交通考試題
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交通考試題范文第1篇
【關(guān)鍵詞】傳統(tǒng)電教媒體;教學(xué)功能;實(shí)踐路徑;思考
電教媒體的教學(xué)模式能夠有效的提高相應(yīng)的教學(xué)效率，通過利用電教媒體教學(xué)的功能，可以將書本中抽象的知識(shí)和難以理解的事物進(jìn)行主觀上的傳達(dá)，加深學(xué)生們對(duì)知識(shí)的感悟和理解，傳統(tǒng)的電教媒體和現(xiàn)代的電教媒體都有著不同的功能，文章中主要針對(duì)傳統(tǒng)的電教媒體功能的挖掘進(jìn)行了論述。
一、傳統(tǒng)電教媒體教學(xué)在當(dāng)今時(shí)
代中的狀態(tài)隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，我國(guó)的科技水平得到了空前的發(fā)展。電教媒體的教學(xué)面向了全國(guó)的各項(xiàng)教育當(dāng)中，新媒體的出現(xiàn)給傳統(tǒng)電教媒體的教學(xué)造成了全面的沖擊。現(xiàn)代化的電教媒體逐漸的被課堂教學(xué)所應(yīng)用，人們對(duì)于傳統(tǒng)的電教媒體教學(xué)有著不同的見解，很多人認(rèn)為現(xiàn)代的電教媒體教學(xué)是當(dāng)今時(shí)展的主題，是對(duì)傳統(tǒng)電教媒體的更新?lián)Q代，很多校園都將之前花高價(jià)投資的傳統(tǒng)電教設(shè)備和器材進(jìn)行了封存，并購(gòu)置了更多的現(xiàn)代化媒體資源。這種做法浪費(fèi)了大量的教學(xué)資源，需要我們每個(gè)人進(jìn)行深思，挖掘傳統(tǒng)的電教媒體教學(xué)的功能具有著非常重要的實(shí)際意義。
二、傳統(tǒng)電教媒體的表現(xiàn)形式和特點(diǎn)
1.幻燈片的電教媒體。幻燈片的電教媒體主要就是通過顏色、畫面、文字等內(nèi)容實(shí)現(xiàn)相關(guān)教學(xué)的目標(biāo)，通過幻燈片將教學(xué)資料展示出來(lái)，可以將在教學(xué)中無(wú)法描述或表達(dá)的抽象事物以幻燈片來(lái)體現(xiàn)，不但方便了教師的教學(xué)，還能夠讓學(xué)生們通過視覺上的感官加深對(duì)知識(shí)的理解和認(rèn)識(shí)。幻燈片的電教媒體主要特點(diǎn)就是在操作上非常便利，價(jià)格低，而且在使用的過程中，老師還能根據(jù)學(xué)生們學(xué)習(xí)知識(shí)的狀況，隨時(shí)的播放、調(diào)整、突出重點(diǎn)，完全不受時(shí)間的制約，但是幻燈片的電教媒體只能針對(duì)現(xiàn)有的資源進(jìn)行，存在著內(nèi)容和資源的局限性，對(duì)于教學(xué)內(nèi)容和資料也只是靜止畫面的體現(xiàn)，教學(xué)空間范圍比較小。2.電視類及投影類的電教媒體。電視類的電教種類可以通過多種載體進(jìn)行實(shí)現(xiàn)，比如錄像機(jī)、錄像帶、電視機(jī)、DVD等，通過這些載體能夠?qū)⒙曇簟嬅孢M(jìn)行動(dòng)態(tài)的展示，這種電教媒體可以將知識(shí)的資料或內(nèi)容進(jìn)行全面的體現(xiàn)，讓學(xué)生們通過眼睛看到某項(xiàng)事物發(fā)展的整個(gè)過程，通過耳朵還能聽到聲音，讓學(xué)生們處于真實(shí)并且生動(dòng)的教學(xué)環(huán)境中。投影類的電教媒體和電視類的電教媒體的應(yīng)用原理是一樣的，都是通過聲音、畫面進(jìn)行動(dòng)態(tài)的體現(xiàn)，唯一不同的就是投影類的電教媒體能根據(jù)課堂中的需要，進(jìn)行相關(guān)的制作，具有著一定的實(shí)際應(yīng)用性。3.聲音類電教媒體。聲音類的電教媒體主要就是通過聲音來(lái)傳遞知識(shí)的信息，主要媒介包括收音機(jī)、唱片、錄音機(jī)等，通過聲音的傳遞，能夠?qū)W(xué)生們帶到聲音的世界中，讓他們感受到實(shí)際的背景和環(huán)境，通過聲音還能給學(xué)生們渲染出一個(gè)真實(shí)的環(huán)境，有效的將學(xué)生帶到語(yǔ)言講述所體會(huì)不到的境遇中，對(duì)于那些聲音類知識(shí)或描述進(jìn)行了生動(dòng)的主觀體現(xiàn)，增強(qiáng)了學(xué)生們對(duì)于此類知識(shí)的理解和認(rèn)知，為老師的教學(xué)帶來(lái)了一定的助力效果。聲音類的電教媒體主要表現(xiàn)的特點(diǎn)就是可以隨時(shí)隨地的進(jìn)行，不受時(shí)間和場(chǎng)地的制約，并且還能針對(duì)學(xué)生們較難理解或者重點(diǎn)教學(xué)的地方，進(jìn)行調(diào)整，并可多次重復(fù)使用，不足之處就是失去了畫面和動(dòng)態(tài)的感官。
三、挖掘傳統(tǒng)電教媒體教學(xué)功能的路徑
1.恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)用電教媒體輔助教學(xué)。電教媒體的選擇應(yīng)該根據(jù)實(shí)際的教學(xué)情況和知識(shí)的傳達(dá)進(jìn)行抉擇，由于各科知識(shí)、內(nèi)容、種類和體現(xiàn)形式都是不同的，老師們要根據(jù)知識(shí)的體現(xiàn)形式進(jìn)行電教媒體的選擇。對(duì)于財(cái)力比較充裕的學(xué)校來(lái)說，相關(guān)的教師可以將現(xiàn)代的電教媒體作為主要的知識(shí)傳播媒介，利用傳統(tǒng)的媒體進(jìn)行輔助，減少資源的浪費(fèi)程度。2.政府及相關(guān)單位的介入，加強(qiáng)對(duì)電教媒體教學(xué)功能的挖掘。教育的發(fā)展離不開社會(huì)和時(shí)代的背景，我國(guó)的電教媒體教學(xué)雖然得到了全面的發(fā)展和深入，但是由于我國(guó)普遍地區(qū)的經(jīng)濟(jì)還存在著不同程度的差異性，有很多偏遠(yuǎn)的地區(qū)和學(xué)校沒有足夠的經(jīng)濟(jì)及能力來(lái)實(shí)現(xiàn)電教媒體的教學(xué)，政府可以針對(duì)這個(gè)問題采取帶動(dòng)的作用，加強(qiáng)對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)電教媒體的建設(shè)，提倡對(duì)電教設(shè)備的捐助和贊助的活動(dòng)，可以先從傳統(tǒng)電教媒體資源入手，讓更多有資金能力和資源的學(xué)校和單位進(jìn)行資助，不但解決了資源浪費(fèi)的問題，還能促進(jìn)全國(guó)電教媒體教學(xué)的深入。3.加深對(duì)電教媒體教學(xué)的認(rèn)識(shí)。學(xué)校的領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該主動(dòng)的認(rèn)識(shí)到意識(shí)的盲區(qū)，傳統(tǒng)的電教媒體雖然在使用中顯得過于傳統(tǒng)，但是在實(shí)際的教學(xué)活動(dòng)中，還起著非常重要的作用，校領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該鼓勵(lì)老師在講課的時(shí)候利用傳統(tǒng)的電教媒體進(jìn)行教學(xué)，讓傳統(tǒng)的電教媒體進(jìn)行教學(xué)的輔助，體現(xiàn)出傳統(tǒng)電教媒體的功能和重要。
總之，現(xiàn)代化的電教媒體給傳統(tǒng)的電教媒體教學(xué)帶來(lái)了全面的沖擊，人們?cè)谧非蟋F(xiàn)代化技術(shù)和應(yīng)用的同時(shí)，更加要注重對(duì)現(xiàn)有資源的利用，不要過于的浪費(fèi)，傳統(tǒng)的電教媒體作為國(guó)家現(xiàn)有的資源來(lái)說，應(yīng)該用于更加廣泛的范圍中，實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍上的電教媒體教學(xué)才能促進(jìn)我國(guó)教育事業(yè)的整體發(fā)展。
作者:陳添明 單位:福建省建甌市教育局
參考文獻(xiàn):
[1]黨保生.關(guān)于進(jìn)一步挖掘傳統(tǒng)電教媒體教學(xué)功能的思考[J].教育與職業(yè)2011,05(14):190-191.
