城際軌道交通

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城際軌道交通范文第1篇

關鍵詞：軌道交通 車輛電氣 列車牽引 變流器 交流傳動

廣佛線二期工程起于佛山市禪城區的魁奇路，止于東平新城的新城東，線路長度約為6.679km，均為地下線路，共設置4座車站，平均站間距約1.880km。區間正線最大坡度28‰、輔助線2‰，最小曲線半徑350m。廣佛線二期將于2016年開通試運營。

廣佛線二期列車由中國南車四方機車車輛股份有限公司生產總裝，列車牽引及控制系統由加拿大龐巴迪運輸公司提供。

列車供電電壓：DC1500V （變化范圍1000～1800V）；

列車受電方式：接觸網受電弓受電；

車輛動力設計：兩動兩拖布置的四節編組（動車的每個轉向架兩根車軸各設一臺牽引電動機）；

牽引電傳動：電氣牽引系統為VVVF交流傳動系統，每個轉向架設置一套牽引變流系統

1系統原理

牽引系統包含高壓系統、牽引變流系統、機械驅動系統。

列車自動駕駛系統（ATO）將列車需要的牽引力和制動力數據發送給列車牽引控制單元（DCU），DCU通過計算控制各開關元件的開通關斷，最終牽引變流系統將直流電壓轉換成頻壓可調的三相交流電，來驅動牽引電機。高壓系統通過受電弓從直流電網上取電，設置避雷器保護，經過高速斷路器HSCB進入牽引變流系統，牽引電流由接地刷通過車體、轉向架、車輪流向鋼軌，與牽引變電所構成直流回路。

當列車制動時牽引電機作為發電機工作。機械能轉換成電能，通過牽引變流器反饋回接觸網用于其他列車供電或消耗在制動電阻上。

2高壓系統

高壓系統的主要功能是將牽引供電系統連接到直流供電接觸網上，并能保護列車電氣設備，主要部件為受電弓、避雷器、隔離開關、高速斷路器、熔斷器、線路電抗器等。

受電弓從接觸網獲得1500V直流電，經過熔斷器后和高速斷路器HSCB進入牽引變流箱，HSCB能防止大電流沖擊，保護牽引變流系統。

3牽引變流系統

牽引系統將電能轉換成車輛的輪周牽引力。這一轉換過程分幾步完成：

直流1500V電源供給牽引變流器（MCM）；

牽引控制系統（DCU）將司機或自動駕駛系統（ATO）的牽引制動數據運算，根據運算結果控制MCM的開關元件

MCM 將直流電逆變為可變頻變壓（VVVF）的三相電源供給牽引電機；

牽引電機通過齒輪箱傳遞給車輛輪周牽引力。

3.1牽引逆變模塊

列車牽引逆變模塊采用脈寬調制（PWM）的變頻變壓（VVVF）技術，采用矢量控制方式。牽引逆變模塊（MCM）將輸入直流網壓轉換成三相變頻變壓的電源提供給牽引電機，功率轉換使用基于微機邏輯控制的IGBT功率器件。包括4個IGBT橋臂，其中3個作逆變，1個作過壓斬波。由列車牽引控制系統（DCU）控制IGBT的關斷。在電制動時，DCU使電路反接，此時牽引電機作為發電機工作，并通過牽引變流器向接觸網回饋。

變流器用于逆變的三相橋臂采用矢量控制。在基速以上時，采用方波調制控制。變流器使用的開關頻率范圍為500-1000Hz，降低了輸出正弦波電流的紋波，減少了牽引電機能量損耗和轉矩波動。

制動斬波器的作用是過壓控制和保護。列車制動時，如果線路其他列車不能及時吸收回饋能量，網壓會持續升高，當電壓上升到一定水平（1800V）時，制動斬波器的IGBT被觸發，將能量釋放到制動電阻上，轉化為熱能。

