīng)驗教訓(xùn)基礎(chǔ)上，上海在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過程中高度重視換乘站的規(guī)劃和建設(shè)，做到了從全網(wǎng)絡(luò)考慮，超前規(guī)劃;施工中以錨固換乘樞紐節(jié)點作為穩(wěn)定規(guī)劃的前提和目標(biāo)，并建立了科學(xué)的換乘樞紐方案評價體系;提出了評價軌道交通換乘樞紐方案的定性指標(biāo)和定量指標(biāo)。在換乘樞紐的具體評價過程中，往往采用定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合的方法。主要評價指標(biāo)包括:①保證軌道交通線路之間的最佳換乘連接;②保證乘客換乘行走的距離最短;③與其它交通方式(公共汽車、出租車)之間的良好銜接;④與周圍設(shè)施(商場、停車場等)之間的良好聯(lián)系;⑤最佳的線路敷設(shè)方式;⑥實施的難易程度;⑦設(shè)備資源的有效利用和共享;⑧綜合造價指標(biāo)等。現(xiàn)以人民廣場換乘樞紐和世紀(jì)大道換乘樞紐為例，說明上海在建的大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計和施工情況。

3.3.2.1　人民廣場換乘樞紐

人民廣場是上海市的中心，也是最大的客流集散地。軌道交通1號線、2號線和8號線在此形成換乘樞紐，3條線通過站廳和換乘通道實現(xiàn)付費區(qū)直接換乘，并在南京路西藏路口設(shè)置了大型下沉式集散廣場，以方便客流的集散以及與地面公交的銜接(如圖2所示)。在1號線和2號線實施時沒有很好地解決換乘問題。在8號線建設(shè)時，對此換乘樞紐進(jìn)行了專題研究，使8號線車站與1號線車站平行并列布置。兩車站均為地下二層車站，可實現(xiàn)在站廳層付費區(qū)平行換乘。2號線和8號線采用站廳到站廳通道換乘，換乘高度為一層。該換乘樞紐的設(shè)計方案綜合考慮了線路敷設(shè)方式和綜合造價指標(biāo)，實施難度不大，使后建的8號線與1號線的換乘距離最短。由于8號線車站相對獨立，因此無法與1號線和2號線實現(xiàn)設(shè)備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實施，由于對已經(jīng)運(yùn)營的1號線和2號線的改造項目較少，因此實施性較好。

3.3.2.2 世紀(jì)大道換乘樞紐

世紀(jì)大道換乘樞紐位于浦東新區(qū)陸家嘴地區(qū)的世紀(jì)大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最大的換乘樞紐;有4條軌道交通線在此相交換乘，分別為2號線、4號線、6號線和9號線。四線車站呈“卅”形布置:2號線、4號線、9號線的3個車站平行與世紀(jì)大道并列布置，6號線車站垂直于以上3個車站，橫跨世紀(jì)大道(如圖3所示)。

世紀(jì)大道換乘樞紐目前只有2號線運(yùn)營通車，4號線土建工程基本完成，6號線和9號線兩車站將同步實施。2號線和9號線為標(biāo)準(zhǔn)地下二層車站。4號線為地下三層車站。6號線為地下一層車站，車站主要利用其它3條線的站廳層作為其站臺層。該換乘樞紐使4條線的換乘距離最短，4線的部分空間和設(shè)備實現(xiàn)了資源共享:2號線、4號線和9號線可以實現(xiàn)站廳層平行換乘;6號線與其他3條線的換乘將非常便捷，與2號線和9號線的換乘距離只有一層。目前該樞紐正在與6號線工程同步實施中。由于要改造已經(jīng)運(yùn)營的2號線，因此實施時會對運(yùn)營線路產(chǎn)生影響，施工時甚至要采取短時期的封站措施。由于橫跨在3條線上的6號線為地下一層車站，受車站高程控制，該站為零覆土車站，因此6號線實施時在穿越2號線的結(jié)構(gòu)設(shè)計以及對周邊管線的處理方面都比較復(fù)雜，給工程的實施增添了困難，工程造價也相對比較高。

3.4 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)要充分考慮系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

針對軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期的特點，在總結(jié)和回顧以往建設(shè)的經(jīng)驗教訓(xùn)基礎(chǔ)上，結(jié)合2010年前的軌道交通建設(shè)計劃，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須高度重視網(wǎng)絡(luò)資源和設(shè)備的資源共享。因此，在軌道交通建設(shè)過程中要立足“建設(shè)要體現(xiàn)為運(yùn)營服務(wù)的宗旨、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的整體效率和效益最大化、單線局部最優(yōu)和網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)的有機(jī)結(jié)合”，以系統(tǒng)和設(shè)備專業(yè)的資源共享為出發(fā)點和目標(biāo)，高效、綜合、系統(tǒng)地解決軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的具體問題。

