交通擁堵

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交通擁堵范文第1篇

關(guān)鍵詞:快速機動化 ；緩堵保暢；交通需求管理；瓶頸管理

中圖分類號：C29 文獻標(biāo)識碼：A

1引言

伴隨著經(jīng)濟高速增長和城市規(guī)模擴大，機動車數(shù)量日益劇增，交通擁堵這一“城市病”正由一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行苦不堪言。作為歷史文化名城的西安也不可幸免，高峰時段交通擁堵問題日益嚴重，只有加強交通需求管理才能從根本上緩堵保暢，改善群眾出行環(huán)境。本文旨在探討交通需求管理措施，緩解西安交通擁堵問題。

2加強交通需求管理的思路與目標(biāo)

2.1加強交通需求管理的思路

我國解決交通擁堵傳統(tǒng)上采用新建道路或拓寬現(xiàn)有道路的方法。但是西安作為歷史、文化古都，內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)存在先天不足，在繞城以內(nèi)地區(qū)，主城區(qū)隴海鐵路以北片區(qū)，受大明宮的制約，朱宏路與文景路以及文景路與太華路之間相距太遠，路網(wǎng)相對稀缺。以南地區(qū)路網(wǎng)比較成熟，但是鳳城二路到鐘樓之間受隴海鐵路、護城河、大明宮、回民聚集區(qū)阻隔，如圖1所示。在這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上只能通過加強交通需求管理，圍繞“一個中心”和“兩個轉(zhuǎn)變”[1]，全面提升交通管理現(xiàn)代化水平，建立高效、可靠、便捷的交通管理系統(tǒng)。一個中心是指：建立符合現(xiàn)代化公交都市要求、多模式一體化、具有西安特色的國際化綜合交通體系。優(yōu)先發(fā)展公交，做好各交通方式之間的接駁，提供門到門的服務(wù)，組織好客、貨的運輸。兩個轉(zhuǎn)變是指：調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)化出行方式，引導(dǎo)居民出行向公交和慢行（自行車和步行）方式轉(zhuǎn)變；改變片面重視設(shè)施建設(shè)，忽視交通管理，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，交通擁堵問題愈演愈烈的局面[2]，樹立交通管理應(yīng)貫穿交通項目建設(shè)的始終的系統(tǒng)管理的理念，加大投入力度，做到設(shè)施建設(shè)和科學(xué)管理并重。

圖1 西安市路網(wǎng)布局圖

加強交通需求管理，首先，應(yīng)該加強停車管理，加大市中心停車收費標(biāo)準(zhǔn)，在二環(huán)、三環(huán)立交橋下，增設(shè)停車樞紐站。盡量減少進入市區(qū)的機動車，緩解市中心的交通壓力；其次，要注重交通秩序管理，嚴格規(guī)范停車秩序，限制路邊攤販的隨意擺放，保障道路暢通；最后，要加強交通信息化建設(shè)，加大智能化投入，建立基于車輛定位、路況感知的實時系統(tǒng)，方便出行者了解各道路情況，選取最優(yōu)路徑，減少賭點。

2.2加強交通需求管理的目標(biāo)

緊密結(jié)合西安市交通現(xiàn)狀，采取符合西安市現(xiàn)狀的交通需求管理措施，有效緩減交通擁堵、保障道路暢通。消減不合理的交通需求，保證客、貨流有效、安全出行[3]。在不破壞古城墻景觀的條件下，結(jié)合西安市總體規(guī)劃以及土地利用模型、西安市綜合交通模型，提出西安市交通需求管理4大指標(biāo)：（1）公交分擔(dān)率：到2020年，將居民機動化的公交分擔(dān)率提高到45%以上。一輛滿載的公交車的一次載客量相當(dāng)于70多輛小汽車的載客量，提高公交分擔(dān)率可以大大提高道路通行能力，，有效緩解擁堵。（2）高峰小時公交車車速：通過公交專用道改造提升和公交樞紐站建設(shè)，預(yù)計高峰小時公交車車速將會由現(xiàn)在的8km/h提升到12km/h；全天平均運營速度上升至20公里/小時。提高公交的服務(wù)質(zhì)量，注重舒適性與便捷性，吸引更多的人乘坐公交車，減少小汽車的使用。（3）慢行系統(tǒng)：預(yù)計到2020年，將主城區(qū)及周邊適合慢行發(fā)展的區(qū)域劃分為35個慢行區(qū)，最終形成10個主要商業(yè)步行街和4個文化旅游步行街，公共自行車服務(wù)面積達到280 km2。慢行系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)可以有效解決居民出行“最后一公里”的問題，引導(dǎo)人們短途盡量不開車，長途方便集散。（4）公共停車泊位數(shù)：預(yù)計到2020年，公共泊位總量由2011年的92萬個增設(shè)到216萬個。停車泊位數(shù)的增加可以減少路邊停車的現(xiàn)象，節(jié)省道路資源，滿足行車需求[4]。

