高鐵成事跡

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高鐵成事跡范文第1篇

關鍵詞：高鐵；路基；爆破；施工

中圖分類號：O643 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

為了滿足高速鐵路安全運行，高鐵路基必須穩固安全。高鐵施工線上有湖波、河流、山地等各種不利地形。深挖高填工程量大、傳統施工速度慢、施工率低下，同橋梁隧道工程一樣，往往成為決定工程進度的關鍵。因此推廣采用新的爆破技術進行施工，以保證高鐵建設中土石方工程的質量。

1. 工程概況

合福高鐵站前6標路基開挖土石方爆破工程位于宣城市旌德縣旌陽鎮境內，路基樁號為DK237+790～890。路基開挖段的區域面積約為：長*寬= 100m * 95m；最大挖深約為32m，區間挖深16～32m，平均約為23m，邊坡為1:1.25。土石方總量約為：21.85萬m3，其中需爆破的石方量約為16.5萬m3。

待爆破區為高鐵路基段和車站建設場平區連在一起，東側大部為已平整好場地，爆破區邊緣東偏北距約35m為一小平房；北偏東距約230m為高鐵制梁廠，正南方為在開挖路基施工段；西側為荒山坡谷，部分路基邊坡已開挖就緒，自上而下每隔8m留一平臺；北側為路基護坡基樁開挖和建設工地。在爆破區域的上方有一條走向為WS～EN方向的220kv高壓輸電線路，待爆破山包上方制高點處距離高壓輸電線的垂直高度還不足3.0 m。

待爆破巖體主要為紫褐色～黑褐色的花崗斑巖，裂隙較為發育，強風化；灰白色～黃褐色花崗巖、伴有少量粉紅色石英質細砂巖，巖石硬度約為ƒ = 5～7，局部巖墻硬度可達ƒ= 8～10。待爆破巖體受斷裂構造切割嚴重，有的地方風化嚴重，有的地方風化相對弱化，但賦存基本穩定，挖掘機開挖觸及部位巖體很容易會散碎為晶粒沙礫。巖層中不含水，但受地表降水的影響。工程地質和水文地質條件相對較為簡單。

2.爆破方案選擇

根據爆破區周圍環境的實際情況和巖層賦存條件，結合目前工程進展的實際情況以及大型機械強挖及清渣的便利條件，決定采用中深孔分臺階減弱松動爆破法進行施工。即：自上而下分臺階爆破開挖，分臺階高度H=16m。在高壓線覆蓋范圍內和東北側距離平房較近的地方，采用中深孔控制爆破法進行施工。

本設計主要對臺階高度為16.0m的中深孔減弱松動爆破法的工藝技術及其參數進行設計。

3.爆破技術及參數設計

3.1鉆孔直徑D：

根據巖層的賦存條件和巖石風化嚴重的實際情況，確定選用KQD100型潛孔鉆進行中深孔爆破，鉆孔直徑選擇為：D = 90mm。

3.2臺階高度H：

根據實際的挖深確定爆破的臺階高度，這里區間值為12～16m。計算依據16m。中深孔爆破的臺階要素詳見：

3.3底盤抵抗線W1：

底盤抵抗線W1數值可按以下的幾種方法或經驗公式計算：即①按深孔鉆機安全作業的要求來計算：則有： W1 = B + H * ctgβ 式中：B—為鉆機安全距離，取1.5～2.0m；β—為臺階坡面角，這里為80º；則計算得：對于16m臺階：W1 = B + H * ctgβ = 1.5 + 16ctg80º= 4.32m

3.4鉆孔深度L和角度β：

一般情況下鉆孔深度L等于臺階高度H加上超深h，即：L = H + h 正常情況下，鉆孔超深值h按如下方法計算，即：根據抵抗線計算超深：h = (0.15～0.35) W1根據臺階高度計算超深：h = (0.05～0.25) H 超深值的大小與臺階高度、坡面角度、底盤抵抗線、巖石的堅固性系數以及采用的爆破方法有關。一般情況下，臺階高度越大，坡面角越小，底盤抵抗線越大，巖石越堅硬，則需要的超鉆深度就越大。所以這里的超深值均采用0.25W1來計算,即:h = 0.25 W1= 0.9m，這里參考h=0.1H取值,取h = 1.0～1.5m；則鉆孔深度的區間值為：L = 17～17.5m，計算平均取值為L = 17.0m。鉆孔角度為：β=85°～ 90° 。

3.5炮孔間距a和炮孔排距b：

根據公式：炮孔間距a = m W1式中：m — 鉆孔密集系數，一般取0.8～1.4,這里取1.1；則a = m W1= 1.1 * 3.6 = 3.96m 取a = 4.0m炮孔排距b：根據公式：炮孔排距b = 0.866 a = 3.46m這里本著分散裝藥和均勻裝藥的原則，這里取b = 3.0m

3.6單位炸藥消耗量q：

影響單位炸藥消耗量的因素很多，主要有巖石的可爆性、炸藥的種類、自由面條件、起爆方式和塊度要求等。因而要選取正確的q值是比較困難的，實際應用中多數是根據巖石的硬度和工程類比的方法，初選一個比較接近的q值來進行試爆，再經過生產實踐來進行調整和驗證，直到合理為止。同樣，對于底盤抵抗線數值的選取，可一并進行試爆和驗證。參照經驗數據和工程類比，并考慮巖石韌性大的實際條件，選取的單位炸藥消耗量q值為：對于減弱松動爆破：q = 0.36kg∕m3或q = 0.13kg∕t