交通考試題范文第2篇
【關(guān)鍵詞】通信設(shè)備；電源；改造；可靠性
1改造背景
揚(yáng)州地區(qū)電力通信網(wǎng)經(jīng)過多年來(lái)不斷的建設(shè)與發(fā)展，已經(jīng)形成了光纖通信和微波通信為主要通信方式的一個(gè)綜合數(shù)據(jù)傳輸平臺(tái)，承載著信息管理系統(tǒng)、調(diào)度生產(chǎn)管理系統(tǒng)、保護(hù)安控系統(tǒng)、可視會(huì)議系統(tǒng)、行政、調(diào)度交換機(jī)系統(tǒng)等多種業(yè)務(wù)。擔(dān)負(fù)著揚(yáng)州轄區(qū)內(nèi)三級(jí)以上的通信設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)工作，以及揚(yáng)州地區(qū)市到縣通信網(wǎng)和城區(qū)網(wǎng)的運(yùn)維工作。
圖1為早期的通信機(jī)房電源系統(tǒng)框圖，從中可以看出，直流負(fù)載由于有蓄電池組作為后備電源，在市電供電異常的情況下，能保持穩(wěn)定工作。但交流負(fù)載卻會(huì)有斷電情況的發(fā)生，因?yàn)椴还苁亲詣?dòng)還是手動(dòng)切換，只要是機(jī)械切換方式，交流無(wú)輸出的時(shí)間段足以引起交流負(fù)載復(fù)位。好在時(shí)間比較短，通信設(shè)備恢復(fù)起來(lái)也比較快，而且這種現(xiàn)象的發(fā)生也比較偶然，所以也能接受。
通過增加1套并聯(lián)式逆變電源系統(tǒng)，可有效避免了交流負(fù)載斷電情況的發(fā)生，做到了同直流負(fù)載一樣不受市電輸入切換的影響。
該逆變電源系統(tǒng)的工作原理是：正常情況下有-48V直流供電，逆變后產(chǎn)生220V交流電，經(jīng)配電后供交流負(fù)載。當(dāng)-48V直流供電異常或需要檢修時(shí)，可通過靜態(tài)開關(guān)自動(dòng)或手動(dòng)切換到交流供電，正常后可手動(dòng)恢復(fù)到逆變工作狀態(tài)。在切換過程中，交流輸出不會(huì)中斷。
整流通信電源的負(fù)載率越來(lái)越大，越來(lái)越有必要切斷逆變電源的供電，這樣才能使整流通信電源的負(fù)載率處于合理的范圍內(nèi)。同時(shí)也是考慮到當(dāng)發(fā)生斷電時(shí)，按當(dāng)初負(fù)載容量配置的后備蓄電池組同時(shí)供不斷增大的交流負(fù)載和直流負(fù)載持續(xù)穩(wěn)定的供電時(shí)間會(huì)大打折扣，出現(xiàn)嚴(yán)重問題的概率有明顯的上升，這些不得不防范。
原有的的逆變系統(tǒng)設(shè)計(jì)容量偏小，只能負(fù)載容量為40A以下的通信設(shè)備，隨著公司的電網(wǎng)的大力發(fā)展，負(fù)載容量已接近極限，擴(kuò)容勢(shì)在必行。
交流負(fù)載接線有待完善，先有不少具有雙交流輸入電源模塊的服務(wù)器設(shè)備，雖然有了冗余功能，但卻是單電源引入，萬(wàn)一該路斷電，還是造成設(shè)備停止工作，沒有更好地發(fā)揮該設(shè)備的雙電源冗余功能。
2改造方案
在STS屏內(nèi)采用了3只單相輸入的STS靜態(tài)切換裝置，而不是采用1只三相靜態(tài)切換裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)兩路三相輸入電源的切換。這樣進(jìn)一步縮小了因STS故障對(duì)負(fù)載影響的范圍。為完全避免此類問題，今后隨著技術(shù)發(fā)展，可采用模塊化的帶熱插拔功能的STS裝置進(jìn)行STS分配電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
3改造過程
3.1UPS交流分配屏安裝
直接拆除原先的-48V直流輸入，220交流輸出的逆變電源系統(tǒng)，利用大容量UPS電源系統(tǒng)作為主備輸入。具體實(shí)施過程如下：
（1）將UPS交流分配屏安裝在原先的容量為40A的逆變電源屏旁邊。
交通考試題范文第3篇
肇事罪，是指違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。交通肇事后的“逃逸”行為只能成為本罪的量刑情節(jié)，而不具有定罪層面上的意義。交通肇事罪成立的標(biāo)準(zhǔn)是，是否發(fā)生重大交通事故，即他人重傷、死亡及重大公私財(cái)產(chǎn)損失的結(jié)果。只要行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有為逃避追究而逃離事故現(xiàn)場(chǎng)這一情節(jié)的，就可以構(gòu)成交通肇事罪。只要交通肇事造成了重大公私財(cái)產(chǎn)損失，就可構(gòu)成本罪，而不問肇事者是否有能力賠償數(shù)額的多少，刑法第133條從未把不能賠償數(shù)額的多少作為本罪成立的犯罪構(gòu)成的一個(gè)要件，而無(wú)能力賠償責(zé)任的規(guī)定易將民事責(zé)任刑事化。交通肇事罪為典型的過失犯罪，我國(guó)刑法并沒有規(guī)定共同過失犯罪。“逃逸”行為并不是交通肇事罪的成立要件。換句話說，交通肇事的“逃逸”行為僅對(duì)本罪不具有定罪層面上的意義。他們的共同逃逸行為不是共同犯罪行為，更重要的一點(diǎn)是 ，交通肇事罪是一個(gè)典型的過失危害公共交通安全罪。《解釋》對(duì)上述的解釋已經(jīng)違背了我國(guó)刑法的基本原則及相關(guān)基本。
關(guān)鍵詞：交通肇事；逃逸；共犯
近年來(lái)，隨著交通運(yùn)輸業(yè)的，交通肇事案件呈逐年上升趨勢(shì)，特別是一些“交通肇事后逃逸”的案件也逐年增多，嚴(yán)重地威脅著公民的生命健康和財(cái)產(chǎn)安全。為此，我國(guó)《刑法》及2000年《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體法律若干問題的解釋》（以下簡(jiǎn)稱《解釋》） 對(duì)“交通肇事后逃逸”及相關(guān)問題作出了明確的規(guī)定，但是司法實(shí)踐中仍存在很多爭(zhēng)議。在此，本人結(jié)合在本科階段所學(xué)知識(shí)以及具體實(shí)踐，對(duì)“交通肇事罪”的有關(guān)問題進(jìn)行粗淺的理論探討，以求教于刑法學(xué)界前輩。
一、概念及其構(gòu)成
交通肇事罪，是指違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。
（一）、客體要件，本罪侵犯的客體是交通運(yùn)輸?shù)陌踩＝煌ㄟ\(yùn)輸，是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路、水上及空中交通輸，這類交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是與廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全緊相連，一旦發(fā)生事故，就會(huì)危害到不特定多數(shù)人的生命安全。造成公私財(cái)產(chǎn)的廣泛破壞，所以，其行為本質(zhì)上是危害公共安犯罪。
（二）、客觀要件本罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運(yùn)輸活動(dòng)中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個(gè)相互不可分割的因素組成的：
1、必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為在交通運(yùn)輸中實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，這生交通事故的原因，也是承擔(dān)處罰的法律基礎(chǔ)。所謂交通運(yùn)輸法規(guī)，是指保證交通運(yùn)輸正常進(jìn)行和交通運(yùn)輸安全的規(guī)章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運(yùn)輸工作必須遵守的紀(jì)律、制度等。
2、必須發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī)，但未造成上述法定嚴(yán)重后果的，不構(gòu)成本罪。
3、嚴(yán)重后果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關(guān)系。雖然行為人有違章行為，造成嚴(yán)重后果，而且在時(shí)間上存在先行后續(xù)關(guān)系，則不構(gòu)成本罪。
4、違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)車站、碼頭、機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備載人裝貨至終點(diǎn)車站、碼頭、機(jī)場(chǎng)旅客離去、貨物卸完的整個(gè)交通運(yùn)輸活動(dòng)過程中。關(guān)鍵是要查明它是否發(fā)生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。
