菜鳥物流
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菜鳥物流范文第1篇
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）38-0025-02
1 菜鳥網絡的成因
1.1 快遞物流行業現狀分析
自改革開放以來，快遞物流行業從無到有獲得了迅速發展，在促進經濟增長、發展現代服務業等方面起到了積極作用，尤其隨著物聯網技術的興起和發展。資料顯示，近年來，我國快遞物流行業保持著良好的發展態勢。從國家郵政局網站上獲得的數據來看（見圖1～圖2）：
圖1 2008―2013年快遞業務發展情況
圖2 2008―2013年快遞業務量變動比率
自2008年經濟危機之后，除2009年業務比率小幅下降外，快遞物流行業業績一直呈直線上升的發展態勢。至2013年達到了最高峰，快遞業務量達91.9億件。
以2013年為例，從業務量的全國城市排名來看：
圖3 2013年快遞業務量前10名城市情況
圖4 2013年快遞收入前10名城市情況
北京、上海、廣州、深圳、杭州五大城市，無論是從業務量還是業務收入來看，都占據了行業的前5位。從前10位來看，以沿海城市或內陸區位因素重要的城市為主（見圖3、圖4）。
申訴情況呈下降趨勢，申訴最多的是快件的服務問題，違規收費問題下降比率最大，見下表。
通過以上三個圖表，可以把我國目前快遞物流行業的現狀及問題總結為以下四點：
（1）從行業業務總量來看：整體呈上升階段。即使是2009年，業務總量也是增加的。
（2）從行業法規來看：逐步得到完善，切實維護了各方利益。從違規收費申訴比率的下降看出，行業法規的逐步出臺，促進了行業的良性發展。
（3）從業務量分布地區來看：以經濟發達的地區為主，偏遠地區業務量不足。這反映了行業地區分布不均衡，覆蓋網絡有待完善。
（4）從行業業務的時效性來看：配送時間較長。延誤申訴數量逐年增多，配送效率難以滿足顧客的需求，配送能力有待提高。
1.2 針對現狀的改善措施
（1）要更加完善法律法規制度，掃除法律盲點，為更多的行業活動提供法律依據。
（2）企業資源共享。隨著快遞業務量的增多，市場呈現供不應求的狀態。此時需要企業之間通過資源共享來獲取最大的利潤。這樣既可以提高企業現有資源的利用率，又可以避免重復建設、重復維護造成的資源浪費現象，使企業間實現優勢互補。
（3）建立第三方配送服務。由第三方在配送的末端提供送貨上門或客戶自提等服務，來降低行業的運營成本及滿足客戶不同的需求[1]，同時還利于防止客戶的隱私泄露。
（4）力求物美價廉。決定快遞物流企業發展的本質是價格和服務質量[2]。作為服務行業，提高服務質量是必然的。另外，企業只有降低運營成本，才能促進行業的發展。
（5）改變商業模式。現有快遞物流企業總在想如何做快遞物流，要想使行業持久的發展，就要改變現有模式為怎樣做好服務[3]。做好服務是指提高服務質量，降低服務成本，真正為客戶提供質優價廉的服務。而現有商業模式是不足以達到以上目的的。
1.3 菜鳥網絡的發起
菜鳥公司正是結合以上改善措施成立的。菜鳥一出現立刻在行業里引起了一陣轟動。菜鳥把國內目前比較成熟的快遞物流公司聯合起來，通過建立資源共享的平臺，在行業里形成開放、科學的現代物流網絡。預計用10年時間實現24小時網購送達的用戶體驗。
2 菜鳥網絡的發展趨勢
2.1 形成物流地產
菜鳥自成立起，在全國大范圍的圈地建倉，通過統一的地產建設，使各個快遞物流公司不再自營物流基建，降低公司的營運成本，提高物流設施的利用率。通過第三方的設施建設，使企業的營運范圍增大，同時也加強了企業間的溝通，有利于優勢互補。
2.2 進行倉儲物流
充分利用自身擁有的倉儲資源，使倉儲管理做到機械化、自動化，減少不必要的人工浪費，降低商品損害度。加強與供應鏈的聯系，做到物盡所用，減少多余的中間環節。
2.3 打造智能物流
根據客戶的需求，采取靈活的生產方式進行定制服務，滿足客戶至上的要求。促進企業內外部物流數據的傳輸與校驗，使供應鏈層面得到整合，有助于提高物流數據的自主性，使其能夠自主上傳到公共平臺，進行分析與記錄，提高工作效率和工作主動性。
2.4 形成專業化、標準化物流
加強與第三方快遞物流企業的交流與合作，集中資源、利用優勢，實現行業的專業化、標準化，以利于為客戶提供一個可供選擇的空間，便于企業找到自身的不足，以提高自己的服務質量，還利于形成企業間的獨特性，增強吸引力，增加企業的利潤。
2.5 贏在最后一公里
最后一公里往往是配送環節中最耗費時間的一環。菜鳥有志于聯合第三方配送方或建立自提物點，使客戶通過所在地附近的通告平臺獲知提貨信息，減少了客戶與快遞方諸多不對稱問題的發生，降低了客戶隱私泄露的概率，提高了配送的規模和優勢。
從菜鳥網絡的發展趨勢來看，菜鳥勢必能整合我國快遞物流行業的資源，改變行業現有的商業模式，以開放、透明、科學、專業的服務平臺迎接快遞物流行業的明天。
3 結 論
電子商務時代給快遞物流行業帶來了無限的發展空間，但行業自身的弊端又阻礙自己的發展。以菜鳥網絡為代表的中國智能骨干網通過整合行業資源，調動各方的積極性，彌補了這一弊端。在菜鳥的影響下，行業迎來了新的發展階段，力求打造成為世界一流的快遞物流行業。菜鳥所繪制的宏大藍圖是順應時代要求的。隨著中國智能骨干網的拓展，中小快遞企業或許將迎來被“洗牌”的結局。因此，菜鳥的影響是巨大的，這不僅能改善行業的現狀，提高服務質量，降低服務價格，在一定程度上還可以給快遞物流企業一個警醒的機會，讓它們去探尋真正適合自身發展的道路。
參考文獻：
[1]廖豐.快遞最后一公里餡餅還是陷阱？[N].京華時報，2013-11-21（048）.