3.2制動電阻

列車在電制動（電動機自動反向連接作為發電機）的情況下，能量不能被電網完全吸收時，多余的能量必須轉換為熱能消耗在制動電阻上，否則電網電壓將升高到限制水平。因此制動電阻確保了電網上的其它設備的安全。制動電阻的額定電阻值為2.95Ω±5%。采用自然風冷的冷卻方式。

牽引變流器箱為單獨的箱體，包含2個獨立的牽引變流器模塊、冷卻單元和各自的控制單元。

每一個牽引變流器箱主要包含：2個三相變流器模塊、2個制動斬波器、直流電容、電壓、電流和溫度傳感器、風機。

4機械驅動系統

4.1牽引電機

采用三相鼠籠異步電機，牽引模式下將電力轉變成機械能，在制動時反接，將列車動能轉換成電能，通過牽引變流器回饋電網。

電機為開放式，安裝在電機軸上的風扇帶動冷空氣冷卻電機。

4.2 齒輪箱

齒輪箱為一級斜齒輪安裝于輪軸上，并通過彈性反應桿連接到轉向架。

齒形連軸器在電機和齒輪箱間傳輸力矩，最終轉化為車輪的輪軸牽引力。

5 結束語

軌道交通行業電力牽引經過60、70年代直流傳動技術到90年代交流傳動技術，而交流傳動控制也從90年代的GTO電流驅動全面向IGBT的電壓驅動發展，交流傳動技術已經非常成熟。

目前，廣佛城際軌道交通二期列車已經進入總裝工序，牽引系統已經經過型式試驗，性能基本滿足合同要求。

城際軌道交通范文第2篇

關鍵詞：城際軌道交通；加勁鋼桁梁橋；車橋耦合；動力性能；橋梁工程 文獻標識碼：A

中圖分類號：U448 文章編號：1009-2374（2017）04-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.04.050

1 概述

近年來，隨著鐵路車輛行車速度不斷提高，使得車輛與結構動力相互作用這一話題日益得到廣泛的關注。列車-橋梁空間耦合振動分析模型是由車輛計算模型、橋梁計算模型按一定的輪軌運動關系聯系起來而組成的系統，車橋耦合的研究是運用車輛動力學與橋梁結構動力學的研究方法，將車輛與橋梁看作一聯合動力體系。檢算橋梁的自振頻率、跨中豎向與橫向動位移、跨中豎向與橫向加速度、墩頂橫向位移與加速度；檢算機車車輛的安全性和舒適度指標，包括脫軌系數、輪重減載率、豎橫向加速度及Sperling舒適度指標。評價橋梁的動力性能以及列車運行安全性與舒適性，為梁橋的設計提供參考依據。列車-橋梁空間耦合振動分析模型是由車輛計算模型、橋梁計算模型按一定的輪軌運動關系聯系起來而組成的系統，按照振動的相關方法來進行計算。

2 項目概況及橋梁分析模型的建立

東江南特大橋位于穗莞深城際軌道交通洪梅至深圳機場段，該橋主橋為（143+264+143）m加勁鋼桁連續梁，最高設計速度140km/h，二期恒載106.0kN/m。該橋主桁為“N”字型，由上弦桿、下弦桿、加勁弦和腹桿組成，加勁弦高36m。兩片主桁的橫向中心距（桁寬）13m，桁高18m，主橋跨度布置為（143+264+143）m。主梁采用加勁鋼桁梁，兩片主桁的橫向中心距（桁寬）13m，平行弦桁架高18m。加勁弦部分呈懸索狀，最高36m，全橋除邊墩、中墩部分斜腹桿設置橋門架外。橋面采用正交異性板鋼橋面，主桁中心距13m，線間距4.2m，道碴槽（內到內）7.9m，鋼桁梁：主桁下弦、上弦、加勁弦采用Q370qE鋼；桁腹桿和吊桿截面編號為14、17、18、25、27～32者采用Q370qE鋼，其余采用Q345qD鋼；橋面系、平聯、橫聯等采用Q345qD鋼。

