恐歸族
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恐歸族范文第1篇
恐歸族范文第2篇
隨著中小學陸續放假，孩子們的暑期來臨了，杭城各大中小學生培訓班也進入了旺季。不過近年來，培訓班的課程內容可謂涵蓋廣泛，除了奧數、英語、藝術，標榜著“提升氣質”的“貴族運動”，諸如擊劍、馬術、高爾夫等運動培訓班也悄然興起。
“貴族運動”費用不菲家長稱重在培養孩子的興趣愛好
今年6月，杭州市青少年宮暑秋季興趣培訓在活動中心推出了新的培訓項目――擊劍，招生對象為8周歲以上男女青少年。
“8周歲這個門檻是不是低了點？孩子那么小，不會傷到自己嗎？”一位陸姓家長提出了疑問。他認為，擊劍對抗激烈，只適合青少年和成人練習。但青少年宮的擊劍老師說，幼兒練習擊劍的好處很多，不僅可以健體與啟智，還可以育心與知禮。
擊劍向來被認為是一項“動作優雅”的體育項目，現在不僅走入了民間，還在杭城開啟了“少年班”，在一般人看來，是一件稀奇事。
其實并不稀奇。不僅是擊劍，像馬術、高爾夫等花費高昂的“貴族運動”，在一些人眼中，也成了需要“從娃娃抓起”的項目。杭州不但有這些項目的少兒班，而且，報名情況還挺火爆。
杭州伯駿馬會在今年暑期推出了馬術少年班。“少年班針對的是6周歲以上的兒童和青少年，主要分兩種方式，以12天為一個周期的包食宿課程和靈活性比較大的不包食宿課程。”伯駿馬會運營部副總經理陳曉霖介紹。
而這些精心安排的馬術課程，課程周期雖不長，學費卻并不“秀氣”，陳曉霖介紹，包括食宿在內的課程，一期學費為12800元；而不包食宿課程，費用則為5300元。一般人，還真學不起。
不過，報名人數卻不少。這個每期20人，以培養精英為主旨的馬術少年班，暑假剛開始沒多久，就已經有二十多人報名了。
“主要是抱著一種嘗試的心態吧。”在馬術培訓班上，一位陪孩子來上課的家長說，培養孩子的課余興趣愛好是報馬術班的最大目的。“讓孩子嘗試著接受一項新事物，需要一個過程。如果學得好，也打算讓他繼續學下去。”
在杭城的幾年時間里，該協會一共培養出了幾百位馬術學員。陳曉霖說。
而前年從新加坡“移民”到杭州的妮可高爾夫球培訓班，也借著2016年高爾夫球重返奧運會賽場的契機，在今年暑假推出了“高爾夫豆豆班”，面向全社會招收小學員。目前培訓班年齡最小的學員剛剛4歲半。
“高爾夫球運動適合6歲到60歲的人群，一方面是由于它的低傷害性，另一方面，也有利于培養孩子的氣質和品格。更大的意義來說，這是一種社交渠道。”高爾夫球指導盧勛舉例說，小學員剛開始學習，很難掌握到要領，難免碰到挫折。高爾夫則是一項需要耐心的運動，能夠鍛煉其面臨挫折的心態。
學一期高爾夫的成本也不菲。采用小班教學，上限6人，將生源錯開，多為一對一教學。每24個課時為一期，一期結束考取一次證書，共5期課程。這樣下來，5期課程的學費一共為10800元。當然，這筆費用并不包括高爾夫運動裝備在內。
真正學習時間并不長運動裝備也是一筆不小的數目
看起來光鮮亮麗“高大上”的“貴族運動”，實際也只是看上去很美。
在一堂擊劍課的授課過程中，小學員要先進行15分鐘的壓腿、拉伸等預熱活動，才能進入“實操”培訓。但因為年齡小，他們多數時間只能用塑料的模擬劍進行基本訓練，對手也只是墻上的一個靶子，而并非真實對抗。由于劍道上不能喝水，加之還有休息時間，學員在一小時的課程中真正拿劍的時間不足45分鐘。
而學習馬術的有關課程，從完全業余到成為預備隊員，起碼需要一年的時間。陳曉霖介紹，除開學費，馬術相關裝備購置的基本花費就在4000～5000元。而如果是專業選手，基本上都是學員自己豢養用來進行專業訓練的馬匹。對于普通家庭來說，真正投入到馬術學習中，一年的花費將是一個天文數字。