菜鳥物流范文第2篇
“阿里巴巴園區才建起來沒多久，平時去那的人很少，你們回來的時候打車可不容易。別說正規出租車了，就是黑車也不多見。”在路上，司機把心里的“小九九”和盤托出，“一般去那的乘客都會讓出租車在門口等一會兒，辦完事再把客人拉回來。”
一路向東南方向行駛，新建的四車道馬路上并沒有多少車輛，路邊大片的果園里掛滿了蘋果。20多分鐘后，出租車從廣陽路上拐了個彎，獨具阿里巴巴特色的橙色柵欄和屋頂便立刻映入眼簾。
寬敞的物流園區門口并沒有豎立起銘牌，甚至沒有任何標明阿里巴巴身份的LOGO，4個執勤保安站在兩座崗亭邊上，很細致地盤查進出的車輛和行人。這里就是菜鳥網絡科技有限公司（簡稱菜鳥網絡）天津物流基地。
周一上午10時，原本應該是個忙碌的時間，但諾大的園區卻顯得十分安靜。除了偶爾巡查的保安，幾乎看不到其他走動的人。大門正對的是已經建成的一排高標準倉庫，主路西邊第一家倉庫上掛出了天貓超市的牌子，但倉庫只開了一個小小的門，沒有人進出。
利豐倉庫位于最西面，這是整個園區唯一有人在裝卸貨物的地方。醒目的標志下，四扇倉庫門全部打開，倉庫貨架上已經滿滿當當。主路東邊那排倉庫的大門緊閉著，比起西邊顯得更加冷清。
倉庫前排的辦公大樓里，三名電工正在空蕩蕩的房間里鋪設電線：“園區里的水電等基本配套設施均已完成，但目前還沒有人在這里辦公。”物業人員告訴記者。隨后匆匆趕來的園區招商工作人員介紹：“現在一期和二期的倉庫早都已經結束招商，所有的倉庫都已經完成預訂。其中，二期正在施工的倉庫有不少是客戶直接訂制的，至于具體的客戶公司名稱我們暫時無法透露。”
京濱工業園管委會負責人也不了解菜鳥物流園未來的發展模式，在她看來，菜鳥網絡現在做的事情在全國是第一家，之前沒有現成可借鑒的經驗，只能摸著石頭過河。但她確認菜鳥物流園區去年就已經開始納稅。
“圈地”被質疑背后
記者所到之處是菜鳥網絡最先交付使用的一批倉庫。事實上，早在2010年底，阿里巴巴就與天津武清區正式簽約建設華北電子商務物流中心，這個中心被馬云定位為華北地區電子商務物流和結算中心，占地1500畝，總投資30億元。
武清區委書記張勇當年在接受媒體采訪時稱：“阿里巴巴華北電子商務物流中心將帶動200億元的地區生產總值和10億元的稅收。”除了稅收，企業入駐也將為區內提供大量的就業崗位。按照阿里巴巴的規劃，這個項目計劃在2015年～2016年完全投產，屆時，將解決當地超過6000人的就業問題。
據記者調查了解，這里已經引進天貓商超、中國香港立豐、眾誠一家以及法國銥力等企業入駐。但是，園區內企業的入駐速度出乎大多數人的意料。在園區外，一位正在休息的工人告知記者，目前他只知道一家不確定名稱的快遞公司要搬過來。
“電商公司需要的不僅僅是倉庫，而是一體化的物流供應鏈綜合服務，目前菜鳥網絡體系還提供不了這樣的服務，包括京濱工業園的菜鳥網絡園區，最基本的快遞等配套服務都還沒有完善起來。”中國物流行業協會研究員賈斌介紹。大型電商發展到一定程度都會建自己的物流體系，而中小型商家還達不到入駐專業物流園區的需求，這是菜鳥網絡物流園區的尷尬。
但這份尷尬并沒有阻擋菜鳥網絡在其他地方攻城略地的進度。雖然菜鳥網絡沒有對外公開目前取得的全部土地面積和具體拿地規劃，但通過整理不難發現最近一年其在各地大致的拿地狀況。
其實，早在菜鳥網絡成立之前，阿里巴巴就已與各地政府展開合作對接。2012年9月，阿里巴巴總參謀長曾鳴表示，阿里巴巴已在天津、上海和廣州買入三塊地，用于建設大型倉儲設施。
2013年3月，時任阿里巴巴資深副總裁童文紅提到阿里巴巴與廣州開發區管委會簽約，斥資69億元在廣州蘿崗區建設阿里巴巴中國智能骨干網華南核心節點。6月份，菜鳥網絡與武漢市政府簽署戰略合作框架協議，投資60億～80億元，建設新型物流倉儲基地、區域中心、數據中心、結算中心、研發中心及生活社區。
時至今日，菜鳥網絡已經基本完成在華東、華南、華北和華中地區的卡位建設。業內分析人士認為，下一步阿里巴巴極有可能在東北、西北及東南區域尋求適合的建倉地點，建成投資數10億元級別的二級物流網絡節點。隨后，菜鳥網絡還將開始為全國性的智能骨干物流網絡籌建龐雜的“毛細血管”。
在大多數人看來，菜鳥網絡成立一年以來最大的動作就是大規模地進行“圈地”。對于一個互聯網公司而言，“圈地”這樣的舉動似乎不應該在主營業務的范圍，一時間質疑聲四起。
對此，阿里巴巴曾回應稱，拿地建物流園區是不得已而為之的事情，因為物流快遞企業的現狀決定了沒有新型物流園區作為基礎設施配套，地網的資源整合過程仍終將是個泡影。
作為阿里巴巴合作人之一的現任菜鳥網絡首席運營官，童文紅對外界的質疑不以為然，她告訴《中國經濟和信息化》記者：“菜鳥網絡的倉配規劃其實是3年前就已經規劃好的。阿里巴巴一直非常重視物流，此前連續幾年我們都在嘗試做一些工作，只是當時沒有找到合適的方法。”
菜鳥網絡相關負責人在接受采訪中始終強調：“作為一家平臺化的物流互聯網公司，我們真正的核心競爭力在于物流大數據的應用能力和針對中小企業的服務能力。對于我們而言，拿地建設物流園區是整合物流資源繞不開的一個環節，其最終目的是為了向中小電商提供更加便利、更有價值的服務。但似乎大家的目光都過于關注這一方面，事實上這并不是我們的主要關注點。”
等不起的“小步慢跑”