3.7單孔裝藥量Q：

根據裝藥量計算公式，即：第一排孔：Q1 = q * a * W1* H第二排及以后各孔：Q2 = q * a * b* H代入數據計算得：Q1 = 0.36 * 4.0 * 3.6* 16 = 82.94 kg∕孔考慮邊坡巖石塌落量為（83%～85%）：Q1 = 69.67 kg∕孔Q2 = 0.36 * 4.0 * 3.0 * 16 = 69.12kg∕孔

3.8裝藥長度L1和堵塞長度L2：

（1）每m炮孔裝藥量qˊ：根據公式：qˊ=0.785ΔD2 式中：Δ— 為裝藥密度，kg∕dm3；使用乳化炸藥，則Δ=1.15 kg∕dm3 ，又表示為1150kg∕m3 ；

D — 鉆孔直徑，這里為0.09m；則計算得：qˊ= 7.31kg∕m 考慮卷裝炸藥存在的間隙，則該數據應為：qˊ= 6.06 kg∕m

（2）裝藥長度L1 ：取0.65的裝藥系數,則L1 = 0.65L = 11.05m對于裝藥炮孔，其實際的裝藥長度最大為：Q1∕qˊ= 68.84 ∕ 6.06 = 11.5m則：堵塞長度為：L2= 5.5m對于第二排及以后炮孔：Q2∕qˊ= 69.12∕6.06 = 11.4m堵塞長度為：L2= 5.6m合理的堵塞長度應該為0.66～1.4 W1；根據工程類比和經驗可知，這里的裝藥長度和堵塞長度設計基本上是合理的。

（3）堵塞材料：炮孔的堵塞材料為粘土、沙石粉或鉆屑，但嚴禁堵塞物中混入或摻雜小石塊（最大邊長≥2cm）。

3.9起爆方法及其網路：

（1）起爆方法：由于待爆破區域緊鄰高壓輸電線路，所以這里爆破嚴禁采用電爆網路。炮孔內采用非電導爆ms雷管微差起爆，使用雷管段數為1、3、5、6、7、8、9段； 即：采用非電導爆ms雷管分區接力起爆網路，孔內、孔外共同延期。每個炮孔采用2發雷管，1個起爆具（或起爆藥包）組網起爆。

（2）起爆規模：依據爆破點至東北側平房的距離S而定，同時兼顧高壓輸電線的位置，當S≥60m時為普通的中深孔爆破，可適當加大起爆規模，同段可起爆2～3個炮孔；每次可同時起爆3～5排炮孔，炮孔數為24～30個／次，最大段裝藥量≤139.6kg。當爆破點處在35m≤S≤60m位置時，則必須嚴格限制起爆規模，同時采用孔內孔外共同延期的起爆網路，嚴格實現逐孔起爆,即采用中深孔控制爆破的方法進行施工。

（3）網路連接：松動爆破多采用“V”形起爆或對角起爆網路，使用雷管的總段數為：第一分區七個段別，以后各分區五個段別，確保單孔單響；網路連接方法：采用先簇聯后串聯的連接方法；或采用“四通連接元件”連網，“并—串聯”起爆網路。

（4）網路激發：采用：“非電導爆管網路 導爆管 激發針 發爆器” 的純非電起爆網路。

4.結語

高鐵土石方爆破施工是一項技術含量高的綜合性工作。必須提高認識，根據路段地形地質、施工機具及工程整體安排等條件進行合理設計和組織施工，對加快工程進度、保證工程質量和施工安全都具有重要的意義。因此，根據工程實踐總結積累經驗，推廣新的爆破技術和施工方法是、高鐵修建的一項重要任務。

參考文獻：

[1]孫國富，馮馬必，田墨林等．山區高等級公路石方爆破施工技術研究［J］．北京工業大學學報，2001

高鐵成事跡范文第2篇

關鍵詞：高職；高速鐵道工程技術專業；頂崗實習；質量監控體系

頂崗實習作為職業院校人才培養改革的關鍵環節，是實現學生職業技能、職業素養，提升教學質量，促進學生全面發展和“零距離”就業的重要途徑。但是，當前職業院校頂崗實習中存在不同程度的問題制約著學生實習的最終效果。如：實習崗位零散，學生分布在不同的企業，集中管理不便；實踐教學與實習過程監管缺失，教學指導手段有限，教學任務落實難；缺乏有效溝通平臺，互動不充分，信息上傳下達不暢；安全責任監督難，實習學生動態監控缺失；動態數據采集難，考核評價流于形式；總結統計實效差，實踐成果難以量化和標準化處理；實習過程復雜，流程數據混亂，實踐教學和實習就業質量大打折扣；學校、企業和家庭三方沒有有機鏈接和結合，校企合作層次未深入，優質資源難以互補共享。針對上述問題，陜西鐵路工程職業技術學院于2013年以來結合自身辦學特點，不斷地致力于頂崗實習管理與質量監控方面的研究與實踐，結合移動互聯網和云計算及大數據技術，2015年，與萬博云信教育科技有限公司聯合開發了頂崗實習管理平臺，該平臺的實施幫助學校及時掌握學生實習、老師管理、企業崗位需求等動態信息，搭建起了學校、企業、老師、家長與學生的協同管理和即時溝通平臺，為頂崗實習的全過程動態管理和多方質量評價，提供了一套完整的SaaS移動服務解決方案。