盧勛則介紹，初期學習高爾夫，幾乎不用學員自己準備任何器械，“花費其實也不是特別高昂，基本上一般人都消費得起。”并且，杭州目前還沒有能夠購買到高爾夫專業裝備的運動用品店。
不過，即使如盧勛所說，花費不是很高，但學生能在短時間內就掌握到高爾夫的打法、技巧嗎？
“前三期課程，我們都建議慢慢來，不建議學生碰真桿。此外，年齡小的學生，譬如那個4歲的小男孩，因為專注力弱，我們都是采取打10分鐘，休息5分鐘的教學方式。而不同于一般人的學習1小時，休息10分鐘。”
恐歸族范文第3篇
關鍵詞：組態 MCGS PLC 機車 實時監控
中圖分類號：U22 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（b）-0047-02
鋼軌探傷車為該公司自主設計制造，自帶動力，配備美國卡特彼勒動力單元，用于對高速鐵路干線或者城市軌道線路鋼軌的探傷檢測，最高運行速度65 km/h。在機車電氣控制與監控系統中，將PLC與MCGS組態軟件相結合，利用下位機（PLC控制器）完成對機車狀態信號的采集與控制。
1 設計要求
在車輛兩端駕駛室設人機界面，能夠監視車輛運行狀態及相關參數顯示：速度、油位顯示、車輛停放緩解狀態顯示、發動機運行狀態顯示、空壓機工作狀態顯示、火災及軸溫報警等，并具有一定的交互功能，如，速度換算系數補償、玻璃加熱時間調整及報警信息瀏覽等。
2 系統硬件組成
系統中硬件主要由以下3個部分組成。
（1）PLC控制器。主控制器三菱FX3U-64MR/DS，內置32入/32出（繼電器）；電源DC24V（數量1臺）；特殊模塊有：模擬量輸入模塊：FX2N-4AD（數量1塊）；模擬量輸出模塊：FX2N-4DA（數量 1塊），位于車內I端司機室電氣控制柜內。
（2）監控屏。型號為北京昆侖通態mcgsTpcTPC1162HI-10.4觸摸屏，10.4"TFT液晶顯示，真彩（LED背光），分辨率（800×600），電源DC24V（數量2臺）。I端、II端司機室操縱臺各設一臺。
（3）硬件連接。PLC與I端觸摸屏之間采用RS232串口通訊，外部輸入設備有行程開關、按鈕、電磁閥等，兩端觸摸屏之間采用抗干擾性強的RJ45網線通訊。
3 PLC控制單元設計
（1）系統I/O定義。
根據系統設計要求分析，定義設備（PLC控制器FX3U-64MR/DS） I/O口，分配好PLC輸入（X）輸出地址（Y）。
（2）PLC程序設計。
系統需要實現的功能主要有以下幾點。
①機車速度信號（X0）：脈沖信號，速度傳感器每轉200P，車輪直徑840 mm。車輛速度在監控屏上顯示，單位：km/h。因車輪長期磨耗，直徑有改變，監控屏具有車速補償功能，修改后的參數能自動存入PLC，作為車速換算系數補償。
②玻璃加熱控制：X1（X2）初次為1，接通Y0（Y1），延時10 min后斷開，在Y0（Y1）接通過程中，若再次使X1（X2）為1，則即刻斷開Y0（Y1），如此循環。監控屏顯示I、II端玻璃加熱狀態，且加熱時間可調整。
③機車運行警惕按鈕（X12）：上升沿觸發，當車速>5 km時，如果司機在1 min間隔內沒有按下此按鈕，將輸出聲光報警，同時，在監控屏上顯示：“20 s內按下警惕按鈕，否則將實施緊急制動”，屏上顯示剩余時間。如果延時到后，沒有觸發X12，則Y2復位，實施緊急制動。
4 組態監控單元設計
4.1 系統工程的建立
該系統利用MCGS嵌入版7.6組態軟件進行觸摸屏畫面的設計。MCGS生成的用戶應用系統，設備窗口通過設備構件驅動外部設備，將采集的數據送入實時數據庫；由用戶窗口組成的圖形對象，與實時數據庫中的數據對象建立連接關系，以動畫形式實現數據的可視化。