在童文紅眼里，電商和物流行業的發展是相輔相成的。尤其是在用戶體驗至上的今天，物流服務的全方位提升已經變成刻不容緩的問題。在過去十年里，淘寶一直以開放的社會平臺來做物流，但在電子商務飛速成長的過程中，阿里巴巴發現物流業的發展速度與之并不匹配。
2013年，淘寶的規模已經達到萬億元級別，當下電商正在大步向大數據時代邁進，而物流行業的信息化程度卻仍舊停留在相對粗淺的層面。松散的企業組織體系和粗放的管理模式也讓傳統物流服務的品質大打折扣。
種種跡象表明，單純依靠物流企業自行推動產業轉型升級還需要很長時間。顯然，阿里巴巴的發展已經等不起物流企業“小步慢跑”了，為了助推物流行業的快速升級，馬云親自操刀，揚起了菜鳥網絡的大旗。2013年5月28日，菜鳥網絡成立，由阿里巴巴、銀泰聯合復星、富春、順豐、申通、圓通、中通及韻達集團共同組建，馬云任董事長，沈國軍任董事局主席。
阿里巴巴官方表示，菜鳥網絡要整合各方面的優勢資源，讓阿里巴巴的電商之路更為順暢，這個整合包括“天網”和“地網”兩方面。
中國電子商務協會物流聯盟專家委元會主任黃剛表示：“正常情況下，建設大物流需要大量的資金和時間投入。菜鳥網絡的地網建設選擇快速便捷的整合資源方式來操作，是意料之中的。”顯然，在電商行業的急速增長背景下，是長久等待自建大物流還是整合資源形成網絡，阿里巴巴已經作出了選擇。
關于菜鳥網絡和阿里巴巴的關系，童文紅這樣描述：“如果將阿里巴巴比作一個人，他是有上下半身的。上半身從淘寶上線就已經開始做了，但是下半身直到去年菜鳥網絡掛牌才開始。與天貓和淘寶的體量相比，下半身的發展并不匹配，所以菜鳥網絡必須加倍努力趕上。”
成立之初的菜鳥網絡對外明確了使命所在：在8～10年內建立一張能支撐日均300億元網絡零售額的智能物流骨干網絡，讓全中國任何一個地區做到24小時內送貨必達。
就眼下的物流狀況而言，菜鳥網絡勾勒出來的無疑是一副極富吸引力的商業藍圖。眾多財團在這個愿景的指引下紛紛聚集到菜鳥網絡，與阿里巴巴業務關系緊密的順豐、申通、圓通、中通、韻達等主流物流快遞公司，也各出資5000萬元，成為占股1%的小股東。
此外，馬云在不同場合多次強調菜鳥網絡10年內不會盈利，但在國際五大地產顧問之一的DTZ戴德梁行工業及物流地產服務部主管蘇智淵看來，馬云所說的不盈利是指不會簡單地利用物流租地套回報。像普洛斯、豐樹等國際知名的傳統物流地產商，在項目滿租率達到一定水平后，會把地產和現金流在海外市場出售給與其捆綁的長期持有基金公司，實現快速套現，再去運營新的地產項目。這也是國際較為公認的物流地產運作模式。如果馬云也采用這種模式，菜鳥網絡的物流地產盈利周期將大為縮短。
從目前的情況看，馬云并沒有如此操作，這也讓人猜測其創建菜鳥網絡是為了下一盤更大的棋，比如，通過菜鳥網絡快速占領效率高地后，一旦效率處于領先地位，阿里巴巴整個品牌競爭力都會得到大幅提升等。
“挾訂單以令諸侯”的恐懼
菜鳥網絡CEO張勇曾介紹，菜鳥網絡將在2014年大力建設的項目除了地網（倉儲物流中心）外，另一個重要任務即是發力天網布局，以及物流數據的建設與整合。天網即物流數據平臺及數據工具，是打通菜鳥網絡、阿里巴巴電商體系、物流公司、商家、消費者之間的數據分享平臺。
去年“雙十一”活動期間，菜鳥網絡首秀，天網數據平臺幾乎成為全國物流體系調度中心，協同各大快遞物流企業高效運轉。“雙十一”當天產生的1億個包裹在極短時間內完成全國范圍的流轉和遞送，并未出現大面積爆倉、延遲等情況。今年，菜鳥天網還將基于數據平臺開發更多工具，幫助快遞企業和商家提高運營效率。
菜鳥網絡自成立起，就以“平臺化的物流互聯網公司”自居，這樣的旗幟讓快遞公司和地方政府都對它充滿了期待。而大數據要想達到預期的效果，需要克服兩大難題：一是數據資源整合；二是數據挖掘和應用。
菜鳥網絡公關負責人表示：“與資源整合為主的地網建設不同，天網是菜鳥網絡自主建設起來的。”依托著阿里巴巴在大數據領域的多年經驗，菜鳥網絡數據挖掘和應用方面的技術實力毋庸置疑，但是數據資源整合上確實存在挑戰。
阿里巴巴的物流數據信息大多掌握在順豐及“三通一達”等快遞公司手中，要快遞公司心甘情愿分享信息并非易事，畢竟1%股份對應的貨幣價值與核心數據之間的重要性，快遞公司自有掂量。
“從‘三通一達’等傳統快遞公司的業務來源分析，目前絕大部分訂單都來自于阿里巴巴的電商業務。對于‘三通一達’等快遞公司而言，在大數據廣泛整合資源的趨勢下，如果未來的發展還是完全依托菜鳥網絡，不久的將來它們極有可能淪為阿里巴巴的‘打工者’，逐漸喪失行業的話語權。”中科同向信息技術有限公司總經理鄔玉良對菜鳥網絡能否實現數據順利整合存在擔憂，“由于面臨受制于人的風險，這些公司的合作意愿可想而知。”
對此，黃剛則認為物流數據整合不算大問題，雖然數據整合是個難題，但是物流數據不是菜鳥網絡天網布局中所關注的戰略核心。阿里巴巴和菜鳥網絡手中握有大量訂單，訂單對快遞公司的重要性不言而喻。“簡單地說，就是‘攜訂單以令諸侯’。至少在當前階段，這些快遞公司免不了要‘聽’阿里巴巴的。”黃剛說。
此外，在產業鏈的運作環節上，物流公司雖然可以獲得用戶姓名、電話、位置等個人信息，但原始數據還是來自前端商業交易。再者，從商業價值的角度來看，產業鏈條上真正最有價值的數據既不是物流數據，也不是前端交易數據，而是每個消費者常年消費習慣積累而成的歷史數據，這對大數據的商業價值挖掘才起著至關重要的作用。