3.4.1必須建立統(tǒng)一的清分中心，實現(xiàn)全網(wǎng)的一票換乘

目前由于1號線和3號線還不能實現(xiàn)一票換乘，給乘客的出行帶來極大不便。隨著上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，各條線路之間還會形成相當(dāng)數(shù)量的換乘節(jié)點。為更好地服務(wù)乘客、方便乘客，發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的效率，實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一票換乘是十分必要和緊迫的。因此，必須建立一個完善的、穩(wěn)定的、具有法律保障的軌道交通票務(wù)清分中心。這個清分中心必須以統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)、資費標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)為前提，且是一個必須以公開、公平、公正和服務(wù)為原則的服務(wù)性和非盈利性機(jī)構(gòu)。在建立了統(tǒng)一的清分中心后，再對上海已經(jīng)通車的幾條軌道交通線路進(jìn)行相應(yīng)的系統(tǒng)升級和改造，上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)就可以真正實現(xiàn)一票換乘。這是提高整個網(wǎng)絡(luò)效率和效益以及AFC(自動售檢票)系統(tǒng)資源共享的必然要求。

3.4.2 必須建立統(tǒng)一的運(yùn)營指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心

上海軌道交通在單線建設(shè)時期，每條線路都單獨建設(shè)一個控制中心。當(dāng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，必須對整個網(wǎng)絡(luò)的控制中心進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，同時要考慮多條線路控制中心的資源共享。根據(jù)上海市軌道交通控制中心的統(tǒng)一規(guī)劃，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，將形成多個控制中心。但是對于整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這些控制中心之間無法實現(xiàn)信息的互通，在緊急狀況下無法實現(xiàn)整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全運(yùn)營。如在某一換乘樞紐站，若一條線路的列車發(fā)生故障或火災(zāi)等狀況，另一條線的列車無法及時采取措施，仍然將大批乘客運(yùn)送到車站，將會使情況進(jìn)一步惡化。因此，必須建立一個在所有控制中心之上的統(tǒng)一的運(yùn)營指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心。該中心對整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行總體監(jiān)控，在發(fā)生任何緊急情況時可以實現(xiàn)整個網(wǎng)絡(luò)信息的共享和進(jìn)行統(tǒng)一的指揮調(diào)度。

3.4.3 必須建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)并實現(xiàn)系統(tǒng)的兼容和互通互聯(lián)

軌道交通只有形成網(wǎng)絡(luò)后才會發(fā)揮最大的效率。在單線建設(shè)時，各個系統(tǒng)專業(yè)都建立單獨的傳輸體系，如廣播系統(tǒng)、調(diào)度指揮通信系統(tǒng)、電視監(jiān)視系統(tǒng)、公務(wù)通信系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、FAS(防災(zāi)報警系統(tǒng))、BAS(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))等一般都設(shè)立各自的傳輸通道。這樣不僅造成傳輸系統(tǒng)復(fù)雜，資源浪費，而且網(wǎng)絡(luò)形成之后還容易產(chǎn)生難于管理等問題。當(dāng)前信息技術(shù)突飛猛進(jìn)，大容量的傳輸媒介可以滿足軌道交通建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)的需要，而且統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)有利于實現(xiàn)系統(tǒng)專業(yè)的資源共享。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成之后，各條線路系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通問題就變得十分重要和必要。如無線通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)，就是實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的必要條件，否則就會給整個網(wǎng)絡(luò)的無線行車調(diào)度帶來問題;信號系統(tǒng)不能兼容就會造成不同線路的車輛無法實現(xiàn)緊急狀況下的調(diào)配，使網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度靈活性下降。為此，上海市在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時對此進(jìn)行了系統(tǒng)考慮，對無線通信系統(tǒng)和信號系統(tǒng)進(jìn)行捆綁招標(biāo)，為實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的互聯(lián)互通和系統(tǒng)專業(yè)的資源共享創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。

3.4.4 必須充分研究供變電系統(tǒng)的資源共享

一般來說，一條20～30km長的軌道交通線路要設(shè)置2個110kV的主變電站。依此計算，整個網(wǎng)絡(luò)需要建設(shè)超過30個主變電站。主變電站的建設(shè)不但投資巨大，而且要與上海市供電網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)。因此，必須對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的主變電站的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化，在有條件的地點實現(xiàn)2條甚至3條線的變電站共享。更進(jìn)一步，還需要針對軌道交通建設(shè)時序與上海市電網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)，做到軌道交通供電系統(tǒng)布置與上海市整個電網(wǎng)的資源共享。