一、頂崗實習管理平臺簡介

頂崗實習管理平臺依托領先的云計算技術和移動互聯理念，為學院的頂崗實習管理提供全流程解決方案，學院可針對頂崗實習的特點進行多角色協同管理、即時通訊、互動教學、校企互動、實時監控、數據統計分析、在線考評和調查問卷等，從而使校內校外、線上線下、崗前崗中崗后等實習管理工作形成一個有機的整體，實現流程化、標準化、精細化管理。平臺含移動端、PC管理，移動端主要應用條目有簽到、實習計劃、變更申請、周報、月報、巡訪記錄、附近實習和實習考評等功能。

二、頂崗實習管理模式和質量監控體系構建

頂崗實習管理與質量監控體系的構建是一個系統工程，其基本思路是基于實習管理平臺對頂崗實習管理模式、教學質量監控體系的構建，保證頂崗實習過程的順利實施。（一）基于平臺的頂崗實習管理模式構建頂崗實習管理平臺的開發應用，是保障頂崗實習質量的有效手段，通過對不同角色設置管理權限和功能，實現多角色協同管理，從而使校內校外、線上線下、崗前崗中崗后等實習管理工作形成一個有機的整體，形成了以學生為中心,學院、企業等“多方聯動”機制的管理模式（如圖1所示）。[1]通過構建實習管理模式，確保頂崗實習管理工作落到實處，實現對頂崗實習教學質量的合理評價和有效監控。1.學校領導小組是頂崗實習工作的宏觀控制者。學校由校企合作處、教務處、學生處組成領導小組負責全院頂崗實習工作的宏觀管理。其中，教務處負責對系部頂崗實習工作計劃審核，檢查其執行情況并提出整改建議和意見；定期在全院范圍組織實習工作研討會，研究并解決頂崗實習管理中存在的問題；通過系部、教研室、專業指導教師(專任輔導員)實現對頂崗實習學生的自上而下的組織、管理和教育等,以加強對頂崗實習全過程的縱向管理。校企合作處應加強與企業的合作與交流，與企業建立長期穩固的合作關系，引入優秀的企業參與頂崗平臺管理，及時企業的崗位需求，為學生逐一落實實習崗位。學生處通過與教務處之間以及校企合作處與實習企業之間的密切配合，建立了雙方及時互通與總體目標相一致的動態頂崗實習管理機制。[2]2.系部管理小組是頂崗實習工作的重要組織者。系部組成了由系主任任組長的頂崗實習管理小組，負責對本系頂崗實習工作的全面管理和組織實施。制訂符合系部實際的頂崗實習管理實施細則，確立管理機制、考核標準、實施流程，保證管理工作在每一個具體環節得到落實。加強對學生的崗前教育，并與頂崗實習企業共同實施頂崗實習管理，會同校企合作處做好相應的協調工作；建立專業指導教師、輔導員（班主任）聯系頂崗實習學生制度，定期到企業檢查和指導學生的頂崗實習工作，掌握學生的實習狀態，結合實地調研和巡查的情況，進行階段性的總結和反饋，完善實習過程管理，保障頂崗實習工作有效推進。3.校企“三導師”是頂崗實習工作的有力推動者。頂崗學生的實習管理,采用“三導師”制，即學校專業指導教師負責落實專業頂崗實習實施計劃，對學生的周報、月報技術總結及時批閱，及時地掌握學生的實習狀態，基于高速鐵道技術專業特點，應定期地落實換崗制度，切實保證學生多崗位的技能訓練，提升實習質量；通過多渠道、多種形式的指導，幫助學生解決專業上遇到的問題；同時加強與企業指導教師的溝通與合作，積極地配合實習企業工作，不斷地開展業務交流，尋求校企合作機會，為企業提供技術支持，創造校企雙贏的局面。專任輔導員負責頂崗學生的日常管理，督促學生在平臺上按時簽到，實時地掌握學生的活動狀態，對于預警異常的同學，應及時聯系并告知家長，確保學生的安全處于可控狀態；同時，應做好學生的心靈導師，加強與學生間的交流，及時解決學生在思想上、生活上的困擾，讓學生能夠積極地投入到工作中。企業指導教師在培養學生職業技能的同時，更要注重學生嚴謹求實的工作作風和創新意識的培養；并積極地配合學校參與平臺管理，就學生實習表現給予客觀公正的評定。通過學生、專業指導教師、專任輔導員和企業指導教師四方的相互溝通,使校企導師能夠及時地了解學生在實習過程中所遇到的困難,掌握了用人單位對高速鐵道技術專業人才的需求狀況,并及時給予幫助和解決,為人才培養方式、課程改革奠定了堅實的基礎,推動了專業能力培養和企業崗位能力需求的緊密結合。（二）基于平臺的教學質量監控體系構建1.頂崗實習質量監控指標體系的構建。為了客觀、真實地評價頂崗實習的質量，依據項目管理質量控制理論，結合高速鐵道技術專業的實習特點，通過大量的調研和對影響實習質量的重要因素分析，構建了以過程管理質量和學生實習質量為重要指標的頂崗實習質量監控指標體系。[3]其中，以學生實習過程、教師指導過程、系部檢查過程為具體指標的頂崗實習過程管理的考核比重為40%；以優秀實習生、頂崗滿意度、實習質量指標和頂崗實習技能為具體指標的頂崗實習學生質量的考核比重為60%。2.“雙閉環”頂崗實習質量反饋機制的構建。為保證頂崗實習工作的實施效果，形成良好的持續改進機制，依托學院聯合開發的“習訊云”頂崗實習管理平臺，構建了具有特色的“雙閉環”頂崗實習質量評價反饋工作機制，即形成了以實習過程管理和學生實習質量相閉合的質量監控反饋機制，促使頂崗實習質量監控體系的持續改進和不斷完善，確保了頂崗學生的實習質量。對于頂崗實習的過程管理，建立了校內校外、線上線下、崗前崗中崗后相結合的自上而下的多級動態管理模式，即學院頂崗實習領導小組針對系部層面的實習管理過程和質量進行監督和指導；系部實習管理小組針對專業指導教師、專任輔導員的指導工作進行日常督查，并定期開展管理自評，最終完成校內指導教師的考核工作；校內指導教師針對學生的實習過程進行有效的監控，并結合學生簽到次數、周、月報的完成質量對學生的實習過程的評價；針對各級的管理考核結果的反饋情況，進一步優化管理，完善頂崗實習制度。對于學生的實習質量，構建了以過程管理（企業指導導師、校內專業指導教師對學生的周、月報評價等）和終結考核（單位、學校、家長、實習生、指導教師對實習滿意度的評價）相結合的多方參與的評價機制。[4]形成了實習過程考核結果反饋和學生實習質量分析反饋的相統一、相促進的“雙閉環”頂崗實習質量評價反饋機制，如圖2所示。

