倒春寒

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倒春寒范文第1篇

2022年倒春寒有幾次

目前還不確定，至少有一次。

從近期氣象部門和農業部門的預測來看，2022年有可能會出現“倒春寒”的情況。

今年冬季（2021年12月至2022年2月，下同）影響我國的冷空氣活動頻繁、勢力偏強，中東部氣溫總體以偏冷為主，發生極端寒潮事件的可能性大；明年我國氣候年景總體偏差，極端天氣事件偏多，旱澇并存，春季（2022年3月至5月，下同）大部氣溫偏高、降水偏少，局部可能發生春旱。

明年年景總體偏差，那么春季發生倒春寒也是極有可能的，倒春寒的危害就不多說了，它對小麥、果樹的生長會造成嚴重影響，凍害嚴重時，會導致農作物減產嚴重。因此，農民朋友切不可大意，要密切關注當地的天氣預報，如果遇到“倒春寒”天氣，提前采取相應的防范措施，將損失減小到最低限度。

2022倒春寒什么時候結束

2022年倒春寒一般在5月上旬就會結束，不過具體還要各地的天氣情況而定。有時候過了五一之后又，各地天氣逐漸平穩，不會出現低于十度的天氣。但有時候五一期間，天氣還比較冷，天氣情況是誰也無法預料的。一般來說到了六月基本上就不會有倒春寒了，因為都快立夏了。

總得來說，預測2022年倒春寒概率還是比較大的，而2022年春天會有倒春寒，一般在五月中下旬就會結束，具體還要看各地當年天氣情況而定。

倒春寒的注意事項

1、要適當“春捂”，不要因為氣溫暫時升高就馬上脫掉冬裝，早晚氣溫較低，要注意保暖。

2、要多吃一些健脾胃的食物，如含維生素、微量元素豐富且易于消化的雞、鴨、瘦肉、蛋類、蔬菜、水果等。

3、要保證室內及時除塵通風，以減少和抑制病菌的存活和繁殖。

4、要適當進行戶外活動，呼吸新鮮空氣，以改善心肺功能，使身體更好地進行調節，適應春季多變的氣候。

倒春寒范文第2篇

今年倒春寒影響哪里

倒春寒常發生在長江三角洲地區、珠江三角洲地區、華北地區、東北地區等等。倒春寒是指初春（一般指3月）氣溫回升較快，而在春季后期（一般指4月或5月）氣溫較正常年份偏低的天氣現象。長期陰雨天氣或頻繁的冷空氣侵襲，抑或持續冷高壓控制下晴朗夜晚的強輻射冷卻易造成倒春寒。嚴重的倒春寒可以給農業生產造成危害。

從氣象大環境上看，今年出現拉尼娜事件已成定局，但拉尼娜事件跟“倒春寒”關系不大，只是說夏季氣溫可能偏高。同時，根據預測，2022年春季，冬麥區大部氣溫偏高、降水正常，利于冬小麥生長發育和產量形成。

也就是說，按現在的預測，今年出現“倒春寒”的可能性并不大，當然這不是絕對的，只是科學預測，到底準不準，還要等待時間來驗證。

倒春寒每年都有嗎

倒春寒并非每年都有。通常發生在2月底到4月初。春寒是指早春（一般2月底至3月初）氣溫迅速上升，晚春（一般4月）氣溫低于正常年份的天氣現象。首先是溫度比前一階段低得多。二是平均氣溫連續5天低于10℃。一年四季中，氣溫、氣流、氣壓等氣象要素變化最大的季節是春季。白天通常陽光明媚，讓人感到“被暖風陶醉”。在這段時間也是比較容易生病的，所以說要注意自己的身體。

倒春寒有哪些注意事項

1、日常要多喝水，幫助身體排毒；

2、隨著天氣的變化心情也容易產生變化，要注意保持情緒的穩定，避免過度的疲勞以及心理壓力。

3、適當的進行體育鍛煉，提高身體素質。

倒春寒范文第3篇

春節前后，打車軟件火了，但這并不意味著打車軟件就此迎來了發展的春天。面對尚未培養出來的使用習慣，以及大量只是為了“補貼”才使用打車軟件的司機和乘客們，如果失去移動支付這個幕后金主的“輸血”，將會迎來怎樣的局面？這個現實的困局，遠比2月13日來自美國舊金山的打車軟件Uber（優步）――曾被國內打車軟件山寨過的熱門應用――宣布進軍中國市場，更可怕。