3.4.5 必須解決換乘樞紐車站系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

軌道交通換乘樞紐建設(shè)過程中必須解決的問題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間或設(shè)備和管理用房的資源共享，更重要的是車站機(jī)電系統(tǒng)和設(shè)備的共享。機(jī)電設(shè)備的共享包括不同軌道交通線路之間在一個換乘站內(nèi)通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、供電設(shè)備、售檢票設(shè)備、通信設(shè)備等的共享，同時也包括防災(zāi)報警系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等的聯(lián)動。

4 結(jié)語

總之，上海的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)會對城市軌道交通工程的規(guī)劃、設(shè)計、施工和管理提出新的挑戰(zhàn)。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過程中，只有參加建設(shè)的各方都站在整個軌道交通線網(wǎng)的高度，以網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)為基礎(chǔ)，以充分實現(xiàn)資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務(wù)為出發(fā)點，才能解決網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過程中遇到的各種問題，才能高質(zhì)量、高效率、高速度地建成上海的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會創(chuàng)造條件。

參考文獻(xiàn)

1 朱滬生.高質(zhì)量、高效率建設(shè)上海網(wǎng)絡(luò)型樞紐型城市軌道交通.城市軌道交通研究，2004(4):1～5

網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第3篇

【關(guān)鍵詞】城市道路網(wǎng)絡(luò)；管理；規(guī)劃

中圖分類號：TN711文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市規(guī)模越來越大，城市道路網(wǎng)絡(luò)也隨之越來越大，交通擁堵等現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，已經(jīng)嚴(yán)重影響到了人們的日常出行，成為亟待解決的社會問題之一。本文就城市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了描述，并對城市道路網(wǎng)絡(luò)管理做出了一些規(guī)劃與建議。

1 城市道路網(wǎng)絡(luò)概述

城市道路網(wǎng)絡(luò)是指城市中各個街道相互交叉而交織成的網(wǎng)狀交通結(jié)構(gòu)，是城市網(wǎng)絡(luò)物化的主要表現(xiàn)之一。本文將從城市道路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和現(xiàn)狀兩方面對城市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行概述。

1.1 城市道路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式

我國城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形式主要有以下幾種：

1.1.1 格子狀

格子狀是指類似井字形排列的縱向間和橫向間道路基本平行的一種道路網(wǎng)絡(luò)形式，這種道路網(wǎng)絡(luò)形式的優(yōu)點在于布局整齊，利于交通管理。缺點是十字路口較多，可能影響行車速度。

1.1.2 放射狀

放射狀是指以市中心為中心，道路組成放射狀發(fā)散式的一種道路網(wǎng)絡(luò)形式。這種道路網(wǎng)絡(luò)形式的優(yōu)點在于有利于城市中心和郊區(qū)的聯(lián)系。缺點是道路不規(guī)則，存在一些路況復(fù)雜的路口。

1.1.3 不規(guī)則狀

不規(guī)則狀是指根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡匦翁攸c而建造的沒有一定規(guī)則形狀的道路網(wǎng)絡(luò)形式。這種道路網(wǎng)絡(luò)形式的優(yōu)點在于能充分利用自然地形，減少用地和建設(shè)費用。缺點是道路不規(guī)則，并且常常把建筑用地分割開來，不利于交通管理。

1.1.4 混合狀

混合狀是指把上述三種中的幾種混合起來的道路網(wǎng)絡(luò)形式，使每種道路網(wǎng)絡(luò)形式都能發(fā)揮出自身的優(yōu)點。

1.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

1.2.1 城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理

我國的城市道路建設(shè)十分重視快速路和主干道的建設(shè)，快速路和主干道的建設(shè)占有非常大的比例，導(dǎo)致支路建設(shè)不足，出現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理的狀況。表一列出了我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》的相關(guān)指標(biāo)。

表一 我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》相關(guān)指標(biāo)（GB 50220-95）

國際推薦道路網(wǎng)絡(luò)等級結(jié)構(gòu)為金字塔形，而我國大多數(shù)城市結(jié)構(gòu)為菱形，較為典型的有南京和溫州，見圖一。這種不合理的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)會導(dǎo)致交通擁堵的發(fā)生。