4.2 用戶界面設計
用戶界面即監控界面是提供給用戶最直觀的顯示，需要實時顯示機車運行狀態和參數等信息，MCGS組態軟件內置強大的圖形對象庫，如，閥、儲藏罐、儀表、電氣符號、指示燈等，能夠滿足日常的畫面設計。
4.3 定義數據對象
進入工作臺中的實時數據庫窗口，選擇“新增對象”按鈕，系統自動生成缺省定義的“Data1”數據，根據用戶窗口中圖形屬性需要，對數據對象屬性進行設置，需要注意的是，數據庫數據對象屬性設置時，需要結合PLC軟元件相關定義，這樣在調試階段，PLC與MCGS通訊時，可以實現PLC參數值與數據對象變量的自動識別。
4.4 動畫連接
畫面設置時，以圖形對象設計完成的人機界面是靜止不動的，需要對其進行動畫設計，才能將機車運行狀態等信息實時地顯示出來，才能達到機車監控目的。這時就需要將用戶窗口中的D形對象與實時數據庫中的數據對象建立連接，設置相應的動畫屬性。
5 通訊設置
MCGS通訊設置即設備之間的組態，在該系統中，下位機選用的是三菱FX3U系列控制器，需要在串口父設備下調用“三菱FX3U系列編程口”作為子設備，調用之后分別對其進行屬性設置。需要注意的是，該系統中，兩端司機室各設一臺監控屏，而MCGS與下位機PLC之間采用的RS232串口通訊，RS232通訊為1對1通訊，只能實現一臺監控屏與PLC之間的通訊。這就需要在設備組態時，調用“通用TCP/IP父設備”，對兩臺監控屏進行不同的設置，將I端監控屏作為轉發設備（從站），將實時數據通過莫迪康ModbusTCP協議轉發給II端監控屏（主站），以保證監控屏之間數據的交互。
兩端司機室監控屏采用RJ45以太網通訊，首先在對與PLC相連的監控屏即從站進行組態，進行完通用串口父設備設置后，再調用“通用TCP/IP父設備”，在“通用TCP/IP父設備”下添加“ModbusTCP/IP數據轉發設備”，將需要轉發的數據變量導入；在對主站進行設備組態時，直接調用“通用TCP/IP父設備”，在其下方添加“莫迪康ModbusTCP”子設備。同時正確設置主從站的IP地址，即可實現通訊。
6 結語
PLC結合MCGS組態軟件在鋼軌探傷車上的應用，不僅能夠直觀地將機車運行狀態和參數在以動畫的形式展現出來，同時操作人員不需要改變梯形圖就可以對部分參數進行設置，使操作更加方便簡潔，更便于系統維護。
參考文獻
恐歸族范文第4篇
關鍵詞：網絡；冗余；重聯；絞線式列車總線；多功能車輛總線。
中圖分類號：U262 文獻標識碼：A
現代交流傳動機車車載網絡系統多為多級分布式結構。在列車或機車重聯級，有TCN的WTB列車總線、WordFIP列車總線和以太網等；在車輛級有TCN的MVB車輛總線、WoddFIP車輛總線等，同時在各設備之間又有CAN總線、LonWorks總線和RS485總線等。目前我國機車、動車（組）網絡控制領域以符合IEC6137
5標準的TCN網絡為主。
列車通信網絡（Train Communication Network，簡稱TCN）標準IEC61375是1988年由歐洲發起建立的，并為不同的制造商生產的設備提供統一的通信基礎，使不同設備之間可以進行控制、調整、監視和診斷數據的交換等。
1 列車的總體技術參數
孟加拉內燃動車組設計用于孟加拉共和國鐵路線路。能夠以最高80公里/小時的速度運行。最高試驗速度允許達到88公里/小時。
動車組為內燃交流電傳動動車組，由3輛車組成。具體配置如下：
?Mc：動車；?T：拖車；?Mc：動車
動車組配置2M1T，兩列動車組可以編組連掛運行。列車配置如圖1-1所示：
2 列車網絡控制系統的組成
列車網絡控制系統是列車的高層通信與控制系統，與子系統及列車傳統硬線一起構成列車控制系統。
