動(dòng)車和高鐵區(qū)別

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動(dòng)車和高鐵區(qū)別范文第1篇

1、名字不同：高鐵的全稱為高速動(dòng)車組旅行列車，動(dòng)車的全稱是動(dòng)車組旅行列車。

2、車次不同：高鐵是以G開(kāi)頭的車次，G是漢字高的拼音字頭。動(dòng)車是以D開(kāi)頭的車次，D是漢字動(dòng)的拼音字頭。

3、速度不同：高鐵的時(shí)速在300公里以上，而動(dòng)車的時(shí)速在200公里以上。

4、鐵軌不同：高鐵使用的鐵軌是專用鐵軌，這也是稱之為高鐵的原因。動(dòng)車使用的鐵軌既可以是高鐵專用鐵軌，也可以是經(jīng)過(guò)改裝的普通鐵軌，具體兼容性。

5、行駛的要求不同：高鐵可以稱作是專線，所以全線設(shè)置的站臺(tái)很少。動(dòng)車全線設(shè)置的站臺(tái)就比較多，主要跑的是城際線。

動(dòng)車和高鐵區(qū)別范文第2篇

離九點(diǎn)營(yíng)業(yè)時(shí)間還差15分鐘，買(mǎi)票的隊(duì)伍已經(jīng)延伸出售票大廳，人們蜷縮在這個(gè)城市干燥、冰冷、空寂的街道上。

這是京城各大小售票點(diǎn)春節(jié)前近乎一致的景象。等待買(mǎi)車票的人如游龍般沿著樓梯蜿蜒向下，直通一家位于地下的售票處小窗口，那里是“宣判”買(mǎi)票者歸途順利與否的希望所在。

吳妍夾在一群身著黑棉服的北方大漢之中，唯有手機(jī)的電子書(shū)能打發(fā)這無(wú)聊而漫長(zhǎng)的等待。最漫長(zhǎng)的還不是等待，而是在一個(gè)小時(shí)后終于輪到自己時(shí)的失望。

欲購(gòu)十天后一張車票的男子難以掩飾臉上的無(wú)奈，“沒(méi)票了，什么都沒(méi)了。”

輪到吳妍時(shí)，她竟有些顫抖起來(lái)，在心里排列出第一二三選擇，如果所有的坐票和臥鋪都售罄，是站票還是改時(shí)間，或者中轉(zhuǎn)?她盤(pán)算著最壞的情況。

“2月8日到蘇州的T103次還有票嗎?”“沒(méi)有了。”“動(dòng)車呢?”“也沒(méi)有了。”“那Z85呢?”她做出最后的努力。“有。”――這是一趟臨時(shí)增開(kāi)的、一般列車時(shí)刻表網(wǎng)站上無(wú)法查詢到的車次。

吳長(zhǎng)舒一口氣，除了春節(jié)時(shí)間的不同，買(mǎi)票之艱難和往年依然沒(méi)有什么變化。

被“動(dòng)車化”的普通客車

歷次列車運(yùn)行圖調(diào)整中，不少“熱門(mén)”線路上“T”字頭、“z”字頭的列車從時(shí)刻表消失，在語(yǔ)言體系里，此乃列車升格的表現(xiàn)。

長(zhǎng)錐狀的車頭，純白色車身，5點(diǎn)38分，時(shí)速200公里的D460次列車從上海站駛出，39分鐘后，抵達(dá)目的地蘇州。這一天，是2007年4月18日，被官方稱為“和諧號(hào)”的高速列車，隨著中國(guó)鐵路第六次提速正式亮相。

當(dāng)天，140對(duì)高速列車在北京、廣州、武漢等多個(gè)中心城市間開(kāi)行。被冠以“安全、快捷、舒適、環(huán)保”等概念的“動(dòng)車組”自此躍入國(guó)人視野。

就在此次大范圍的鐵路運(yùn)行圖調(diào)整中，除了新增開(kāi)的動(dòng)車和直達(dá)快車以外，原有車次變化也不小：僅以北京站為例，北京到青島、哈爾濱、鄭州等地共計(jì)13對(duì)空調(diào)特快停開(kāi)，北京至天津的七對(duì)城際特快列車，也從人們的視線里消失。

2008年12月，京滬、京杭臥鋪動(dòng)車組首度開(kāi)行；2009年4月，新增列車中近一半是動(dòng)車組。京滬間所有z字頭(直達(dá)特快)列車將從4月1日起停運(yùn)；此后，2009年11月、2010年4月鐵道部的數(shù)次鐵路運(yùn)行圖調(diào)整中，亦有多趟動(dòng)車組開(kāi)行。

“到2012年，預(yù)計(jì)將開(kāi)行動(dòng)車組800列。”鐵道部在公開(kāi)場(chǎng)合高調(diào)宣稱。

然而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在一次次列車運(yùn)行圖調(diào)整中，不少“熱門(mén)”線路上“T”字頭、“z”字頭的列車同時(shí)從列車時(shí)刻表中消失。

當(dāng)然在的語(yǔ)言體系里，此乃列車“升格”的表現(xiàn)。

吳妍至今還在懷念已經(jīng)停留在歷史記憶中的Z86，從蘇州到北京直達(dá)，晚上近八點(diǎn)上車，睡一覺(jué)清晨睜眼就是國(guó)都，最關(guān)鍵的是價(jià)格適中，硬臥票才不過(guò)300元人民幣上下。

“動(dòng)車全程九個(gè)半小時(shí)，軟臥票價(jià)690元。所用時(shí)間差不多，卻足足貴了那么多。”在旅行社工作的張璐(音)說(shuō)，“普快時(shí)間長(zhǎng)，到北京的時(shí)間也不合適，飛機(jī)更是來(lái)回折騰，價(jià)格也高。我是不贊成取消這趟火車的，會(huì)給旅客帶來(lái)很多的不方便。”

2009年12月26日，武(漢)廣(州)高鐵正式開(kāi)通運(yùn)行。從長(zhǎng)沙、武漢始發(fā)終到廣州的普通列車基本上停運(yùn)，武昌至長(zhǎng)沙T101次、武昌至廣州T119次等多趟列車，被G字頭的高鐵所取代，“被高鐵”一詞也由此流行于大陸互聯(lián)網(wǎng)。

這并非偶然現(xiàn)象，早在京津城際鐵路開(kāi)通之際，北京站原有13對(duì)動(dòng)車組、1對(duì)特快和普快全部停運(yùn)，仍在運(yùn)行的幾乎全為耗時(shí)兩小時(shí)左右的普快列車。