分別采用軟件MIDAS和橋梁結構動力分析軟件BDAP，來建立穗莞深城際軌道交通東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁方案的動力分析模型。將橋面、主桁、加勁弦及橋墩等離散為相應類型單元，最終得到全橋動力分析模型。模型中單元共2547個，節點1353個。

3 橋梁自振特性分析

東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋，主桁寬13m，中跨寬跨比1/20，加勁弦部分呈懸索狀，最高達36m，這相對提高了主梁的豎向剛度，豎彎基頻較大0.79Hz，出現在第3模態；橫向剛度則較弱，橫向彎曲作為第1振型出現，該模態縱向和豎向沒有參與質量，而橫向參與質量比占7.56%；東江南特大橋主橋中墩高34.2m，主梁和墩之間在177#墩設置固定支座，這使得結構在第2階出現縱漂振型。該模態豎向參與質量比占0.04，而縱向參與質量比達到30.69%；由于加勁桁及橫聯的貢獻，使得主梁具有較大的抗扭剛度，結構扭轉振型在第7階出現，扭頻為1.17Hz，扭彎頻率比為，且該模態縱向和豎向均沒有參與質量，豎向參與質量比僅占0.3%，因此本橋結構具有足夠的抗風性能和良好的抗震性能。

4 車橋耦合動力仿真分析

根據前述計算模型與計算原理，運用BDAP對該梁進行車輛和橋梁的動力響應分析，從而得到車輛和橋梁的動力參數，其中包括Sperling指標、CRH2動車組車輛的橫向和豎向加速度的最大值、列車的脫軌系數、車輪的輪重減載率指標、該橋梁對應的橫向和豎向的振動情況的加速度、橋梁最大位移、橋梁墩頂的振動加速度參數、橋梁墩頂部的位移參數，導出了這些動力作用下而產生的時程曲線。在國產CRH2動車組作用下計算得到的橋梁位移響應，加速度響應，車輛響應。

5 主要結論

針對穗莞深城際軌道交通東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋，計算了地基土層和樁基的相互影響，采用通用有限元軟件，建立該橋動力作用的模型，首先，對該橋的自振情況進行了分析；其次，對該橋在國產CRH2高速列車作用下的車橋空間耦合振動進行了分析，用Sperling指標來評價車輛作用下乘車的舒適性。參考《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》（GB 5599-85）和《鐵道機車動力學性能試驗鑒定方法及評定標準》（TB/T 2360-93）兩本規范標準評價了該橋的車橋耦合性能。其主要結論如下：

5.1 橋梁自振特性分析

全橋橫向一階自振頻率為0.47Hz，對應一階橫向自振周期為2.14s；全橋豎向一階自振頻率為0.79Hz，對應一階豎向自振周期為1.27s。

5.2 橋梁振動性能

在CRH2動車組以速度80～160km/h過橋時，如表3所示，加勁鋼桁梁橫向、豎向位移及加速度，墩頂橫向位移及橫向加速度均滿足限值要求。

5.3 列車行車安全性與舒適性

在CRH2列車以速度80～160km/h通過東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋時，動車和拖車的脫軌系數、輪重減載率、輪軌橫向力等安全性指標均在限值以內，高速列車行車安全性可以得到保障。國產CRH2動車組以速度80～160km/h通過時，該橋的豎向和橫向舒適性均達到“優良”。

參考文獻

[1] 李小珍.高速鐵路列車橋梁系統耦合振動理論及應用研究[D].西南交通大學，2000.

[2] 中華人民共和國鐵道部.鐵路橋涵檢定規范[S].北京：人民鐵道出版社，1978.

[3] 鐵道部科學研究院，西南交通大學，等.秦沈客運專線橋涵關鍵技術研究――常用跨度橋梁動力特性及列車走行性分析研究[J].西南交通大學學報，2011，（1）.