（三）、主體要件本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的人均可構(gòu)成。主體應(yīng)理解為一切直接從事交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和保證交通運(yùn)輸?shù)娜藛T以及非交通運(yùn)輸人員。他們擔(dān)負(fù)的職責(zé)同交通運(yùn)輸有直接關(guān)系，一旦不正確履行自己的職責(zé)，都可能造成重大交通事故。
（四）、主觀要件本罪主觀方面表現(xiàn)為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對(duì)自己的違章行為可能造成的嚴(yán)重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯，如酒后駕車、強(qiáng)行超車、超速行駛等，但對(duì)自己的違章行為可能發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重后果，應(yīng)當(dāng)預(yù)見而因疏忽大意，沒有預(yù)見，或者雖已預(yù)見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴(yán)重后果。
二、罪與非罪以及本罪與它罪的區(qū)別
（一）本罪與非罪的界限其關(guān)鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故另否具有因果關(guān)系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關(guān)系，則就不應(yīng)以本罪論處。當(dāng)然，事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應(yīng)該認(rèn)真原因及其介入行為對(duì)交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實(shí)與行為人的違規(guī)行為具有因果關(guān)系，則才可能以本罪論處，否則，就不應(yīng)以該罪治罪而追究刑事責(zé)任。例如，行為人高速超車后突然發(fā)現(xiàn)前方幾十米處有人穿越馬路，便打方向盤試圖避開行人，但出于車速過快，致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時(shí)，行人穿越馬路作為介入因素僅是發(fā)生本案的條件，肇事的真正原因則是違章超速行車，因此應(yīng)當(dāng)認(rèn)定行為與結(jié)果具有因果關(guān)系從而可以構(gòu)成本罪。
（ 二）本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪的界限交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪，在主觀方面都出于過失；在客觀方面，都造成了致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果，危害了公共安全。但它們是不同性質(zhì)的犯罪，應(yīng)嚴(yán)格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區(qū)別是：（1）前者的主體主要是從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T，雖然非交通運(yùn)輸人員也可構(gòu)成該罪主體，但他們也必須是在操縱交通工具、交通設(shè)備，與交通運(yùn)輸人員不同的，僅是他們不具有交通運(yùn)輸人員身份；后者的主體為一般主體。（2）前者發(fā)生在交通運(yùn)輸活動(dòng)過程中，嚴(yán)重后果是由于在交通運(yùn)輸活動(dòng)過程中違反規(guī)章制度引起的；后者的發(fā)生與交通運(yùn)輸活動(dòng)無(wú)關(guān)，嚴(yán)重后果是由于行為人在交通運(yùn)輸活動(dòng)以外的日常生產(chǎn)、生活中馬虎草率、粗枝大葉，不細(xì)心謹(jǐn)慎引起的。
（三）本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限兩者都會(huì)出現(xiàn)致人重傷、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行為人對(duì)于致人重傷、死亡的危害結(jié)果的發(fā)生，表現(xiàn)為過失的心理態(tài)度；而利用交通工具故意殺人或者故意傷害，則表現(xiàn)為故意的心理態(tài)度，這是區(qū)分兩者的關(guān)鍵所在。
（四）本罪與以駕車撞人的危險(xiǎn)危害公共安全罪的界限兩者都是危害公共安全的犯罪，都可能發(fā)生致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果，但兩者存在明顯區(qū)別：一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現(xiàn)為過失；以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現(xiàn)為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴(yán)重后果才構(gòu)成為犯罪。
（五）本罪與重大飛行事故罪、鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪的界限交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪的不同之處在于，一是侵犯交通運(yùn)輸安全的側(cè)重點(diǎn)不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運(yùn)輸?shù)陌踩卮箫w行事故侵犯的是航空交通運(yùn)輸?shù)陌踩F路運(yùn)營(yíng)事故罪侵犯的是鐵路交通運(yùn)輸全。二是在客觀方面造成的嚴(yán)重后果的略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括交通運(yùn)輸人員和非交通運(yùn)輸人員；重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員，包括空勤人員與地面人員；鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。
三、對(duì)交通肇事罪幾個(gè)問題的思考
（一）“逃逸行為”是定罪情節(jié)，還是量刑情節(jié)？
《解釋》第二條第二款規(guī)定：“交通肇事致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰……（六） 為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的。”由此可見，只要行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有為逃避法律追究而逃離事故現(xiàn)場(chǎng)這一情節(jié)的，就可以構(gòu)成交通肇事罪。同時(shí)，《解釋》第二條規(guī)定：“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”是指行為具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第（一）至（五）項(xiàng)規(guī)定情形之一，在事故發(fā)生后，為逃避法律追究而逃跑的行為。由此可知，《解釋》第二條第二款第六項(xiàng)的“為逃避法律追究而逃離事故現(xiàn)場(chǎng)”的行為，即為交通肇事罪所規(guī)定的“逃逸”行為，因此，《解釋》已明確規(guī)定，“逃逸”行為在某些情況下可成為本罪的定罪情節(jié)。這樣的解釋到底是否具有其合法性與合理性呢？本人認(rèn)為，①《解釋》把原本是量刑情節(jié)的“逃逸”行為上升為本罪的構(gòu)成要件的情節(jié)，修改了交通肇事罪的構(gòu)成要件，明顯屬于越權(quán)解釋。其不是在解釋法律，而是在創(chuàng)制、修改法律，違背了我國(guó)刑法所規(guī)定的罪刑法定原則。理由如下：
1、《解釋》為“非法解釋”
我國(guó)刑法第133條規(guī)定：“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，……；交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，……；因逃逸致人死亡的，……。 ”從該條我們可以看出，構(gòu)成交通肇事罪的標(biāo)準(zhǔn)是“致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”，至于造成多少重傷、死亡，造成多少公私財(cái)產(chǎn)損失方可成為重大交通事故，這需要有權(quán)機(jī)關(guān)的詳細(xì)解釋。從該條我們還可以明顯的發(fā)現(xiàn)，“逃逸”行為僅具有量刑層面上的意義，而不具有犯罪成立構(gòu)成要件豐的作用。作為享有法律解釋權(quán)的國(guó)家機(jī)關(guān)只有權(quán)解釋什么是重大交通事故，即明確界定“致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)適受重大損失”的限度，而無(wú)權(quán)修改該罪的構(gòu)成要件。最高院把作為量刑情節(jié)的“逃逸”行為解釋為定罪情節(jié)，明顯修改了本罪的構(gòu)成要件，這是對(duì)罪刑法定原則的嚴(yán)重違背。