表面上，阿里、騰訊豪擲9個億請全國人民用快的打車和滴滴打車，競爭異常火爆，但實際上，打車軟件此刻想得最多的應該是生存。

“打車”的理論藍海

打車軟件曾經出現過類似團購網站一般的創業亂象，30多款功能近似的打車軟件，令人目不暇接。自從2011年底在北京上線的“搖搖招車”開始，打車軟件就被視為移動互聯網中商業模式最可期待的服務類應用程序之一。

盈利一度是打車軟件作為移動互聯網應用新秀最引人矚目的“標簽”。在某種程度上，資本市場對它的期待高于已是昨日黃花的團購和同時期的手機游戲。

快的打車的COO趙冬曾描述過打車軟件的美好愿景：“中國現在的打車軟件市場潛力巨大：以杭州為例，市內共有約12000輛出租車，每輛出租車每天平均接單25次，平均每單20元，每天的交易額就在600萬左右。而全國大概有30個與杭州差不多同等規模的城市，算下來每天有1.8億的交易額，按1%的抽成比例看，每天有180萬的收入，一個月就是5400萬。以上還是非常保守的統計，加上軟件內嵌廣告等其他收入，這其實是一個非常龐大的市場。”

這樣的夢想似乎有一個很強大的現實依據，即打車難。創業者確實堅信：城市交通是個還未被互聯網明顯影響的市場，而且出租車運營效率不高、消費者有剛性需求……資料顯示，北京登記的常住人口近2000萬人，而目前北京全市出租車一共是6.8萬輛。這意味著，北京出租車的覆蓋面約300人/輛。這種信息不對稱造就了打車軟件的藍海。

甚至于，業內流傳著這樣的典故：嘀嘀打車創始人程維與美團網CEO王興搓飯局，程維興致勃勃介紹嘀嘀打車，但被王興吐槽“東西太垃圾，連注冊的興趣也沒有”。飯局后，程維坐上提前預約的車，而王興還在等排隊……

也恰恰因為這樣的國情，讓投資者有了充足的想象空間。“許多風投一聽我們介紹產品與市場遠景，就忙不迭地想要注資。”一位打車軟件公司員工描述公司剛創業時被風投熱捧的景象：“北上廣的居民，有幾個人沒體驗過打車難。”

資料顯示，目前僅嘀嘀打車一家就一共獲得三輪融資共1億1800萬美元投資；而在快的打車的身上，阿里巴巴第一輪就為其投資800萬美元，之后不久，又跟進投資近億美元。

中國特色的打車環境也改變了國內打車軟件的基因。從誕生伊始，就有著和國外前輩不一樣的血統。

以優步為例，其在美國的運營模式主要是以個人司機注冊成為優步司機為主，實際上是將私家車當做出租車，提供給用戶以介于租車和出租車之間的更個性化和品質化的服務，價格較租車便宜，較出租則貴。當然，在中國，這類服務有一個更通俗的名稱――黑車。

顯然，這種模式在中國目前的城市客運規則下，沒有多少存活的土壤。因此，國產打車軟件山寨了界面，卻更新了內核，目標直指出租車。

問題是，出租車市場同樣難以開發。“紅包”只會慣壞人

2014年初的打車軟件大戰，其實就是一場紅包大戰。

在2013年數輪針對出租車司機的推廣補貼之后。2014年1月，打車軟件改變了競爭策略，將乘客納入補貼范圍。由嘀嘀打車和微信支付挑頭，在全國32個城市以“乘客立減10元、司機立獎10元”的返現方式推廣手機支付。僅僅10天后，快的打車與支付寶就宣布在全國40個城市推出“乘客返現10元，司機獎勵15元”。

現金獎勵幾乎在一夜之間，逆轉了許多人的出行方式。微博有一個頗為流行的打車攻略如是說――實際打車費為25元，司機要求用微信和支付寶分別付款一次，這樣司機可多賺20元，乘客少支出20元。