有意思的事是，就在菜鳥網絡成立半年后，“三通一達”各出資25%，成立注冊資金2億元的蜂網投資有限公司（簡稱蜂網）。在蜂網官網的公司投資定位中，赫然出現“快遞資源整合，智慧快遞、物聯網和云計算應用”等關鍵詞。今年7月，蜂網正式上線，這也成為“三通一達”對于菜鳥網絡的另一種更為直接的態度。
記者曾就相關話題向與菜鳥網絡合作的物流企業提出采訪要求，所有企業無一回應。
鄔玉良說：“蜂網若是能夠探索出一條可行的大數據應用道路，或許未來菜鳥網絡‘攜訂單以令諸侯’的情況可以在一定程度上得到遏制。”
中國電子商務研究中心助理分析師姚建芳則認為：“無論菜鳥網絡還是蜂網的成立，都將推動大數據技術在物流行業的普及應用，屆時物流的配送速度將得到提升，成本將下降，用戶體驗也將更加完善。”
奇葩服務的幕后工作
回顧菜鳥網絡成立一年多開通的各項業務，人們可能印象較為深刻的是那些五花八門的“奇葩”服務，比如美國直郵車厘子、新西蘭送生蠔、美國直運冰激凌、天貓超市送貨員代扔垃圾等。事實上，這些充滿炒作噱頭的服務只是為了讓外行看熱鬧，背后更為重要的專業化工作正在有條不紊地開展。
菜鳥網絡成立后，在電商和物流業務層面做了諸多整合：從電子商務最前端鋪貨的需求計劃，到中間的訂單調度，交易后的物流分配，運營預測與監控，直至最后的電子面單等業務，幾乎所有電子商務交易環節都得到了整合和優化。這些沒有走進人們視線的幕后工作看似平淡，實則是內行關注的門道。
“如果我們把菜鳥網絡看成物流公司，會發現根本不能看懂它的所作所為。這是因為菜鳥網絡瞄準的定位是行業規則的制定者，它要做的是規范物流和電商的行業生態。”黃剛對菜鳥網絡如此評價。
在采訪中，童文紅介紹：“菜鳥網絡并不是建物流園區和快遞公司，而是要做物流生態。打造一個良性循環的物流生態圈，才能讓更多的中小電商企業和物流企業穩健地成長，這樣才能更好地體現我們的核心價值。”
與此同時，阿里巴巴一直綢繆的大局也漸漸浮出水面：電商生態+物流生態=行業規則制定者+無限的創新商業模式。
所有交易環節的數據整合，能讓菜鳥網絡既把控每個品牌在各地區的流量和流向，又能整合物流的干支線資源，除此之外，大數據還能提煉出更多商業價值。以此為基礎，菜鳥網絡甚至可以預測一座城市的商業需求。當這些愿景逐一達成，菜鳥網絡不僅能夠順理成章成為電商和物流行業的規則制定者，而且還能衍生出更多的商業模式。
黃剛告訴記者：“無論沈國軍還是張勇（菜鳥網絡高層）都說菜鳥網絡十年內不盈利。其實不是因為菜鳥網絡在這一時間段里不能賺錢，而是阿里巴巴不屑于賺小錢，成立的前十年基本可算作是菜鳥網絡的投入建設期，等菜鳥網絡鋪到第十年時再來看，會發現它變得很可怕。”
菜鳥網絡建設完善后，屆時阿里巴巴或許不再是局限于電商領域的企業，而將一舉成為影響人們日常生活方方面面的大財團。乍一看上去，這個宏大的商業理想似乎不那么切合實際，但是馬云自己都說：“夢想還是要有的，萬一實現了呢？”
對于如何實現這一宏大藍圖，童文紅表示：“菜鳥網絡既想好了，又沒想好。菜鳥網絡遠期的戰略框架已經想好了，要達到怎樣的規模，需要多少人，已經決定了。但是，未來發展過程中的具體實施細節還在探索中。”
而模式探索之所以曲折，很大程度上是由于缺乏相關人才。童文紅在接受采訪中坦陳菜鳥網絡缺人才，并強調人才對于菜鳥網絡的重要性。談到菜鳥網絡“缺人”問題時，黃剛也感慨：“目前，不是菜鳥網絡一家公司缺人才，既懂物流、供應鏈，又懂大數據的高端物流人才國內總共沒幾個，能把知識技能融合到實際操作中的人更少。”
菜鳥物流范文第3篇
任意兩地24小時送貨必達！花上8年時間3000億元，能夠看到這樣的結果嗎？在“讓天下沒有難做的生意”之后，馬云又在設計一個“中國智能物流骨干網絡”，試圖讓天下只有隔夜的快遞。
辭任阿里集團CEO18天之后，馬云再次露面，身著太極服畫出新構想，建立中國智能物流骨干網絡，能夠承受日均300億元零售額的物流網絡。藍圖落筆之時，站在馬云旁邊的是地產、百貨以及物流業的大佬，他們共同成立了“菜鳥網絡科技有限公司”以開展“骨干網絡”項目。然而。他們可以為紙上的理想慷慨解囊，卻未必會為共同的利益進退一致。
菜鳥般的謙虛姿態，只為掩飾馬云構筑電商帝國的良苦用心，內外通暢的信息流、資金流已然支撐起阿里體系，穩固的物流網絡則是其缺失的拐杖。那些選擇與馬云同行的人們，在共同理想的背后也有各自的利益盤算。尚未高飛，“菜鳥”只能在貼地盤旋，觀望打量。
阿里的短板，馬云的心病
從星辰急便到百世物流，從結盟快遞公司到菜鳥網絡，為什么馬云一直執著于物流？在阿里體系內，阿里巴巴、淘寶和天貓解決了信息流，支付寶解決了資金流，而物流則是阿里的短板，尤其是對B2C、C2C業務。所有一線B2C電商中，只有天貓沒有自己的物流團隊與業務。
按照馬云的預測，未來五到十年，國內電商總銷售額會達到20萬億元，阿里體系的目標是做到10萬億元——每天會有兩億個包裹產生。那時候，“按照目前國內的物流發展體系那肯定就癱瘓了。”與電商的迅速發展相對照，整個物流業的現狀與發展趨勢都相對落后：其一，現代倉儲基地的匱乏，物流效率較低；其二，物流的成本居高不下。
一線電商群體中，阿里系占有數據、金融等方面的優勢，而京東、蘇寧易購等電商也在不懈追趕，它們的趕超策略之一，即是自建物流體系。比如京東，已在上海、沈陽投入35億元建立“亞洲一號”巨型倉儲中心；又面向全國推出“一日四送”服務和3小時極速達服務。又如，亞馬遜推出“物流之旅”，通過自建物流中心實現規模效應，用5年時間將物流執行成本降低了50%。比較之下，淘寶商家良莠不齊的物流效率頓時相形見絀，面臨用戶流失的風險。