3加強交通需求管理的行動計劃討論

交通需求管理是一種政策性管理，通過優(yōu)化調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，融合交通土地、分區(qū)分層組織交通、充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施的潛能以及有力的體制機制保障五大措施，可以消減不必要的交通需求，降低道路交通負荷，緩解交通擁堵。

3.1 調(diào)整交通結(jié)構(gòu)

伴隨西安市經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市規(guī)模的迅猛擴大，機動車保有量也快速增加，目前全市汽車保有量已達到150萬輛左右，每天增加約1000多輛，電動自行車也已經(jīng)達到近100萬輛，每月增加約10000多輛。迅猛的機動化速度，帶來了大量的交通量，使得原本擁擠的道路越來越堵。此時，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，保持機動車適宜的發(fā)展速度和規(guī)模顯得尤為重要。調(diào)整公交線路，加大公交覆蓋率，尤其是開通偏遠地區(qū)的公交線路，形成高頻次、不擁擠的公交快速、做好公交和地鐵的接駁，發(fā)揮地鐵的高效承載力，可以有效提高公共交通分擔(dān)率。鼓勵各單位開班車線，鼓勵合乘，減少小汽車的出行。在西安市各大高校、商業(yè)聚集地以及旅游景點建立公共自行車點，開通非機動車道，為慢行發(fā)展提供路權(quán)保障。只有對交通資源進行合理有效的重新分配，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)重新調(diào)整，才能避免城市陷入擁堵的大海中。

3.2 融合交通土地

西安作為文化古都，城市規(guī)模趨于穩(wěn)定，路網(wǎng)也基本完善，出于生態(tài)、環(huán)境和空間限制的考慮，已不容許修路。影響城市拓展的瓶頸按照位置和影響大小可以分為四類：（1）西部遺址帶和西北部陵墓區(qū)；（2）古城墻；（3）鐵路、河流等現(xiàn)狀瓶頸；（4）秦嶺、塬地等地形和生態(tài)屏障。受隴海鐵路分隔的影響，現(xiàn)狀西安市城市人口、崗位和公共服務(wù)資源主要分布在隴海鐵路南側(cè)。隨著西安市行政中心北遷，隴海以北地區(qū)的交通需求不斷增長。這樣可以有效將隴海鐵路南側(cè)的交通需求引導(dǎo)到北側(cè)，減少北側(cè)原本擁堵的道路網(wǎng)交通壓力，提高道路通行能力。只有采用交通引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整和土地開發(fā)、利用，新城、副中心、組團采取職住平衡的發(fā)展模式，有效減少交通需求。

3.3 分區(qū)、分層組織交通

對于不同的交通層次考慮的問題和重點有所不同，西安市應(yīng)該分區(qū)、分層組織城市內(nèi)、外交通，實施差異化的交通發(fā)展政策，有效調(diào)控機動車的出行，保障城市交通組織的效率。在古城區(qū)（明城墻內(nèi)）主要采取疏散人口和行政辦公職能，降低強度，以公交和慢行為主，限制小汽車使用的策略；對于中心城區(qū)（二環(huán)以內(nèi)及周邊）應(yīng)控制密度，提高公交可達性，改善微循環(huán)，提高停車收費，調(diào)控小汽車使用。對于主城區(qū)（三環(huán)以內(nèi)）應(yīng)以大運量公交為核心，建立多中心、多層次服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，快慢有序，分區(qū)服務(wù)。對于地區(qū)應(yīng)以組團式發(fā)展，與主城區(qū)通過快速道路和快速軌道聯(lián)系，組團內(nèi)部職住平衡，自成體系。

3.4 充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施的潛能

有效地利用現(xiàn)有路網(wǎng)，充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施的潛能，通過交叉口的改善、交通組織的優(yōu)化等措施提高路網(wǎng)容量，借助科學(xué)化、現(xiàn)代化交通管理手段緩解交通擁堵。優(yōu)化信號交叉口，做好交叉口渠化，合理配置信號燈時間，在某些路段給公交車以專用信號，可以有效提高公交車速度；在道路斷面狹窄的路段組織單向交通、建立微循環(huán)系統(tǒng)，把主干路、次干路的交通量轉(zhuǎn)移到支路上；鼓勵各個單位建立班車系統(tǒng)，減少小汽車的使用；對分布具有明顯時間性、方向性、區(qū)域性和形態(tài)差異較大的道路交通流量實行時間和空間上的調(diào)整和疏導(dǎo)，提高道路資源利用率，減少擁堵。