三、高速鐵道工程技術專業頂崗實習質量監控的實踐成效

以陜西鐵路工程職業技術學院高速鐵道技術專業為例，對2015和2016屆畢業生進行了頂崗實習質量監控的探索和實踐，通過充分的調研和持續性改進機制，該質量監控體系現已取得一定成效并于2016年在全院范圍推廣使用。（一）形成了系統化的管理體系，相關質量指標逐年遞增基于頂崗實習管理平臺的“雙閉環”頂崗實習質量評價反饋工作機制的持續運行，現已形成了系統化的管理體系和科學的評價機制，客觀真實地反映了學生的實習質量，學生的頂崗實習、各方滿意度等質量指標逐年提升，如表1、表2所示。（二）強化了校企指導教師的責任意識，促進校企深度融合為全面提升頂崗實習這一質量工程，以學生的頂崗實習為契機，在提升頂崗實習質量的同時，進一步促進校企深度融合。2015年，學校積極鼓勵校內指導教師參與企業技術服務，頂崗實習指導質量與作為年度考核的重要依據，并給予相應的政策性支持和獎勵，指導教師在指導頂崗學生同時，能積極主動地尋求與企業間的技術合作機會，有針對性地為企業解決難題，提供技術服務，使企業從中受益，專業指導教師的社會服務企業的能力得到進一步的加強，并對認真負責、積極參與校企合作的企業優秀指導教師給予一定的獎勵，并頒發聘書，聘任為專業兼職教師，這一激勵機制使校內教學與校外生產實踐結合更密切，促成了校企深度融合的良好局面。同時，嚴格的考核制度進一步強化了校企指導教師的責任意識。

參考文獻：

[1]高文安，李峰.高職院校頂崗實習質量監控體系的研究與實踐[J].中國職業技術教育，2013（12）：36-38.

[2]祝登義，張紀生，陳蓓.學生頂崗實習管理模式的探索與實踐[J].成都航空職業技術學院學報，2008（9）：54-57.

[3]劉影，張榕欣.校企共管共評的頂崗實習質量監控體系研究與實踐[J].當代職業教育，2016（3）：107-109.

高鐵成事跡范文第3篇

隨著社會經濟水平的提高，我國的鐵路建設事業不斷的發展，各類高鐵建設的項目越來越多，對于那些老舊的鐵路也在不斷對其進行改造。許多高新材料、設備和技術被廣泛地應用在高鐵建設中，列車的運行速度也有了質的飛躍，這就給高鐵建設施工的安全、質量和進度提出了更高要求。高鐵信號技術的應用，大大提高了高鐵運行的能力，也在一定程度上提高了高鐵運行的效益。本文從多個方面探討了淺談高鐵信號工程技術施工管理的措施。

【關鍵詞】

高鐵信號；工程；技術；施工管理

1引言

近年來，高鐵事業帶動我國經濟的快速發展，在我國運輸以及旅游方面發揮著重要的作用，且其發展還有很大的空間。隨著信息化時代的到來，人們對高鐵施工的速度、安全性等方面有了更高的要求，為了加強高鐵區間的運輸能力、保證高鐵運行的效益，促進員工工作的簡易性，需做好高鐵信號工程的建設。所以，做好高鐵信號工程技術的施工管理有著重要意義。

