智能交通系統(tǒng)
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智能交通系統(tǒng)范文第1篇
關(guān)鍵詞智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)
智能運(yùn)輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體,運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進(jìn)成果來徹底改變目前被動(dòng)式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時(shí)通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機(jī)等設(shè)備隨時(shí)了解各個(gè)路段的交通情況,并隨時(shí)對(duì)各個(gè)交通路口的交通信號(hào)進(jìn)行調(diào)整以及對(duì)外界進(jìn)行信息,使整個(gè)交通系統(tǒng)的通行能力達(dá)到最大。
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi),加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失,據(jù)研究報(bào)道，美國每年因交通阻塞造成的經(jīng)濟(jì)損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時(shí)間損失相當(dāng)于
1000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
1智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀
對(duì)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國,對(duì)ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年,美國開始對(duì)ITS研究進(jìn)行投資,僅1994~1995年就確定了104項(xiàng)研究項(xiàng)目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發(fā)計(jì)劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運(yùn)輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個(gè)財(cái)政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進(jìn)一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個(gè)歐洲一體化的方針,由政府、企業(yè)和個(gè)人三方面共同出資進(jìn)行智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究,著名的項(xiàng)目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運(yùn)輸界規(guī)模最大的合作研究計(jì)劃,共有12個(gè)國家的700多個(gè)單位參加,經(jīng)費(fèi)達(dá)5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對(duì)汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究,并成立了全國性的ITS推進(jìn)組織,是對(duì)ITS進(jìn)行研究最早、實(shí)用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺(tái)汽車導(dǎo)航儀在使用,其中120萬臺(tái)可接收信息。
我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起,進(jìn)入20世紀(jì)80年代,我國也加快了對(duì)智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進(jìn)了一些較為先進(jìn)的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面,國家加大了自主開發(fā)的步伐,如國家計(jì)委、科技委組織開發(fā)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS,上海交通大學(xué)與上海市交警總隊(duì)合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會(huì),秘書處設(shè)在交通智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心,代表中國參加國際智能運(yùn)輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng),現(xiàn)在正進(jìn)行中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個(gè)城市實(shí)施以實(shí)現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個(gè)城市。
2中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個(gè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%,預(yù)測2010年將接近50%;機(jī)動(dòng)車擁有量以每年10%以上的速度增長,預(yù)計(jì)2010年達(dá)到13億多輛。中國城市交通的特點(diǎn)是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務(wù)水平不提高,城市交通結(jié)構(gòu)不改善,自行車擁有量將會(huì)有增無減。
改革開放以來,中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀,但跟不上機(jī)動(dòng)車增長速度。總體水平與發(fā)達(dá)國家有較大差距,特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理,道路功能不完善,道路系統(tǒng)不健全。交通管理設(shè)施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能,而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。
中國城市的大氣質(zhì)量惡化,已逐步由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市之中。同時(shí),車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。
3中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想
中國是一個(gè)發(fā)展中國家,與發(fā)達(dá)國家相比,我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點(diǎn),以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善,因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。
中國交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國家走過的老路,一定要立足本國實(shí)際,走中國ITS發(fā)展之路,以推動(dòng)我國信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。
21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設(shè)施現(xiàn)代化;管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會(huì)化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。
4發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對(duì)策
中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè),交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會(huì)各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高,交通運(yùn)輸技術(shù)裝備得到明顯的改善,使得中國交通運(yùn)輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡,已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運(yùn)輸發(fā)展成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達(dá)國家相比,仍存在著一些差距，如交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總量不足的矛盾依然存在;交通運(yùn)輸設(shè)施在技術(shù)裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面還很不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運(yùn)輸方式和一些運(yùn)輸方向上存在著運(yùn)力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。
縱觀美國、日本等發(fā)達(dá)國家的交通運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn),不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期,其交通運(yùn)輸發(fā)展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當(dāng)?shù)牟町?但這種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達(dá)國家相比,雖然中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快,發(fā)達(dá)國家今天遇到的問題,我們已經(jīng)或者今后必將會(huì)深刻地感受到,為使交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求,我們應(yīng)采取積極的對(duì)策,根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。
4.1打好ITS發(fā)展基礎(chǔ),特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作
目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發(fā)展時(shí)期,我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流,在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點(diǎn),深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究,盡快接近或達(dá)到世界水平,以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場。
4.2建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)
中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理,現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的,有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn),特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性,加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。
4.3注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展,21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會(huì)發(fā)生重大變化,而與之相應(yīng)的是對(duì)不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同,為此應(yīng)加強(qiáng)國內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作,派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn),走出去、請(qǐng)進(jìn)來,將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中,以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。
4.4當(dāng)前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發(fā)展中國家,應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件,以ITS個(gè)別項(xiàng)目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c(diǎn),諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進(jìn)的公共交通營運(yùn)系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進(jìn)的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看,由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素不同,交通運(yùn)輸具有明顯的區(qū)域不平衡性,即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運(yùn)輸已存在發(fā)展智能運(yùn)輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?/p>
參考文獻(xiàn)
1黎德?lián)P.社會(huì)交通與社會(huì)發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2001
智能交通系統(tǒng)范文第2篇
關(guān)鍵詞：智能交通；系統(tǒng)建設(shè)；發(fā)展現(xiàn)狀；對(duì)策研究；信息技術(shù)
Abstract: The application of time of intelligent traffic system in our country in the traffic network is not long, the popularization is not wide, in practice there are still some problems and deficiencies. This paper analyzes the development status of intelligent traffic system in our country is carried out, and compared with the situation abroad, finds out the existing problems, and puts forward the solving measures.