圖四 我國城市南京、溫州道路等級結(jié)構(gòu)與國際推薦道路等級結(jié)構(gòu)對比

1.2.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)密度較低

城市道路網(wǎng)絡(luò)的密度常常代表了一個城市的交通運(yùn)輸能力，進(jìn)而可以反映一個城市的發(fā)達(dá)程度。與發(fā)達(dá)國家相比，我國城市道路網(wǎng)絡(luò)的密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于中等發(fā)達(dá)國家。由于道路網(wǎng)絡(luò)密度較低，常常出現(xiàn)道路擁堵的狀況，尤其是在行車高峰期尤為嚴(yán)重。

1.2.3 機(jī)動車、非機(jī)動車相互干擾

我國道路基本都分為機(jī)動車道和非機(jī)動車道。如果不能合理分流，就會導(dǎo)致交通重疊，進(jìn)而導(dǎo)致交通擁堵，不利于城市道路網(wǎng)絡(luò)的建立。

2 城市道路網(wǎng)絡(luò)管理規(guī)劃與建議

2.1 城市道路網(wǎng)絡(luò)管理措施

城市道路網(wǎng)絡(luò)管理是指根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況，包括現(xiàn)有道路情況和自然地形等，建立道路網(wǎng)絡(luò)管理模型，合理劃分管理區(qū)域，選定便于管理的控制點，最終實現(xiàn)對全區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的管理。

2.1.1 交通限行管制

城市道路網(wǎng)絡(luò)管理最常用的方法之一就是交通管制，分為限路段、限時間和限車輛類型幾種方式。

2.1.2 適時人為監(jiān)控

通過攝像頭等設(shè)備對城市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行視頻監(jiān)控，通過計算機(jī)系統(tǒng)將各道路通行情況實時傳輸?shù)街笓]中心，管理人員可以及時改變交通擁堵區(qū)域的交通信號燈，指揮擁堵路口車輛有序離開擁堵區(qū)域，也是城市道路網(wǎng)絡(luò)管理的常用方法之一。

2.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與建議

針對我國城市道路網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀及分析，主要對城市道路網(wǎng)絡(luò)做出以下規(guī)劃和建議。

2.2.1 避免交通節(jié)點的重疊

在城市中有很多人流和車流的聚集點，如停車場出入口、火車站、汽車站等公共設(shè)施處，應(yīng)該盡量多增加幾個出入口，并且對機(jī)動車和非機(jī)動車以及人流進(jìn)行分流，甚至可以做成循環(huán)交通框架結(jié)構(gòu)，以疏導(dǎo)交通，避免形成交通節(jié)點，如在鬧市區(qū)地鐵口設(shè)計成3-4個出口，分別通往交通路口的不同大街或不同建筑內(nèi)。同時，在疏導(dǎo)交通的同時還要兼顧出入口附近的公共交通設(shè)施情況，保證人流可以迅速順利疏散，如在火車站、長途汽車站附近設(shè)立多條公交線路。

2.2.2 加速推進(jìn)舊路改造和拓寬工程

鑒于我國大多數(shù)城市不斷擴(kuò)建導(dǎo)致舊路交通堵塞情況嚴(yán)重，而且近幾年我國各城市機(jī)動車數(shù)目激增，加速推進(jìn)舊路拓寬改造工程勢在必行，在鬧市區(qū)等人流較為集中的區(qū)域尤甚，這樣可以大大緩解交通壓力。

2.2.3 合理調(diào)整道路密度

在城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，各級道路的密度是道路網(wǎng)絡(luò)布局的中心問題。在制定道路網(wǎng)絡(luò)密度時，要符合以下原則：第一，道路網(wǎng)絡(luò)密度不能過疏或者過密。第二，道路網(wǎng)絡(luò)的密度要兼顧生活便利等方面的社會問題。第三，要針對每個城市的實際情況，不能照搬照抄同一個數(shù)據(jù)。第四，特殊地區(qū)要特殊考慮，以可持續(xù)的眼光看待問題。第五，一般情況下，城市中心商業(yè)區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)密度最大，市區(qū)次之，郊區(qū)更次之。

3 結(jié)束語

隨著科技的進(jìn)步和社會的發(fā)展，城市道路網(wǎng)絡(luò)將會逐步擴(kuò)大，加速推進(jìn)舊路改造和拓寬工程、改善道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新城市道路網(wǎng)絡(luò)管理的模式、避免交通節(jié)點的重疊、合理調(diào)整道路密度、改變生活小區(qū)結(jié)構(gòu)和實現(xiàn)城市道路網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管的現(xiàn)代化等措施會使城市道路網(wǎng)絡(luò)管理日趨完善，從而提高人民生活質(zhì)量。