“我們不是要求鐵路降價(jià)，只希望能給我們自主選擇的權(quán)利，不要因?yàn)橛辛藙?dòng)車而使我們的出行更加不便!”一名家住邯鄲，在山西太原的學(xué)生表達(dá)他的不滿――清明短假期他回家時(shí)，車站只售賣動(dòng)車組的票，與他常坐的普通車價(jià)格楣差一倍有余。

“現(xiàn)在到南京站買(mǎi)票，只要一聽(tīng)是到上海，根本不問(wèn)你坐什么車，就直接賣動(dòng)車組的票。”一趙姓商人抱怨道。

依照鐵道部官方的說(shuō)法，每次調(diào)圖是基于優(yōu)化運(yùn)力資源配置的需要，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)量增長(zhǎng)的需要。

“一般暑假、春運(yùn)這些時(shí)間會(huì)有調(diào)整，”廣東東莞東站王姓工作人員介紹道，涉及全國(guó)性的調(diào)整都是由鐵路部或組織下屬鐵路局根據(jù)路網(wǎng)情況統(tǒng)一安排的。比如列車提速，要保持間隔的安全距離，根據(jù)火車的速度反過(guò)來(lái)測(cè)算間隔的時(shí)間，編排運(yùn)行圖。

但普通客車車次的減少，還是引起了民間的不解。

全國(guó)政協(xié)委員、蘇州大學(xué)法學(xué)教授楊海坤在本屆兩會(huì)的提案中建議，恢復(fù)開(kāi)通Z86／Z85次直達(dá)列車。楊表示，動(dòng)車軟座的價(jià)格相當(dāng)于以前的硬臥，普通民眾可能難以承受，“其實(shí)對(duì)旅客來(lái)說(shuō)沒(méi)什么區(qū)別，但價(jià)格確實(shí)貴了一倍，這一個(gè)半小時(shí)顯然不值那么多錢(qián)。”

新開(kāi)通運(yùn)行的動(dòng)車組，也并非都受到民眾的普遍歡迎。

“八個(gè)人”的動(dòng)臥之旅

一面是繁忙線路動(dòng)車組坐票持續(xù)緊張，另一面則是遠(yuǎn)途臥鋪動(dòng)車組、普通快車車次較多的線路動(dòng)車組旅客寥寥，運(yùn)行中的動(dòng)車組出現(xiàn)了“冰火兩重天”的景況。

王誠(chéng)撥開(kāi)站立的人群，試圖尋找一個(gè)座位。盡管是被打上“舒適”、“快捷”種種標(biāo)簽的動(dòng)車組，但恰逢春運(yùn)，他只買(mǎi)到2號(hào)車廂的無(wú)坐票。

稍傾，王走到車廂的尾端，連接3號(hào)車廂的門(mén)敞著，這是一節(jié)軟臥車廂，王按下靠門(mén)邊的彈簧小凳，坐下。車廂里近乎窒息的寂靜，未被扣嚴(yán)的軟臥包廂門(mén)在搖晃中滑動(dòng)，傳來(lái)撞擊聲，除了他，整個(gè)車廂似乎再無(wú)他人。

在王誠(chéng)乘坐的這趟青島至漢口的遠(yuǎn)途動(dòng)車組中，僅僅有兩個(gè)車廂是硬座，其余的全是軟臥車廂――僅僅三個(gè)多月之后，D354／1、D352／3就因客流量不足在4月15日被迫停運(yùn)。

而此前開(kāi)通不過(guò)兩個(gè)月就匆匆停運(yùn)的京福動(dòng)臥車，同樣因票價(jià)過(guò)高成為“貴族專列”。“最少的一次全車只有八個(gè)人”，福州鐵路局的林穆向CCN記者透露，“而直達(dá)特快列車，像Z60，直達(dá)北京也就19個(gè)多小時(shí)，價(jià)格和普快一樣，即使平時(shí)每天也都是爆滿。”

與此同時(shí)，從4月22日起，濟(jì)南到青島三個(gè)班次的動(dòng)車組也開(kāi)始停運(yùn)。

據(jù)大陸媒體的公開(kāi)報(bào)道，武廣高鐵開(kāi)通之際，各大航空公司紛紛推出大幅折扣票價(jià)，但高鐵動(dòng)輒近五百元，高于普快坐票三倍有余的價(jià)格，也讓普通民眾“望票興嘆”。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，鐵路定價(jià)與其建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本相關(guān)，因?yàn)樘岣咚俣仁怯谐杀镜模词乖谀壳暗膬r(jià)格水平上，高鐵的虧損仍然是非常嚴(yán)重的，“因而沒(méi)有降價(jià)的空間。”

經(jīng)常往返于青島和濟(jì)南之間的業(yè)務(wù)員楊挺表示除非是時(shí)間緊張，不然他一般都首選普通車。“快速才55元，動(dòng)車要120元，差兩個(gè)小時(shí)，但對(duì)老百姓來(lái)說(shuō)，兩個(gè)小時(shí)哪能賺到60塊錢(qián)?”他笑笑，“特快，甚至慢車，多買(mǎi)點(diǎn)吃的，欣賞下風(fēng)

景，聊個(gè)天，多好。”

鄧苓則坦言，動(dòng)車組的開(kāi)通的確給她帶來(lái)了便捷，大大提高了自己的辦事效率。因工作需要，在造紙廠做銷售的她，幾乎每周都要在蘇、滬、杭三個(gè)省市間出差。

在“長(zhǎng)三角”經(jīng)濟(jì)圈鐵路干線上，頻繁往來(lái)的短途動(dòng)車仍然滿足不了密集的商務(wù)、公務(wù)客流需求。“像我這樣，需要趕時(shí)間的。無(wú)所謂有座沒(méi)座，只要讓我上動(dòng)車，早點(diǎn)到客戶那邊就好。”

楊挺則稱，就他坐過(guò)的多趟動(dòng)車而言，平日的上座率不過(guò)三成左右，至多不超過(guò)五成―一濟(jì)青線不到400公里的線路上，每天有35對(duì)不同種類的列車運(yùn)行。

據(jù)上海鐵路局內(nèi)部人士估算，非假期時(shí)間，京滬動(dòng)車臥鋪上座率不到40％，動(dòng)車座位上座率80％左右，而同時(shí)段的空調(diào)特快臥鋪一般都能售完。

一面是繁忙線路高峰時(shí)段動(dòng)車組坐票持續(xù)緊張，另一面則是遠(yuǎn)途臥鋪動(dòng)車組、普通快車車次較多的線路動(dòng)車組旅客寥寥，運(yùn)行中的動(dòng)車組出現(xiàn)了“冰火兩重天”的景況。

“”背后的潛在危機(jī)