3.5 有力的體制、機制保障

建立協(xié)調(diào)、統(tǒng)一、高效的交通體制機制和政策環(huán)境，加快交通產(chǎn)業(yè)化進程，積極拓寬投融資渠道，提高公共服務(wù)的效率和質(zhì)量。西安由市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭，強化交委的職能，統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，解決全市交通管理工作中的重大問題。西安市需完善公共基礎(chǔ)設(shè)施，提高公共運輸?shù)谋憬菪裕@需要公交企業(yè)自身的公益性和經(jīng)濟性相結(jié)合，因此政府應(yīng)對公交企業(yè)的發(fā)展給予政策上的支持和法規(guī)上的保障。這些優(yōu)惠政策措施主要表現(xiàn)在投資融資、經(jīng)營成本、稅費和補貼、經(jīng)營政策以及技術(shù)支持政策等方面。法規(guī)上政府應(yīng)該出臺一定的投資保障法規(guī)，根據(jù)西安市國民經(jīng)濟的增長需求和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、民眾的出行需求等來確定適當(dāng)?shù)某鞘泄步煌ǖ耐顿Y比例和增長幅度，增加西安市政府的財政投資，同時以優(yōu)惠政策籌集社會資金或利用外資等方式，增加交通基礎(chǔ)建設(shè)，提高公共交通運營的社會效益。

4加強交通需求投資重點分析

交通擁堵的原因是多方面的，解決對策也應(yīng)是多方面的。就交通需求管理方面，應(yīng)該加強停車管理，注重交通秩序管理以及加強信息化建設(shè)三個方面重點投資分析。

4.1 加強停車管理

停車需求管理已經(jīng)成為城市交通需求管理的重要手段，采用差別化停車供應(yīng)及收費政策，改善不同區(qū)域停車需求，能有效的緩解交通擁堵。提高城墻內(nèi)的停車收費標(biāo)準(zhǔn) ，能有效的減少進入市區(qū)的車輛，從而達到緩解市區(qū)交通壓力的目的。與此同時，還必須在二環(huán)、三環(huán)立交橋下或者其他地方增設(shè)配套的停車設(shè)施，方便停車，然后換乘公共交通進入市區(qū)。降低二環(huán)、三環(huán)周邊停車收費標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵市民將小汽車停放在市區(qū)區(qū)域。

4.2 注重交通秩序管理

交通秩序管理是交通管理的主要內(nèi)容，為優(yōu)化和提升城市交通環(huán)境，建立具有國際水準(zhǔn)的交通秩序就必須注重交通秩序管理。對城區(qū)道路上車輛亂停亂放、闖紅燈、爭道搶行、飄灑沙土、酒后駕駛、行人亂跨道路設(shè)置隔離欄；火車站、長途客運站、批發(fā)市場周邊、中小學(xué)上下學(xué)時段交通秩序混亂，應(yīng)加強對重點車輛、重點區(qū)域路段、重點時段的管理，應(yīng)加大整治力度。大力推行校車制度，對接送孩子上下學(xué)的車輛臨時停放劃定一定的范圍，緩解中、小學(xué)周邊上下學(xué)時段車輛亂停、亂放引起的交通擁堵。

4.3 加強交通信息化建設(shè)

充分利用不同部門和不同交通系統(tǒng)的信息資源，構(gòu)建全市的“西安智能交通系統(tǒng)”。以目前的西安市交通指揮中心為平臺，整合不同交通部門和不同交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源，加強智能交通系統(tǒng)之間的整合，建成以一體化綜合交通信息平臺為基礎(chǔ)的西安智能交通系統(tǒng)。

建設(shè)具有國際水平的交通信息化管理系統(tǒng)，加快“一個門戶網(wǎng)站、兩個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、兩個交通中心、兩個支持平臺、三層應(yīng)用系統(tǒng)” 信息化系統(tǒng)建設(shè)。

“一個門戶網(wǎng)站”：指西安市交通門戶網(wǎng)站。

“兩個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)”：指西安市交通計算機網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)網(wǎng)、外網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，承擔(dān)各信息系統(tǒng)之間、網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)絡(luò)之間的信息交換，是實現(xiàn)互聯(lián)、互通和資源共享的基礎(chǔ)通道。