2高鐵信號工程概況

2.1高鐵信號工程現狀

近年來，社會經濟水平不斷的增長，許多新型科學技術在高鐵信號工程中得到了廣泛的應用，促進我國的高鐵信號趨向智能化、數字化、綜合化發展。一般來說，高鐵工程中的信號分為三種，指的是色燈、聲音和手勢信號。三種信號中最常采用的屬于色燈信號，其主要指的是在高鐵上的兩根鐵軌距離內，接上弱電流，那么當鐵軌之間有列車駛入，電路的導通疏導控制，信號機的色燈顏色隨之改變。根據高鐵信號的功能可將分作三類：①根據高鐵信號的功能，可分作行車和調車信號；②按照高鐵信號的設置差異，可分作車站、區間、行車指揮和列車運行自動化的信號；③按照設備的差異，將高鐵信號設備分作信號機、標志和表示器。因為目前我國的高鐵信號工程中，采用的高鐵信號制式屬于高新技術，因此其施工工藝十分統一規范，促進我國的高鐵信號工程朝向智能化、集成化、高效化發展。

2.2高鐵信號工程集成管理

在我國的高鐵工程中，其信號工程的集成管理是信號管理的趨勢，其有著多方面的特點，系統型強、規模大，子系統多且關聯性強，涉及人員多等等。整個項目涉及到多個子系統供應商、設計單位、施工單位、監理單位、鐵道部相關部門、業主單位、站房施工項目部、運輸組織方及其下屬單位等繁多的干系人對象，所以需要信號集成項目部建立完善有效的溝通管理制度，不僅僅從自身管理需要與各方面干系人進行溝通，也要切實的考慮到干系人之間的溝通需求，為干系人搭建好溝通平臺。這樣信號集成項目部既可以將專業的工作交給專業的人去做，減輕自身工作量，又可以提高工作效率及工作質量。

3高鐵信號工程中技術施工管理措施

3.1做好準備工作

①對于施工中的管理制度，選擇干部負責制。針對高鐵信號工程施工的相關人員，進行詳細的分工并進行分級負責制，幫助每個人員了解自身的崗位任務，幫助施工人員了解施工的要點，從而加強管理人員的管理。②作為集成項目部，在項目開展前期應該積極主動的介入到技術交底、設計聯絡、技術培訓等過程中來，為設計單位、業主單位、施工單位、子系統供應商搭建溝通平臺，使各方面充分了解業主需求和理解設計意圖，盡量避免或者減少項目進展過程中的設計變更帶來返工、工期延誤、成本增加等等負面影響。

3.2做好既有線設備的相關工作

①施工開展前要做好既有線設備的審核，確定其和設計圖紙、實際平面布置和新零層、電源配線圖等保持一致，不存在差異。②對既有換裝設備進行檢查，保證其不存在電纜、通信電源和通道的閉塞問題，此外按照設計圖紙的相關要求對換裝設備進行布置，將其用于組合零層以及控制電源線、電纜等。③針對組合架的零層與電源屏的通道，要做好其校對和審核工作，且增設銘牌等將其標志清除。同時，拆除配線過程中，需標記處拆除的位置，通常綠色表示增設，紅色表示拆除。

3.3做好材料采購及管理工作

作為工程技術管理人員，要對物資做好相應的記錄，并制定合理的供應計劃，從而為采購人員和使用人員提供相應的幫助。在進行采購的過程中，安排高素質的人員進行采購工作，以確保材料的質量符合標準。針對供應商，需選擇信譽較好的進行合作，從而保證材料的質量，并保證材料供應及時，從而避免工程施工受到影響。此外，還需做好工程驗收工作，對于材料的進場、檢查等環節需要把握好，從而保證其質量。

3.4做好高鐵信號工程的集成管理工作

3.4.1靜態施工及驗收管理

鐵路項目始終階段涉及的內容繁多，因此一定要做好溝通管理工作。作為工程項目部，需要構件日例會制度，定時定點進行開會，加強項目部的掌控力。針對施工單位，需嚴格要求其工作流程，制定統一計劃進行現場的管理工作；對于子系統供應商，需做好各系統之間的統籌工作，保證其能夠進行有效的接口調試，促進車站內個系統安裝調試工作取得效果，并穩定進行。在高鐵信號工程中，靜態驗收工作也十分重要，作為信號工程的集成管理部門，需要做好各單位之間的溝通和協調工作。當業主和施工單位或者子系統供應商之間出現沖突時，不能一味地偏袒業主單位，需要事先多與子系統供應商溝通，充分理解其想法后，再協調雙方矛盾，使雙方意見能達到一致。

3.4.2動態調試階段

動態調試期需要涉及較多人員，因此項目相關單位越來越龐大，溝通的有效性就凸顯出來。由于地面系統方與運輸組織方一直接觸較少，互相不太熟悉，如果動態調試期集成項目部的調試計劃執行不到位，造成各方面對溝通有效性的質疑，會使調試期困難重重：車準備跑了，地面還未就位；車上發現了問題得不到地面響應；地面需要施工整治，車還在道上跑等等。地面組織和運輸組織互相干擾，使得往往0.5h甚至10min的工作需要等3~5h才能開展變成常態，影響工期還給施工帶來安全風險。例如，地面在工期壓力的情況下需要施工，往往利用跑車的空隙冒著生命危險上道；而動車組也經常因為地面施工觸發緊急制動等等。