城際軌道交通范文第3篇

（湖南鐵道職業技術學院 湖南 株洲 412001）

摘 要：便利的交通條件是區域旅游協調發展的基礎保證。長株潭（3＋5）城際軌道交通網的規劃建設，將對區域內旅游協調發展產生重大影響。主要分析了長株潭城際軌道交通與區域旅游協調發展存在的問題，并從差異化旅游、創建協調機制、完善區域內旅游交通、區域內旅游產品升級等四個方面就二者協調發展進行了探討。

關鍵詞 ：城際軌道交通；區域旅游；協調發展；路徑

中圖分類號：F523.3 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．004

*基金項目：湖南省情與決策咨詢研究課題資助項目“城際軌道交通與區域旅游協調發展研究——以長株潭（3＋5）城市群為例”（項目編號：2014ZZ041）

收稿日期：2015－01－25

0 引言

城市帶和城市群是城市化的必然結果。城際軌道交通以快捷、準時、安全、容量大、綠色環保等優勢成為城市群之間交通聯系的紐帶。區域城市群的城際軌道交通主要承擔區域城市和主要城鎮間、城市組團和次中心城鎮間的城際中短途客流運輸，一般時速在100～200 km之間，是區域內緊密聯系、相互依存、合理分工的城市間基礎設施，也是區域城際客運系統和城市群發展的骨干和基礎運輸方式，將為區域城市群居民構建“一日交流圈”提供便利。長株潭（3＋5）城際軌道交通網于2007年獲國家發改革委正式批復，將建成以長株潭三市為中心，輻射益陽、常德、岳陽、衡陽、婁底五市的城際鐵路網，在“3＋5”城市群中實現“3、6、9”的公共交通目標，線路總長合計達760km。目前，首期長株潭96km長的城際軌道交通線正在全面開建，2016年底將實現通車運行，預計到2020年，長株潭城際鐵路將承載全日客流量37．8萬人次，2030年將達到54．2萬人次，其他幾條城際軌道交通線也正在按計劃籌建當中。

旅游活動異地性特征，使得游客出行必須借助旅游交通工具才能實現，區域內便捷的旅游交通將有利于區域旅游的發展。隨著長株潭（3＋5）城際軌道交通的規劃與建設，二者之間如何協調發展也是必須考慮的問題。協調是指兩個或兩個以上的體系或兩種運動形式間通過相互作用而彼此影響（以至聯合起來）的現象，是在各子系統間的良性互動下，相互依賴、相互協調、相互促進的動態關聯關系。城際軌道交通與區域旅游協調發展是指二者通過互動發展構成一個良性協調發展系統，及時關注、把握兩者相互作用的方向、強度，促進二者形成良性互動發展，對于助推湖南省旅游業升級改造，實現湖南省旅游業可持續發展具有重要的現實意義。

1 長株潭（3＋5）城市群城際軌道交通與區域旅游協調發展存在的問題

任何事物都有兩面性，城際軌道交通也不例外。長株潭城際軌道交通的建成在給區域旅游帶來積極影響的同時，也必然會產生消極的負面影響，且對區域內不同城市旅游影響的效應也各不相同。因此，發揮城際軌道交通的積極效應，強化城際軌道交通與區域旅游二者之間良性互動、協調發展必不可少。當前，長株潭（3＋5）城際軌道交通與區域旅游協調發展存在的問題主要體現在以下四個方面：

1．1 “中心—外圍效應”影響區域旅游協調發展

長株潭（3＋5）城際軌道交通的建成構筑了長株潭核心區通勤在30min以內，長株潭至“3＋5”其他中心城市60min，其他次中心城市之間90min以內的生活圈，拉近了城市景區之間的空間距離，降低了交通成本，增加了旅游的可達性，同時必將導致空間競爭加強。對于長株潭核心區域及資源優質、項目吸引人的景區將越做越強，而對于景區資源貧乏、旅游基礎設施落后的城市，極易出現游客群體“過而不入”的“過濾效應”，使得旅游活動向一地集中，形成明顯的“中心一邊緣”效果，導致一些城市旅游業停滯不前，區域旅游協調發展無從談起。