看似荒誕的段子，卻實實在在發生在了現實中。經此一役，打車軟件獲益良多。根據嘀嘀打車的官方數據透露，1月10日至2月9日，嘀嘀打車中平均日微信支付訂單數為70萬單，總微信支付訂單約為2100萬單，補貼總額達4億元。快的打車的數據則顯示，截止到2月中旬，日均訂單量己達128萬，單日最高訂單量突破162萬，其中使用支付寶錢包付車費的日訂單數最高突破60萬。

但更重要的是，真正在這場“打車”大戰中勝出的，其實是幕后的金主――移動支付。打車軟件作為最容易被市場接受的LBS（地理位置應用）服務之一，不僅是巨頭測試其O2O（線上到線下）能力和滲透率的絕佳工具，為此，支付寶和微信支付不惜血本地“砸錢”。

通過打車軟件，兩家移動支付的使用量，達到了每天六七十萬單，移動支付的市場活躍性一下子被帶動起來。尤其是微信，依靠打的主動派紅包和春節期間進行的微信“紅包”活動，使得有傳言稱微信支付的綁定量已經超過支付寶錢包突破了1億。盡管微信方面予以了否定，但其目前的“戰斗指數”已經顯而易見。

業界的普遍觀點認為，對移動支付雙雄來說，打車軟件只是他們用以打開移動支付市場的敲門磚，或者說是一次用“紅包”推動的移動支付普及教育。如果說微信紅包太過于娛樂，只是告訴用戶還可以這么玩，那么打的補貼則是告訴大家怎么玩。移動支付的入口已經逐步張開，但這和打車軟件無關。

毋庸置疑，這樣的“紅包”只能是營銷活動，而不可能是常態，特別是在金主的市場目標基本達成的前提下。2月10日，嘀嘀打車啟動新一輪亮點為“無上限”的營銷活動，使用微信支付打車費每單乘客立減5元、司機立獎5元。而快的打車則表示，暫時維持其原補貼不變，但根據市場反應可能也會對活動進行變動。

筆者采訪了眾多使用過打車軟件的用戶，他們均表示，沒補貼將可能不再使用它。很顯然，用戶使用打車軟件的習慣，看上去“惡補”上去了，但補貼卻把這個習慣“慣壞”了。

活下去，或許不容易

快的打車創始人陳偉星早前曾撰文《我們為什么做賠錢生意》，其中有一句話：“目前打車APP全靠風險投資們賭未來，給高額的投資生成。毫無疑問，這些公司可以提供最好的產品和服務，但面對高昂的成本，誰都可能斷糧死亡。快的打車投靠阿里巴巴，嘀嘀打車投靠了騰訊，在互聯網界打車hPP已經成了巨頭的游戲。”

換言之，如果巨頭不帶打車軟件玩，會如何？不可想象！因為沒有巨頭來玩，一度30多家打車軟件的混戰局面，時下已經變成了兩家的爭霸戰。但無論霸主會是誰，現在誰都賺不到錢。

特別是補貼之后，這個與打車軟件初衷并不符合的產物，更惡化了打車軟件的生存環境。人們忘記了，其實打車軟件是一項“增值服務”，即提供快捷的訂車服務同時，消費者需要在原有出租車價位的基礎上，增加一點“小費”來回饋服務，否則打車軟件的贏利點在哪里？

倒春寒范文第4篇

以往我可是“早睡早起”，現在卻落下“早睡晚起”的壞習慣。沒辦法，這個春天帶著冬季的氣息，似乎冬天頑固地想留下，以至于呼吸的空氣中仿佛也冰冷冰冷的，真可謂“凍人心弦”。每天，天早早地黑了，于是趁此機會找個借口跑著熱乎乎的暖水袋上床睡覺去了。每當這時，總是幸福得不可言喻。窗外的寒風凜冽全消失無影無蹤，只剩下安靜的小屋、溫暖的床鋪、懷中毛茸茸的抱熊玩具與香甜的夢……那是一天中最最開心的時刻，終于可避開刺骨北風，尋到一溫暖至極的避風港，妙不可言。