3.4.3開通運營及項目收尾

各方面試驗結束后，信號系統開始投入鐵路運營，項目集成參與各方面在慶功的同時，仍然需要重視溝通。項目即將結束，各方面身上的壓力暫時解除了，往日的沖突也解決了，這時候，需要大家平心靜氣地坐下來開展總結工作，無論項目開展的順利還是困難，都有很多的成功之處值得總結，也有很多犯錯的地方需要吸取教訓。

3.5做好人員管理工作

工程中，最為重要的質量因素便是人員。人員保證工程質量的首要前提。所以，需加強工程相關人員的綜合素質與專業技能。對于信號施工工程的管理人員，需加強自身的管理水平，對工程設計、施工及管理工作進行恰當合理的決策，確保施工中各環節能夠順利的進行，并能夠進行有效的管理。對于信號工程的施工人員，其專業水平直接決定著工程的質量。所以，施工人員需要加強學習，定期進行專業技能培訓，學習國內外的先進技術，加強教育并服從管理，從而更好的保證鐵道施工工程的質量。

4結束語

總而言之，高鐵信號工程在我國的運輸事業中有著重要作用，因此要做好其施工管理工作，加強工程施工的質量控制。作為高鐵信號工程的相關人員，要做好工程各環節的質量控制工作，對人員、材料及設備進行全面的管理，并采用恰當的施工技術，做好各環節的技術控制管理，從而更好地保證高鐵信號工程質量，保證我國高鐵運行事業更加穩定和諧的發展。

作者：宋桂明 單位：中國鐵路通信信號上海工程局集團有限公司

參考文獻

[1]鄭健.淺談高鐵信號工程施工管理[J].科教導刊：電子版，2013：143.

[2]朱振和.淺析高鐵信號工程項目施工管理[J].科技創新與應用，2015：51~52.

高鐵成事跡范文第4篇

關 鍵 詞： 鐵路橋梁高墩臺施工技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路橋梁工程建設中高墩臺是個很復雜的施工作業，各個模板有的還在高空需要連成整體，用混凝土打造的墩柱實體來做固定支點，模板需要反復翻動，由塔吊來協助完成，這是翻模施工技術的基本原理。完成這項工作的同時，需要設置施工平臺，模板、支架、施工平臺這是施工必備的。滑模施工的進度快，整體性能好，利用高墩的鋼筋作為承載物，承載滑升模板，類似支撐桿。滑升就是利用澆筑混凝土的自身液壓來使整個裝置自動上升，然后繼續澆筑，這樣一直重復工作。當然操作平臺系統，上下運輸裝置和液壓上升系統是施工必備的。

高墩翻模施工技術

施工準備

在橋梁施工時，在每個高墩旁安裝上下工業電梯，上下橋墩方便。在打高墩基地時要預先做好塔吊的固定，澆筑基礎，完成固定塔吊，塔吊的基地應該和混凝土基臺成為一個整體，這樣以保證塔吊的穩定，保證工作人員的安全。高墩按規定高度為標準每節向上翻模進行施工。高空作業需要塔吊配合來完成墩身的翻模施工。

2.鋼筋的制作和安裝

鋼筋的長度依墩身節而加長，在主鋼上切割螺紋采用套筒的方式加長鋼筋。其他鋼筋則利用焊接固定。鋼筋的套筒為固定產品，需要有相關質量證明，經得起實驗。需要注意的是：套管不能放在露天的地方。鋼筋通過塔吊輸送到指定位置，然后需要固定和調整。鋼筋的固定是重點，施工人員必須能夠保證鋼筋的連接安全可靠。

3.施工

將工作平臺搭建在腳手架上，然后利用鋼絲繩，使用塔吊把模板提升到工作平臺上，以便工作人員進行安裝、固定、鋼筋綁扎、混凝土澆筑等各項施工工作。提升工作平臺，進行重復施工，不斷澆灌，不斷翻動模板，完成整個高墩的施工。

4.模板安裝

模板安裝主要依靠塔吊的升降，加上人工固定完成。需要先安裝外模，再進行內模板的安裝，模板要連成一個整體。檢查安裝尺寸和固定情況，特別要注意高墩的頂面不要偏移，如果橋梁比較高，要不斷調整，不斷加固。

5.混凝土澆筑

混凝土的澆筑過程需要嚴格把關，必須保證它的強度。材料有：水泥、水、碎石、砂子和外加劑。高墩在澆筑過程中每一節都有它固定高度。而混凝土用泵輸送到腳手架上，施工人員導入澆灌倉里。澆筑初凝后，在表面需要灑水，外加保水材料。及時灑水，讓混凝土保持濕潤。

高墩滑模施工技術

技術準備

高墩臺滑模施工技術能夠在提高工程進度的同時，保證工程質量。混凝土選用半干的，控制出模速度，不能出現塌落和變形等情況。控制速度使混凝土表面容易抹光。模板利用圍圈和提升架連在一起構成模版系統。操作平臺要搭建安全，需要防護設施，以便于施工人員施工。涉及到液壓提升要準備千斤頂、支撐架、控制系統還有油路。在施工過程中，施工人員的上下及材料的運輸也是必不可少的準備工作，利用腳手架、吊籠及升降設施。