“兩個交通中心”：指西安市GPS指揮中心和西安市交通呼叫服務(wù)中心。

“兩個支持平臺”：指交通資源數(shù)據(jù)庫平臺、交通GIS支持平臺。

“三層應(yīng)用系統(tǒng)”：指交通行政管理層應(yīng)用系統(tǒng)、交通行業(yè)管理層應(yīng)用系統(tǒng)及交通運營企業(yè)層應(yīng)用系統(tǒng)。

加大公交智能化投入，建立基于公交車輛定位、路況感知、電子站牌、站點客流監(jiān)控平臺上的實時集中調(diào)度公交智能調(diào)度系統(tǒng)，可以采取更靈活、及時的方式動態(tài)配置公交車輛，調(diào)整車距，可以在更好滿足乘客需求。

5 結(jié)語

在西安建設(shè)國際化大都市的起步階段，結(jié)合西安城市和交通發(fā)展的特點，充分利用智能化和信息化技術(shù)手段，全面提升交通管理系統(tǒng)化、精細化、現(xiàn)代化水平，規(guī)范、健全交通管理模式，保障西安國際化“公交+慢行”的現(xiàn)代化“公交都市”的實現(xiàn)，引導(dǎo)西安國際化大都市交通走向健康、可持續(xù)發(fā)展之路。

參考文獻

[1] 中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院、西安市城市規(guī)劃設(shè)計研究院.西安市城市綜合交通體系規(guī)劃[Z].2012

[2] 王元慶，李娜，張鶴.城市觀察：中國城市需要什么樣的交通規(guī)劃.2010

交通擁堵范文第2篇

我是一個會暈車的人，如果車開的緩慢，即使開著窗，也不會舒坦到哪里去。

坐在悶熱的車里，趴在窗前，嘟著個嘴，看著前方一輛輛擁擠的車隊，誰也不肯讓誰，把原本寬敞的車道堵得水泄不通，耷拉個臉，心里嘀咕著：這都多久了，怎么還沒到啊!車怎么這么堵啊，熱死了......

我相信在五一出門的人不少是于我有一般想法，國道也許沒那么堵，但原本空蕩蕩的高速堵成這樣，是人都會抱怨吧!

耳邊聽著交通廣播，在五一這個日子，又有多少人安穩(wěn)的呆在家里，道路一條比一條堵，更是有許多交通事故在今天太頻繁發(fā)生，痛著叫人心痛。

在非自然的人類傷亡中，絕大部分都是因為交通事故而產(chǎn)生的。如果交通不再擁堵，會有多少人幸免于難。如果交通不再擁堵，會有多少人能在僅有的外出游玩時間開心的度過......真想交通不再擁堵。

交通擁堵范文第3篇

公交先行，引導(dǎo)交通良性循環(huán)

公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對龐大，但看似“強大”，卻比誰都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰都可以跟它搶道，公交車司機屬于“公職”，無論是為了規(guī)避自己的風(fēng)險，還是為了保護乘客，自然是能讓就讓，這就出現(xiàn)了在上下班時段常常發(fā)生的乘客埋怨司機不會搶道、不會開車的場面。其三，實行公交先行，或許短期內(nèi)會出現(xiàn)暫時性路面交通壓力大的問題，但只要堅持一段時間，人們發(fā)現(xiàn)公交車能有時間上的保障了，開私家車的人自然就會減少。據(jù)了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發(fā)揮公交力量，引導(dǎo)交通良性循環(huán)。公交速度有保障，人們上下班自然會放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經(jīng)有了預(yù)想和準(zhǔn)備的情況下，交通部門當(dāng)下應(yīng)“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。

出臺校車扶持政策

天津市由于目前尚未出臺校車的相關(guān)規(guī)定及政策，學(xué)校特別是小學(xué)和初中，沒有正規(guī)的、可以保障安全的校車，導(dǎo)致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學(xué)時段學(xué)校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學(xué)的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒有時間接送孩子上下學(xué)，為了孩子能夠安全準(zhǔn)時到校，無奈之下爺爺、姥爺?shù)冗@些退了休的老同志也不得不現(xiàn)學(xué)車接送孫子、孫女。因此，孩子家長們希望學(xué)校或者政府相關(guān)部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學(xué)生放假，交通堵塞就會立刻有所緩解，這說明，每天送孩子上下學(xué)的大量私家車確實是交通堵塞的一個重要因素。就目前來看，校車的建立與管理完全推給學(xué)校，也是存在困難的。其一，學(xué)校缺乏這部分資金來源；其二，學(xué)校畢竟不是交通運營機構(gòu)，如何保障校車的安全運營是一個問題；其三，盡管教育部門規(guī)定學(xué)生應(yīng)在戶籍所在地就近入學(xué)，但是隨著城市規(guī)模的擴大和發(fā)展，很多學(xué)生搬離了戶口所在地。目前很多中小學(xué)，特別是重點學(xué)校，人戶分離及擇校生的比例已經(jīng)遠遠超過了就近入學(xué)的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學(xué)校的一大難題。綜上，政府部門應(yīng)當(dāng)盡快出臺關(guān)于校車的相關(guān)政策、建立校車資金投入機制。相信在政策扶持下，學(xué)校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運行系統(tǒng)，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。

