交通法規新規定

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交通法規新規定范文第1篇

    （二）實行事故現場的快速處理。一是，在道路上發生交通事故，未造成人員傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜；不即行撤離現場的，應當迅速報告執勤的交通警察或者公安交通管理部門（第70條第2款）；二是，在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先行撤離現場再進行協商（第70條第3款）。

    （三）取消責任認定，重證據收集，公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、形成原因和當事人的責任，并送達當事人（第73條）。

    （四）改革交通事故賠償的救濟途徑。除自行協商、向保險公司索賠外，不再把公安機關交通管理部門的調解作為民事訴訟的前置程序，而是規定對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟（第74條）。

    （五）路外事故，有法可循。規定車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案后，也要參照交通事故處理的規定予以辦理（第77條）。

交通法規新規定范文第2篇

禁“闖黃燈”遭遇反對

在每年車禍奪去6萬多鮮活生命，交通事故死傷人數連續十年高居世界第一的我國，頒布和實施更為嚴格的交通法規，本是遏止交通事故高發的措施題中應有之義，然而，這一消息卻引發一場廣泛的爭論，質疑之聲四起。據稱，在對3萬名微博用戶的調查中，只有16.5%的人支持這項新規定，83.5%的人反對。

反對者的意見，大概有這么幾種。

其一是認為這一規定與《中華人民共和國道路交通安全法》不盡一致，有違反上位法之嫌。因為后者的第二十六條僅僅規定：“交通信號燈由紅燈、綠燈、黃燈組成。紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示警示。”現在“闖黃燈”也在禁止之列，豈非把黃燈混同于紅燈，統統不準通行了。

其二是不準“闖黃燈”，開車時很難掌握。有人寫文章說：“2013年1月1日，號稱史上最嚴厲的交規開始實施，開車出門著實有點緊張，因為一下子不知道怎樣開車了。本來綠燈是通行的，可現在變成最大不確定性。遠遠看見綠燈，擔心突然變黃剎不住，于是提前減速，害得后面的哥們差點追尾，狂按喇叭。”所以許多人認為，這樣勢必降低平均車速，使原本擁擠的道路交通狀況更加惡化，還可能增加燃油消耗、帶來更多污染等等。

其三，認為公安部的初衷值得肯定，但此次改變過于突然，不像過去那樣有緩沖期或緩沖措施，雖然影響很多人的日常出行，可是這些人沒有什么發言權，因此一下子就來了個翻天覆地的變化。言下之意，開車的人利益受到損害，又沒有機會申訴，立法者也沒有廣泛征求意見。

交通信號燈的變革和進步

這些意見是否有道理呢？也許要從交通信號燈的發明說起。

19世紀初，在英國中部的約克城，紅、綠裝分別代表女性的不同身份。其中，著紅裝的女人表示“我已結婚”，而著綠裝的女人則是未婚者。后來，英國倫敦議會大廈前經常發生馬車軋人的事故，于是人們受到紅綠裝啟發，1868年12月10日，信號燈家族的第一個成員就在倫敦議會大廈的廣場上誕生了。由當時英國機械師德·哈特設計、制造的燈柱高7米，其上掛著一盞紅、綠兩色的提燈—煤氣交通信號燈，這是城市街道的第一盞信號燈。在燈的腳下，一名手持長桿的警察隨心所欲地牽動皮帶轉換提燈的顏色。后來在信號燈的中心裝上煤氣燈罩，它的前面有兩塊紅、綠玻璃交替遮擋。

隨著各種交通工具的發展和交通指揮的需要，第一盞名副其實的三色燈（紅、黃、綠三種標志）于1918年誕生。它是三色圓形四面投影器，被安裝在紐約市五號街的一座高塔上，由于它的誕生，使城市交通大為改善。