按國(guó)家發(fā)改委有關(guān)部門(mén)一份調(diào)研報(bào)告的估計(jì)，到2010年在建項(xiàng)目完成時(shí)鐵道部負(fù)債規(guī)模將接近2.5萬(wàn)億元，而鐵道部根本沒(méi)有償債能力，這將可能在未來(lái)數(shù)年后導(dǎo)致鐵路債務(wù)危及爆發(fā)。

環(huán)顧中國(guó)，鐵路的發(fā)展已經(jīng)越來(lái)越不再滿足于每小時(shí)200公里的速度。

武廣高鐵開(kāi)通后，鄭(州)西(安)高鐵在兩個(gè)月后投入運(yùn)營(yíng)；福(州)廈(門(mén))高鐵緊隨其后在4月末通車。據(jù)官方消息，2010年7月，滬寧城際高鐵也將正式運(yùn)行。短短數(shù)月，放眼中國(guó)大陸，一張高速鐵路的版圖正在飛速擴(kuò)張。

按照鐵道部官方的最新規(guī)劃，預(yù)計(jì)2012年底，中國(guó)客運(yùn)專線和城際鐵路的營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到1.3萬(wàn)公里。從而超越日本、德國(guó)，成為全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。

僅2009年，在新建成的鐵路中，客運(yùn)專線里程所占的比例就達(dá)四成多。

公開(kāi)的消息顯示，中國(guó)鐵路“十二五規(guī)劃”(2011-2015)編制工作剛啟動(dòng)，單從現(xiàn)時(shí)申報(bào)的情況來(lái)看，各地新修高速鐵路的熱情高漲，僅重慶市、河北省及江西省，便已有10條高鐵項(xiàng)目正力爭(zhēng)納入國(guó)家“十二五規(guī)劃”當(dāng)中。

鐵道部堅(jiān)稱高速鐵路的建設(shè)可以極大地帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，并將其視之刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有效途徑。

趙堅(jiān)則直指興修高鐵會(huì)給中國(guó)帶來(lái)嚴(yán)重的金融風(fēng)險(xiǎn)。“按國(guó)家發(fā)改委有關(guān)部門(mén)一份調(diào)研報(bào)告的估計(jì)，到2010年在建項(xiàng)目完成時(shí)鐵道部負(fù)債規(guī)模將接近2.5萬(wàn)億元，而鐵道部根本沒(méi)有償債能力。那時(shí)，需要國(guó)家財(cái)政，即要全國(guó)人民來(lái)買(mǎi)單。”

事實(shí)上，大規(guī)模地興建高鐵不僅能為鐵道部換取政績(jī)，地方政府亦可借此免費(fèi)“搭車”，因?yàn)榇蟛糠滞顿Y來(lái)自鐵道部背后的國(guó)家財(cái)政。高鐵的修建能夠帶來(lái)當(dāng)?shù)谿DP的增長(zhǎng)――中國(guó)大陸考核官員政績(jī)的主要指標(biāo)，以后是否虧損，則不在主政者考慮之列。

京津城際高鐵自2008年開(kāi)通以來(lái)，在據(jù)傳“上座率達(dá)70％”的情況下，虧損額已將近10億元。

此外，從節(jié)能減排的因素考慮，高速鐵路并非速度越快越好，速度越高，能源消耗越大，成本越高，票價(jià)自然也隨之提高。

就在此前中國(guó)的“兩會(huì)”期間，全國(guó)政協(xié)委員、原交通部部長(zhǎng)胡希捷亦表示自己的憂慮，為了縮短十分鐘旅行時(shí)間而增加高昂的社會(huì)成本，是否值得?他認(rèn)為高鐵興建應(yīng)從能源消耗、環(huán)境污染等多方面考慮。

高速安全性之憂

雖然官方一直試圖力證高速列車的安全性，但公眾對(duì)動(dòng)車組安全性和管理水平的質(zhì)疑遠(yuǎn)未停止。

高速鐵路，除了需要時(shí)速250公里以上動(dòng)車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)以外，還必須修建專門(mén)的客運(yùn)線路。從而保證列車能以350公里／小時(shí)甚至更高速度運(yùn)行。由于列車速度的大幅提升，鐵道全線必須采用無(wú)砟軌道，造價(jià)頗為高昂，至少在普通鐵路的3倍以上。

“以前的線路都是道砟，高鐵是整體道床，也就是用水泥代替原有路基的碎石，怎么能使其成為整體又不開(kāi)裂，這在技術(shù)上是個(gè)難題。”鐵道科學(xué)院研究員林吉忠說(shuō)。

“路基沉降不超過(guò)15毫米”，客運(yùn)專線極高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，使無(wú)砟軌道未來(lái)面臨著沉降風(fēng)險(xiǎn)。

就在此前，石(家莊)太(原)客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)僅四個(gè)月后，出現(xiàn)了多次路基下沉的問(wèn)題，動(dòng)車組只能限速運(yùn)行。

在國(guó)內(nèi)幾個(gè)知名論壇，不時(shí)有網(wǎng)友投訴動(dòng)車組，抱怨毫無(wú)通告的大幅度晚點(diǎn)和中途停車。“天氣原因”、“設(shè)備故障”，這是官方對(duì)數(shù)次動(dòng)車“拋錨”事故給予的說(shuō)法。

2009#3月27日，從青島開(kāi)往北京南的D54次列車，在山東濰坊附近撞死一名男子，動(dòng)車組車頭開(kāi)裂。事故原因及死者身份至今未見(jiàn)官方通報(bào)。

雖然鐵路當(dāng)局在各種場(chǎng)合一直試圖力證高速列車的安全性，“我國(guó)動(dòng)車組自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)已達(dá)到75％以上”。但公眾對(duì)動(dòng)車組安全性和管理水平的質(zhì)疑遠(yuǎn)未停止。林吉忠指出，列車速度大幅度提升后，對(duì)動(dòng)力部分和控制系統(tǒng)提出了很高的要求，“運(yùn)動(dòng)的這些部件很關(guān)鍵，如轉(zhuǎn)向架、軸承等等。”

中國(guó)科學(xué)院院士、長(zhǎng)期從事鋼鐵冶金、金屬材料的肖紀(jì)美說(shuō)，以車軸為例，強(qiáng)度和韌性是兩個(gè)重要指標(biāo)。高速列車的車軸材料區(qū)別于普通客車，采用的是合金鋼，這種材料主要從日本和瑞典進(jìn)口，“當(dāng)然南口跟他們?cè)缇鸵恢庇泻献髁恕！报D―即原南口機(jī)車車輛廠和瑞典斯凱孚公司組建的合資公司，主要產(chǎn)品是鐵路用軸承。

鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長(zhǎng)光也在公開(kāi)場(chǎng)合表示，目前高速列車部件只有三種尚未國(guó)產(chǎn)化――車輪、車軸及IDBC芯片。