自建物流體系到底有什么作用？威力幾何？首先，它可以對電商交易全程進行監管，提升交易效率、提升消費體驗、降低經營成本。其次，自建物流體系可具備更強的拓展空間，比如京東正在對第三方商家開放倉儲服務，商家利用現有的倉儲和配送體系，可以實現與京東自營商品一樣的服務水平。這對所有電商商家都具備很大的吸引力，包括淘寶商家——這是在對阿里集團的根基下手。
顯然，只有建立高效發達的物流網絡，與信息流、金融流產生合力。阿里集團第一巨頭的地位才能得到保證。在物流產業一直沒有像樣成績的馬云，必須要拿一個大動作出來。而且，最好肥水不流外人田。
致力于搭建平臺的馬云，倉儲地產、物流運輸等實體經營非其所長。最初，馬云采取投資收購物流企業的方式，嘗試打開局面。但投資個體的措施并沒有形成氣候，星辰急便頹然倒閉，百世物流不溫不火。之后，投資策略轉為結盟策略。轉向生態整合、合作聯盟的模式。2011年，淘寶宣布結盟第三方物流服務商；2012年5月，天貓與包括中國郵政在內的九大物流商結盟。天貓快件在快遞公司會享受優先進倉、優先分揀、優先運輸等服務，而且會有針對性地提供“次日達”與“1～3日限時達”服務。
但這一切仍是仰人鼻息，而且治標不治本，外部物流體系完全不能給天貓、淘寶帶來質變，與京東開放式的物流體系相差太遠。在2011年的時候，馬云宣布要全力推動社會化物流平臺的建設，與“合作伙伴一起，共同建設適合B2C電子商務的現代物流體系”。同一年，阿里集團曾有個100億元的物流計劃，即自己出資100億元，并帶動其金融合作伙伴投入200億到300億元到倉儲領域，在東北、華北、華東、華南、華中、西南和西北七大區域，進行百萬平方米的倉儲設施投資，打造開放的社會化倉儲服務平臺。
在這個平臺上，任何物流企業、淘寶網的賣家、獨立的B2C電子商務網站等都可以使用阿里倉儲的公共服務。這個全國倉儲網絡平臺，才是馬云中意的物流模式，也正是“菜鳥網絡”的前身。在此基礎之上，就進化出了在全國建立倉儲系統的“中國智能骨干網”項目。
其實，馬云所圖甚大，未來的物流必將由現在的平臺物流過渡到品牌商自建物流。馬云如此大動干戈，是在為未來物流業的基礎設施下賭注。不管開車的是誰，他總得在路上跑吧？
物流分解，網絡合一
智能骨干網絡到底是個什么樣子？
“24小時內送貨必達”，或許很多行外人尚不明白這有多難。當前，順豐的即日到達或是次晨到達，也只能在一二線城市之間利用空運實現。若要在全國任意兩個城市之間實現24小時隨意達，當然不可能只依賴高成小的飛機直運——當前擁有貨機的順豐也做不到，更何況那些依賴公路與鐵路的快遞公司。
在傳統的投入模式下，快遞業要提高速度首先考慮的是增加倉儲數目、自建車隊、添置貨機、增加人手。對許多物流快遞企業而言，自建車隊的成本太高，自建倉庫更是奢談。
菜鳥網絡不出意外，首先是創建更多、更大的倉儲基地。它會在9個核心城市建立中央倉儲，在20多個城市建中轉倉，此外，還要在全圍建立2000多個城市物流倉儲網絡。菜鳥網絡未來可以為快遞企業、天貓商家提供第三方倉儲服務，相關的訂單包裹可以迅速派送到周邊。這很直接地降低了商家的物流成本，提升了快遞企業的效率。
除了增加倉儲，菜鳥網絡會謀求對快遞業務進行流程優化、資源整合。一個典型描述是這樣子的：某快遞公司收到一個發往北京的包裹，卻錯過了開往北京的班車，于是包裹的在倉時間就要多出數小時乃至整天。此時，可以通過菜鳥網絡的信息平臺，找到即將發出的其他快遞公司的車輛，包裹即可迅速發出。
不僅是干線運輸環節，在上游的攬件環節，收到客戶發出的快遞需求信息后，菜鳥網絡找到能夠在第一時間趕到的收件員，然后安排相應時間段的班車或航班快速發出。到目的地之后，再將包裹交付給即將趕往派送地的派件員。
作為相對獨立的過程，攬件、運輸、派送在菜鳥網絡平臺上都被分解，承擔不同環節的或許是不同的快遞公司。讓一個包裹經過最優組合，用最快的速度到達目的地。這是菜鳥網絡真正給快遞行業帶來的影響，它將改變快遞行業的運營模式。
不只是快，智能骨干網絡還謀求更低的物流成小。30公斤的包裹從沈陽到深圳，德邦物流的精準卡航只需80元左右的費用，但包裹若是走陸運的順豐特惠則需210元左右。在單個城市中，各個快遞企業都有自己的網點，以及相應的人員體系。在某些線路或是某些時間點業務量不足的情況下，則可借助外部的人力資源、干線資源。而菜鳥網絡則為快遞企業的各項資源提供測評，擇優提供給其他企業使用。無論全國性還是區域性物流快遞企業，通過菜鳥網絡皆可實現優勢資源的互補，繼而讓快遞產業省掉大量成本。
速度更快、成本更低、效率更高。將物流環節分解，讓流企業優勢互補、進行專業分工，影響并改變快遞行業的操作模式。
“我們希望通過1000億元、2000億元的投資能夠撬動幾十萬億元的中國已經有的基礎設施，能夠把同家基礎設施發揮出效應。讓我們的高速公路、機場、碼頭得到充分利用，承擔起本來應該有的責任。”馬云總能夠給商業構想十足的噱頭與想象空間。這與阿里巴巴當初的口號如出一轍：讓天下沒有難做的生意，用互聯網去減少商業的交易成本，然后自己分食其中的一塊。
但菜鳥網絡的盈利模式尚不明確，它可以向電商收取倉儲費，也可以收取銷售數據的使用費、管理費、快遞信息批量查詢費，以及對用戶提供增值服務。當然，菜鳥網絡的想象空間可以遠遠超出物流層面。
股權背后的多元勢力