1．2 城市群各主體利益協調困難

城際軌道交通建設更好地促進了區域經濟的合作，區域旅游合作隨著城際軌道交通的便利性成為各城市旅游業發展的必然途徑。但由于行政區劃的剛性約束，在GDP標準至上的評價模式下，各行政區域間存在更多的是競爭意識，區域旅游協調與合作意識相對淡薄。在此背景下，各地競相出臺自己的政策保護己方區域經濟的發展、區域旅游資源的同質化及相互替代性、區域旅游市場定位的沖突等形成區域內旅游產品雷同、旅游市場惡性競爭的局面，對區域旅游業的協調發展形成負面影響，導致區域旅游合作力度并沒有因為交通條件的改善變得緊密，長株潭（3＋5）城市群區域旅游一體化市場還有一段距離。

1．3 城際軌道交通線路與直達景區交通設施銜接不緊密

長株潭城際軌道交通在規劃設計的時候，更多的考慮是以方便城市居民出行為主的宗旨進行設計規劃的，在建設過程中并沒有考慮如何與區域旅游發展進行統一規劃，就現有城際軌道的設計建設來看，能夠直接通過城軌到達區域內知名景區的數量非常有限，必須通過中轉其他交通工具如城市地鐵、旅游巴士、公共汽車等方式才能到達旅游景區。但從當前城市群中各城市現有的交通布局及規劃來看，除了長沙接駁旅游景區的相關交通設施相對較為齊全以外，其他城市在這方面都存在很多不足，嚴重制約城際軌道交通與區域旅游協調發展的進程。

1．4 城際軌道交通建設與各城市旅游業發展不同步

長株潭（3＋5）城市群城際軌道交通的建成，區域內城市之間最短0．5h，最長1．5h內就能到達，極大地縮短了城市之間的乘車時間，降低其到達旅游景區的交通費用，區域內旅游活動基本上可以做到早出晚歸，這必然會給旅游客源市場帶來極大的改變，商務旅游、散客旅游、自助旅游人員將得到大力發展，對旅游產品的需求也將產生很大的變化。但各城市的旅游相關職能部門并沒有意識到城際軌道交通開通所帶來的巨大變化，沒有做好相應的規劃。如新建景區的空間布局、旅游接待企業的規劃、旅游市場營銷的時機選擇等，導致城際軌道交通對區域旅游業的積極效應不能得到充分的利用。

2 長株潭（3＋5）城市群城際軌道交通與區域旅游協調發展路徑

2．1 充分挖掘地方特色，走旅游差異化發展道路

為避免因為城際軌道交通建成后所造成的“中心－外圍效應”的出現，弱化邊緣城市的旅游地位，可根據城市群各自旅游資源的特色，充分挖掘地方特色，抑制同質化、尋求差異化將成為區域內旅游資源開發的重點，從而避免區域內的客源市場向中心城市或優質旅游景區聚集的不平衡發展模式。如長株潭的都市景觀、紅色資源；岳陽湘北文化和休閑度假旅游；衡陽的宗教旅游資源；常德、益陽、婁底三市的生態旅游資源、鄉村旅游資源的開發，使其各有所長，互為補充，從而充分發揮城際軌道交通的優勢，促進區域內旅游資源一體化開發。

2．2 創建協調機制，謀求共同發展

區域旅游協調發展，涉及到不同的利益主體，建立統一的協調機制必不可少。

（1）各政府部門之間協調機制的創建。隨著長株潭（3＋5）城際軌道交通的建成，長株潭城市群為區域旅游協調發展出臺了專門的《環長株潭城市群發展規劃（2012-2020）》文件，但在具體的發展過程中涉及到的環境保護、跨區基礎設施共享與建設、旅游資源布局、市場監管等，增強與城際軌道的協調性，政府部門必須要加強協作配合，積極構建科學有效的運行機制，使文件內容得以落實，切實實現與城際軌道的“零距離服務”，尤其是在區域合作的初期階段，政府的政策引導、規范管理顯得尤為重要。如：為避免區域內旅游資源的重復建設而引起的惡性競爭，由各方政府的相關旅游職能部門成立專門組織共同協商規劃旅游資源布局，制定相關的合作框架解決各種問題；定期舉行例會，協商調整業界所反饋的問題，不斷優化完善合作機制等。