我國雖然早已引入紅綠燈，但紅黃綠三色交通信號燈的廣泛使用大概還是近幾十年的事情，直至今天，在許多城市，包括上海，某些街口仍然只有紅綠兩色的交通信號燈。

而在《中華人民共和國道路交通安全法》中雖未進一步規定紅黃綠三色信號燈的具體意義，但據此制訂的《道路交通管理條例》中規定了交通信號燈的交通控制規則：

綠燈亮時，準許車輛、行人通行。不論機動車還是非機動車，凡是面向綠燈信號的均可直行，也可以左右轉彎，但不準在有信號燈指揮的路口內掉頭。在綠燈亮期間進入路口的車輛應該讓已經在路口內的車輛和正在人行橫道內的行人優先通行。綠燈亮時，轉彎的車輛不準妨礙直行的車輛和被放行的行人通行。

黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已經越過停止線的車輛和已經進入人行橫道的行人，可以繼續通行。右轉彎車輛和T型路口右邊無橫道的直行車輛，遇有黃燈時，在不妨礙被放行車輛和行人通行的情況下，可以

通行。

紅燈是禁止通行信號。紅燈亮時，車輛、行人不準通行。車輛須停在停止線以外，行人須在人行道邊等候放行。

所以，公安部交管局有關負責人在解釋前述不準“闖黃燈”規定時說，根據《道路交通安全法》及其實施條例的規定，黃燈信號的作用是凈空交叉路口，使已經越過停止線的車輛在黃燈期間快速通過。黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行，未越過停止線的車輛不得通行。因此，搶黃燈同樣屬于不按交通信號燈指示通行的違法行為。

這也就是說，黃燈的設置是很有科學道理的。因為當前許多交叉路口相當寬闊，如果只設紅綠燈，假設當南北方向的綠燈已變紅燈，肯定有部分已通過停止線的車輛繼續前行，但同時東西方向已有紅燈變為綠燈，車輛開始啟動，就有可能與南北方向的車輛發生碰撞。設置黃燈一方面可以最大程度地避免這種情況發生，同時也可以警示各種方向的車輛駕駛人——信號燈即將變紅或變綠。

我國交通現狀也以多個案例證實，目前在因不按交通信號燈指示通行違法行為導致的交通事故中，相當一部分是由于黃燈信號期間搶行，且未能及時通過路口導致的。

“闖黃燈”真的有理？

由此可見，上述的第一、二種意見，其實都有些牽強。

首先，《中華人民共和國道路交通安全法》雖未具體規定三色燈的含義，但已有條例作出規定，有關方面的解釋也是符合相關條例的。條例規定的紅燈與黃燈其實還是有區別，因為綠燈未變黃時已通過停止線，繼續行駛并不違法。相反，如果按某些人的意見，不該禁止“闖黃燈”，就像現在許多車輛在綠燈已變黃燈時仍然堅持通過停止線那樣，豈非把黃燈當成是“第二綠

燈”了？！

其次，車輛怎樣通過交叉路口，其實可以看出駕駛習慣的優劣。車輛通過情況最復雜的交叉路口，正確的駕駛習慣是應當減速，甚至應當腳點剎車，隨時準備應付突況。除非肯定能在綠燈期間通過路口，又無特殊情況，才可以加速通過。所以現在 “搶黃燈”甚至“闖黃燈”的現象屢見不鮮，已經使許多駕駛者養成了錯誤的駕駛習慣，無怪乎要大呼不習慣了。

再說，什么人對交通法規有發言權？難道只是那些手握方向盤的駕駛員嗎？眾多的行人、非機動車駕駛人作為道路交通的共同參與者，，而且是其中比較弱勢的一方，難道就沒有發言權嗎？請看一位外國人在微博上的發言：

“總體來說，中國的司機很可怕。尤其是在上海，他們非常粗魯，根本不關心行人。越是大車，司機就越以為自己是皇帝，其他車都要給他讓路，甚至在紅燈的時候。有一次，我懷孕的妻子在綠燈時過馬路，一輛奔馳汽車闖紅燈，向我妻子鳴笛，而且還作勢加速，馬上要撞到她。如果不是我把她拉開，她肯定被撞死了。我跳上奔馳的前車蓋，用腳踹擋風玻璃。司機不敢從車里走