如果按照此解釋指導(dǎo)司法實(shí)踐，就會(huì)把某些原本為一般交通事故的行為當(dāng)作交通肇事罪未定罪處刑。也就是說，對(duì)這些危害的行為，本來(lái)用行政法或民法上的制裁措施就可以達(dá)到阻止和預(yù)防其社會(huì)危害性的效果，卻用刑法上的極其嚴(yán)厲的刑罰來(lái)懲罰這種一般違法行為，那么，我們會(huì)不禁反問一句：把這種行為上升到犯罪層面上來(lái)，值得嗎？
2、《解釋》的這一規(guī)定不具有合理性
對(duì)于交通肇事后的“逃逸”行為，我國(guó)刑法學(xué)者在表達(dá)上是基本一致的，如有的學(xué)者認(rèn)為“逃逸是指行為人明知自己的行為造成了重大交通事故的發(fā)生，為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的行為。”有的學(xué)者認(rèn)為“逃逸是指行為人明知自己的行為己造成了重大交通事故 ， 為逃避法律追究而不依法報(bào)警、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)、等候處理。”等等。可見上述觀點(diǎn)都認(rèn)為“逃逸”是發(fā)生重大交通事故后的一種畏罪潛逃行為，申言之，行為人違反交通管理法規(guī)的行為已經(jīng)造成了重大交通事故，構(gòu)成了交通肇事罪。但是，行為人為了逃避法律追究而逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的行為是逃逸行
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注釋：
①參見魏志名：《對(duì)交通肇事罪幾個(gè)問題的重新審視》，載《法官之友》23頁(yè)2001年6月第6期
為。可見，我國(guó)刑法理論界也普遍認(rèn)為：交通肇事后的“逃逸”行為不能成為犯罪
構(gòu)成上的要件，其只能成為量刑層面上的情節(jié)，所以《解釋》又不具有合理性。
本人認(rèn)為交通肇事后的“逃逸”行為是指行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成
了重大交通事故，行為人對(duì)這一事實(shí)是明知的，在此認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，其為逃避法律追究而逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的行為。這句話主要包含兩層意思：（1）、客觀上，行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為已經(jīng)造成了重大交通事故，而不是一般交通事故；（2）、行為人主觀上已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了自己違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為已經(jīng)造成交通事故。
《解釋》之所以把“逃逸”行為提升到定罪情節(jié)，是因?yàn)椤疤右荨北旧肀憩F(xiàn)出一定的人身危險(xiǎn)性與社會(huì)危害性。交通事故發(fā)生后，行為人就負(fù)有“必須立即停車，當(dāng)事人必須保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，搶救傷者和財(cái)產(chǎn)，并迅速報(bào)告公安機(jī)關(guān)或者值勤交通警察，聽候處理”的義務(wù)。但行為人卻不履行此義務(wù)，執(zhí)意逃跑，反映了其主觀上具有可責(zé)難的惡性；客觀上，往往因?yàn)檎厥抡叩摹疤右荨毙袨闀?huì)造成危害社會(huì)結(jié)果的擴(kuò)大，如被害人得不到及時(shí)救助而重傷、死亡，公私財(cái)產(chǎn)因沒有得到妥善處理而造成損失擴(kuò)大等。從而，“逃逸”行為又表現(xiàn)出了其客觀危害性。但是行為人的這種不履行法律、法規(guī)的規(guī)定義務(wù)的不作為行為，只是行為人罪后的表現(xiàn)，不具有定罪層面的評(píng)價(jià)意義。如果“逃逸”前，交通肇事行為不構(gòu)成交通肇事罪，那么“逃逸”行為所表現(xiàn)出來(lái)的人身危險(xiǎn)性和社會(huì)受害性就不具有刑法上的評(píng)價(jià)意義，更說不上定罪的意義了。也就是說：皮之不存，毛將焉附 ？
本人認(rèn)為，②行為人為了毀滅罪證，逃避罪責(zé)，在逃逸過程中又實(shí)施了加害行為，致被害人死亡，應(yīng)以故意殺人罪處理，而不應(yīng)屬因逃逸致人死亡。具體表現(xiàn)為：（1）交通肇事后，為殺人滅口，在逃逸過程中又故意輾軋致被害人死亡；（2）行為人交通肇事后，明知被害人掛附在肇事車輛后仍駕車逃逸，致被害人死亡；（3）行為人交通肇事后，為逃避罪責(zé)，故意將被害人移至使人難以發(fā)現(xiàn)的地方后逃逸，使被害人失去搶救機(jī)會(huì)而死亡等等。將這幾種情況認(rèn)定為故意殺人罪，是因?yàn)樾袨槿私煌ㄕ厥潞螅饔^心理態(tài)度發(fā)生變化，在逃逸過程中，實(shí)施了積極的加害行為，即故意的輾軋、拖掛和轉(zhuǎn)移被害人的行為，在逃逸行為與他人死亡結(jié)果之間加入了一個(gè)新的因果關(guān)系，因此，不應(yīng)包括在刑法第133條之內(nèi)。行為人違章交通肇事，其主觀心理狀態(tài)本來(lái)是過失，危害結(jié)果的發(fā)生超出行為人的主觀愿望，但行為人為了達(dá)到毀滅罪證，以逃避法律制裁和自己應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任為目的，其主觀心理狀態(tài)往往發(fā)生變化，他們或者對(duì)被害人死亡結(jié)果的發(fā)生持希望追求的直接故意，或?qū)Ρ缓θ怂劳鼋Y(jié)果持消極放任的間接故意，在這樣的主觀心態(tài)下，這些行為均構(gòu)成故意殺人罪，只有這樣才能真正打擊犯罪，也才能真正體現(xiàn)從重打擊交通肇事逃逸之立法宗旨。
綜上所述，本人認(rèn)為，《解釋》將先行行為的交通肇事致人重傷后實(shí)施的“逃逸”行為作為構(gòu)成犯罪的條件之一，理由是不充分的。從我國(guó)現(xiàn)行刑法的規(guī)定來(lái)看，除少數(shù)特定的脫逃行為被規(guī)定為犯罪行為外，我國(guó)刑法尚沒有對(duì)實(shí)行犯罪行為或一般違法行為后的畏罪潛逃行為單獨(dú)規(guī)定為犯罪。如果認(rèn)為對(duì)交通肇事后的“逃逸”行為有必要予以犯罪化評(píng)價(jià)，那么我們是否應(yīng)該反問一下：對(duì)行為人實(shí)施
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注釋：
②參見王曉蘭：《試論交通肇事罪中因逃逸致人死亡的問題》，載《江蘇法院》18頁(yè)2000年12月
的任何犯罪行為之后的“逃逸”行為是否也有必要予以犯罪化評(píng)價(jià)呢？答案當(dāng)然
是否定的。在刑法沒有明文將其規(guī)定為犯罪的前提下，其不具有定罪層面上的意
義，充其量也僅是一個(gè)量刑情節(jié)。所以，依本人之見，我們還是尊重一下刑法之罪刑法定原則的好，不要胡亂的解釋法律。否則，就有可能法外定罪，不利于保障人權(quán)。
（二）、“重大公私財(cái)產(chǎn)損失”是客觀上造成的損害還是無(wú)能力賠償?shù)臄?shù)額
犯罪的本質(zhì)特征是行為的嚴(yán)重社會(huì)危害性，這種社會(huì)危害性包括行為人的主觀惡性與行為的客觀危害性。客觀危害性是行為人的犯罪行為對(duì)刑法所保護(hù)的社會(huì)關(guān)系所造成的有形的物質(zhì)的損害。在以法定的危害結(jié)果為構(gòu)成要件的犯罪中，只要該罪所要求的危害社會(huì)結(jié)果的發(fā)生，就可成立該罪。無(wú)論行為人對(duì)此客觀損害有無(wú)賠償能力都不犯罪的定性。交通肇事罪是結(jié)果犯，即交通肇事行為必須造成法定的危害社會(huì)的結(jié)果，才能成立本罪。這種危害社會(huì)的結(jié)果包括致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失，其中“造成重大公私財(cái)產(chǎn)損失”就是本罪的成立要件之一。根據(jù)我國(guó)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事行為只要造成了重大交通事故，即致人重傷、死亡或者造成公私財(cái)產(chǎn)重大損失的后果，就構(gòu)成了本罪。至于什么是重大財(cái)產(chǎn)損失，在我國(guó)司法實(shí)踐中一般按 3-6 萬(wàn)元的。而《解釋》第二條卻規(guī)定：“交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑，……（三）造成公共或者私人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額3O萬(wàn)元以上。”但是刑法第133條從未把不能賠償數(shù)額的多少作為本罪成立的犯罪構(gòu)成的一個(gè)要件。可見《解釋》修改了本罪的犯罪構(gòu)成要件，屬于非法解釋。