再次創業，馬云并沒有像之前的淘寶、支付寶那樣低調。菜鳥網絡的成立會，擠滿了極具吸引力的人物：復星郭廣昌、銀泰沈國軍，富春物流與“三通一達”的董事長，他們都是菜鳥網絡的投資者。
擅長于搭建平臺的阿里集團，雖然是智能物流網的主導，卻并不善于實體商業的經營。選址、拿地、倉儲管理等地面操作就要靠其盟友了。
復星有成功的地產業務，拿地、建設、物業管理都是其專長。線下倉儲中心選址，正需要地產思維的幫助。
銀泰集團長期從事百貨連鎖，且已經涉足電商，有百貨零售管理經驗的同時，也有較為完善的供應鏈管理體系，它能夠彌補馬云在實體商業經營方面的短板。“跟阿里集團共同來投資菜鳥，也是基于今后電商發展的愿景。”然而沈國軍的投資絕對不會只是出于對電商的構想，未來倉儲基地的經營很可能由銀泰來主導。創建伊始，菜鳥網絡CEO便由銀泰的沈國軍擔任。商業地產理念的輔助下，菜鳥網絡的巨大空間可能要由兩大地產股東來啟動。
而快遞企業的出資頗具玩味。除了到場的三通一達，還有一貫神秘的順豐王衛，都掏腰包5000萬元，各占1%。這個單一定要買，尤其是業務相對依賴淘寶天貓的三通一達，不進入這個網絡就意味著被邊緣化。
馬云不會也不能給快遞企業更多持股空間。菜鳥網絡商業模式尚未明朗，未來一旦傷及快遞公司利益，對方總共5%的股權定然無法“造反”。更何況，在菜鳥網絡中，上下游的攬件派送小循環物流，才屬于包括三通一達、順豐等快遞公州的業務，因為，承擔干線物流、倉儲建設與管理的會是富春集團，一家主要從事物流、港口經營、房地產開發、以及新型建筑材料的企業。
而阿里集團一直致力于平臺組織搭建，較少涉及重資產實體業務。在菜鳥網絡中，阿里注入的是訂單資源、IT系統建設、智能數據分析，使倉儲調度、運輸配送智能化，并為資金結算提供統一后臺。
復星與銀泰選址拿地、運營倉儲基地，富春建倉做干線物流，快遞公司負責攬件派送，而阿麗搞信息化組織管控、資金結算，這樣就成為了一個相對完整的系統。
銀泰的沈國軍稱，除了菜鳥網絡現有的股東外，中國人壽、中信銀行等金融機構也表示將加入到CSN項目的投資中來。這當然也不會排除，一日快遞公司不配合，也可以將其踢出網絡。
商業地產的狂想
菜鳥網絡的動作早已從“拿地”環節啟動。“兩三個月前，菜鳥在杭州召開了第一次股東預備會。之后，各地政府就非常踴躍地跟我們聯系。目前，已經有十幾個城市的項目已經開始推進，包括北京、天津、廣州、杭州、金華等。”
沈同軍所述的幾個城市當中，有不少是之前的“非菜鳥”項目，當菜鳥網絡成立后，便納入了體系當中。比如，浙江金義、金華的合作項目，阿里集團在天津占地1500畝的華北電子商務物流中心、廣州市蘿崗區投資69億元建設的菜鳥網絡華南倉儲中心。
與物流、電商、零售等企業自建倉儲園區不同，菜鳥網絡倉儲園區的功能并不只限于物流功能，投入將會考慮產業同區、C2B基地等。
首先，菜鳥網絡的倉儲園區會產生大批第三方服務商，它們可以是中小微企業，甚至是個人，它們服務于菜鳥物流。這樣，園區就可形成產業集群。
然后，除了阿里的電商平臺，商家可以擁有一個更大的實體平臺、一個低成本創業的平臺。倉儲園區可以給商家提供便宜的辦公場地、專業的培訓、更低的物流成本，可以孵化創業型的品牌與企業。所有的商家都可以在此設點經營、租賃倉庫，甚至建立生產基地。
再進一步，園區可以升級為綜合商業平臺，O20形式商業綜合體。互聯網用戶可到此消費，使用支付寶交易，使用園區便捷的物流送貨上門，使用線上線下的統一評價系統，而且可以享受與互聯網一致的價格。
這種規模效應，可以為當地的招商引資、財政收入、就業、城鎮化發展帶來亮點，獲取更大的拿地籌碼。
在園區升級的過程當中，銀泰、復星就可以發揮其地產經營之長，開發涵蓋商品批發、零售、生產的商業地產，甚至住宅地產。倉儲園區最初是位于城市郊區的偏僻地段。但隨著產業規模的擴大、城鎮化的發展，土地價值又會不斷提升。當規模放大，物流樞紐逐漸上升為城市副中心的位置亦有可能。
甲在2012年2月，這種模式就已有雛形。彼時，阿里、富春、銀泰、復星在浙江金義的“電子商務新城”項目，其用地就包括產業用地、配套用地。其設想是未來在這里建立阿里社區、“未來村”等，吸引更多的創業型人口居住。這個模式就是百貨、住宅、倉儲組成的商業生態，它為互聯網公司服務，卻又具備傳統的商業地產形態。
這是一個多贏的局面，快遞、電商、地產多個行業會得到刺激和發展，地方也能得到稅收與就業水平的提高。
當信息流、資金流、物流完美地整合，借助菜鳥網絡，阿里又可以帶領電商進入一個更新的高度，互聯網對實體商業的改變進入新的境界。
而且即便這些倉儲設施最后并未物盡其用，由銀泰、復星或者一些投資機構接盤也會產生不俗的收益。無論合作者如何各懷心思，無論“菜鳥”的物流網能否最終實現，只要在全國拿到相關地塊，長遠看菜鳥網絡就不會是蝕本生意。
貌合神離的產業伙伴
但在如此宏大的理想面前，快遞企業們似乎有些不興奮。申通快遞董事長陳德軍的態度就有些冷淡：“投這個錢，說白了就是給面子，我們的重點還是在自己的物流平臺上，而不是這塊（菜鳥網絡）。”除了初始的5000萬元投資，申通不會再追加投資，至于與菜鳥網絡共享倉儲的問題，他也沒有給出肯定的回答。
物流信息平臺與倉儲基地的建成，眾多地方小物流公司會是更大的受益者，通過菜鳥網絡，他們可以開展更大空間與時間范圍的快遞業務。但由于被排除在干線運輸之外，擁有全國網絡的大快遞公司似乎只在終端有存在的意義。