這意味著中國(guó)當(dāng)下實(shí)際并未掌握高速列車的最核心技術(shù)，還不能自主設(shè)計(jì)或修改設(shè)計(jì)。

目前，世界范圍內(nèi)還很少有時(shí)速超過(guò)300公里的高速列車，即使是德國(guó)、日本這些高鐵技術(shù)發(fā)展較為成熟的國(guó)家。起步伊始的中國(guó)高鐵，卻創(chuàng)下了時(shí)速394公里的世界高速鐵路最高運(yùn)營(yíng)速度。

至于頻繁上馬的高速列車是否可能存在安全隱患，林對(duì)此表現(xiàn)得頗為謹(jǐn)慎：“沒(méi)去現(xiàn)場(chǎng)不好隨便評(píng)斷，不過(guò)我們的意見(jiàn)是，謙虛謹(jǐn)慎一點(diǎn)總沒(méi)鐠。”他嘆口氣，“中國(guó)的事很多講不清楚主要是因?yàn)檎螁?wèn)題。”

鐵路發(fā)展模式之辯

中國(guó)鐵路發(fā)展面臨的主要問(wèn)題是鐵路里程少，而并非運(yùn)行速度慢，高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線建設(shè)，將無(wú)助于緩解運(yùn)力緊張的局面。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)家和業(yè)內(nèi)人士紛紛對(duì)高鐵的急速擴(kuò)張表示憂慮之時(shí)，鐵道部聲稱，高鐵開(kāi)通后能極大地緩解目前中國(guó)鐵路運(yùn)力緊張的局面。

鐵科院首席研究員黃強(qiáng)說(shuō)，“2012年中國(guó)鐵路可以基本實(shí)現(xiàn)公交化，屆時(shí)將不存在一票難求的問(wèn)題。”他表示，高鐵能起到緩解中國(guó)鐵路運(yùn)輸瓶頸的作用，也將對(duì)春運(yùn)等高峰時(shí)的運(yùn)力產(chǎn)生很大的改觀。

“列車的舒適性也將上一個(gè)新臺(tái)階。”黃補(bǔ)充道。

趙堅(jiān)批評(píng)此舉為“對(duì)速度的盲目追求”，他認(rèn)為中國(guó)鐵路按照目前的發(fā)展模式，一票難求的問(wèn)題依舊難以解決，既有

線路不能滿足需求，高鐵的票價(jià)又太高，不適合中國(guó)普通民眾的需求，高速客運(yùn)專線的運(yùn)輸能力將被大量浪費(fèi)。

趙曾參與中國(guó)鐵路管理體制改革研究，長(zhǎng)年致力于研究交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)關(guān)系。他告訴CCN記者，中國(guó)一些繁忙的鐵路干線上，都開(kāi)行120對(duì)以上的列車。京滬線的繁忙區(qū)段，甚至每天開(kāi)行140對(duì)列車。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，武廣高鐵目前只開(kāi)通了28對(duì)動(dòng)車組，鄭西鐵路只開(kāi)通了7對(duì)。即使在繁忙的春運(yùn)時(shí)期，武廣高鐵也不過(guò)增開(kāi)到33對(duì)。

“這就相當(dāng)于蓋了一個(gè)120層的豪華飯店，但只有28層在營(yíng)業(yè)。也就是有92層的飯店空置，而且營(yíng)業(yè)的這28層還沒(méi)住滿，只有不到50％的入住率。這樣的飯店能夠經(jīng)營(yíng)下去嗎?”趙反問(wèn)道。

片面追求過(guò)高速度標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路在未來(lái)幾年，甚至可能引發(fā)巨大的社會(huì)和政治危機(jī)，趙對(duì)此深表?yè)?dān)憂：鐵路部門(mén)會(huì)故意減少既有線客車對(duì)數(shù)而讓乘客選用他們新的服務(wù)，“這將會(huì)遭遇強(qiáng)烈的社會(huì)不滿”。

福州鐵路局的員工林穆直言，鐵道部是不講究經(jīng)濟(jì)效益的，“我們的鐵路，就像攪渾的血液，里面流的都是國(guó)家的錢(qián)。”

此前有消息稱，福廈高鐵兩對(duì)動(dòng)車組將從5月8日變更車型，變更后，編組里將設(shè)帶有客廳的高級(jí)軟臥，其票價(jià)為400元。而這段線路全程不到兩小時(shí)。

“像福廈高鐵，每天運(yùn)行22對(duì)，八個(gè)車底(即鐵路車廂)，一個(gè)就要1億多，加起來(lái)光買(mǎi)車10億多，修270公里的鐵路，總共就是90多億，林穆說(shuō)，“再加上電力消耗、車內(nèi)設(shè)施采購(gòu)、運(yùn)營(yíng)線路上配備控制系統(tǒng)、設(shè)立車站的固定資產(chǎn)投入，再加上員工工資、獎(jiǎng)金的支出和辦公費(fèi)用等等，這樣就沒(méi)法計(jì)算了。”

“需不需要那么多高鐵，其實(shí)是明擺著的事，”林穆很無(wú)奈：自己的工資甚至都來(lái)自于國(guó)家的貸款。“福廈一張票也才100塊錢(qián)，這要多少年才能收回成本?一張票賣到2000元才有可能賺錢(qián)。”

“動(dòng)車主要就是動(dòng)力方式改變，普通客車完全可以把車廂條件改造得更好，”林吉忠說(shuō)，豪華、舒適來(lái)自高消費(fèi)檔次列車，與動(dòng)車組也沒(méi)有必然聯(lián)系。

中國(guó)的鐵路客運(yùn)市場(chǎng)具有旅客收入水平低，旅行需求的層次較低，客流量大、客流分散、運(yùn)距長(zhǎng)等特點(diǎn)。

這些特點(diǎn)決定在中國(guó)的鐵路客運(yùn)市場(chǎng)，廉價(jià)和基本的舒適度比節(jié)約幾個(gè)小時(shí)的乘車時(shí)間更重要。

而高鐵發(fā)達(dá)的德國(guó)、日本，國(guó)土面積本身較小，城市之間的距離一般都在500公里以內(nèi)，且客流量集中，如日本，修一條東海道新干線，就能解決東京大阪沿線近總?cè)丝?／3的流動(dòng)問(wèn)題。

國(guó)外研究也表明，高速鐵路技術(shù)適用于150-600公里(或2-3)小時(shí)的旅行，在該距離范圍內(nèi)，高速列車比飛機(jī)和汽車更具優(yōu)勢(shì)。

趙堅(jiān)解釋說(shuō)，時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值白天和晚上存在很大差別。節(jié)約白天的旅行時(shí)間經(jīng)濟(jì)價(jià)值很高，但節(jié)約夜晚的旅行時(shí)間，實(shí)際的價(jià)值是負(fù)的。我國(guó)既有線的夕發(fā)朝至列車適合1000公里左右的市場(chǎng)需求，“并不需要把列車速度開(kāi)到300公里以上。”