另外，我國(guó)刑法第4條明文規(guī)定：“對(duì)任何犯罪，在適用法律上一律平等，不允許任何人有超越法律的特權(quán)。”這被稱之為刑法面前人人平等原則，其具體含義是：對(duì)任何人犯罪，不論犯罪人的家庭出身、社會(huì)地位、職業(yè)性質(zhì)、財(cái)產(chǎn)狀況、面貌、才能業(yè)績(jī)?nèi)绾危紤?yīng)該追究刑事責(zé)任，一律平等地適用刑法，依法定罪、量刑和行刑，不允許任何人有超越法律的特權(quán)。（7）這一原則要求刑事立法，刑事司法要堅(jiān)持這一原則，所以享有法律解釋權(quán)的最高法院在解釋法律時(shí)也要堅(jiān)持此項(xiàng)基本原則。
但是，回過頭來(lái)，我們看一下《解釋》第二條的規(guī)定：“交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑……（三）造成公共或者私人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額三十萬(wàn)元以上。” 這句話是什么意思呢？在本人看來(lái)，這句話主要有以下幾層意思：
（一）這里的“無(wú)能力”是指客觀上肇事者不具有賠償能力；
（二）“無(wú)能力”賠償?shù)臄?shù)額必須在三十萬(wàn)元以上，并且此數(shù)額必須是交通肇事行為給公私財(cái)產(chǎn)所造成的直接損失，間接損失則在此不計(jì)。另外，行為人必須對(duì)事故負(fù)全部或主要責(zé)任；
（三）行為人的肇事行為，雖然造成公私財(cái)產(chǎn)的重大損失，只要數(shù)額沒有超過三十萬(wàn)元，即使其連一分錢的賠償能力都沒有，也不構(gòu)成本罪；或者行為人的交通肇事行為雖然造成了公私財(cái)產(chǎn)三十萬(wàn)元以上的損失，但是行為人有能力賠償全部公私財(cái)產(chǎn)損失，或者，行為人有能力賠償部分損失，能夠使無(wú)能力賠償數(shù)額在三十萬(wàn)元以下，也不夠成本罪。例如：某甲違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，發(fā)生了重大交通事故，造成了公共財(cái)產(chǎn)三十萬(wàn)元的直接損失，并對(duì)事故負(fù)主要責(zé)任，但是某甲只要有一分錢的賠償能力，就不夠成本罪；如果某甲造成公共財(cái)產(chǎn)1000萬(wàn)的直接損失，但是某甲是千萬(wàn)富翁，他有能力賠償這部分損失，也不構(gòu)成本罪；如果某甲是個(gè)貧窮人，他無(wú)能力賠償這部分損失，就構(gòu)成了本罪。終上所述，本人認(rèn)為該條規(guī)定存在諸多缺陷，制定的極不合理，極不，同樣的情況也存在于新解釋第四條第（三）項(xiàng)，建議將該兩項(xiàng)修改為：“造成公共財(cái)產(chǎn)或他人財(cái)產(chǎn)直接損失的數(shù)額在三十萬(wàn)元以上，負(fù)事故全部或主要責(zé)任的”。
另外，無(wú)能力賠償責(zé)任的規(guī)定易將民事責(zé)任刑事化。根據(jù)民法通則第123條的規(guī)定“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害是受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任”，發(fā)生交通事故后，一般情況下都會(huì)承擔(dān)民事賠償責(zé)任，在因違章行使，并造成嚴(yán)重后果的情況下，就既會(huì)產(chǎn)生刑事責(zé)任也會(huì)產(chǎn)生民事賠償責(zé)任。我國(guó)《道路交通事故處理辦法》規(guī)定，駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)主要責(zé)任的，由車主承擔(dān)賠償責(zé)任，車主在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或全部費(fèi)用。在這種情況下，車主承擔(dān)的是第一位的賠償責(zé)任，車主只有在先行賠償后，才能向有過錯(cuò)的駕駛員追償。據(jù)此，③在一起交通肇事案件中很可能會(huì)出現(xiàn)駕駛員負(fù)刑事責(zé)任，而車主負(fù)民事賠償責(zé)任的情況，此時(shí)，根據(jù)新解釋第二條第一款第（三）項(xiàng)之規(guī)定，車主無(wú)能力賠償數(shù)額在30萬(wàn)元以上時(shí)，由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)刑事責(zé)任呢？因?yàn)轳{駛員在這種情況下不承擔(dān)賠償責(zé)任，所以也就沒有承擔(dān)刑事責(zé)任的基礎(chǔ)依據(jù)，如果由車主來(lái)承擔(dān)，也不符合犯罪構(gòu)成主客觀相統(tǒng)一的原則。其實(shí)，《解釋》已明顯違背了刑法面前人人平等的原則，該解釋應(yīng)該是無(wú)效的。
概言之，有錢的人因?yàn)樽约河匈r償能力，所以可以不負(fù)交通肇事罪的刑事責(zé)任，免受刑罰之苦；沒錢的人，沒有賠償能力，所以只能忍氣吞聲，承受刑罰之苦。這無(wú)疑傳遞給公眾的是“有錢就能買刑”的觀念。由此，其危害性可想而知。
（三）、關(guān)于交通肇事罪的“共犯”的
《解釋》第8條第一款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員，機(jī)動(dòng)車輛的所有人、承包人或者乘車人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪共犯論處。”這里的“共犯”就是共同犯罪人。也就是說，在這種情況下，上述人員己與肇事者共同構(gòu)成了交通肇事罪，是交通肇事罪的共犯。但是交通肇事罪的主觀方面為過失，可以說《解釋》開創(chuàng)了過失共同犯罪的司法實(shí)務(wù)之先河。關(guān)于指使交通肇事犯罪嫌疑人逃逸致使被害人死亡的定性問題，曾在司法界引起了激烈的爭(zhēng)論，有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)構(gòu)成間接故意殺人罪。[1]有的認(rèn)為應(yīng)定包庇罪，[2]有的認(rèn)為屬于交通肇事罪的共同犯罪人等等。[3]一時(shí)之間，眾說紛紜，且不論何種說法準(zhǔn)確，《解釋》為此作出了權(quán)威的規(guī)定，其第五條第2款規(guī)定，“交通肇事后，單位主管人員、機(jī)動(dòng)車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。最高人民法院”一錘定音“，給爭(zhēng)論劃上了一個(gè)句號(hào)，可是這個(gè)句號(hào)劃的完美嗎？本人在此提出了質(zhì)疑，④交通肇事罪作為典型的過失犯罪，存在共同犯罪嗎？即便存在，以交通肇事罪的共犯論處又合理嗎？刑法第25條第二款規(guī)定：“二人以上共同過失犯罪， 不以共同犯罪論處，應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”可見《解釋》對(duì)交通肇事罪共犯的解釋已明顯與刑法的規(guī)定相悖，實(shí)屬
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注釋：
③參加江云聰，黃秀玲：《對(duì)交通肇事罪相關(guān)司法解釋的質(zhì)疑與建議》，載《刑法及其司法解釋文集》60頁(yè)2002年6月
④參見周雪艷：《交通肇事罪共犯質(zhì)疑》，載網(wǎng)
非法解釋。
為了準(zhǔn)確的解讀上述人員唆使肇事者逃逸行為的性質(zhì)，本人認(rèn)為有必要簡(jiǎn)要
的闡述一下共同犯罪極其構(gòu)成條件。
共同犯罪，是兩人以上的共同故意犯罪，這是我國(guó)刑法第23條第一款對(duì)共
同犯罪所下的定義。我國(guó)刑法界也普遍認(rèn)為“共同犯罪是二人以上共同故意實(shí)施的犯罪”，“共同犯罪是指二人基于共同故意而共同實(shí)施的犯罪”等等。我國(guó)刑法沒有規(guī)定過失共同犯罪，刑法理論界也普遍不承認(rèn)之。成立共同犯罪必須具備以下三個(gè)條件：
（一）從犯罪主體上看，行為人必須是二人以上，這是成立共同犯罪的前提條件，并且各共同犯罪人必須都達(dá)到刑事責(zé)任年齡，具有刑事責(zé)任能力。