“輕限擁有、重限使用”管理私車

對于私家車的管理，應(yīng)當(dāng)遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說不過分限制居民購買私家車，只要符合一定條件即可以購買。例如在天津市繳納社會保險幾年以上即可以購買私家車等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車不開和無法擁有汽車是完全不同的感受，擁有私家車是對個人甚至家庭工作價值的肯定，也是現(xiàn)代社會居民生活條件改善的指標(biāo)之一。其二，我國汽車產(chǎn)業(yè)起步時間不長，仍需要一定程度的保護。其三，在市場經(jīng)濟框架內(nèi)，“限購”的方式有干涉公眾正當(dāng)消費權(quán)之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說，通過各種嚴厲的手段限制私家車出行。這也是國外很多發(fā)達國家控制私家車使用，解決交通問題的一個重要手段。例如，倫敦自2003年起實施收取交通擁堵費政策，收費區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過征收燃油稅、路橋費，高額停車費等限制私家車出行。因此，天津市相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)結(jié)合天津?qū)嶋H，著重研究科學(xué)合理的限制私家車使用的措施，用經(jīng)濟等手段迫使更多人主動放棄駕乘私家車上下班。

促進出租車業(yè)的健康發(fā)展

在公交系統(tǒng)不夠發(fā)達、關(guān)鍵時刻出租車打不上的情況下，很多人不得不考慮買私家車。而另一方面，出租車司機確也無奈，他們說往往在打車需求大的情況下，他們根本不愿意出車，因為堵車等原因根本賺不著錢。打車難的困境，根源問題到底出現(xiàn)在哪里？首先，需要了解一下天津出租業(yè)的歷史背景和現(xiàn)狀。上世紀(jì)90年代初，出租車起步后，天津市交通局和公用局都有出租車牌照的發(fā)放權(quán)，而擁有其各自發(fā)放的牌照的經(jīng)營者在市場競爭下導(dǎo)致兩個部門產(chǎn)生了矛盾。因此，經(jīng)過上級部門協(xié)調(diào)，1995年開始減少牌照的發(fā)放，而在1996年最終將數(shù)量限制在32,000左右而再沒有增加。目前，天津市現(xiàn)有出租車公司21家，有正規(guī)出租車大約仍為32,000輛。從相關(guān)背景來看，實際上天津乃至全國其他城市的出租業(yè)并未健康發(fā)展，而是長期存在隱蔽的壟斷，主要體現(xiàn)在對出租車的“數(shù)量管制”。數(shù)量管制政策產(chǎn)生了三大負面效果，其一，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)獲得合法經(jīng)營資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車數(shù)量的市場調(diào)節(jié)；其二，激發(fā)了黑車群體產(chǎn)生；其三，無法抑制私家車的快速增長。這些負面效應(yīng)的存在導(dǎo)致了前面所說的打車難的困境。出租車服務(wù)質(zhì)量的管控才是管理者管理的重心，而出租車數(shù)量完全通過市場調(diào)節(jié)，這才符合市場發(fā)展的規(guī)律，才能最終確保出租車行業(yè)的健康發(fā)展。出租車行業(yè)作為公共交通行業(yè)中的一部分，只有健康發(fā)展了，才能讓更多的人放棄買私家車的計劃，也才有利于解決交通堵塞問題。

合理安排道路維修改造

交通擁堵范文第4篇

關(guān)鍵詞：市政交通；擁堵問題；改善措施；管理建議

中圖分類號：TU99文獻標(biāo)識碼： A

一、交通狀況如此嚴峻的原因

1.1 機動車增長速度快

我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總?cè)丝诘?／5，同時也是一個經(jīng)濟發(fā)展中國家，在世界人均國民生產(chǎn)總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注重的是，車輛高速度增長與高速度增長的經(jīng)濟和人民生活水平的迅速提高對交通產(chǎn)生強大的需求，首先表現(xiàn)在我國機動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國汽車產(chǎn)量由14.9萬輛增加到128萬輛，增長7.6倍，在世界汽車工業(yè)嚴重滑坡的情況下, 1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。

1.2 市政交通結(jié)構(gòu)的不合理

我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。 城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京僅私人汽車就有150萬輛， 這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，是我國城市擁堵的主要原因之一。