（2）行業組織協調機制的創建。區域旅游競爭合作發展過程中必然存在利益沖突，這種沖突必須通過一定協調機構來解決。除了尋求政府部門解決外，區域內行業協會社團組織也可在市場準入、規范價格、界定市場范圍、預防惡性競爭、行業行為自律等在行業內進行協調。因此，區域內各方行業社團組織也應加強合作，共同協調區域內行業矛盾。

（3）旅游企業協調機制的創建。旅游企業作為區域旅游合作市場的主體，區域內各旅游企業通過聯合開發客源市場和旅游精品、共享資源等方式進行合作，也可通過集團化、連鎖經營等實現共同發展，從而完成在政府協調框架下的協調發展。

2．3 優化區域內旅游交通網絡

區域內旅游景區間交通的可達性與便利程度，是影響區域旅游發展的核心因素，也是區域各旅游景區空間相互作用和合作的先決條件。長株潭（3＋5）城際軌道交通網由于其不能實現“門對門”的旅游者運輸服務，不能把游客直接運送到旅游景區。要想發揮其旅游交通的功能，還需要在中心城區和沿線區域建立起更快捷、更環保的旅游交通支線的配套設施，這樣才能大大提高中心城市與景區之間、景區與景區之間的通達性。因此，優化區域內旅游交通網絡，一方面城際軌道交通可以在技術許可和不影響功能的前提下，同時開行直達快車或縮短發車時間間隔，以解決城市間直達需求；另一方面可在各個中心城市或人流較為集中的站點，加速建設旅游交通網絡，設立旅游交通服務中心，加強旅游公交巴士場站建設，增加到區域內主要旅游景（區）點的巡回式旅游巴士，開通旅游中心地市區到各個旅游景區（點）旅游公交專線，提高景區（點）可進入性，以促進區域中心城市與旅游景區的無縫銜接，極大地提升城際軌道交通建設對區域旅游協調發展的影響力，擴大區域內核心城市對邊緣城市旅游發展的輻射帶動作用。

2．4 加快區域內旅游產品的升級

城際軌道交通促使區域內的旅游客源市場發生了改變，游客對旅游產品的需求也隨之改變。因此，區域內城市群各城市應根據城際軌道交通的規劃布局，統籌安排區域內各線路旅游項目的規劃與建設，如按照城際軌道交通所帶來的便捷條件，結合特色整合資源，開發重點旅游線路；根據交通通達情況、可進入程度合理安排各旅游線路的主題，打造相關的旅游項目。如為突出區域內城市、鄉村、紅色三大主題旅游，沿城際軌道交通開發新的旅游景區，從而加快區域內旅游產品的升級，實現城際軌道交通與區域旅游的合作共贏。

3 結語

回顧世界旅游業的發展歷史，旅游業的每一次發展無一例外都與發達的旅游交通緊密相關，沒有完善、便捷、高效的交通系統，就沒有現代旅游業的規模發展。長株潭（3＋5）城際軌道交通的便捷性、舒適性、大容量對于游客旅游決策和城市旅游產品開發、游客流向、旅游客源市場規模、旅游形象塑造等均具有重要影響，同時城市旅游地的成長也必然會提高城際軌道交通的使用強度，分析、總結相關成果，把長株潭城際軌道交通和區域旅游進行協同研究，有助于提高長株潭（3＋5）城市群旅游競爭力，促進區域旅游業健康、快速發展。因此，長株潭（3＋5）城市群應進一步完善城市旅游系統與城際軌道交通資源平衡配置，協調發展，早日實現區域旅游一體化目標。