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網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市交通；慢行交通；網(wǎng)絡(luò)；組成要素；格局

中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

城市化快速發(fā)展使城市喪失了其作為人類聚居的根本功能――安全、舒適、便捷，城市用地的極度擴(kuò)張使得各種意想不到的城市問題接踵而至，在如何緩和城市問題、塑造城市新生活的道路上，各個行業(yè)的專家學(xué)者進(jìn)行了廣泛的探討，而其中城市慢行交通由于本身蘊(yùn)含著“公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展”以及與城市其它系統(tǒng)結(jié)合能改善城市環(huán)境與提升城市活力，使其成為諸多手段中比較好的一種。而慢行交通在國外的實踐中已經(jīng)被證明是解決當(dāng)前諸多城市問題的有效手段之一，與城市公共交通系統(tǒng)相結(jié)合，慢行交通系統(tǒng)可以為改善城市的環(huán)境與提升城市的活力等方面發(fā)揮積極而有效的作用。

一、城市慢行交通及城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)

在研究城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建之前，有必要先明確什么是城市慢行交通以及什么是城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)。目前我國對城市慢行交通尚無統(tǒng)一的定義，綜合各種表述后作者認(rèn)為《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究》中對城市慢行交通的表述最為全面、簡潔，即“步行或自行車等以人力為空間移動動力的交通”，包括步行交通和自行車交通以及構(gòu)成它們的組成部分，如人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道、自行車道等。而城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)，顧名思義就是由城市慢行交通各組成體系經(jīng)過某種方式聯(lián)系在一起的“點―線―面―網(wǎng)”相銜接的拓?fù)潢P(guān)系，同時與城市居民生活網(wǎng)絡(luò)、城市交通網(wǎng)絡(luò)、用地發(fā)展網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)綠化網(wǎng)絡(luò)等等網(wǎng)絡(luò)共同組成城市的整體網(wǎng)絡(luò)。

二、城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)組成要素分析

1、城市發(fā)展形態(tài)分析

城市形態(tài)取決于城市規(guī)模、城市用地地形、城市用地功能組織以及城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等因素，其基礎(chǔ)骨架是交通軸線和水系軸線，空間軸線對城市形態(tài)的規(guī)劃也具有重要影響。下圖1 為六種經(jīng)典的城市形態(tài)解式圖示意：相對于不同的城市形態(tài)，城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)也各有側(cè)重，集中型城市通常采用“放射+ 綠帶環(huán)繞”的方式，星型城市多以楔入或嵌合的布局，帶型城市采用與城市主要交通平行的廓道形式，多中心網(wǎng)絡(luò)城市則與其布局形態(tài)一樣是以“點――線――面”相結(jié)合的各種形態(tài)楔入而構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。當(dāng)然各種城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建都離不開與城市公共交通的有機(jī)融合，從而使之形成一個整體的城市交通服務(wù)體系。

2、城市用地布局分析

城市區(qū)域的劃分取決于城市土地利用的結(jié)構(gòu)和城市活動系統(tǒng)的分布人們通常是為了特定的目的占用城市空間，所以土地利用結(jié)構(gòu)和城市活動系統(tǒng)被看作兩個互動的概念，城市居民的出行方式、交通量及交通方式分布直接影響土地利用的模式，同樣不同的城市土地利用又會產(chǎn)生不同的交通運(yùn)輸需求以及綠地布局模式。所以，作為城市活動的重要載體的城市慢行交通需要滿足的要求是：基于人們的慢行需求，城市慢行空間的分布和布局形態(tài)影響每一種城市活動相對其目的地的可達(dá)性，要考慮不同用地的差異性，從而根據(jù)具體的條件和不同的狀況采取不同的建設(shè)、組織和管理措施。

城市慢行交通規(guī)劃需要按不同的城市功能用途組合去創(chuàng)造豐富的步行空間環(huán)境，注重慢行交通與周邊公園及城市功能進(jìn)行有效的連接。例如在新加坡的城市規(guī)劃中，廣泛的引入綠地系統(tǒng)串聯(lián)各功能區(qū)，實現(xiàn)安全、美觀、便捷的慢行交通空間體系，同時在分布廣泛的綠地空間內(nèi)設(shè)置立體輕軌交通，與步行、自行車等慢行交通構(gòu)成快慢相交、動靜宜的城市綜合交