1.3 城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)

從交通需求的角度來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

二、改善城市通行能力的措施

2.1 削減交通總量

削減交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間（或旅行距離）乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，以達到削減市中心的交通總量的目的。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。交通總量削減的方法包括：社會工程措施、交通法規(guī)措施、交通治理措施和經(jīng)濟措施。

2.2均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通

均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通，主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。空間均衡法是指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。時間均衡法是指在時間上對路網(wǎng)交通流分布進行均衡。交通流在全天內(nèi)的分布通常是不均勻的，一天可能有兩個高峰時段，通常是早晚高峰造成某些路段擁擠，可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施。

三、對市政交通管理的幾點措施建議

3.1 加強城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會

現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建設(shè)。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展相輔相成的勢頭。

3.2 增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平

我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經(jīng)濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布臵，建設(shè)非機動車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。

3.3 疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟效益創(chuàng)造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

3.4 落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價，優(yōu)化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調(diào)整。結(jié)果，企業(yè)因票價問題自身得不到發(fā)展，乘客因票價問題得不到交通服務(wù)，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結(jié)果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調(diào)整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

參考文獻：

交通擁堵范文第5篇

關(guān)鍵詞：北京市 交通擁堵 相關(guān)分析 回歸分析 層次分析

中圖分類號：F29 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（c）-0177-03

城市交通堵塞，是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象，通常在假日或上下班高峰等時刻出現(xiàn)。此情形常出現(xiàn)于世界上各大都市區(qū)、連接兩都市間的高速公路，及汽車使用率高的地區(qū)[1]。北京被大家戲稱為“首堵”。近年來國家和北京市政府不斷出臺各種治理交通擁堵的政策和方法。2005年，北京市確立了公共交通優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略；2008年，施行嗡號臨時管理措施到尾號限行措施；2009年，北京市新尾號限行措施正式實施；2010年，北京市治理交通擁堵綜合措施正式對外公布，明確今后北京將合理調(diào)控小客車增長，必要時重點路段高峰實施單雙號限行，擇機收取擁堵費，實行錯峰上下班等措施緩解交通。2011年1月起，搖號購車，出臺“28條措施”，4月起，北京大幅提高停車費。近年來，北京不斷推出新措施治理交通擁堵，在2016年“兩會期間，北京市提出了包括加密軌道交通網(wǎng)線、地面公交進一步優(yōu)化、智能交通將廣泛應(yīng)用、提升道路的通行效率、大力整治停車秩序、打造微循環(huán)道路、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、改善自行車、步行交通條件等措施來緩解北京的交通擁堵[2]。近年來，對交通擁堵問題成因和交通改善策略也是理論研究的熱點問題之一。一方面是基于一些有效的理論模型對交通擁堵的評價指標(biāo)、交通流預(yù)測、交通擁堵狀態(tài)預(yù)測、交通擁堵評價模型、交通擁堵影響因素進行了分析論證[4-9，15]。另一方面是基于社會學(xué)角度研究了北京市交通擁堵的原因和對策[10-14]。

該文將討論如下問題，第一，通過分析北京市1995―2015年城市發(fā)展、交通需求、交通供給的各項指標(biāo)，提煉出18個可能與交通擁堵相關(guān)的指標(biāo)數(shù)據(jù)，利用相關(guān)分析的方法，定性討論了影響北京市交通擁堵的主要因素，然后利用回歸分析進行定量研究，并利用觀測到的實時數(shù)據(jù)進行驗證。第二，利用層次分析法，討論了北京市交通改善的應(yīng)對策略和可行的解決方案。第三，針對上述問題，給出進一步的研究計劃。

1 北京市交通擁堵的主要因素分析

1.1 相關(guān)分析

根據(jù)文獻[1-12]，結(jié)合北京市的具體情況，從城市發(fā)展、交通供給、交通需求方面選取1995―2015年的18個影響因素指標(biāo)：常住人口密度、GDP、人均GDP、機動車增長率、城市道路長度、城市道路面積、公共電汽車運營線路條數(shù)、公共電汽車運行線路長度、公共電汽車運行車輛數(shù)、公共電汽車年客運量、軌道交通運營線路、軌道交通運營里程、軌道交通運營車輛數(shù)、軌道交通年客運量、出租車數(shù)量、出租車年客運量、汽油平均價格、五環(huán)內(nèi)晚高峰主要路網(wǎng)平均速度。詳細數(shù)據(jù)見附錄。首先根據(jù)18個影響因素指標(biāo)的柱狀圖進行直觀分析：