Key words: intelligent transportation; system construction; present situation; countermeasure research; information technology
中圖分類號(hào)：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）
一 前言
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)步入小康型社會(huì)發(fā)展時(shí)期，城市化進(jìn)程將快速發(fā)展。這就給城市的交通狀況帶來了巨大的壓力，城市人口和汽車保有量在逐年增長，因此帶來的交通擁堵、尾氣污染、交通事故等危害，嚴(yán)重的影響著城市居民的出行安全和生活質(zhì)量，也與社會(huì)治安、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等有著緊密聯(lián)系。很多城市交通的擁堵現(xiàn)象已經(jīng)嚴(yán)重影響到交通安全，這種危害已經(jīng)受到各方面專家的重視，并進(jìn)行了相關(guān)研究，雖然在有些地市已經(jīng)實(shí)行了汽車限購、限排、單雙號(hào)限行等措施，但是，仍然不能有效解決這些問題。而智能化交通系統(tǒng)是改善交通狀況的模式和發(fā)展方向，是新時(shí)期交通運(yùn)輸信息化時(shí)代的標(biāo)志。
二 智能交通系統(tǒng)的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀
1.智能交通系統(tǒng)的分類：
智能交通系統(tǒng)包括有：智能公共交通系統(tǒng)（公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)等）；城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)等）；城市交通電子收費(fèi)系統(tǒng)；城市公用信息平臺(tái)；交通信息服務(wù)系統(tǒng)；汽車安全技術(shù)。
2.國內(nèi)智能交通的發(fā)展現(xiàn)狀
我國的智能交通管理系統(tǒng)研究起步較晚，直到1999年國家科技部才批準(zhǔn)成立了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，智能化交通的重要性越來越被重視，經(jīng)過多年的研究發(fā)展，智能交通的技術(shù)已經(jīng)基本成熟，甚至接近國外發(fā)達(dá)國家的水平，比如在城市交通信號(hào)系統(tǒng)、公交調(diào)度系統(tǒng)、公眾出行信息系統(tǒng)方面，自主研發(fā)的交通信息采集與處理、新型定位系統(tǒng)技術(shù)，智能車路系統(tǒng)等。國內(nèi)的GPS、GIS技術(shù)用于車輛定位導(dǎo)航和監(jiān)控的研究適于上世紀(jì)90年代，隨著GPRS、CDMA網(wǎng)絡(luò)的逐步成熟與完善，國內(nèi)智能交通產(chǎn)業(yè)也在不斷發(fā)展，智能交通的覆蓋面逐步擴(kuò)大。國家科技攻關(guān)重大專項(xiàng)“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”率先在北京、上海、廣州、杭州、深圳等地展開，并逐漸帶動(dòng)全國大多數(shù)的大中小城市，道路交通控制、公共交通指揮與調(diào)度、高速公路管理、緊急事件管理4大類ITS系統(tǒng)，約30多個(gè)子系統(tǒng)交通管理與公交運(yùn)輸?shù)确矫嫱茝V使用。各大中型城市的物流信息平臺(tái)、交通信息共用主平臺(tái)、靜態(tài)交通管理系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)的主框架基本完善。公路智能交通系統(tǒng)的建設(shè)也建立了高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等，一系列的新技術(shù)也得到了應(yīng)用。如車輛檢測器、可變情報(bào)板、可變限速標(biāo)志、緊急電話、分車型檢測儀、監(jiān)控地圖板等多種專用設(shè)備的使用；公路地理信息系統(tǒng)、遙感和GPS為主的空間信息技術(shù)，公路管理電子地圖的建立；高速公路電子不停車收費(fèi)（ETC）系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用。隨著全球范圍智能交通系統(tǒng)研究的興起，我國已取得了包括智能導(dǎo)航技術(shù)、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS)等一系列智能交通技術(shù)新成果。這些系統(tǒng)成果的應(yīng)用，給我國的交通建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了極大地發(fā)展機(jī)遇，促進(jìn)了現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。
3.國外智能交通系統(tǒng)的發(fā)展概況
世界上最早的交通信號(hào)控制系統(tǒng)是在加拿大多倫多于1963年建成的，是最早期形成的ATMS管理模式中心，是城市交通管理系統(tǒng)的一個(gè)雛形。而研究和使用智能交通最早的是美國，目前美國的智能交通應(yīng)用率已達(dá)85%以上，早在1995年，美國就在國家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃中明確了智能交通的出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公交運(yùn)營系統(tǒng)、商務(wù)車輛運(yùn)營系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)7項(xiàng)領(lǐng)域，其主要目標(biāo)是為了減少交通事故。其他如日本、英國、德國等發(fā)達(dá)國家，也在很多年前就建立了智能交通系統(tǒng)，并且發(fā)揮了巨大的作用。