列車通信網絡是一個分為兩級的通信網絡，由絞線式列車總線（Wire Train Bus，簡稱WTB）和多功能車輛總線（Multifunction Vehicle Bus，簡稱MVB）組成。
2.1 網絡拓撲
3輛編組的車組稱作動車組。每個動車組內有自己的MVB總線。動車組之間通過WTB總線連接，可以實現列車的重聯運行。
通過MVB接入列車網絡控制系統的設備有：車輛控制單元VCU、司機室人機接口設備HMI、遠程輸入輸出模塊RIOM、TCN網關、MVB/CAN/RS485網關。
通過MVB/CAN/RS485網關接入列車網絡控制系統的設備有：柴油機控制器、靜液壓冷卻系統、牽引控制單元TCU、門控單元、輔助控制單元ACU、勵磁控制單元。
通過RIOM接入列車網絡控制系統的設備有：空氣制動系統、空壓機、充電機、火災報警裝置等。
具有MVB總線接口（MVB/CAN/RS485）的設備需完成下述任務：
子系統控制
處理VCU或其它總線設備的控制信號
處理下級傳感器或控制裝置報告的信息
通過總線向VCU或HMI報告工作模式
通過總線向VCU報告診斷事件
具體網絡拓撲圖如2-1所示：
由于靜液壓冷卻系統需要讀取柴油機的相關信息，但由于設備接口設計的局限性，兩個設備無法直接進行通信，所以，將這兩個設備分別與兩個網關轉換單元進行連接，將柴油機的信息通過網關模塊發送到MVB網絡上，由VCU讀取柴油機信息并將與靜液壓冷卻系統相關的信息再發送到MVB網絡上，由靜液壓系統接收其需要的數據，解決了靜液壓冷卻系統與柴油機通信的問題。
Mc：動車；T：拖車；WTB：列車總線；MVB：車輛總線；VCU：車輛控制單元；HMI：人機接口設備；MVB/CAN /RS485： MVB/CAN J1939網關和MVB/RS485網關；RIOM：輸入輸出模塊；TCU：牽引控制單元；FFR：柴油機控制器；HCU：靜液壓冷卻系統；EDCU：門控單元；FAS火災報警器；PBS：空氣制動系統；EU：發電機勵磁控制單元；GW：TCN網關； RIOM：輸入輸出模塊；ACU：輔助控制單元； BC：充電機；CP：空壓機。
網關轉換單元實現MVB數據與具有CAN J1939或RS485接口的設備進行數據的通信。從MVB角度來看，它是一個1類設備。從CAN J1939或RS485總線來看，是一個可以配置為主或者從的節點。它既可以作為CAN J1939和RS485的主設備，輪詢從屬設備，也可以作為從屬設備來應答主設備的輪詢。網關結構框圖如圖2-2所示：
2.2 冗余技術
可靠性是系統重要的質量指標，冗余技術既可以增加系統的可靠性，又可以降低經濟成本，有效提高了系統的可靠性指標。
雙機熱備冗余技術由兩個完全相同且獨立的單元組成，各單元都能獨立完成規定的功能。正常工作時，兩個單元都通電工作，但只有主單元的輸出能控制被控對象，備用單元的輸出無效。一旦主設備故障，從設備在規定的時間內作為主設備實現對車輛的控制，增加了列車控制網絡的可靠性。
孟加拉動車組網絡設備VCU、HMI、TCN網關均采用熱備冗余技術。
以VCU為例，網絡控制系統在每輛動車內裝有一個車輛控制單元（Vehicle Control Unit，簡稱VCU）。該裝置具有動車組監測功能和動車監控功能，兩個動車內的VCU監控功能相互冗余，一個工作在主模式，另一個工作在從模式。重聯時，有司機的動車組VCU為列車主VCU，另一動車組VCU為列車從VCU。
默認配置為首先上電的VCU為主VCU，若同時上電，則Mc1車中的VCU作為主設備。
在下列情況下，實施VCU主從轉換：
VCU的主要模塊發生故障（如電源模塊、處理器模塊等）