參考文獻

1 張金霞．論高鐵時代對武漢旅游業的影響［J］．企業導報，2010（6）

2 王欣，鄒統釬．高速鐵路網對我國區域旅游產業發展與布局的影響［J］．經濟地理，2010（7）

3 王潔，劉亞萍．高速鐵路與城市旅游發展研究——以武漢市武廣高鐵旅游發展為例［J］．資源開發與市場，2011（27）

城際軌道交通范文第4篇

關鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設現狀；發展趨勢

前言

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經過近二十年的發展，我國城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設也已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。下面本人結合多年工作和理論研究經驗，主要就城市軌道交通的定義、建設現狀以及發展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。

（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關系到城市居民的出行、工作、購物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發展模式將產生深遠的影響。

1.3城市軌道交通的類型

城市軌道交通種類繁多，技術指標差異較大，世界各國標準不一，尚無十分統一的分類標準。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。

2我國城市軌道交通工程建設現狀

近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。

2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

2.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

2.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

3城市軌道交通建設的發展趨勢

3.1城市軌道交通建設統籌化

目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

3.2城市軌道交通建設的區域延伸化

目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術的信息智能化

智能化城市軌道交通系統是高新自動控制技術在城市軌道交通領域的綜合體現，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術，在提高現有交通設施利用率方面發揮著極為重要的作用。目前，國內城市軌道交通機電設備系統技術標準較高，但整體集成水平不高。因此，國內應該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預警系統和安全疏散、救援系統。

3.5城市軌道交通建設的環保節能化

城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。

4城市軌道交通工程建設發展的管理策略

4.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。

4.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。

4.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。

4.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念，將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。

城際軌道交通范文第5篇

關鍵詞：市域軌道交通；工程設計；施工；創新；實踐

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

引言:

市域軌道交通，在國外也被稱之為區域性軌道交通系統，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運量、銜接合理的客運軌道交通系統。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發達的交通網，同時可持續服務于世紀該地區不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區的經驗，區域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經濟效益，可以不斷促進土地增值，并且不斷增強高科技產業和金融保險業的吸引力，逐漸促進商業、工業、建筑業、旅游業的不斷增強。所以，區域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經濟區域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優勢。

1、市域軌道交通工程設計創新以及實踐

1.1、軌道交通發展規劃

軌道交通發展規劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網的發展規劃。主要目的是支持城市總體規劃、土地利用規劃、城市綜合交通規劃和公共交通規劃，促進城市總體發展目標和綜合交通發展目標不斷實現。其主要的任務則是需要制訂軌道交通發展目標以及策略，同時不斷協調城市空間結構以及軌道交通線網架構，并且確定好軌道交通線網的功能、布局、結構、規模以及組成，同時提出軌道交通設施用地規劃、綜合系統規劃方案和分期實施計劃等等。而建設規劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據性規劃。其主要目的則是上報國家而提供依據，也可以給展開線路可行性研究提供規劃條件。其主要的任務則是在發展規劃的基礎之上，明確近期建設線路的功能定位、速度目標、走向布局、運量等級、工程規模、結構層次、運營模式、工程籌劃和建設資金的主要來源等等問題。