（二）從犯罪的客觀要件上看，各共同犯罪人必須實(shí)施了共同犯罪行為。共同犯罪行為是指各共同犯罪人的行為都指向同一個(gè)犯罪事實(shí)，彼此聯(lián)系，互相配合，他們與犯罪結(jié)果之間都存在因果關(guān)系。（三）從犯罪的主觀要件上看，各共同犯罪人主觀上必須有共同的犯罪故意。所謂共同的犯罪故意是指各共同犯罪人經(jīng)過意思聯(lián)絡(luò)，明知他們的共同犯罪行為會(huì)造成危害的結(jié)果，并決意實(shí)施共同犯罪，希望或放任這種危害社會(huì)結(jié)果發(fā)生的心理態(tài)度。就認(rèn)識(shí)因素上講，各共同犯罪人必須認(rèn)識(shí)到，不是自己一個(gè)人在實(shí)施犯罪，而是在他人的配合下共同實(shí)施犯罪，并且要明知他們的共同危害社會(huì)的行為會(huì)造成某種危害社會(huì)的結(jié)果；就意志因素來(lái)講，各共同犯罪人必須是希望或放任危害社會(huì)結(jié)果的發(fā)生。
從表面上看，交通肇事后，車輛的主管人員、機(jī)動(dòng)車輛的所有人、承包人或者乘車人指使肇事者逃逸，致使被害人得不到及時(shí)救助而死亡的行為，似乎符合共同犯罪的條件。從共同犯罪的主體條件上看，上述人員與肇事者都具有刑事責(zé)任能力；從共同犯罪的客觀要件上看，他們共同實(shí)行了“逃逸”行為。也就是說，在重大交通事故發(fā)生以后，上述人員唆使、幫助肇事者逃離事故現(xiàn)場(chǎng)，肇事者在上述人員的唆使、幫助下客觀上實(shí)施了“逃逸”行為。并且他們的共同逃逸行為造成了被害人因得不到及時(shí)救助而死亡的結(jié)果。行為與結(jié)果之間存在著因果關(guān)系；從共同犯罪的主觀方面來(lái)看，上述人員與肇事者明知已經(jīng)發(fā)生重大交通事故。上述人員仍唆使、幫助肇事者“逃逸”，主觀上是故意的；肇事者在上述人員的唆使、幫助下對(duì)“逃逸”行為主觀上也是故意的，即他們對(duì)“共同逃逸”行為主觀上都是故意的。但能否因此就認(rèn)為他們的“逃逸”行為就構(gòu)成交通肇事罪的共同犯罪呢？仔細(xì)審視之，其實(shí)不然。
“逃逸”行為并不是交通肇事罪的成立要件。換句話說，交通肇事的“逃逸”行為僅對(duì)本罪不具有定罪層面上的意義。他們的共同逃逸行為不是共同犯罪行為，更重要的一點(diǎn)是 ，交通肇事罪是一個(gè)典型的過失危害公共交通安全罪。根據(jù)我國(guó)刑法規(guī)定，共同過失犯罪不是共同犯罪，所以交通肇事罪不存在共犯的問題。行為人對(duì)“逃逸”行為的共同故意，是重大交通事故發(fā)生以后，行為人為了自己或他人逃避法律追究的故意，僅以行為人對(duì)“逃逸”行為的共同故意，就認(rèn)為他們是交通肇事共同犯罪的故意是不妥當(dāng)?shù)摹?/p>
那么這種唆使肇事者共同逃逸的行為應(yīng)如何定性呢？本人認(rèn)為解決問題的關(guān)鍵在于：行為人的共同逃逸行為是否在有意逃避某種法律、法規(guī)所規(guī)定的義務(wù)，以及對(duì)不履行這種義務(wù)所可能產(chǎn)生的危害社會(huì)的結(jié)果，到底持什么心理態(tài)度。也就是說，共同逃逸行為本身不是犯罪行為，而是那種消極的不履行法律、法規(guī)所規(guī)定的義務(wù)之行為是犯罪行為。基于此點(diǎn)考慮，本人認(rèn)為：如果行為人唆使肇事者“逃逸”，對(duì)造成他人死亡的結(jié)果持過失的心理態(tài)度，則其構(gòu)成過失致人死亡罪；如果其是故意的，則其構(gòu)成故意殺人罪；如果唆使者與肇事者對(duì)共同逃逸行為可能造成他人死亡的結(jié)果主觀上是故意的，他們則構(gòu)成故意殺人罪的共犯。但這不是因?yàn)樗麄儗?shí)施了共同逃逸行為，而是因?yàn)樗麄兿麡O的不履行法律、法規(guī)所規(guī)定的義務(wù)，實(shí)施了以不作為方式表現(xiàn)出來(lái)的共同故意殺人行為。
四、結(jié)論
交通肇事行為是否構(gòu)成交通肇事罪，其唯一判定標(biāo)準(zhǔn)是該罪的犯罪構(gòu)成。只有交通肇事行為完全符合該罪的犯罪構(gòu)成方可成立。這是罪行法定原則的基本要求。我國(guó)刑法并沒有對(duì)交通肇事后的“逃逸”行為予以犯罪化評(píng)價(jià)，它不是該罪的一個(gè)構(gòu)成要件。刑法上所講的財(cái)產(chǎn)損失，是犯罪行為對(duì)刑法所保護(hù)的社會(huì)關(guān)系所造成的客觀危害，至于行為人對(duì)其是否有賠償能力，則在所不問。這僅是民事賠償問題，是否有能力賠償不具有刑法上的定罪量刑意義，否則，就是對(duì)刑法面前人人平等、罪刑法定、罪責(zé)刑相適應(yīng)等基本原則的違背。我國(guó)刑法己明文否定過失共同犯罪為共同犯罪，所以交通肇事后的共同逃逸行為，如果行為人主觀上對(duì)被害人死亡結(jié)果的心理態(tài)度是過失，不構(gòu)成交通肇事罪的共犯。這是刑法之罪刑法定原則的基本要求。
法律具有模糊性，所以需要解釋法律。但是法律解釋必須在法定的權(quán)限內(nèi)進(jìn)行，必須遵循法律的基本精神、基本原則、以及基本理論。否則，就是越權(quán)解釋、非法解釋。《解釋》對(duì)上述問題的司法解釋明顯屬于越權(quán)解釋、非法解釋，應(yīng)當(dāng)是無(wú)效的。
：
1、《中華人民共和國(guó)刑法》1997版；
2、《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體法律若干問題的解釋》2000年11月15日；
3、王衛(wèi)國(guó)：《過錯(cuò)責(zé)任原則》，法制出版社2000年5月再版。
4、何生、饒來(lái)新、劉偉新、黃靜：《試論道路交通事故損害賠償?shù)奶幚碓瓌t》，載《河北法學(xué)》雜志2001年第4期。
交通考試題范文第4篇
關(guān)鍵詞：城市拓展；軌道交通；規(guī)劃
Abstract: City rail transit and city planning integration is a very valuable and promising work, that the planning authorities to catch up, standardization and systematism, to create more wealth for the city, to achieve the goal of city development.
Key words: city development; rail transit; planning
中圖分類號(hào) :TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1城市拓展和軌道交通規(guī)劃一體化的觀點(diǎn)
城市活力數(shù)據(jù)庫(kù)MCD的統(tǒng)計(jì)分析(主要是西歐城市1995—2001年的數(shù)據(jù))和做法有如下內(nèi)容。
(1) 每公頃的人口密度達(dá)到80 人以上的城市,公共交通、步行和騎車三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市則下降到10%多一點(diǎn),所以城市拓展必然會(huì)給公共交通提出新的要求。由于我國(guó)土地資源相對(duì)偏緊,并且實(shí)行以公共交通為主的政策,所以必須注意不宜把城市拓展為一個(gè)大范圍的低密度地區(qū)。
(2) 城市拓展和高機(jī)動(dòng)化率不會(huì)給公共交通帶來(lái)好處,對(duì)個(gè)人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市結(jié)構(gòu)緊
湊。MCD顯示,步行、騎車和公共出行方式所占比例較高的城市(超過55% ) ,與出行方式相同但比例較低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比來(lái)表示,社會(huì)承擔(dān)的交通成本會(huì)減少一半(包括公共交通投資和運(yùn)營(yíng)、公路建設(shè)與維護(hù)以及養(yǎng)一輛汽車的費(fèi)用) ,相當(dāng)于每位居民每年節(jié)約了大約2 000歐元,這對(duì)西歐2億多居民來(lái)說,就是一個(gè)天文數(shù)字。
U ITP估計(jì)了能源消耗,從源頭算起,即考慮到火力發(fā)電廠的生產(chǎn)率。在公共交通、步行和騎車出行方式所占比例較高的城市中,每位居民每年消耗的能源從55 000MJ (兆焦耳)減少到12 000MJ,減少了4. 58倍。從圖1給出的公共交通、步行和騎車交通方式比例與能源消耗關(guān)系曲線看,美國(guó)休斯敦市1位居民的年能源消耗為香港居民的17倍,這是一個(gè)多大的差距!
圖1出行方式與能源消耗的關(guān)系
可以看出,交通方式、交通結(jié)構(gòu)的選擇和城市拓展的規(guī)劃是降低城市成本和能源消耗的關(guān)鍵,這里存在著一個(gè)巨大改善的空間。通常,廠礦企業(yè)要降低能源
消耗10%都要經(jīng)過很大的努力,但在規(guī)劃中增加或減少1倍相當(dāng)于香港居民的能源消耗可能就是“彈指一揮間”的事情,這值得每位決策者深思。同時(shí),這也說明作為城市公共交通骨干的軌道交通與城市拓展規(guī)劃和評(píng)價(jià)的一體化是多么必要!