通體系。

3、城市空間格局

城市空間格局的形成受多種因素影響，包括政治的、社會的和經(jīng)濟(jì)的，同時隨著城市規(guī)劃體系的完善與實踐，城市規(guī)劃對城市空間格局形成的影響也越來越大，合理的城市空間格局對城市可持續(xù)發(fā)展起到引導(dǎo)和促進(jìn)作用。就城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建而言，應(yīng)符合城市發(fā)展規(guī)律及城市發(fā)展的空間格局，相互影響、相互遏制，不然就會阻礙城市發(fā)展。城市空間結(jié)構(gòu)是城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)結(jié)，是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會結(jié)構(gòu)的空間投影，是城市社會經(jīng)濟(jì)存在和發(fā)展的空間形式。只有在充分研究城市空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上去規(guī)劃城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)，才能順應(yīng)城市發(fā)展趨勢、引導(dǎo)城市交通向健康、環(huán)保、可持續(xù)的方向發(fā)展。

4、城市資源分布

自然資源為城市的城市慢行交通建設(shè)提供土地資源、水資源、綠色資源等，為城市的發(fā)生壯大提供重要的基礎(chǔ)，制約著城市的性質(zhì)和規(guī)模，決定了城市的發(fā)展方向、形態(tài)結(jié)構(gòu)和功能構(gòu)成；同時，孕育和塑造了城市的特色和魅力，深刻影響了居民的生活、生產(chǎn)方式和習(xí)俗。而慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建正是對一個城市各類資源的綜合運(yùn)用，使之成為串聯(lián)文脈、溝通生態(tài)、服務(wù)生活的重要手段。

三、城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建策略研究

1、從城市總體規(guī)劃層面入手，對接城市大系統(tǒng)

對于城市慢行交通規(guī)劃同現(xiàn)有體系的銜接關(guān)系，筆者設(shè)想根據(jù)不同的層次可采取不同的對接模式：即系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化和專項化模式2、從城市總體空間構(gòu)成入手，梳理城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，必須確立一套明確的空間構(gòu)成體系，使其落實到從宏觀到微觀的各層級城市空間之中。目前，國內(nèi)已有的城市慢行交通規(guī)劃成果中，對慢行系統(tǒng)的空間構(gòu)成已有一定的研究。例如，在《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究》中，提出了慢行核、慢行島和慢行廊道的概念；在《珠海市慢行系統(tǒng)規(guī)劃》中則出現(xiàn)了慢行圈的概念。然而，這些概念基本都是基于交通出行特征而建立起來的，沒能形成慢行交通網(wǎng)絡(luò)與城市總體空間的融合，不能有效的發(fā)揮慢行交通帶來的實際功效。

從城市整體層面通盤考慮，設(shè)想以城市干道網(wǎng)分割各種城市功能的慢行島，再由城市慢行發(fā)展軸和慢行環(huán)連接各慢行島，最終形成以“區(qū)－廊－核”為構(gòu)架的廣域覆蓋的慢行交通網(wǎng)（如表3）。在每個慢行島內(nèi)，形成以交通、服務(wù)、景觀等活動為特征的核心慢行空間，構(gòu)成基本的慢行元素；在廣域的城市空間范圍內(nèi)，以城市道路網(wǎng)、城市公共交通、城市生態(tài)廊道等形式的慢行軸連接各個核心慢行空間。

3、從對接城市綜合交通系統(tǒng)入手，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)配套

城市慢行交通并不能孤立地存在，它與城市各系統(tǒng)有著緊密地聯(lián)系。例如，慢行交通與城市道路交通系統(tǒng)、城市開放空間體系、城市中心體系和城市社區(qū)等之間的關(guān)系。而在這些關(guān)系中，城市慢行交通與城市道路交通系統(tǒng)之間的關(guān)系是最基本，同時也是最難解決的問題，嘗試以機(jī)動車交通、公共交通系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)的關(guān)系來尋求慢行系統(tǒng)與其的銜接策略。

四、城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法展望

通過前文對城市及城市慢行交通、城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)以及其構(gòu)建的分析與研究，明確了城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建應(yīng)該首先以分析城市、分析城市交通為出發(fā)點，使城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建能充分體現(xiàn)不同城市的發(fā)展需求與建設(shè)條件，因地制宜、突出特色、解決問題；其次以研究慢行交通在城市中宏觀、中觀、微觀的發(fā)展為重點，使城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建能滿足慢行可行性要求、安全要以及美觀要求等；最后慢行交通是一種短距離出行及日常休閑、購物等局部交通方式，它需要與城市其它交通方式相結(jié)合才能發(fā)揮其最大效益，因此在對慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中不能遍地開花的盲目發(fā)展，必須得根據(jù)不同城市的發(fā)展區(qū)域、發(fā)展條件等分主次發(fā)展。