動(dòng)車和高鐵區(qū)別范文第3篇

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)站、人流集散設(shè)計(jì)

中國(guó)每年的春運(yùn)可謂舉世聞名，乃世界一大奇觀。以2010年為例，春運(yùn)期間全國(guó)鐵路發(fā)送旅客 2.1 億人次，等同于在四十天內(nèi)把加拿大全國(guó)人口在中國(guó)南北之間來(lái)回運(yùn)送3次。這樣的交通運(yùn)力在世界上任何一個(gè)國(guó)家眼中都是匪夷所思。然而，這種巨大的運(yùn)輸壓力大部分只落在國(guó)內(nèi)幾個(gè)主要城市之中，其難度之大簡(jiǎn)直無(wú)法想像。

因?yàn)榭土髟诙虝r(shí)間內(nèi)過(guò)度集中，為了適應(yīng)春運(yùn)的需求，把交通資源配設(shè)定太大，那么閑時(shí)便會(huì)造成資源大量閑置和浪費(fèi)。但是每當(dāng)春節(jié)人潮洶涌的時(shí)候，又應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)呢？筆者對(duì)全國(guó)各大城市的鐵路及高鐵客運(yùn)站進(jìn)行了調(diào)研，各地區(qū)的鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)各有所長(zhǎng)，但也有很多存在的問(wèn)題。例如：（1）北京南站，注入了多層面的交通思路，在車流和人群分流設(shè)計(jì)上有了很大的進(jìn)步。但因?yàn)檎嫉孛娣e大和周邊道路規(guī)劃缺乏親和力。站外，社會(huì)車輛和出租車是由高架橋入站，車站形同堡壘與世隔絕。居民反映，開(kāi)陽(yáng)路離北京南站只有200米，卻沒(méi)有通往南站的人行道，走路要半個(gè)多小時(shí)。由于距離遠(yuǎn)，出入不方便，站內(nèi)的旅客不會(huì)出站就近娛樂(lè)消費(fèi)和旅游觀光，這樣大大影響了周邊商業(yè)發(fā)展和生活設(shè)施的配套建設(shè)。站內(nèi)，各功能區(qū)間距離遙遠(yuǎn)，對(duì)有較多行李出行的旅客來(lái)說(shuō)，是一個(gè)巨大困難。還有公共交通標(biāo)識(shí)不明確，公交車場(chǎng)的每個(gè)分站沒(méi)有清晰的公交線路及站點(diǎn)分布圖，分站之間相距較遠(yuǎn)，讓旅客尋找適合的公交耗時(shí)耗力。（2）北京西站，有著十幾年歷史，車站延續(xù)的是老式的設(shè)計(jì)思路，在日益發(fā)達(dá)的交通面前顯得力不從心，站外的小車與公交車沒(méi)有在立體層面上分流，公交車集中在北廣場(chǎng)，而社會(huì)車輛和出租車進(jìn)入東西螺旋盤(pán)道時(shí)，大小車輛交叉會(huì)合，導(dǎo)致在站前的路段經(jīng)常性塞車。在沒(méi)有高鐵站之前，這個(gè)首都火車站實(shí)在不堪重負(fù)。（3）上海南站，是一個(gè)不錯(cuò)的設(shè)計(jì)，最大的優(yōu)點(diǎn)就是地鐵可以直接深入車站腹部，只要下了地鐵通過(guò)電梯直接到達(dá)三樓候車大廳，非常便捷，不過(guò)遺憾的是旅客從候車室到達(dá)列車還是傳統(tǒng)的一點(diǎn)發(fā)散式設(shè)計(jì)思路，同時(shí)圓形的空間設(shè)計(jì)在方位辨識(shí)上有先天不足，出站口太多容易亂方向。亦有人反映上海南站北廣場(chǎng)交通導(dǎo)向圖猶如迷宮圖，而且廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)過(guò)于復(fù)雜不利于在緊急時(shí)作為人流的緩沖帶。（4）廣州火車站，那已經(jīng)是經(jīng)過(guò)幾十年改造都沒(méi)有辦法完全解決問(wèn)題的地方，特別是08年春運(yùn)又遇上冰災(zāi)問(wèn)題尤為突出。每日滯留旅客幾十萬(wàn)人，最后只有把火車站附近方圓一公里的道路變成候車室才勉強(qiáng)度過(guò)難關(guān)。（5）廣州南站，是武廣高鐵的起點(diǎn)。總體上也算是一個(gè)成功的設(shè)計(jì)案例，不過(guò)也是無(wú)法擺脫現(xiàn)代化造成的孤立感。

綜合了這三大城市的鐵路客運(yùn)站的優(yōu)劣點(diǎn)，我們對(duì)客運(yùn)站交通樞紐的設(shè)計(jì)思路便有了一些啟示。如果要打造一個(gè)更高效更合理的列車客運(yùn)站，主要是解決周邊道路規(guī)劃與配套設(shè)施、建筑空間構(gòu)成和功能分區(qū)、人流集散等方面進(jìn)行優(yōu)化。最后以筆者的一個(gè)《懸浮列車站》原創(chuàng)設(shè)計(jì)方案為例，力圖展示解決部分存在問(wèn)題的方法。

首先，從宏觀上對(duì)鐵路客運(yùn)站的周邊道路進(jìn)行有效規(guī)劃，打造多層面的立體交通概念。前者的經(jīng)驗(yàn)，在北京南站、上海南站和廣州南站都運(yùn)用了上中下三種立體交通方式，把社會(huì)車輛、公交和地鐵分層進(jìn)入客運(yùn)站的內(nèi)部，這種方法能很好地解決堵車問(wèn)題。不過(guò)交通順暢的同時(shí)車站變成了孤堡，這已經(jīng)是現(xiàn)代化客運(yùn)站的普遍現(xiàn)象，與飛機(jī)場(chǎng)相近。談到這里先要弄清高速列車客運(yùn)站的定位，雖然高速鐵路跟飛機(jī)場(chǎng)都是現(xiàn)代化高速生活的產(chǎn)物，但是飛機(jī)的定位跟高鐵或者普鐵的定位是有明顯區(qū)別的。除了價(jià)格，還有速度、航程和服務(wù)的差異。飛機(jī)代表的是一個(gè)更高、更遠(yuǎn)、更快的運(yùn)輸平臺(tái)，而鐵路其作用一般是在省際和城際之間穿梭。坐飛機(jī)的旅客多數(shù)是來(lái)自遙遠(yuǎn)的地方或者是趕時(shí)間的人群，他們追求的是效率和舒適。機(jī)場(chǎng)只是跳板，到達(dá)后便匆匆離去。況且機(jī)場(chǎng)附近噪音大，附近也不宜有商業(yè)和居住。但是鐵路剛剛相反，高鐵是以商務(wù)、觀光旅游為主，普鐵就更是大眾常規(guī)活動(dòng)的首選工具。旅游、商業(yè)和生活應(yīng)該很好地結(jié)合在一起。因此要打造一個(gè)合理的鐵路客運(yùn)站，我們必須完善鐵路客運(yùn)站的配套設(shè)施，創(chuàng)造更多當(dāng)?shù)匚幕倘Γ拍軒?dòng)周邊的旅游觀光和娛樂(lè)消費(fèi)，同時(shí)也能消除客運(yùn)站的孤立感。