近年來，北京市常住人口密度、城市道路面積呈緩慢增長的趨勢，人口密度的緩慢增長主要得益于北京市一系列控制人口數(shù)量的政策的貫徹實施。GDP、人均GDP、軌道交通的各項數(shù)據(jù)呈持續(xù)快速增長的特點，公共電汽車運行車輛數(shù)2002年前呈快速增長，之后增長速度變緩。出租車的數(shù)量變化較小，客運量2015年呈下降趨勢。其他指標(biāo)在緩慢增長的過程中有小幅的震動。然后，計算18個影響因素指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)矩陣。其中，影響因素與五環(huán)內(nèi)晚高峰主要路網(wǎng)平均速度之間的相關(guān)系數(shù)計算結(jié)果如表1。

我們發(fā)現(xiàn)，五環(huán)內(nèi)晚高峰主要路網(wǎng)平均速度與機動車數(shù)量年增長率負相關(guān)，說明機動車數(shù)量年增長率越高，五環(huán)內(nèi)晚高峰主要路網(wǎng)平均速度越慢，所以北京市合理調(diào)控小客車增長的相關(guān)政策是合理的。五環(huán)內(nèi)晚高峰主要路網(wǎng)平均速度與出租車年客運量、汽油平均價格弱相關(guān)，說明這兩個因素對路網(wǎng)平均速度的影響很弱，這是因為北京市近年來一直值嚴格控制出租車數(shù)量并采取加密軌道交通網(wǎng)線、地面公交進一步優(yōu)化、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等措施加強公共出行能力。五環(huán)內(nèi)晚高峰主要路網(wǎng)平均速度與其他因素均高度正相關(guān)，例如與人均GDP高度正相關(guān)，人均GDP的增加，決定了投資能力與城市經(jīng)濟發(fā)展程度的增加。北京市交通環(huán)境的暢通與否與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度有關(guān)。經(jīng)濟發(fā)達程度越高，城市交通建設(shè)能力越強，公共交通越發(fā)達，北京市擁堵治理的成效即路網(wǎng)運行速度也會越高。另外，北京市出臺的控制人口、加強公共出行能力等一系列舉措是合理和必要的。

人口密度除了與機動車數(shù)量年增長率，出租車數(shù)量和出租車年客運量幾乎不相關(guān)外，與其它指標(biāo)均高度相關(guān)，這與北京市控制機動車和出租車數(shù)量增長的相關(guān)政策實施有非常密切的關(guān)系。

機動車年增長率與出租車年客運量、汽油平均價格弱相關(guān)外，與其它因素均負相關(guān)，這個結(jié)果也是得益于控制機動車和出租車數(shù)量增長的相關(guān)政策的實施，并且說明這一政策已經(jīng)取得顯著成效。

公共電汽車的相關(guān)數(shù)據(jù)與軌道交通的相關(guān)數(shù)據(jù)均高度相關(guān)，反映了北京市政府近年來確實大力加強了公共交通的投入。軌道交通的年客運量只與公共電汽車的年客運量幾乎不相關(guān)，說明在北京市公共電汽車和軌道交通應(yīng)該同時發(fā)展，人們可以根據(jù)自身情況選擇合適的交通工具出行。

特別值得注意的是，軌道交通數(shù)量和公共電汽車運營數(shù)量與機動車年增長率負相關(guān)，說明北京市需要大力加強軌道交通和地面公交的建設(shè)，從而可以降低機動車的需求量。

由于衡量道路是否擁堵的主要指標(biāo)之一五環(huán)內(nèi)主要路網(wǎng)機動車的平均速度除了和出租車的相關(guān)數(shù)據(jù)相關(guān)性弱，與機動車的年增長率高度負相關(guān)，與其它指標(biāo)均高度正相關(guān)。這說明城市規(guī)模的不斷擴大勢必會影響道路交通的通暢程度，結(jié)合2016年12月16日晚6：00～7：30在北京市海淀區(qū)海淀黃莊十字路口調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)（見附錄），尤其是機動車數(shù)量的不斷增多是引起交通擁堵的主要原因之一。我們進一步利用逐步回歸對機動車擁有量做定量分析，得到如下結(jié)論。

（1）

其中，y表示機動車數(shù)量，x表示人均GDP。由于方差和參數(shù)的顯著性檢驗p值均小于0.001，R2=0.9381，所以我們可以認為擬合效果良好。（1）式表明，人均GDP每增加一元，如果不加以控制，機動車會增加120萬輛。

綜上，我們可以認為，北京市人口密度的加大，城市規(guī)模的不斷擴大，機動車擁有量的不斷增大都是引起交通擁堵的主要原因。另外，北京市近年來出臺的各種解決交通擁堵的政策法規(guī)，尤其是嚴格控制城市人口規(guī)模、控制機動車數(shù)量對緩解直至解決交通擁堵起到了十分顯著的作用。