五、結(jié)語

通過對城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建策略的研究，并由此來指導(dǎo)今后城市慢行交通的建設(shè)實踐，可以改變在當(dāng)前城市慢行交通建設(shè)過程中遇到的障礙，即節(jié)點式的改造并不能真正發(fā)揮城市慢行交通的優(yōu)勢，城市交通問題同樣存在，甚至在有些地段更加嚴(yán)重。城市慢行交通不是一個孤立的步行或者自行車交通方式，它與城市其它系統(tǒng)一樣具有網(wǎng)絡(luò)性、生長性和綜合性，它也需要與城市其它系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行融合、銜接與互補(bǔ)，最終使城市慢行交通在城市中的效用得以充分實現(xiàn)。

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網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第5篇

【關(guān)鍵詞】鐵通 信息網(wǎng)絡(luò) 規(guī)劃 建設(shè)

一、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

（一）核心網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

核心網(wǎng)絡(luò)主要負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的分發(fā)、存儲、共享以及匯聚，其交換能力和轉(zhuǎn)發(fā)速率較高。核心設(shè)備主要采用的是冗余熱備份方式，可靠性較強(qiáng)。由于核心網(wǎng)的建設(shè)是將現(xiàn)有的總部局域網(wǎng)作為其基礎(chǔ)，對此，在建設(shè)過程中，需大規(guī)模更新和改造總部局域網(wǎng)。在搭建過程中，我們采用包含核心層、接入層以及分布層的三級雙星型的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。讓核心層和分布層達(dá)到所有網(wǎng)絡(luò)設(shè)備全部聯(lián)網(wǎng)，從而確保網(wǎng)絡(luò)的可擴(kuò)充性以及穩(wěn)定性，在分布層與核心層間應(yīng)全部用千兆互聯(lián)，從而提高數(shù)據(jù)的交換能力。此外，為了確保核心網(wǎng)的安全，應(yīng)在核心層設(shè)置相應(yīng)的防火墻，設(shè)置地址轉(zhuǎn)換與訪問過濾條件，并將核心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)屏蔽。

（二）省份公司本地公司的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

分布在各省份的公司依靠原本地局域網(wǎng)作為依托，在由CTTNet邊緣中的MPLSVPNPE路由器和核心網(wǎng)進(jìn)行緊密連接，任何一種網(wǎng)絡(luò)設(shè)備都可以充當(dāng)CE部分，可以是本地局域網(wǎng)中的三層交換機(jī)。根據(jù)中國鐵通企業(yè)信息網(wǎng)的統(tǒng)一規(guī)劃對各省份公司的本地網(wǎng)建設(shè)進(jìn)行升級改造或者自行建設(shè)，在一些較大省分公司或者有特殊要求的省分公司，可進(jìn)行IDC系統(tǒng)或者本地信息系統(tǒng)的建設(shè)。在搭建任何網(wǎng)絡(luò)時，首先要考慮的是網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的安全性，因此分部在各省的公司在和企業(yè)網(wǎng)對接時，一定要滿足以下條件：第一，若存在Internet訪問出口，應(yīng)在其出口位置設(shè)置相應(yīng)的防火墻設(shè)備，不能存在其他不可以控制的Internet出口；第二種，應(yīng)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)版防病毒系統(tǒng)的更新，在每一臺用戶PC機(jī)上均應(yīng)安裝相應(yīng)的防病毒軟件。

二、VLAN與IP地址空間規(guī)劃

（一）IP地址空間規(guī)劃

基于目前中國鐵通組織架構(gòu)，按照省分公司來進(jìn)行IP地址的規(guī)劃，考慮到全國鐵通信息用戶數(shù)量多，為了防止IP地址不夠用，在這里我們就不考慮BC類劃分方法，我們就采用A類地址作為整個鐵通信息網(wǎng)絡(luò)的IP地址，并進(jìn)行的分配。此外，全網(wǎng)設(shè)備管理地址與互連地址均應(yīng)分別配置1個B類地址，而剩余的這些IP地址則可用來擴(kuò)充未來網(wǎng)絡(luò)。此外，在進(jìn)行IP地址空間規(guī)劃時，還應(yīng)該綜合考慮其路由表大小以及其收斂效率，在理論上來講，應(yīng)該保持地址連續(xù)性。