動(dòng)車和高鐵區(qū)別范文第4篇

這是因?yàn)閯?dòng)車以及飛機(jī)的座席編號(hào)有著一套不斷進(jìn)化的復(fù)雜規(guī)則。

比如，如果你留心觀察，會(huì)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)座席編號(hào)永遠(yuǎn)沒(méi)有I，而動(dòng)車座席永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)E。

為什么？ 原來(lái)的4F和現(xiàn)在的31K是一個(gè)座席

先說(shuō)飛機(jī)。其實(shí)在2007年之前，中國(guó)所有的民航飛機(jī)座席編號(hào)規(guī)則很簡(jiǎn)單從左往右，依次是A、B、C、D、E、F……以此類推。再加上座席的排數(shù)，形成了一種數(shù)字+字母的編號(hào)方式。

這個(gè)辦法的好處和缺陷一樣明顯：想象一下，波音737-800的經(jīng)濟(jì)艙排面是3+3的模式，也就是說(shuō)，A和F是靠窗座位，C和D靠近過(guò)道。

相同的公式套在空客330-300上就亂套了。作為一架寬體客機(jī)，它的經(jīng)濟(jì)艙排面是2+4+2的組合，那么這樣靠窗的座席是A和H，在波音737-800飛機(jī)上靠窗的F座席，反倒出現(xiàn)在過(guò)道旁邊。

所以單純看票面的編號(hào)，乘務(wù)員要準(zhǔn)確解釋座席的位置在哪，都要在腦子里快速匹配飛機(jī)型號(hào)才行，本來(lái)一件簡(jiǎn)單的事情就迅速?gòu)?fù)雜化了。如果碰上航班臨時(shí)更換機(jī)型，那就是地勤值機(jī)的一場(chǎng)噩夢(mèng)。

當(dāng)然話說(shuō)回來(lái)，過(guò)去中國(guó)民航市場(chǎng)并不龐大的時(shí)候，簡(jiǎn)單的A-F類型編號(hào)并不是一個(gè)問(wèn)題反正就那么幾種飛機(jī)。但是當(dāng)中國(guó)向波音與空客拋出越來(lái)越多的飛機(jī)訂單時(shí)，要直觀管理種類龐雜的飛機(jī)，統(tǒng)一座席編號(hào)就成了頭等大事。

實(shí)際上，現(xiàn)在中國(guó)各家民航公司當(dāng)中，在座席編號(hào)這件事上，可以大致分為三大流派。第一種，就是傳統(tǒng)的A-F編號(hào)流派。比如海航在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)就是這樣。不過(guò)他們準(zhǔn)備在今年9月改變習(xí)慣，將座席編號(hào)變更為從A-K的模式。

A-K模式也是國(guó)內(nèi)現(xiàn)在許多航空公司目前正在運(yùn)行的。規(guī)則看起來(lái)有點(diǎn)復(fù)雜，揀要點(diǎn)來(lái)說(shuō)，就是根據(jù)不同飛機(jī)型號(hào)，中間的字母可以選擇性跳躍，但一定能保證靠窗的座位永遠(yuǎn)是A和K，靠過(guò)道的永遠(yuǎn)是C和H，剩下的字母全部是居中位置的編號(hào)。目前南航就是如此。

舉個(gè)例子，以南航的737-800客機(jī)為例，以往頭等艙座位號(hào)是1-2排，高端經(jīng)濟(jì)艙是4-7排，經(jīng)濟(jì)艙從8排開(kāi)始。實(shí)施新規(guī)則后，頭等艙是1-2排，經(jīng)濟(jì)艙的編號(hào)從31（實(shí)際上還是原來(lái)的第4排）開(kāi)始，所以如果乘客拿到的登機(jī)牌上顯示座席號(hào)是31K，實(shí)際上就是原來(lái)的4F。

比較特殊的是國(guó)航。他們選用的是和南航相似的辦法，但字母選擇范圍擴(kuò)大到了A-L。于是，同樣是空客330-300客機(jī)，國(guó)航同一排的座席分別是AC＼DEFG＼JL，而南航卻是AC＼DEFG＼HK，也就是說(shuō)右側(cè)的兩個(gè)座席編號(hào)完全不同。

有關(guān)這一點(diǎn)，一種解釋是兩家航空公司分屬不同的國(guó)際航空聯(lián)盟

國(guó)航屬于星空聯(lián)盟，南航參加的是天合聯(lián)盟，而兩大聯(lián)盟對(duì)于座席編號(hào)的規(guī)則有區(qū)別。 迷宮一樣的列車座席編號(hào)法則

話說(shuō)回來(lái)，無(wú)論A-K還是A-L模式，編號(hào)I都是被禁止出現(xiàn)的。原因很簡(jiǎn)單，I容易被錯(cuò)看成1，為了避免誤解，這個(gè)字母干脆就廢棄了。

之所以解釋這么多航空業(yè)的座席編號(hào)規(guī)則，是因?yàn)楦哞F動(dòng)車的座席編號(hào)直接來(lái)源于此從 2012年開(kāi)始，中國(guó)高鐵動(dòng)車的座席編號(hào)也用上了字母。

在使用字母編號(hào)前，鐵路系統(tǒng)的座席編號(hào)規(guī)則簡(jiǎn)直就是迷宮。

首先要看是什么類型的車廂。

如果是定員116人的車廂，那么靠窗的座席號(hào)尾數(shù)中有2、3、7、8；如果是118人規(guī)格的車廂，規(guī)則就變了靠窗的座席號(hào)尾數(shù)變更為0、4、5、9。這還得細(xì)分為車廂有沒(méi)有“列車長(zhǎng)辦公席”兩種情況。有的話，尾數(shù)會(huì)繼續(xù)變化……