(3) MCD認(rèn)為,公共交通的力量和城市的活力密不可分,當(dāng)采取措施將公共交通和城市規(guī)劃更好地結(jié)合一起并控制交通對(duì)小汽車的依賴時(shí),發(fā)展公共交通的好處才可以實(shí)現(xiàn)最大化。2005年,赫爾辛基4 條主要的鐵路直接通向62%的人口居住地和68%的工作場(chǎng)所;斯德哥爾摩在地區(qū)結(jié)構(gòu)規(guī)劃中,建議由小型中心組成多中心的地區(qū)結(jié)構(gòu),圍繞公共交通車站和線路組建新的地區(qū)中心;維也納土地使用和交通規(guī)劃合并由同一個(gè)管理單位負(fù)責(zé)處理,建議沿承載能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和進(jìn)行商業(yè)開發(fā),在發(fā)展?jié)摿Υ蟮牡貐^(qū)修建公共交通線路的延長(zhǎng)線;新加坡一開始就注意把鐵路和城市發(fā)展規(guī)劃結(jié)合在一起,高密度開發(fā)集中在地鐵車站周圍, 2001 年概念規(guī)劃要求在車站周圍加大企業(yè)和商業(yè)的密度。
在需求管理方面,在中心商業(yè)區(qū)每1 000個(gè)職位擁有路邊和不靠街面的停車位超過500 個(gè)的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停車位低于100 個(gè)的城市中,公共交通出行模式的份額幾乎要高出5倍。因此,許多城市對(duì)市中心開發(fā)項(xiàng)目的停車位只設(shè)定上限值,具體數(shù)量取決于到火車站或地鐵站的距離。
MCD顯示,最近10 年,歐洲許多城市公共交通年平均投資相當(dāng)于GDP的0.6% ～1. 2% ,交通網(wǎng)擴(kuò)建方面的投資主要集中在街道電車、輕軌和地鐵。在對(duì)現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)實(shí)施現(xiàn)代化改造的同時(shí),為鐵路網(wǎng)的開發(fā)也付出了巨大的努力。每位居民的交通供應(yīng)量(以車輛- 公里計(jì))提高了7. 5% ,每公頃的交通供應(yīng)量提高了約4%。交通供應(yīng)量增長(zhǎng)最快的是馬德里、慕尼黑和維也納,這些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通實(shí)際上是可以和小汽車競(jìng)爭(zhēng)的。因此,只要有合理的城市和公共交通規(guī)劃的結(jié)合,再加上嚴(yán)格的需求管理,一個(gè)真正以TOD 模式為主體,包容其他規(guī)劃理念,適宜生活、方便工作、低社會(huì)成本、低能源消耗、低財(cái)敗負(fù)擔(dān)、低土地占用、良好環(huán)境的城市社區(qū)建設(shè)是可以實(shí)現(xiàn)的。
2城市拓展和軌道交通規(guī)劃一體化的要點(diǎn)
(1) 城市的拓展軸應(yīng)符合城市總體規(guī)劃的功能布局,市區(qū)和郊區(qū)在功能上應(yīng)有明確的區(qū)分,在人口密度、人口結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)分布、環(huán)境容量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面都有很大的區(qū)別,是雙向互補(bǔ)和互為依存的關(guān)系,從需求上說是兩個(gè)不同的市場(chǎng),這是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的基本面。如果無(wú)節(jié)制地把市區(qū)向外延伸,勢(shì)必加大城市的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)成本。這時(shí)可以考慮不同的選擇,在滿足功能的情況下,按郊區(qū)的要求延伸,以降低成本;也可以在滿足環(huán)境的條件下,在市區(qū)加大交通的承載能力,提高
容積率,以改造舊城。所以,只有在區(qū)分市區(qū)和郊區(qū)以后,才能建立經(jīng)濟(jì)的概念。
(2) 加大交通承載能力,比較環(huán)保和符合我國(guó)能源政策的交通方式是發(fā)展軌道交通。軌道交通是由多種模式組成的,如街道電車、輕軌、地鐵、電動(dòng)車組、鐵路等,其系統(tǒng)容量、造價(jià)、敷設(shè)方式、運(yùn)營(yíng)組織都有較大不同,乘客的出行目的、數(shù)量、高峰小時(shí)流向、平均運(yùn)距、速度要求等有所不同,市區(qū)和郊區(qū)也相應(yīng)是兩個(gè)不同的市場(chǎng),這就需要采用不同的手段。試圖用一種模式去滿足不同的市場(chǎng),不但經(jīng)濟(jì)上不合理,功能上也難以達(dá)到要求。比較適宜的做法是:根據(jù)規(guī)劃功能不同
的地段和客流特征的要求,按照軌道交通模式的特點(diǎn),靈活地配置成本最低的線路,關(guān)鍵是處理好不同模式之間的換乘。國(guó)外比較通常的做法是“地鐵+鐵路”,
市區(qū)采用地鐵,客流較少地段或小城鎮(zhèn)采用輕軌或街道電車,郊區(qū)則靈活采用速度高、成本相對(duì)較低的雙線、單線鐵路或電動(dòng)車組,使整個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)達(dá)
到系統(tǒng)最優(yōu)。這里所說的最優(yōu),除了各種不同模式的合理組合外,很重要的要求是效率最高,就是以最低的投入獲得最大的產(chǎn)出。目前,我國(guó)大城市規(guī)劃的線網(wǎng)較之國(guó)外相應(yīng)的城市一般大出1 倍,建議慎重對(duì)待軌道交通網(wǎng)的規(guī)模。在滿足城市發(fā)展要求的條件下,規(guī)模愈小,效率愈高。香港地鐵77 km、每日乘客230 萬(wàn)人,墨西哥城地鐵178 km、每日乘客416萬(wàn)人就是較好的例子。
交通考試題范文第5篇
關(guān)鍵詞：交通；老城區(qū)；停車問題
Abstract: with the rapid development of yancheng car, bring the traffic and so on many aspects of the problem, the problems mainly displays in the old urban congestion, in this paper the parking problem in the old made some reflection and discussion.
Keywords: traffic; The old; Parking problem
中圖分類號(hào)：TU984.191文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
眾所周知，交通問題是一個(gè)綜合性的問題，主要分為動(dòng)態(tài)交通和靜態(tài)交通。當(dāng)然每個(gè)環(huán)節(jié)也離不開科學(xué)的交通管理。針對(duì)一般大中城市老城區(qū)的現(xiàn)實(shí)情況，解決好停車問題通常是老城區(qū)交通問題的癥結(jié)所在，本文對(duì)城市的靜態(tài)交通作些思考。
我是在前年主持設(shè)計(jì)了鹽城市的綜合交通規(guī)劃，但這兩年來(lái)鹽城市老城區(qū)的交通問題卻越來(lái)越復(fù)雜，究其原因，主要是因?yàn)辂}城目前正處于由中等城市向大城市過渡的階段并且經(jīng)濟(jì)也在高速增長(zhǎng)。在這城市的發(fā)展過程中，交通問題也隨著增加，大城市的城市病也不斷在鹽城出現(xiàn)，并且成發(fā)展趨勢(shì)。但根據(jù)鹽城的現(xiàn)狀情況，交通堵塞的主要問題還是在老城區(qū)，老城區(qū)以外的交通情況還是比較良好的。根據(jù)觀察，老城區(qū)的交通堵塞也是有規(guī)律可循的。主要就是上下班高峰期，尤其是晚高峰情況最為嚴(yán)重。另外就是老城區(qū)幾個(gè)中小學(xué)路段，尤其是放學(xué)，就會(huì)出現(xiàn)幾十分鐘的路堵。而其他時(shí)間，老城區(qū)的交通也是比較順暢。
但老城區(qū)的道路是既沒有多少條件拓寬，也沒有可能再多開幾條新路。所以針對(duì)現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，解決問題的關(guān)鍵還是首先在交通管理，其次就是要解決好靜態(tài)交通問題。
靜態(tài)交通問題主要就是要解決好停車問題。老城區(qū)由于歷史的原因，停車場(chǎng)少之又少，即使我們規(guī)劃了一定數(shù)量的停車場(chǎng)，但由于短期內(nèi)無(wú)法建設(shè)到位，缺口太大，車輛亂停亂放問題仍然很嚴(yán)重，在占用城市道路資源的同時(shí)，也惡化了老城區(qū)道路的通行能力，這也是老城區(qū)交通堵塞的問題之一。
針對(duì)以上情況，我們建議，既然嚴(yán)格禁止亂停亂放禁而不止，不如合理的加以引導(dǎo)，應(yīng)當(dāng)合理的規(guī)劃、管理路邊停車。
多年以前，路邊停車在我國(guó)大城市中所造成的一直是負(fù)面影響，民眾對(duì)其評(píng)價(jià)低，呼吁予以取締。但是從歐美和日本等一些發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)看，在停車場(chǎng)的組成中，路邊停車場(chǎng)仍然占著非常重要的地位，加強(qiáng)對(duì)路邊停車場(chǎng)的規(guī)劃和管理，是城市對(duì)停車管理的重要內(nèi)容，發(fā)揮路邊停車的優(yōu)勢(shì)將有利于停車管理，滿足駕車者在停車時(shí)的心理需要。所以路邊停車應(yīng)該成為一種老城區(qū)可行的停車方式，應(yīng)該重新認(rèn)識(shí)路邊停車的作用以及與路外停車的關(guān)系問題，重新定位路邊停車在城市停車中的地位。尤其在老城區(qū)更應(yīng)加大這方面的規(guī)劃管理。
我們先簡(jiǎn)單的介紹一下路邊停車的優(yōu)缺點(diǎn)：