VCU的MVB接口模塊發生故障
在發生主從轉換時，MVB通信中斷時間不得超過6s。在MVB通信中斷期間，底層控制裝置使用默認值。
VCU作為總線主，在總線上主動地向各從設備發送信息，它可以給某個從設備發送權，以使該從設備在有限時間內發送一個從設備幀。
WTB和MVB均為帶有冗余傳輸線的串行數據總線，傳輸介質為屏蔽雙絞線，采用兩路分離的電纜，中間跨接電纜也采用了兩個獨立連接器。傳輸速率：MVB為1.5 Mbit/s；WTB為1.0 Mbit/s。
WTB和MVB線路的冗余原理假定設備在A線和B線上同步發送相同的數據，而連接的設備只從其中的一條傳輸線接收數據，這條傳輸線稱做信任線。同時連接設備也監視另外一條線，稱做監視線。雙線冗余連接的設備在互為冗余的兩條傳輸線上同時發送數據幀，以保證兩個輸出信號之間的時滯（時間差）不超過T_skew_t的設定值。總線的布置應保證在總線的任何位置上從A線或B線接收的信號之間的時滯不超過T_skew的設定值。
通過線路的冗余設計，數據在傳輸過程中可實現冗余傳輸，減少數據丟失率，增加數據傳輸的可靠行。
孟加拉網絡控制系統采用網絡和硬線相結合的控制方式，網絡控制信號具有高優先級，即以網絡信號為主，當網絡出現故障時，可以自動切換到硬線控制模式，確保列車穩定運行。
2.3 重聯
孟加拉網絡控制系統為分層網絡構架，可實現列車級和車輛級通信控制，兩列3輛編組動車組可以重聯運行。
列車總線（WTB）具有可變的拓撲結構，能夠自適應列車編組變化，主要用于經常互相聯掛和解編的重聯車輛。
列車重聯時，列車進行初運行操作，網絡上的每個設備被分配一個地址，如圖2-3所示。
從總線主開始，方向1的節點按遞減順序編號，開始為63，最后的為底節點；
從總線主開始，方向2的節點按遞增順序編號，開始為02，最后的為頂節點[3]。
結語
孟加拉動車組網絡控制系統根據功能需求，采用WTB和MVB總線連接，增加列車重聯運行功能，網絡設備盡量冗余設計，提高系統的可靠性，加強動車組安全及平穩運行。孟加拉網絡控制系統也可以應用于城軌車的設計，具有較好的移植性。
參考文獻
[1]張大勇.我國機車電傳動技術的發展[J].機車電傳動，2007（3）：1-4.
[2]于敏，何正友，錢清泉. 基于Markov模型的可維修雙機熱備系統可靠性分析[J]. 計算機工程與設計，2009，30（8）：2040-2042.
恐歸族范文第5篇
春節近了，心情緊了
天南海北，東返西歸
從北上廣深心臟出發
億萬分子流淌在大動脈
億萬分子游走在毛細血管
億萬分子滲透家門 像氧遇見紅細胞
一座座冰冷的孤城
暴露在巍然聳立的寒冷
燈火輝煌之下盡露落寞
一群群漂泊的浮萍
在天地的博懷穿行
向著生我養我的 根的方向
無數個巢穴空蕩
無數個家園守望
無數個老人、妻子和孩子 遠眺 念叨
春節是隔離的中點 是爆竹的一閃 曇花一現
久違的面孔 在浩瀚時空里發生渺小的重逢
我們擁抱 然后再見 不忍道別 明年有約 又是365天
城市是鄉村的孩子
鄉村是被遺忘的母親
田園肥美，陽光、空氣、笑臉
比不上夜幕下的車水馬龍、燈火酒綠
春夏輪轉 周期往復
春節 巍然橫貫在心頭 屹立成為回家的理由
于是 這個古老的宗教儀式 又新多了神圣回歸的寓意
花樣年華經營著草樣人生
恐累、恐堵、恐婚、恐費，匯聚成龐大的恐歸族
我們是80后 身處在碾壓青春與夢想的時代夾縫
無知無覺的成長 被拋進鄉村咬合城市的齒輪 進化或潰敗
回家需要勇氣 回家的路需要溫暖 心頭的激情需要點燃
家是最質樸的召喚 生命的起點應是歲末終點 隨時再出發
一個地球上最紅火的日子
頂著最為壓抑擁堵的前奏
無數個青春身影奔流在
皚皚白雪鋪遍的背景上
一段波瀾壯闊的流動