動(dòng)車和高鐵區(qū)別范文第5篇

關(guān)鍵詞：黑龍江高鐵建設(shè)；旅游業(yè)；發(fā)展

中圖分類號(hào)：F59 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2017年3月24日

一、黑龍江省高鐵建設(shè)狀況

在旅游業(yè)發(fā)現(xiàn)中，交通運(yùn)輸已經(jīng)不再是傳統(tǒng)概念上保證旅游成行的一種條件，而是它本身已成為一項(xiàng)旅游基礎(chǔ)設(shè)施體系中的主要組合，支撐著交通運(yùn)輸在旅游業(yè)發(fā)展中起著舉足輕重的先導(dǎo)作用，而且這種先導(dǎo)作用是客觀存在的，是我們所忽視不了的。高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱高鐵）是世界“交通革命”的一個(gè)重要標(biāo)志，并被公認(rèn)為是一種安全、快捷和舒適的交通方式。高鐵的建設(shè)解決了全國(guó)大量旅客快速輸送的問(wèn)題，已成為世界各國(guó)鐵路的普遍發(fā)展趨勢(shì)。黑龍江高鐵是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)中京哈客運(yùn)專線的重要組成部分，是國(guó)家現(xiàn)如今在最北端的地區(qū)設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。我國(guó)最北高寒高鐵哈爾濱至齊齊哈爾高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這是首條全線位于高寒地區(qū)的高鐵線路，哈齊高鐵全線貫穿哈爾濱、大慶、齊齊哈爾三個(gè)黑龍江為人最熟悉的城市，設(shè)哈爾濱、哈爾濱北、肇東、安達(dá)、大慶東、大慶西、泰康、齊齊哈爾南等8個(gè)客運(yùn)站。

二、黑龍江高鐵建設(shè)對(duì)省內(nèi)旅游業(yè)的影響

（一）黑龍江省旅游業(yè)狀況分析。目前，黑龍江省旅游業(yè)正處于快速發(fā)展時(shí)期，近幾年出現(xiàn)持續(xù)健康發(fā)展趨勢(shì)。黑龍江省旅游局從建立之初的接待事業(yè)型，逐漸經(jīng)歷了一般產(chǎn)業(yè)型，最后發(fā)展建立支柱型。黑龍江省旅游業(yè)從發(fā)現(xiàn)至今已經(jīng)具有一定的規(guī)模，旅行社和飯店的數(shù)量越來(lái)越多，服務(wù)水平和發(fā)展規(guī)模也越來(lái)越好、越來(lái)越大，相關(guān)的旅游體系也向著更好的方向發(fā)展。高鐵開(kāi)通后黑龍江省的交通網(wǎng)絡(luò)體系得到飛速發(fā)展，無(wú)論是服務(wù)水平還是旅游周邊商品都有很大程度的提升。

黑龍江省的經(jīng)濟(jì)一直以來(lái)都沒(méi)能發(fā)展起來(lái)，影響其發(fā)展的原因就是省內(nèi)城市大多是重工業(yè)城市，以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)居多，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)非常不合理。而要改變黑龍江省經(jīng)濟(jì)狀況勢(shì)必需要重新調(diào)節(jié)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不但要加強(qiáng)提高第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)，與此同時(shí)，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也勢(shì)在必行。旅游業(yè)在發(fā)展的同時(shí)也帶動(dòng)了其他行業(yè)的發(fā)展，如餐飲行業(yè)、酒店行業(yè)、交通運(yùn)輸行業(yè)、娛樂(lè)行業(yè)、購(gòu)物行業(yè)，在旅游行業(yè)發(fā)展的影響下都有了很大程度提升。它們不僅對(duì)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響也間接地促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展，轉(zhuǎn)變以往的經(jīng)濟(jì)狀況。為了黑龍江省旅游業(yè)健康穩(wěn)健的發(fā)展，使其變成核心產(chǎn)業(yè)，成為經(jīng)濟(jì)的主要產(chǎn)業(yè)，應(yīng)加快調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)社會(huì)發(fā)展。2014年黑龍江省人民政府頒布了《黑龍江省人民政府關(guān)于進(jìn)一步加快旅游業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》，《意見(jiàn)》中提到：為了明確旅游產(chǎn)業(yè)在黑龍江省的先導(dǎo)型地位，省市各級(jí)政府必須認(rèn)識(shí)并確信旅游業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的支柱作用。在黑龍江省人大十屆五次會(huì)議上，社會(huì)各界的人大代表相繼提出建議，要充分利用旅游資源，使旅游產(chǎn)業(yè)更上一層樓。省委“十一五”規(guī)劃曾提到要積極的發(fā)展旅游業(yè)，使旅游業(yè)更好更快發(fā)展，在“十一五”期間，不僅要提升旅游業(yè)的素質(zhì)，還要加速發(fā)展旅游業(yè)的水平。

2016年黑龍江省的旅游業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位大大提升，全年以400多億元的成績(jī)占到了全省經(jīng)濟(jì)比重的6%，取得了跨越性的飛躍。旅游業(yè)成為了黑龍江省經(jīng)濟(jì)社會(huì)的又一主要收入，已經(jīng)具備了成為先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)所需具備的條件，目前呈上升發(fā)展趨勢(shì)。

（二）哈齊牡佳旅游納入“省內(nèi)一日游”旅游圈。高鐵的開(kāi)通使黑龍江省鐵路沿線的城市旅游資源與以往大不相同，同城旅游和周邊旅游的游客越來(lái)越多。最近幾年，由于黑龍江、遼寧、吉林以及內(nèi)蒙古等省區(qū)一直受到交通和舒適度等條件的影響，旅游業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)一直不好。自從黑龍江省開(kāi)通高鐵后，從哈爾濱到齊齊哈爾由原來(lái)的4個(gè)小時(shí)縮短到現(xiàn)在的2個(gè)小時(shí)，哈爾濱到牡丹江也僅僅需要3個(gè)小時(shí)而已。這讓黑龍江省的幾個(gè)主要旅游城市之間的距離大大縮短了。距離近了，舒適度增加了，往來(lái)旅游的游人更多了，尤其冬天，冰雪和滑雪項(xiàng)目更是吸引了大批南方游客和本地游客，特別是南方游客，更是慕名而來(lái)。黑龍江省的冬景大受南方游客的追捧，從而使旅游經(jīng)濟(jì)得到大幅增長(zhǎng)。

（三）高鐵擴(kuò)大了各城市的客源半徑。客源市場(chǎng)是黑龍江省發(fā)展旅游業(yè)的重中之重，而便利的交通又是游客決定是否來(lái)旅游的主要原因。受地理原因的影響，游客都會(huì)選擇距離近、交通便利的城市旅游。但在高鐵開(kāi)通后，拉近了城市與城市之間的距離，縮短了交通時(shí)間，到黑龍江旅游坐車的時(shí)間大大縮短了，吸引了更多的游人來(lái)旅游，使傳統(tǒng)的市場(chǎng)旅游業(yè)發(fā)展格局大大改善，地理位置的遠(yuǎn)近對(duì)旅游業(yè)的影響日漸減小。