初滑

初滑是在模板組裝后，灌入混凝土時。控制混凝土出模時候的硬度是滑模施技術的關鍵。如果強度低，那么混凝土很可能會坍塌或跑漿；如果強度高，出模的混凝土會出現裂痕、疏松、不密實等現象。

滑模滑升

初滑完成后進行檢查，滑升系統和結構是否處于正常工作狀態，然后進入正常滑升。澆筑混凝土，注意混凝土出模的硬度，達到要求后開始人工松滑道，由于模板及混凝土上下摩擦導致表面粗糙不平，所以出模合格的混凝土表面需要進行二次的收漿。滑道弄好后，提升操作平臺，技術再先進也是人力控制，所以操作平臺必須隨時跟進，同時確保施工人員的安全問題，系好安全帶，掛好安全網，防止高空墜物。然后是人工校正，施工的每一步都需要嚴格檢查，即排除潛在的隱患。鋼筋的綁扎，混凝土的澆筑，表面的平滑等必須校正。接下來是緊滑道，繼續澆筑混凝土，和之前一樣的工作，但是同樣是要求嚴格認真。最后是綁扎鋼筋，裝置向上滑升是通過支撐桿，過程中，模板與完成澆筑的混凝土之間的摩擦是必須處理的。鋼筋用一定強度的直螺紋套筒連接。

拆除滑模

不斷的循環施工，到達高墩頂部時候，就可以拆除滑模。為了方便最后一批施工人員的返回地面，最后時候可以采用外掛爬梯的方式進行拆除。滑膜裝置的拆除順序與安裝時候的順序是相反的。爬梯的固定一定要墩頂預先埋鋼管，這樣保證施工人員的上下安全。

線型控制

在整個滑模施工中，控制整個墩身的垂直度、高程和軸線的偏位是至關重要的。墩身的垂直度采用線錘測中和激光垂度測定相結合，按平臺水平為準則，觀察線錘的不斷變化。而高程測量則用水準儀，以及直尺，再用全站儀引測等進行校核，以保證準確性。水平上的偏差要使用工作平臺控制，有專門的工作人員負責滑升的標高，確保準確。如有偏差要及時糾正。

技術特點

高墩翻模施工技術特點

高墩臺施工是一項艱難的施工作業，難度大，技術含量高，容易產生隱患和安全問題。合理的施工技術能大大提高作業質量減少隱患。翻模施工技術把施工作業平臺和模板分割開，形成兩個體系，能單獨控制。平臺大，施工快是它的施工特點，設備的使用率被提高，承載力加大，增加抗壓力。采用翻模施工技術方法簡單，機械活動空間加大，施工速度加快。

高墩滑模施工技術特點

滑模施工技術施工成本低，機械化程度被提高，工作現場相對整潔，整體結構性能好。在確保安全的情況下，能盡快完成作業，達到質量、安全、效益三豐收的效果。采用滑膜施工技術，會節省支架和模板，同時也可以省去塔吊設備的投入。盡量減少了高空安裝拆除模板，可以用提升架和支承桿來完成澆筑高墩混凝土，相對來說滑模施工技術安全可靠。這項技術不用立模板和拆模板，能夠連續工作，加快施工進度，保證混凝土的實體和整體性，不僅縮短了工期，而且有效完成目標。

總結

鐵路橋梁工程的施工是一項龐大的作業項目，要求嚴格，技術含量較高，同時高墩臺的施工作業對技術人員及施工人員要求也很高，要有良好的素質，有一定的安全意識。本文介紹了鐵路橋梁建設中高墩的施工技術，主要施工方法有翻模施工技術和滑模施工技術及技術特點。對實際工程建設起到指導和借鑒作用。在整個工程期間，安全控制是保證正常施工的前提，施工人員必須戴安全帽、系安全帶、穿防滑鞋。工作人員不能喝酒不能疲勞作業，這樣對施工會有影響。在高空作業時身上會掛有工具袋，上下傳遞工具時，不能任意拋擲。對于作業平臺的檢測也是一項重要的工作，防護欄和防護網要及時檢查，按時修補。

參考文獻：

[1]張錚,138m雙薄壁空心橋墩翻模施工技術［J］.世界橋梁,2005（01）.