美好的時光總是短暫的。果不其然，剛夢到一熱乎乎的壁爐，就被鬧鐘準時哄醒。真不識相,打擾他人美夢！把鬧鐘摁停，也未看時間，便把它扔到床底，翻個身，繼續會“周公”。

“醒來，起床了，懶豬！”又是老媽的大嗓門。恐怕這世上最討厭的噪音就是它了。我才不管三七二十一咧，把頭蒙到厚厚的被中，繼續與小熊玩具共眠。“呼”，一陣冷風鉆進被窩，鉆進我身上每一個細胞。打了個哆嗦，勉強睜開眼。又是老媽。現在我心中已經認定她是個大 、巫 、婆 ！我從她手中搶回被子，仍眷戀著溫熱的床，就是不肯起來。

“遲到啦！還睡！就知道睡！！7點10分啦。”一聽到時間，甚至立刻清醒了一半。只好迫不得已從床上滾下去。

“再見了，我親愛的床！！！！”

睡眼惺忪地找出衣服，盡量以最快速度穿好。真恨不得披上熊皮！狠狠地想，老天爺不開眼，區區幾件單衣怎能抵御如此風寒？？

走進廁所，又一陣陰風。打開水龍頭，用手指試了一下，Oh,my god!咋沒熱水？？！倒霉。隨便刷了刷牙，把冷水狠狠往臉上一潑。打了個冷顫，總算完全睡醒了。還沒顧及暖手，便被鏡中的自己嚇了一跳：褲子穿反；毛衣和大衣反了過來穿；扣子扣得亂七八糟；頭發跟鳥巢一個樣！

無奈。

飛速整理好自己，早餐也沒吃，飛奔下樓。

又一股寒風。

我皺了皺眉，欠著背，縮著脖子，不停對凍僵的手呵著氣。晨風中，呵出的氣白得明顯，卻又很快散去。不愿再說一句話。

倒春寒范文第5篇

從名稱上看，公務機因“公務”二字在中國天然具有“特權”的烙印，事實也是如此。

因為有“特權”，中國公務機行業的早期發展不存在需求不足、空域限制、審批限制、時刻限制等問題，“特權”階層可以掃除所有的限制，讓公務機按時高效起飛。

因為有“特權”，很多資本蜂擁而入，期待在這里擁抱“特權”，擁有未來。

因為有“特權”，這個產業曾一度逆勢增長，幾乎爆發。

因為有“特權”，整個行業自上而下不自覺的圍繞“特權”階層構建了一套模糊的、不透明的、中國特色的公務機運行體系。事實證明，這套體系曾經很高效且很有“錢景”。

但凡事有利必有弊，過分依賴特權的風險是：特權在，效率在，特權不在，效率不在。

十以來，一些“特權”突然被關進籠子，帶來的結果是：中國公務機的整個運行體系一下子失靈，不僅需求銳減，行業正常發展所需的各種資源限制也紛紛暴露。缺少了特權的庇護，企業的正常運行竟變得困難重重。虧損成了行業常態，一些老牌企業不得不將運力投放國外，一些民營企業不得不兼并重組，一些外資企業不得不延緩入華的進程。這時，身處其中的管理者和經營者才醒悟，這個行業需要重塑文化和制度――這既是他們一開始漠視的，又是他們當前最需要的。

事實上，對比其他任何行業，你都會發現，文化和制度的成熟與否是一個產業能否健康發展的前提和基礎。

近一兩年，一些政府人士開始意識到文化的重要性，倡議將“公務機”更名為“商務機”，企圖徹底消除“特權”的烙印，這是一種認識的進步。但是光更名似乎不能從根本上改變人們對公務機的認知，反而會導致新的問題――公務機難道只是商務工具7政府人士出行使用專機該不該鼓勵，是叫公務機還是商務機7普通公民出行使用專機該不該鼓勵，又該如何叫法？還有一些媒體，為了讓公務機與奢侈品撇清關系，反復強調：讓公務機回歸交通工具屬性。這種提法令人費解。公務機從誕生的那一天起就是交通工具，這一點從來沒有人否認，因此根本無需回歸，反復強調“回歸交通工具屬性”只會起到“此地無銀”的效果。

公務機到底是什么？筆者以為，它不是一個具體實物，而是一個抽象概念，它既可以做公務用途，也可以做商務用途，更可以做私人用途，它可以是活塞飛機，可以是渦槳飛機，可以是噴氣飛機，也可以是直升機。但它有一個特性，一次飛行只為少部分人服務――很多人不愿意討論這一點，擔心這會在政策訴求上起到反作用。但事實就是事實，不討論不代表它不存在，回避它更無益于決策者和公眾的正確認知。