（四）高鐵催生新的旅游亮點(diǎn)。開(kāi)通高鐵后，從經(jīng)濟(jì)上來(lái)說(shuō)，旅游業(yè)成為最大的受益者。以前因?yàn)榻煌ú槐憷南拗疲邶埥苓叺穆糜螛I(yè)一直未能發(fā)展起來(lái)，自高鐵開(kāi)通后，旅游便體現(xiàn)出了其勇猛的發(fā)展態(tài)勢(shì)。黑龍江省還參與了高鐵旅游線路聯(lián)盟，省內(nèi)的旅行社也陸續(xù)發(fā)展新的旅游線路和旅游產(chǎn)品，發(fā)展周邊的生態(tài)自然游、城市風(fēng)情游、冰雪溫泉特色游、文化歷史游、度假游等多種旅游種類。鏡月潭、滑雪場(chǎng)、長(zhǎng)影世紀(jì)城、皇宮、冰雪大世界等著名旅游景點(diǎn)以后都將成為黑龍江的旅游特色。

（五）高鐵建設(shè)促進(jìn)黑龍江省實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)的兩大戰(zhàn)略目標(biāo)。2020年黑龍江省旅游業(yè)立志要取得的兩大戰(zhàn)略目標(biāo)即實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)和滿足人民群眾要求的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。開(kāi)通高鐵不但提升了市場(chǎng)資源的配置，使配置更加合理化，也讓各類投資更加積極地投資旅游業(yè)，促進(jìn)城鄉(xiāng)旅游業(yè)蓬勃發(fā)展，對(duì)發(fā)揮旅游業(yè)的全部功效更加有益，盡顯旅游業(yè)在全省經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的戰(zhàn)略地位，同時(shí)使公共服務(wù)建設(shè)更上一層樓，加速了黑龍江省戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。開(kāi)通高鐵后，加快了黑龍江省公共信息的建立和旅游問(wèn)詢、預(yù)定、集散中心、應(yīng)急體系等體系的建設(shè)和發(fā)展，使旅游信息體系更加完善、健全。

三、黑龍江高鐵旅游發(fā)展對(duì)策

（一）拓展客源腹地，加強(qiáng)區(qū)域合作。黑龍江高鐵的建設(shè)大大縮減了游客的運(yùn)程時(shí)間，既節(jié)約了旅程時(shí)間又緩解旅途的疲勞。高鐵開(kāi)通后，到黑龍江的時(shí)間，大連僅僅需要4小時(shí)40分鐘，長(zhǎng)春需要1小時(shí)，北京為7小時(shí)。高鐵為黑龍江省帶來(lái)的旅途便利性應(yīng)作為優(yōu)勢(shì)進(jìn)行擴(kuò)大宣骼叢黽游榷ǖ目馱礎(chǔ)J褂猛絡(luò)、電視、印刷品、手機(jī)、廣播、交通媒體等多媒體方式介紹黑龍江人文地理、城市風(fēng)貌、風(fēng)俗習(xí)慣、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、節(jié)慶活動(dòng)等，把黑龍江的聲名快速傳播出去，同時(shí)增加同全國(guó)各地區(qū)的旅游合作。因?yàn)楦哞F的性質(zhì)，高鐵的票價(jià)和停靠點(diǎn)相對(duì)于動(dòng)車有所區(qū)別，這導(dǎo)致東北旅游線路必將進(jìn)行重新規(guī)劃。黑龍江省政府應(yīng)同高鐵沿線地方政府溝通合作，結(jié)合城市有效旅游資源，制定有特色的旅游路線，為打造東北地區(qū)精品旅游市場(chǎng)提供優(yōu)勢(shì)，使政府主導(dǎo)、市場(chǎng)運(yùn)作、互聯(lián)互通、資源共享的區(qū)域性旅游合作提高知名度、影響力和美譽(yù)度。

（二）提升服務(wù)水平，推進(jìn)旅游業(yè)升級(jí)。在高鐵投入使用后，因出行時(shí)間的縮短，使更多的旅客選擇高鐵出行。如要增強(qiáng)旅游業(yè)的發(fā)展，黑龍江應(yīng)該在服務(wù)水平上多下工夫，加強(qiáng)交通發(fā)展，做好公共交通與高鐵的無(wú)縫對(duì)接；在餐飲住宿方面，加強(qiáng)服務(wù)培訓(xùn)，做好接待服務(wù)，讓顧客享受到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，在酒店預(yù)定上增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂和電話預(yù)定的快捷性和準(zhǔn)確性；同時(shí)，要在景點(diǎn)開(kāi)發(fā)上下足功夫，多方宣傳增加知名度，制定有效規(guī)章制度來(lái)應(yīng)對(duì)旅客的流動(dòng)，保障旅客游玩興趣和提高安全系數(shù)。培養(yǎng)高素質(zhì)的旅游人才來(lái)應(yīng)對(duì)源源不斷的客源，多方面結(jié)合到一起發(fā)展黑龍江旅游業(yè)服務(wù)。

（三）借高鐵之勢(shì)，重推會(huì)展、冰雪旅游。近些年，黑龍江會(huì)展業(yè)也在迅速發(fā)展，只2016年就有210項(xiàng)會(huì)展活動(dòng)。高鐵的開(kāi)通能為黑龍江省增加更多的商業(yè)機(jī)會(huì)，吸引更多的商家進(jìn)行投資。黑龍江作為著名的冰雪之城，每年開(kāi)展多種冰雪賽事，與此同時(shí)，每年冰雪大世界的建設(shè)更是吸引著大量的游客。黑龍江要借助這些優(yōu)勢(shì)旅游資源與高鐵快捷優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，做出黑龍江的旅游品牌，加大營(yíng)銷做大會(huì)展、冰雪之城品牌力度，進(jìn)一步提升黑龍江旅游業(yè)。

（四）加大營(yíng)銷力度，改變黑龍江省旅游形象與地位。黑龍江擁有會(huì)展旅游資源、冰雪旅游資源及工業(yè)旅游資源等優(yōu)勢(shì)旅游資源，但是由于東北旅游業(yè)的相似性，很難做出新穎的旅游品牌，如何做好定位，在近似的旅游資源下開(kāi)發(fā)出新的旅游資源，對(duì)資源進(jìn)行整合包裝形成旅游規(guī)模，明確形象定位，是個(gè)難題。所以，黑龍江現(xiàn)在要做的是在大趨勢(shì)下求新、求異、求變，創(chuàng)建自有品牌，煥發(fā)黑龍江旅游業(yè)生機(jī)和活力。

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