出來。”

這樣的場景，其實在我國各大城市的道路上常常

上演。

交通文明的他山之石

既然紅綠燈乃至三色交通燈都是舶來品，我們不妨看看國外是如何處理這類交通問題的。

照新加坡人看來，我們目前的三色交通燈法規并非無瑕疵。實際上，司機搶黃燈，加速而不是減速的本質是濫用黃燈期間的自由量裁權。新規的本質則是為了杜絕這種現象，收回黃燈期的自由量裁權。從中國的現實而言，這是有必要的。隨之而來的困境的本質則是：當以黃燈亮起那一刻，停車線就具有了兩個功能：第一，收回自由量裁權后的命令線——根據車輛是否越過停車線，司機接受到“繼續行駛”或者“停止”的不同命令；第二，處罰線，黃燈亮起那一刻未越過，但隨后越過了，就會被處罰。命令線和處罰線是同一條線，就必然導致時間上過于緊迫。

新加坡的三個不同距離的提示線就解決了這樣的困境。新加坡道路在停止線之前，由近及遠有三個箭頭，每個箭頭之間距離約十米。如果信號燈從綠變黃時，車輛處于離停止線最遠的第一個箭頭位置，此時就必須減速、在停車線前等待紅燈熄滅。如車輛處于離停止線較近的第二、三個箭頭時，車輛則可在黃燈期正常通行。這個辦法的實質是，收回黃燈期間的自由量裁權，但把處罰線和命令的線分開，命令線在前而處罰線在后。這樣一來，黃燈亮時，司機既無自由量裁權，只有接受因所處位置不同而接受到的不同的命令。而處罰線在后，也就有了充裕的降速距離。

而德國海德堡市警察菲比·海恩斯則認為，絕大多數德國人都嚴守交通規則，僅僅是非常少的一部分人，會有一些違章行為。這些違章行為包括：一邊打電話一邊開車、超速、酒后駕車和濫用后駕車。

對于在中國常見的違章行為，如快速地跨車道并線、長時間占用快車道、插隊加塞兒、不禮讓行人、亂摁喇叭等，菲比說，這在德國幾乎聞所未聞。

德國當然無法杜絕交通違章，可絕大多數人都嚴格遵守交通規則。因此，德國就成了世界上唯一一個高速公路不限速的國家。

交通法規新規定范文第3篇

剛才，區交警大隊林亞琪大隊長通報了今年來我區道路交通事故情況，并對下階段的工作進行了安排部署，區直各相關單位就貫徹落實全市第二季度預防道路交通工作會議精神做了簡要匯報。下面，我再強調幾點意見：

一、切實加強道路交通安全管理工作

道路交通安全聯席會議成員單位要認真對照市政府辦印發的考核細則，根據職責分工，充分發揮職能作用，扎扎實實開展工作，有效降低道路交通事故發生幾率。同時，要密切配合交警部門，繼續開展全區道路交通安全整治工作，形成長效機制，保持高壓態勢，防患于未然。交通管理部門做為主要的職能部門，要盡職盡責，提高工作水平，提高管理的針對性和有效性，認真做好車輛和駕駛員的源頭管理，以及路面交通管理控制、違章事故處理分析、駕駛員管理教育等方面的工作。各鎮、開發區要成立以綜治辦、派出所、司法所、農機站等單位為成員的道路交通安全委員會，并保證能夠切實發揮作用，通過建立責任網絡、部門聯動網絡和群防群管網絡，強化基層交通安全管理，健全基層道路交通安全體系和事故防范機制。