“智能物流骨干網絡”形成后，阿里平臺所產生的物流訂單會先集中到菜鳥網絡，然后再分配給各個快遞企業，訂單量如何分配？快遞業務的環節打散之后，收入怎樣分配？分配的主導權顯然不在快遞企業手中。況且，幾大快遞企業之間的競爭激烈，同盟之間的利益協調是一大難題。
另外，參與菜鳥網絡的快遞企業質量本就參差不齊。除順豐外，其他幾家均依靠加盟商發展壯大，他們本來就未能完全掌控內部體系。如果一旦將快遞業務的流程分解再優化，快遞公司等于被肢解。各區域加盟商完全可以退出聯盟，投靠菜鳥網絡這個新山頭，專心從事攬件與派送業務。
“這張網絡起來，我們不會搶快遞公司的生意，阿里集團永遠不會做快遞。”馬云此話意在安撫。但菜鳥網絡一旦成型就會有兼并所有快遞企業的能力和可能。當各項業務都被分解，自己成為菜鳥網絡一個訂單的執行者，快遞企業豈不是被菜鳥網絡“綁架”了？
與阿里相伴隨成長起來的快遞公司，有自己的認知。繼續與阿里合作，融入菜鳥網絡，會獲得更好的數據與管理支持，并且在電商消費的日益壯大中，獲得更多資源。客觀地講，現在物流快遞行業競爭劇烈，利潤不高，菜鳥網絡的倉儲網絡與信息系統，能給行業帶來運轉效率與管理水平的提升。
權衡之下，如果不加入菜鳥網絡，則有可能在未來被孤立，而且難以拿到淘寶和天貓的訂單，被剔出阿里的電商體系；如果加入，則勢必面臨阿里集團制定的考核標準，成為菜鳥網絡的附庸。
當前，來自淘寶、天貓平臺的包裹，約占三通一達等快遞公司業務的六成左右。這實際上已經形成了一種被“綁架”的關系。所以，菜鳥網絡這個面子，大家還是要給。但是未來會怎樣，大家都不敢保證。
難題不只來自快遞企業。菜鳥涉及的行業：地產、物流、商業、互聯網、電商，擁有多方資源的同時，也面對多行業的競爭。而且于菜鳥內部，運營設計、招商、運營維護，對阿里、銀泰、復星、富春等企業而言，都是跨界協作。菜鳥網絡沒有可借鑒的案例。各大股東都是各個領域擁有話語權的佼佼者，內部資源整合的同時更需利益的協調與平衡。
此外，如果兼做物流和地產，地產就會如海綿一樣迅速將資金吸收掉，而物流倉儲業務的管理、人才和服務提升不上去，造成可持續能力低下，發展與盈利會是長期的難題。
菜鳥入云需“神馬”
如果不是馬云，菜鳥網絡這事恐怕沒人當真，“投資3000億元。5～8年不賺錢”的說法也會被當成是笑談。從當年的企業黃頁開始，馬云放過很多豪言，句句都不可思議。而后阿里、淘寶、天貓、支付寶相繼橫宅出世，馬云就被推到了商業先知的神位。
試想未來，暢通的物流與電商高速發展互相助力，3C產品、大家電、冷鏈、生鮮……300多億元的商品在一天內被分裝起來，在空中、公路、鐵路上奔流，井然有序且朝發夕至。這樣的理想，也只有馬云能夠發現到達的路徑并得到眾人的跟隨。
首先，電商業務影響著快遞企業的生死繁榮，馬云手握物流訂單來源，快遞行業不得不唯其馬首是瞻。而成熟的結算平臺支付寶，又是未來物流金融的首選。快遞企業的開支、業務結算、增值服務的開展……所有的金融支付都可以使用支付寶，今天快遞企業的自有支付系統都很可能被邊緣化。
其次，阿里集團的云計算能力是智能物流網絡的必要支撐。菜鳥網絡必須利用大數據資源，在合適的地方根據消費習慣和貨品情況，建設預售式、貨品管理式的倉儲物流。對業務數據進行分析，對線路進行優化，對市場信息的集成，都是菜鳥網絡的必要工作。
之前，阿里集團曾過“大物流計劃”。其核心內容之一就是推出“物流寶”平臺，即由天貓內外的倉儲、快遞、軟件等物流企業組成服務聯盟，提供一站式電子商務物流配送外包服務，解決商家貨物配送難題的信息平臺，阿里內部稱之為“天網”，而菜鳥網絡正是與之相對應、相契合的地面實體網絡，即“地網”。
另外，能聚攏眾多快遞企業，能整合電商、物流與地產多方面資源的人，也只有商業夢想家馬云了。在缺乏電商土壤的基礎上，打造了阿里巴巴，在缺乏誠信基礎上，打造了網絡信用體系。在中國物流如此低效的時候，又提出了對物流行業智能網絡化的再設計，眾人相信馬云變不可能為可能的神奇。
菜鳥物流范文第4篇
扣除掉社保費用后，余款已經打到村民的賬戶中。但他們沒能看到翻天覆地的變化，本應種植農作物的土地上只積著幾處水澤，數叢荒草。一條鋪設不久的公路將面前的土地分割開來，右側是建成的500Kv變電站，更遠處是江夏區市政建設總公司正在為菜鳥網絡武漢CNS一期進行道路通排工程。
項目顯然進展得不那么順利。直至今年2月，“武漢傳云江夏物聯網技術有限公司”才注冊成立，法定代表人為公司C00、也是阿里集團副總裁童文紅。4月26日，它以總價9495萬元、均價23.74萬元/畝的代價正式獲得旭光村400畝土地的使用權。
與江夏區政府出讓給上海通用汽車公司的數千畝工業用地14萬元/畝的均價相比，菜鳥網絡的代價顯然要高得多。公司若繼續以同樣的標準拿下旭光村全部被征土地，則還需要再拿出4億元。
一方面，是由于地方政府政策導向發生變化。江夏區政府管理班子變動頻繁，過去四年時間里歷任3位區長。2012年支持物流產業發展政策窗口期過后，新上任的代區長王清華提出要主攻工業，著力引進大項目、大園區來配合整個武漢市的工業倍增計劃。5月中旬，《中國企業家》致電江夏區相關人士時，對方明確表示區政府目前所支持的產業已經轉向汽車產業、光電子和生物醫藥，政府資源尤其傾向于上海通用汽車武漢產業園項目。
另一方面，菜鳥網絡內部也一直在摸索前行。