2 交通改善的應(yīng)對策略和可操作的解決方案

根據(jù)上述18項影響因素，我們已知北京市近年來實施的解決交通擁堵的政策法規(guī)，包括尾號限行，搖號購車、加密軌道交通網(wǎng)線、地面公交進一步有優(yōu)化、智能交通將廣泛應(yīng)用、提升道路的通行效率、大力整治停車秩序、打造微循環(huán)道路、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、改善自行車、步行交通條件等措施是非常科學(xué)的，這些措施使得城市交通擁堵得到了有效地改善，但是否還有其他可行的措施需要我去調(diào)研探索，我們基于2016年12月16日北京市海淀區(qū)黃莊路口調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)行人非機動車違反交通規(guī)則的情況非常嚴重，幾乎每個紅燈等候的時間行人都走到了機動車道路上等候，這就導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車輛行駛非常緩慢，而且非機動車闖紅燈現(xiàn)象非常嚴重，大大降低了機動車的通行速度，甚至?xí)蝗患眲x車，引起交通事故，帶來嚴重的交通擁堵。雖然每個路口都有兩名交通協(xié)管員，但有些人仍然違反交通規(guī)則。下面我們利用層次分析法進一步探討行人非機動車的這種行為是否對交通擁堵產(chǎn)生影響。

（1）首先建立層次分析模型的層次結(jié)構(gòu)。

目標(biāo)層：A：緩解交通擁堵。

方案層：C1：引進更先進的智能交通C2：宣傳教育C3：加強交通管理。

（2）建立兩兩判斷矩陣并利用歸一化的方法計算評價單元的權(quán)重向量。

所以通過一致性檢驗，判斷矩陣的一致性是可以接受的。

因此各方案的優(yōu)劣順序為C2>C3>C1，說明方案C2優(yōu)于其他方案，也就是，宣傳教育是緩解交通擁堵的重要手段之一。

由于我們調(diào)查的數(shù)據(jù)來自于北京市海淀區(qū)海淀黃莊路口，這是一條重要的交通主道路，周圍有中學(xué)、大學(xué)、醫(yī)院、寫字樓等，路通非常繁忙，而且行人和非機動車駕駛?cè)私^大多數(shù)是年輕人。我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)，紅綠燈的持續(xù)時間是有變化的，綠燈持續(xù)時間有90 s、120 s、180 s、200 s幾種情況，紅燈持續(xù)時間為30 s、40 s兩種情況，黃燈持續(xù)時間為4 s，說明交管部門已經(jīng)采取智能方法根據(jù)車流量控制了紅綠燈時間。各方向路口的非機動車行人違章情況非常嚴重，所以，針對這樣的地區(qū)，應(yīng)該利用各種手段加強對公民的遵守交通規(guī)則的教育，尤其是在校學(xué)生。今后我們可以通過建立交通宣傳欄，建立專題交通宣傳月，交警走進校園對中學(xué)生進行交通法規(guī)的教育，通過公眾號、手機APP傳送交通規(guī)則宣傳視頻等方法加強宣傳教育力度。另外，還需要加強違反規(guī)則的懲罰力度，雙管齊下，就可以使違反交通規(guī)則的現(xiàn)象盡快消失，使道路更加通暢。

3 結(jié)語

該文基于北京市1995―2015年的城市發(fā)展、交通需求、交通供給的18項影響因素指標(biāo)和實時調(diào)查的交通數(shù)據(jù)，利用相關(guān)分析和回歸分析的方法討論了北京市交通擁堵的主要影響因素，我們認為人口密度的增大，城市規(guī)模的擴大和機動車擁有量是引起交通擁堵的主要因素。并且得出北京市近年來實施的改善交通擁堵的一系列措施，包括尾號限行，搖號購車、加密軌道交通網(wǎng)線、地面公交進一步有優(yōu)化、智能交通將廣泛應(yīng)用、提升道路的通行效率、大力整治停車秩序、打造微循環(huán)道路、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、改善自行車、步行交通條件等是非常科學(xué)的有成效的。然后結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)的特點，利用層次分析法得到了加強宣傳教育、加強交通管理也是交通改善的應(yīng)對策略和長期可操作的解決方案。最后我們指出，除了北京市政府進一步加強控制交通擁堵的政策的實施外，還需進一步對行人非機動車駕駛?cè)藛T加強交通法規(guī)的宣傳，使他們知法守法，有助于緩解北京市交通擁堵的壓力。

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