二、積極開展道路客運隱患專項整治

一要強化客運車輛安全行駛源頭管理。嚴格落實客運企業安全生產主體責任，嚴把營運駕駛員從業資格關，嚴把客運企業出站關，嚴把車輛技術狀況關；規范客運市場和客運站運營秩序，抽調運管人員長期駐站，對客運中心站進行日常監管，重要節假日增派運管人員，加強現場客運秩序監管；督促客運中心站遵守“三不進站、五不出站”規定，強化“三品”檢查，有效做到“不超載、不超員、不疲勞駕車、不開帶病車”上路營運，確保道路客運安全有序。二要嚴厲整治客運車輛通行秩序。交警大隊要加強道路執勤執法，集中力量整治客運車輛通行秩序，加強客運班線集中和交通事故多發路段的巡邏管控，嚴查客運車輛交通違法行為；要進一步落實客運車輛交通違法抄告和轉遞制度，對駕駛客運車輛載人超過核定人數20%以上，超過規定時速50%以上嚴重違法行為，在交通違法計分周期內記滿12分，多次違法記錄未及時處理的客運駕駛員，要抄送運輸企業，并報交通運管部門，嚴格落實處理措施。

三、嚴厲打擊道路交通違法違規行為

對于缺乏安全意識、無視交通法規的道路交通違法行為人，我們要繼續加大整治力度，真正做到讓駕駛人員不敢違法。公安、交通、農機、監察、廣電及各鎮、開發區工作人員，要定期開展上路執法的聯合整治行動，形成長效機制，保持嚴管態勢；要深入開展以客車、貨車、摩托車、危險化學品運輸車、校車、農用車等為重點整治對象的專項行動；要加大力度，持續抓好酒后駕車專項整治，嚴格執行酒后駕車處罰新規定，鞏固提高治理成果；要加強重點路段的日常巡查，一經發現車輛超限超載，嚴格按照法律法規上限予以處罰、收取公路賠補償費等。

四、狠抓校園及校園周邊道路安全整治

教育、交警、建設、交通等部門要繼續加大校車及校園周邊道路交通安全整治力度，逐步實現校園周邊道路交通安全管理常態化、機制化和規范化，為廣大學生成長創造和諧的交通環境；要建立校園周邊道路交通安全設施和管理設施隱患的定期排查機制，積極完善校園周邊道路警示和提示標志、信號燈、人行橫道和車輛減速設施等，為學生提供安全通行條件；要科學合理調配人力，針對學生上、放學的重點時段、重點部位，建立動靜態相結合的勤務制度，特別要在主次干道邊、交通流量大、接送學生車輛較多、容易造成交通擁堵的中小學校和幼兒園門口，設立固定的“護學崗”，注重交通安全疏導，防止發生交通事故；要對校園周邊道路交通秩序亂點、違法行為高發點進行深入摸排，開展針對性整治，清理校園周邊道路違法停車、占道設點等行為，凈化交通環境。

五、切實加大道路交通安全設施投入

各級各有關部門要加大資金投入，有計劃、分步驟開展危險路段整治，實現逐年減少直至消除危險路段的目標。特別是對急彎路段，要采取前后增設限速、急彎警示標志，彎道設路線誘導標志，外側增設護欄（墻）、凸面鏡等措施；對視距不良路段，要采取內側開挖視距平臺或修剪影響視線樹枝、灌木，外側增設凸面鏡，前后增設鳴喇叭、限速、嚴禁超車標志等措施；對連續陡坡、路側為懸崖、深谷、深溝、江河湖泊等路段，要采取前后增設限速、警示標志、減速帶、護欄，有條件路段可增設避險車道等措施；對交叉路口及村鎮、學校等交通混雜路段，要采取前后設置指示及限速標志、減速帶等措施，限制車輛行駛速度；對各個鐵路道口，要嚴格按照規定，執行全天侯監護，實施平改地，將交叉通行改為立交式通行，郭坑鎮和朝陽鎮要按照4月15日長泰會議要求，認真履行鐵路道口安全協議，落實鐵路道口監護人員，聘請年輕的工作人員加強現場管理，切實消除安全隱患。同時，要加強惡劣天氣隱患路段的管控，在臺風或暴雨天氣期間，交通、交警部門要派出人員加強路面巡查，加強危險路段的養護和監控，發現道路損毀、坍塌、滑坡、落石、泥石流等情況，立即采取管制措施，嚴防交通安全事故。