1.2、設計管理目標

城市軌道交通設計管理的目標主要體現在以下幾方面：貫徹落實國家有關建設法規、政策，技術規范、標準以及省、市地方政府有關地鐵工程建設規定；落實城市總體規劃、交通規劃和軌道交通線網規劃；落實地鐵工程可行性研究的結果和審批意見；貫徹落實審查批準的地鐵工程設計技術要求；貫徹落實地鐵公司的建設、運營、經營戰略思想以及公司文化、管理理念。從設計上處理好地鐵工程與城市各方面的關系，以達到最佳的社會效益和運營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現調節城市功能的目標，使其發揮把城市建設和經濟發展提高到新水平的規劃引導作用。同時要協調好地鐵建設與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設工期、節約工程投資。保證工程設計滿足安全性、可靠性、適用性和經濟性的要求。通過對設計標準的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數的選擇以保證經濟性。通過對設計過程的有效控制，保證地鐵建設項目的投資、進度、質量控制目標在設計階段的實現。保證工程設計遵循安全可靠、質量優良、技術先進、經濟合理的原則。做好管理和配合工作，組織協調勘察、設計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設計單位創造必要的工作條件，以保證其及時提供設計文件，滿足工程需要，使工程建設得以順利進行。處理好眾多專業系統之間的“接口”，以實現安全、準時、快速和高效益的現代化。

1.3、對車廂內的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車廂之內的站席面積標準會影響到列車定員、乘客服務水平以及系統規模的重要因素，而在進行系統方案設計之前需要確定好乘客站立標準以及與之相對應的服務水平。而依據《城市軌道交通工程項目建設標準》之中第四章第三十七條規定“車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后，按6人/口計”。

當前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強調以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運營模式

對于此種超長線路，需要實現其快速功能，尤其是需要實現副中心到中心區1小時出行圈，而如果依照普通線路的運營模式，那么就比較難實現快速功能。而依據每一個區域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團，并且客流的特點主要表現為直達性以及組團性，并且需要制定好快慢車組合運營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結合組團之間的相互關系，全線使用大小交路運營，使用快慢車組合運營模式，快慢車組合運營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要停靠6座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現快車運營的越行功能。而依據客流預測結果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設計創新管理

1.4.1、例會制度

定期召開設計例會、機電例會，設計協調會。組織各系統專業對土建與系統存在問題進行梳理，并對各車站及主變建筑、結構、風、水、電施工圖進行檢查、會簽；組織設備系統對全線車站進行設備開孔等梳理、復核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設施景觀審查專題會，做好設計方案，與周邊建筑風貌、建筑形式充分協調與融合。通過這些會議，業主、總體組共同監督各分項設計單位貫徹執行總體組下達的技術指令和進度安排，檢查各分項設計單位設計質量和完成情況，并對工作設計中存在的問題及時商討解決。

1.4.2、開展限額設計

對涉及到超出投資指標的設計修改方案，要嚴格控制。總體組要對需變更設計的內容進行審查，優化方案后報業主批準，確保限額設計目標完成。

2、施工組織創新

2.1、地下區間單洞雙線大盾構隧道

列車設計最高速度120km/h，地下區間隧道列車的活塞風效應引起地鐵系統空氣的非穩定流動，產生列車內外的壓力變化。如果采用常規盾構隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標準，并損害設備和結構，因此設計結合工程實際，深入研究列車高速運行的空氣壓力學效應以及壓力變化會產生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設備耐壓的相關要求。而在一些工程地下區間則可以使用內徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構隧道。大盾構隧道使用預制拼裝之中隔墻的新技術，其在隧道通風上，活塞風量的增加可以方便排除列車運行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區間進出洞處、過中間風井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設置一組相鄰區間的旁通門，也可以不斷系統的安全性，并且不需要設置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設計以及中間風井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運行而導致壓力波對于人體舒適性產生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術

以前的蓋挖法施工技術主要使用傳統頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續墻或者其他支護結構，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結構，而作為地下連續墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結構，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術通常被用來解決城市地鐵工程建設施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術”法，其可以建立了一個標準化以及模數化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚路站等等都獲得成功應用。

2.3、深層地基加固新技術

相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達到50m，而最大樁徑則就可以達到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優點。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術

MJS高壓旋噴施工技術這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當前已經成功應用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護周邊車站，現場MJS加固方量達11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護標準之內。

3、結語

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現其快速功能是發揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進市域軌道交通的發展。

參考文獻：

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[2]楊晨.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學研究院,2012.

[3]李媛媛.市域軌道交通快線的合理站間距研究[D].北京交通大學,2011.