1、路邊停車能夠充分利用空間資源：路邊停車一般是在道路通行能力允許的情況下才設(shè)置，是對(duì)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的一種充分有效的利用。
2、路邊停車能夠滿足短時(shí)停車之需要：路邊停車作為一種臨時(shí)措施，主要方便短時(shí)停車用戶的需要，不至于花費(fèi)很長(zhǎng)的停入和駛出停車場(chǎng)時(shí)間。
3、路邊停車是路外停車的一種有效的補(bǔ)充：路邊停車能夠起到調(diào)節(jié)城市停車場(chǎng)布局的作用，彌補(bǔ)現(xiàn)有停車設(shè)施的不足。在發(fā)揮城市道路剩余空間的同時(shí)，又起到了將停車位彈性化的作用。
4、相對(duì)路外停車而言，較少占用空間：路外停車需要進(jìn)出通道的支持，而路邊停車是利用道路作為進(jìn)出通道；按照總體面積計(jì)算，每一小型車路外停車需要面積為25～30㎡，而路邊停車只需10～15㎡。
當(dāng)然，路邊停車場(chǎng)也具有一些比較大的缺點(diǎn)，如果對(duì)路邊停車場(chǎng)規(guī)劃、管理不當(dāng)，將造成嚴(yán)重的負(fù)面影響。主要有以下幾點(diǎn)：
一是不合適的設(shè)置會(huì)導(dǎo)致道路通行能力的嚴(yán)重降低；
二是造成城市道路周圍環(huán)境景觀的不良；
三是管理不善會(huì)引起交通事故的增多；
四是對(duì)居民的生活和出行造成不便等。
通過對(duì)鹽城市現(xiàn)狀路邊停車存在問題的研究，發(fā)現(xiàn)基本上有以下原因：
1、路邊停放車輛過多，影響較大：近年來(lái)機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅猛增長(zhǎng)，而老城區(qū)停車場(chǎng)又沒有相應(yīng)增加，沒有足夠的路外停車位供機(jī)動(dòng)車停放，造成路邊停車的機(jī)動(dòng)車數(shù)量過多，嚴(yán)重地影響了動(dòng)態(tài)交通，使得城市道路上的車速普遍較低，交通擁堵嚴(yán)重。
2、路邊停車設(shè)置不規(guī)范：在現(xiàn)行的停車管理法規(guī)中，缺少對(duì)路邊停車規(guī)劃、設(shè)置的相應(yīng)規(guī)定或規(guī)定不合理，多為原則性的規(guī)定，且不夠全面，缺乏定量依據(jù)，對(duì)路邊停車場(chǎng)的設(shè)置比較隨意或從部門利益的角度出發(fā)，造成路邊停車的設(shè)置不規(guī)范、不合理。
3、路邊停車秩序比較混亂：首先表現(xiàn)在路邊停車車輛的類型上，沒有做到合理規(guī)劃不同車輛類型的停車空間，使停車位的空間沒有得到有效充分利用；其次表現(xiàn)為路邊停車車輛的停車時(shí)間過長(zhǎng)，使得需要短時(shí)停車的車輛卻無(wú)位可停，造成路邊停車的作用沒有得到有效發(fā)揮。
4、路邊停車管理比較混亂：在路邊停車的管理上存在多頭管理，機(jī)制紊亂等現(xiàn)象，表現(xiàn)為管理部門類型較多，如交通管理部門、居委會(huì)等；對(duì)路邊長(zhǎng)時(shí)間停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過低以及對(duì)違章停車的處罰沒有規(guī)定或處罰較低等。
所以根據(jù)以上情況，路邊停車存在問題的解決措施應(yīng)當(dāng)科學(xué)合理規(guī)劃路邊停車，充分利用現(xiàn)有道路的閑散資源。路邊停車與路外停車相輔相成。要以路外停車為主，路內(nèi)停車為輔。
在規(guī)劃停車系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)研究允許路邊停車的定量依據(jù)，具體的標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)考慮到不同城市區(qū)域、不同道路等級(jí)、不同道路交通狀況、不同時(shí)間段的特點(diǎn)和停車需求，既做到保證城市道路動(dòng)態(tài)交通的需要，又能夠充分利用動(dòng)態(tài)交通非高峰時(shí)期的城市道路資源，做到科學(xué)合理規(guī)劃路邊停車。
通常在當(dāng)前的停車場(chǎng)規(guī)劃中規(guī)定在路外停車場(chǎng)的一定范圍內(nèi)不準(zhǔn)設(shè)立路邊停車場(chǎng)；從表面上看，這一規(guī)定有利于路外停車場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)，但是從另一角度來(lái)看，這一規(guī)定不利于附近駕駛員的短時(shí)停車；需要短時(shí)停車的駕駛員為了停放車輛需要花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間停入和駛出路外停車場(chǎng)，造成不方便或者說是不經(jīng)濟(jì)。因此，我們應(yīng)加強(qiáng)路邊停車和路外停車場(chǎng)的合理規(guī)劃，并采取相應(yīng)的價(jià)格措施保證路邊停車的停車時(shí)間維持在一定的合理范圍之內(nèi)，在維護(hù)短時(shí)停車用戶的合理需求基礎(chǔ)上，保證路外停車場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)利益。老城區(qū)更應(yīng)制定合理的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，改善路邊停車特性。
從鹽城的路邊停車收費(fèi)看，路邊停車收費(fèi)非常低或者不收費(fèi)且沒有時(shí)間限制，而路外停車場(chǎng)的收費(fèi)卻是因?yàn)楣芾沓杀镜仍蛳鄬?duì)較高；如果這一現(xiàn)象繼續(xù)維持，將會(huì)增加路邊停車的需求。首先應(yīng)糾正對(duì)路邊停車收費(fèi)結(jié)構(gòu)的不正確認(rèn)識(shí)：從表面上看，路邊停車所需的可見成本是很低的，但是從另外一個(gè)角度來(lái)看，路邊停車卻占有了道路資源，對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響卻是很大的，尤其是對(duì)居民的生活及出行的影響無(wú)法看見，這是一種間接影響成本，其代價(jià)是很高的。因此，應(yīng)在路邊停車收費(fèi)的結(jié)構(gòu)中尤其是長(zhǎng)期性的路邊停車收費(fèi)結(jié)構(gòu)中加入間接成本或者交通擁擠成本。其次，應(yīng)通過收費(fèi)手段，使路邊停車特性得到有效的改善。當(dāng)前路邊停車時(shí)間過長(zhǎng)，其原因主要是收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按次而不是按時(shí)間長(zhǎng)短。只有通過對(duì)長(zhǎng)時(shí)間的路邊停車收取高額的費(fèi)用，才能夠起到優(yōu)化路邊停車的目的，使路邊停車效用得到充分發(fā)揮。讓短時(shí)間停車的可以停在路邊，而長(zhǎng)時(shí)間停車的就應(yīng)讓他們主動(dòng)停進(jìn)路外停車場(chǎng)。
最主要的還應(yīng)該是加強(qiáng)執(zhí)法管理，提高駕駛員意識(shí)。過去對(duì)路邊停車一般采取不收費(fèi)或人工收取很低的費(fèi)用等政策，駕駛員的意識(shí)中更趨向于被動(dòng)收費(fèi)；因此應(yīng)加強(qiáng)對(duì)路邊停車收費(fèi)的宣傳，同時(shí)通過嚴(yán)格的執(zhí)法，強(qiáng)化這種收費(fèi)行為；尤其是將來(lái)可能采用咪表收費(fèi)裝置時(shí)，如果不加強(qiáng)路邊停車的執(zhí)法管理，將會(huì)使路邊的停車秩序得不到有效的改善，城市基礎(chǔ)設(shè)施資源得不到有效的補(bǔ)償。
另外，改進(jìn)管理手段，提高科技含量也是交通管理的一大課題。近幾年來(lái)，許多大城市采用咪表實(shí)現(xiàn)了對(duì)部分路邊停車的收費(fèi)管理，但是其相關(guān)的配套設(shè)施不完善，如換幣等；同時(shí)在咪表的設(shè)置上，應(yīng)考慮到駕駛員的方便性，盡量縮小每一咪表的服務(wù)范圍。在停車場(chǎng)的管理中，應(yīng)充分利用高新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)停車的自動(dòng)管理；在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，宜優(yōu)先考慮停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)路外停車信息的提供，從而縮短司機(jī)尋找路外停車場(chǎng)停車位時(shí)間，以此優(yōu)化路邊停車的需求。
最后是要加強(qiáng)行政領(lǐng)導(dǎo)，設(shè)立停車管理專職部門。由于多頭管理造成路邊停車的管理秩序比較混亂，在有利益分配時(shí)，互相爭(zhēng)奪，而當(dāng)出現(xiàn)問題時(shí)，卻又互相推諉；為了實(shí)現(xiàn)路邊停車場(chǎng)規(guī)劃、管理的有序，建議成立專門的停車管理部門，賦予相應(yīng)的規(guī)劃、管理等權(quán)利。只有解決好老城區(qū)的停車問題，才能逐步的解決好老城區(qū)的交通堵塞問題。
參考文獻(xiàn)：
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[2]《鹽城市總體規(guī)劃》2009-2020 江蘇省城市規(guī)劃院、鹽城市規(guī)劃市政設(shè)計(jì)院有限公司
[3]《鹽城市綜合交通規(guī)劃》第10章城市停車場(chǎng)規(guī)劃 項(xiàng)目負(fù)責(zé)人 武建春
[4]《鹽城市區(qū)現(xiàn)狀停車問題研究及對(duì)策》同濟(jì)大學(xué)碩士研究生畢業(yè)論文 武建春。