（二）VLAN的規(guī)劃

利用信息網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行VLAN的劃分，可有效分割與減小其廣播域，提高設(shè)備的使用率，更好地進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)寬帶的分配，有效避免廣播風(fēng)暴的發(fā)生，并且還便于組織和管理網(wǎng)絡(luò)。基于上述內(nèi)容中IP地址的規(guī)劃，在劃分VLAN時，可采用以下兩種方式來進(jìn)行：第一種，將相同部門的所有計算機(jī)劃分在同一個vlan中。第二種，將不同部門的計算機(jī)合理的規(guī)劃在不同的vlan中。但是不管VLAN如何劃分，最后都要由中國鐵通信息網(wǎng)絡(luò)的主管部門進(jìn)行統(tǒng)一的管理。

三、路由策略和網(wǎng)絡(luò)安全

（一）路由策略

因路由的功能只能在ISO中OSI這一參考模型的網(wǎng)絡(luò)層才可實現(xiàn)，對此，路由的部署必須要在具有三層功能網(wǎng)絡(luò)設(shè)備上進(jìn)行才具有一定的現(xiàn)實意義。中國鐵通信息網(wǎng)絡(luò)主要分為全國中心與省分公司本地網(wǎng)絡(luò)，一共有32個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，要想實現(xiàn)數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)發(fā)，可利用靜態(tài)路由來實現(xiàn)。大家都明白由分布層交換機(jī)和核心交換機(jī)等三層網(wǎng)絡(luò)設(shè)備構(gòu)成的核心網(wǎng)絡(luò)，是通過OPSF動態(tài)路由協(xié)議來動態(tài)獲取IP地址，在此要注意的是每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點都該有一個接口相匹配。

（二）網(wǎng)絡(luò)安全

由于信息網(wǎng)絡(luò)是企業(yè)內(nèi)部的專用網(wǎng)絡(luò)，因此要求對企業(yè)內(nèi)部的業(yè)務(wù)信息高度保密，以及數(shù)據(jù)資源高度保密，因而在搭建企業(yè)信息網(wǎng)路時要求也就更高，不僅要求其信息網(wǎng)絡(luò)具備全面的網(wǎng)絡(luò)安全解決方案，同時還應(yīng)該構(gòu)建完善的安全管理制度，從而確保企業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)自身的安全性。

中國鐵通信息網(wǎng)絡(luò)安全包括方方面面的內(nèi)容，但主要保證全國中心網(wǎng)絡(luò)安全和各省分分公司的網(wǎng)絡(luò)安全。由于搭建網(wǎng)絡(luò)屬于一種二級管理結(jié)構(gòu)，同時其信息中心又在全國中心的局域網(wǎng)內(nèi)，因此很容易受到病毒的入侵以及網(wǎng)絡(luò)攻擊等隱患。對此，首先應(yīng)該加強(qiáng)全國中心局域網(wǎng)安全，部署相應(yīng)的防火墻，使其成為一個相對獨立的安全區(qū)域。為了確保防火墻實用性，在其信息中心的邊界處應(yīng)該部署兩臺運(yùn)行Failover模式的防火墻，從而實現(xiàn)在發(fā)生故障時可透明切換，確保業(yè)務(wù)連續(xù)性。此外，在全國中心核心局域網(wǎng)的邊界還應(yīng)該部署另外一臺防火墻，將其作為網(wǎng)絡(luò)訪問一個出口，使其和公網(wǎng)分割，為鐵通總部員工提供相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)訪問，省分公司也可按照上述這種方式來進(jìn)行部署。除了部署防火墻以外，還應(yīng)部署防病毒系統(tǒng)、數(shù)據(jù)容災(zāi)備份系統(tǒng)以及漏洞掃描系統(tǒng)等，以此確保信息數(shù)據(jù)庫與信息網(wǎng)絡(luò)的安全。

四、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)

在中國鐵通信息網(wǎng)絡(luò)中，包括了上百臺的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備與各類服務(wù)器，實施信息化建設(shè)關(guān)鍵就在于如何管理和應(yīng)用這些設(shè)備，及時發(fā)現(xiàn)與處理網(wǎng)絡(luò)故障，降低其發(fā)生故障時所帶來的不利影響。要想管理如此龐大且復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就必須要進(jìn)行全程全網(wǎng)管理系統(tǒng)的建設(shè)，連續(xù)監(jiān)控網(wǎng)內(nèi)的每臺設(shè)備，一旦發(fā)現(xiàn)故障必須要及時進(jìn)行處理。同時通過該網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)還可審計與分析業(yè)務(wù)發(fā)展的趨勢以及網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，為網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行提供相應(yīng)的報告資料，為其信息網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)容提供相應(yīng)的決策依據(jù)。

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