高鐵成事跡范文第5篇

關鍵詞：高鐵工程；施工管理；現狀；改進策略

一、引言

我國鐵路運輸行業的主要發展方向是提升鐵路的運輸速度與加大鐵路的運輸能力，高速鐵路雖然在近些年發展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應該不斷地汲取國內外正面的經驗與反面的教訓，積極地改進目前的工程施工管理現狀，以此來提升高鐵的發展水平，保障高鐵工程的建設質量。

二、高速鐵路工程施工管理現狀

1.設備管理不夠專業。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機械設備，設備的運行狀況與高鐵工程施工進度及施工質量息息相關，在實際的施工過程中經常會因為設備管理方面的問題而影響施工的進程。總結起來，導致施工設備管理不足的因素主要有以下兩點：（1）經濟因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節約材料成本，一味地選用價格便宜的施工設備，或者不根據實際的需求，利用載荷性能不達標的設備來代替所需設備，如此會使得機械設備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數高鐵工程施工人員沒有經過專業的培訓與學習，所以往往不具備較強的設備使用方面的專業知識與設備保養意識。在工程施工過程中由于技術上的短板，無法做到對設備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時保養設備，從而使得設備的使用性能、使用周期等參數大大降低。如此不但會延誤高鐵工程的整體施工進度，而且還會導致安全事故的發生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設備的原因引起的，所以加強對施工設備的專業化管理勢在必行。2.施工流程不規范、施工進度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現狀是缺乏規范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質等因素，因此制定的施工計劃沒有可行性；在施工過程中對采用的施工方案未進行有效的可行性分析，從而導致施工流程混亂、施工質量不達標等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現象非常嚴重，并且更改方案的時候也未向設計與監理部門進行備案。以上這些問題會直接導致高鐵工程的施工進度緩慢，不僅會增加施工成本，嚴重時還會延誤工期。3.缺乏完善的監理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監理單位為了一味地追求利益，會承攬一些超過自身資質范圍的監理業務，導致有一些項目的監理機構配備以及人員資格沒有達到規定的要求，更有甚者一些監理人員直接無證上崗。此外，目前的現場監理質量控制體系不夠完善，部分監理單位未嚴格監督施工所用的設備與材料，對“見證取樣”制度也未嚴格予以執行，給工程的整體質量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機構。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機構，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規整劃一，會由于上一道工序的質量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應的協調部門及監督部門，會導致施工現場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現場的安全隱患，而各施工部門往往也會相互推諉責任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進策略

1.加強對施工設備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設備能夠正常、穩定的運行，從而不會給工程施工質量及施工進度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強對施工設備的管理力度：（1）首先應該根據具體的施工情況選用正確的機械設備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設備。在施工設備材料的供應方面應該做到未雨綢繆，及時根據設備材料的價格波動起伏提前做出正確的調整，這樣便可以大大緩解因為經濟成本因素而導致的設備材料供應不達標的問題。（2）切實做好對設備操作人員的專業培訓，保證操作人員持證上崗，實現專人專機，不斷對操作人員培訓新技術、加強技術交流，只有這樣才能提高施工人員對施工設備的使用效率，杜絕發生設備使用不規范及設備長時間閑置的現象。（3）提高操作人員的設備維保意識，定時對施工設備進行維護保養，并將每一臺設備的維保工作落實到個人。2.做好高鐵工程施工進度管理。（1）編制工程進度計劃。在高鐵工程施工之前，首先應該根據合同要求及施工規范流程編制合理的工程進度計劃，為確保工程的整體施工進度創造前提條件。在高鐵工程施工進度計劃的編制過程中，應該綜合考慮氣候條件、工程地質以及其它因素可能會對施工進度造成的影響，對財力、物力及人力資源進行科學的統籌與合理的安排。（2）嚴格控制工程施工進度。要科學分析工程項目地質條件、工程施工方法、工程施工規模以及工程施工要求，制定科學合理、切實可行的工程施工方案，嚴格按照施工方案來推進工程施工進度，循序漸進地達到施工進度控制目標。（3）靈活調整工程施工進度。高鐵工程規模較大、戰線較長，因此其工程進度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會互相發生作用，當其中某個因素發生變化時，就必須調整原先制定的計劃，以此來作為控制施工進度的新依據。在調整施工進度計劃時，我們可以利用搭接作業、組織平行作業以及壓縮關鍵線路施工時間等方法。3.完善施工現場的監理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴格敦促各監理部門不斷加強內部的管理、不斷完善質量控制體系，提升監理部門的管理水平，相關監理部門要根據國家相關規定來配備合格的監理工作人員。此外，還應該對監理人員的職責履行情況進行嚴格的監督，堅決杜絕發生無證上崗及上崗不作為的現象，一旦發生這種現象應該予以嚴厲的處罰或直接取消該監理單位的職能。4.優化高鐵施工項目質量管理組織機構。優秀的質量管理往往離不開好的組織機構，實踐證明，一個優秀的高鐵質量管理組織機構應包括以下內容：（1）現場總指揮—即工程質量管理的總負責人，全面負責工程項目的現場施工。（2）專門辦公室—即負責工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協調辦公室—即負責組織協調工程項目的設計、施工、檢測與監理等部門。以上這些部門要嚴格依照業主與鐵道部門的要求以及相關的質量標準與法律法規，有序地展開高鐵工程施工的質量管理工作。表1為某高鐵施工項目部主要管理人員配備表。

四、結語

隨著經濟水平的提高以及人們生活質量的改善，高鐵運輸已經成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會嚴重制約高鐵運輸行業的快速發展，而且還會帶來一些安全隱患。所以，有必要結合現代高鐵工程施工管理現狀，不斷汲取成熟的施工技術與先進的管理經驗，有效地提升高鐵工程質量管理與控制水平，進而促進我國高鐵事業持續健康發展。

參考文獻：

[1]史煥祥,劉文武.鐵路工程建設項目施工管理中存在的問題及對策[J].中國鐵路,2005,02:55-57.