菜鳥網絡的股東中包括商業地產銀泰集團，以及擅長以基金操盤項目的復星集團子公司星泓資本。為此，市場一度猜測馬云或許會借助他們的力量運作手中的工業用地。但接近菜鳥網絡的人士告訴《中國企業家》，有關土地以及公司模式的決策和運營主要由阿里巴巴集團負責，“畢竟它們是持股48%的第一大股東”，其余股東只是單純的出資方。
菜鳥網絡反復強調自己是一家互聯網公司，而非物流開發商。此前，代號“天網”的阿里物流事業部就在進行相關的軟件開發和數據服務工作。在商戶環節，阿里集團為平臺內的商家提供消費、倉儲以及庫存等信息，讓其能夠以最怏的速度完成從下單到發貨的過程。在物流環節，則試圖把所有的快遞公司都接入到阿里平臺中來，物流后端系統讓商家和快遞公司彼此選擇，達到資源的最優配置。菜鳥網絡則一度被稱作“地網”，負責在國內選定的節點城市里進行項目開發、光纖接入和系統搭建等工作。
去年9月，阿里物流事業部并入菜鳥網絡。“天網”與“地網”的結合，目的就是整合出社會化物流的最優方案。
接下來的時間里，菜鳥網絡的管理層組織了無數次頭腦風暴，在碰撞與協調中漸漸形成了執行中的理論模式。
他們首先拋棄了傳統的物流園開發模式。普洛斯有著數十年的運營經驗，且獲得資本市場、險資和國外產業基金的支持。但在國內金融環境之下，新興電商很難拿到巨額低成本的長期資金。
而且，物流倉儲租金雖然年年上漲，但其資本回報率并未超過7%。據稱，普洛斯提供給投資方的內部回報率也不過是在15%-20%之間。而阿里巴巴集團招股說明書則顯示，其最近一個財年的營收是404億，凈利潤則達到175億――43.32%的凈利率，不止遠高于房地產企業，甚至超出一般金融機構的盈利水平。更何況，菜鳥網絡既然想吸引商戶加入到平臺之內，鎖定的目標客戶又大多是中小型企業，依靠低租金來培育市場是預期之中。所以，“菜鳥網絡不會去追求租金收入，至少短時期內不是它的目標。”上述接近菜鳥網絡的人士告訴《中國企業家》。
它也不會效仿京東去自建物流。這樣可以避免巨額資金投入、沉淀來吞噬公司的盈利和現金。
最終菜鳥網絡形成了電商產業新城概念。這本質上仍舊是產業集聚效應，核心就是菜鳥網絡負責建立的物流倉儲基地，以中小商戶和快遞公司為核心客戶，試圖將原材料生產到完成銷售整個產業鏈轉移到菜鳥網絡平臺之下，再漸漸衍生出商業、住宅以及其它配套設施出來。
5月初，銀泰集團董事長沈國軍卸任菜鳥網絡cE0，阿里集團c00張勇接任。
在土地選址與定位環節，菜鳥網絡堅持用阿里平臺提供的消費者和商家數據來作為參考依據。在倉儲的開發、設計和運營方面，菜鳥網絡主要針對的是阿里平臺里的商戶和快遞公司。一方面，通過為商戶和快遞公司提供數據來幫助他們進行庫存管理。另一方面，則根據他們的需求去定制倉儲。
正如上文提及，菜鳥網絡的核心盈利不會來自租金，而是大數據服務。具體而言，傳統物流商往往專注于為大企業客戶提供服務，追求租戶結構的穩定和租金收入的穩步提升。也因此，客戶所租用的面積越大、時間越長越好。但菜鳥網絡則致力于通過數據和信息服務來幫助自己的客戶不斷降低庫存和網點分配，追求的是貨物的快進快出。
倉儲之外，菜鳥網絡還會建立起商業項目，并鼓勵租戶在園區內開設類似于品牌旗艦店的020體驗店。他們希望平臺內的商戶、尤其是淘寶商城內的中小賣家能夠來此租庫、開店乃至生活。再吸引為商家提供軟件服務的IT公司來到這里，直至形成一個完整的電商生態圈。
但與其它產業園提前進行園區分塊規劃不同，菜鳥網絡手中的地塊還只限于物流倉儲用途，商業、住宅等配套板塊將會視基地發展情況再謀發展。
一切都還只是設想。即便是早在2010年就拿下的天津項目，目前也只有10萬平米初具雛形。因為還處于招商階段，尚不能視為成熟模式以待推廣。“到底要形成什么樣的模式，的確是菜鳥過去一年多時間需要面對的最困難的問題。”上述接近菜鳥網絡的人士告訴本刊。
目前，菜鳥網絡大概有300名員工。其中的200多名從事軟件開發與數據服務工作，公司最主要的精力與投入也在這一方面。它們也從諸如萬達等開發商那里挖來不少地產精英，但他們一般負責項目的執行工作。
并不保守的馬云在拿地和投入上顯示出謹慎的一面。據上述接近菜鳥網絡的人士透露，雖然其與中國人壽和中信銀行已經建立起戰略合作關系，但目前公司所有的資金投入仍舊只限于股東方出資的50億元資本金。
羅瑾告訴本刊，這或許是因為在政府嚴控土地閑置的環境下，企業進行運營周期較長、投資回報較慢的項目開發時必須避免集中拿地和開工所帶來的資金風險。
如今，旭光村的村民已經很熟悉“菜鳥”這個名字。雖然他們獲得了一筆補償款，但卻更擔心日后的生計。
這里半數的村民都年逾五十。前文提到的73歲的吳茂喜只有5畝土地，所獲補償非常有限。而宅基地尚未被征用，新居的建設更是遙遙無期。“我們寧愿要地，這些錢總有花完的時候，下半輩子我們該怎么辦呢？”一位接近五十歲的女性村民告訴《中國企業家》，“現在我們還不到領社保的年齡，打工歲數也太大了。”
菜鳥物流范文第5篇
1、菜鳥驛站和京東存在競爭關系，所以，菜鳥驛站不可以存放京東快遞，菜鳥驛站可以寄的快遞有百世快遞、德邦快遞、國通快遞、快捷快遞、全峰快遞、順豐快遞、申通快遞、天天快遞、韻達快遞、圓通快遞、優速快遞、中通快遞、中國郵政速遞物流、中國郵政、宅急送。
2、菜鳥聯盟是提升電商物流服務體驗的組織，成立于2016年3月28日，由阿里巴巴三大戰略業務板塊之一的菜鳥網絡牽頭，聯合國內外主要物流合作伙伴組建。
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