盡管一次飛行只為少部分人服務，但是是不是可以說，公務機就是少數人的工具？當然不是。舉個例子來說，出租車一次出行也只為少部分人服務，但它同公共汽車、地鐵一樣都是大眾的交通工具。還有人說使用公務機太貴了，普通人根本消費不起。這又是一個經不起推敲的觀點。同樣類比出租車，試問，有多少城市普通大眾能承擔得起天天打的？再問，又有多少城市普通大眾一輩子都不需要打的？

如果弄清楚出租車與大眾的關系，那么我們就自然明白公務機與大眾的關系。從本質上來說，公務機就是一種區別于公共運輸航班飛機的專門服務個人或特定群體的相對高效的飛行器，它是我們每一個人都有可能需要，但是消費頻率又千差萬別的交通工具，我們有的人可能一輩子只使用一次，一年只使用一次，但也有的人可能每周都會使用。

很多人糾結于公務機到底是不是奢侈品，其實這是一個偽命題。對于很多需要使用公務機提升效率、創造價值的人來說，公務機不是奢侈品，而是必需品，但對于很多只是利用它來彰顯財富和地位的人來說，公務機的確就是奢侈品。對于一架特定的公務機來說，它可能是奢侈品，也可能不是奢侈品，具體如何定性，關鍵在于這一架公務機的具體用途。在這里，需要提醒的是，我們應該辯證的去看待公務機，理清概念，不偏執一端，才能徹底清除思想上的障礙。

關于公務機產業的未來發展趨勢，有人認為，中國地面交通過于發達，是不是會限制公務機產業的發展？筆者以為，這種擔心是多余的。地鐵、公交汽車運輸、私家車再發達，出租車產業依然有龐大需求。原因何在？因為人們的消費能力是有差別的，出行需求是多樣化的。未來的中國人，不會因為公務機過于發達，而放棄地面交通，也不會因為地面交通過于發達，而放棄公務機。相反，大家需要一個地面交通和空中交通都發達的形式多樣的出行系統。

當前，擺在我們面前更現實的問題是，如何在發展公務機產業的同時，不要擠占太多公共運輸航空資源，包括空域、機場和時刻資源。因為從當前的社會現實出發，只要這兩者有沖突，受到抑制的一定是公務機產業。唯有這兩者互不沖突，才能協調發展。而要做到這一點，需要我們拿出更科學、更切實的空域規劃和地面基礎設施規劃來，釋放更多航空器運行資源。

但是問題來了，誰能拿出這些規劃，并予以執行？這就涉及到產業發展的制度設計問題。關于這一問題，坊間有太多評價，歸結起來就是9個字：不完善、不規范、不科學。對此，有人批評相關政府部門不作為，有人批評軍方壟斷資源，但事實上，每一個參與其中的部門都該批評，因為是你們共同作用形成了這樣的制度，但我們也不該過分抓住問題不放，因為它是在特定歷史條件下行業發展的必然，不是某一個部門能左右的。

好在，相關政府部門已經意識到制度問題的嚴重性，并且已經發出改革的聲音，即將下放更多權限。這聽起來很讓人振奮，但筆者以為，在當前整體制度不健全的情況下，趕時髦的下放權力會導致權力“放而不下”，標準和規劃會進一步混亂，發展會更加盲目。

當前，中國公務機產業發展最關鍵的制度改革是什么？有人認為是空域開放，有人認為是簡化審批制度，有人認為是改善基礎設施建設和管理，有人認為是金融制度松綁，不一而足，可見我們面臨的問題有多復雜。

不可否認，以上幾個問題的解決都十分迫切，但解決所有這些問題都有一個共同的前提，即有一個強有力的機構能從公民基本權益和行業健康發展的角度出發，統管全局，協調各方，聚集問題，扎實改革。如此，問題才不會光停留在口頭上，改革才不會“只聽雷聲，不見雨點”，規劃和方案才不會不切實際。如果沒有這個前提，各個部門自行其事，問題將依舊是問題。這從低空空域改革現狀就可以得到印證。