比如，日本包括交通信息系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)、安全駕駛系統(tǒng)、行人信息系統(tǒng)、環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、智能圖像系統(tǒng)、緊急優(yōu)先行車系統(tǒng)、緊急狀態(tài)警告系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)以及車輛行駛管理系統(tǒng)十個(gè)項(xiàng)目的AFMS智能交通系統(tǒng)；英國利用RFID射頻識(shí)別治理交通擁擠堵塞，實(shí)行擁擠收費(fèi)制度，根據(jù)汽車上的衛(wèi)星跟蹤裝置和車載電子標(biāo)簽監(jiān)控收費(fèi)，對(duì)于治理交通擁堵作用非常明顯；北美和歐洲等國家利用信息、通信、定位和控制技術(shù)的智能交通系統(tǒng)(ITS)，在公路容量管理與交通疏導(dǎo)方面的技術(shù)優(yōu)勢；同時(shí)，利用GIS、GPS技術(shù)，進(jìn)行車輛運(yùn)營、電子收費(fèi)、應(yīng)急管理、車輛監(jiān)控調(diào)度等方面，也已經(jīng)在很多國家推廣應(yīng)用。
三 我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展存在不足與對(duì)策智能化交通系統(tǒng)是進(jìn)入經(jīng)濟(jì)社會(huì)城市發(fā)展的需求產(chǎn)物，這主要是因?yàn)椋捍筮\(yùn)量快速客運(yùn)交通系統(tǒng)需求迫切；城市與城際智能交通系統(tǒng)期待一體化建設(shè)和融合；示范城市的成功經(jīng)驗(yàn)需要加快推廣應(yīng)用；城市交通信息采集、處理和能力亟待增強(qiáng)；增強(qiáng)應(yīng)對(duì)城市交通系統(tǒng)突發(fā)事件的處理能力的需要。
我國的智能交通系統(tǒng)經(jīng)過10余年發(fā)展，雖說取得很大進(jìn)步，但還存在著一些不足：
1.系統(tǒng)建設(shè)缺乏統(tǒng)一管理，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一地區(qū)之間發(fā)展不平衡。
2.新技術(shù)的應(yīng)用還不是很普遍，有些地方的智能交通系統(tǒng)建設(shè)還很落后甚至是缺失。
3.相關(guān)人才缺乏，不能形成技術(shù)上的支持，阻礙了智能交通的發(fā)展。
針對(duì)上述問題，可以采取以下相關(guān)對(duì)策進(jìn)行完善：
1.充分認(rèn)識(shí)智能交通的社會(huì)意義，建立統(tǒng)一的以信息技術(shù)為中心的交通管理體系。
2.完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，國家宏觀調(diào)控、指導(dǎo)各地方系統(tǒng)建設(shè)，形成步調(diào)一致的發(fā)展模式。
3.培養(yǎng)和吸納智能交通優(yōu)秀人才，滿足發(fā)展需求。
4.完善相關(guān)政策，鼓勵(lì)和支持智能交通技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)新技術(shù)的推廣應(yīng)用。
四 結(jié)語
智能交通系統(tǒng)是我國交通發(fā)展的最終方向，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和保證社會(huì)治安、出行安全的科技手段。大力發(fā)展智能交通，對(duì)于提高交通公共服務(wù)、交通管理、事故預(yù)防、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度都具有重要的意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]金茂青，我國智能交通系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀與展望，交通信息與安全，2012,5
智能交通系統(tǒng)范文第3篇
關(guān)鍵詞 物聯(lián)網(wǎng)；發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題；智能交通系統(tǒng)；應(yīng)用
中圖分類號(hào)：TN929 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671—7597（2013）041-106-01
目前，我國的信息化技術(shù)不斷發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也受到國家政府以及企業(yè)越來越多的支持和重視。作為走在國際最前沿的一項(xiàng)新技術(shù)，它被譽(yù)為：“技術(shù)的第四次產(chǎn)業(yè)革命”，在國家五大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中，已被國務(wù)院上升到第二位。介于物聯(lián)網(wǎng)關(guān)系到信息資源以及未來網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，物聯(lián)網(wǎng)將在推動(dòng)世界迅速發(fā)展中占主導(dǎo)地位。
1 物聯(lián)網(wǎng)概述
隨著計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)以及移動(dòng)通信網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為繼它們之后的第三次世界信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮。物聯(lián)網(wǎng)概念第一次被提出是美國麻省理工大學(xué)Auto.ID實(shí)驗(yàn)室在1999年提出的，當(dāng)時(shí)被稱為EPC系統(tǒng)。它是通過信息傳感設(shè)備，包括：RFID技術(shù)、紅外感應(yīng)、激光掃描器、各類傳感設(shè)備裝置、全球定位系統(tǒng)以及視頻識(shí)別技術(shù)等，依照約定的協(xié)議，根據(jù)實(shí)際需要來完成物品互相聯(lián)通的網(wǎng)絡(luò)連接，然后進(jìn)行通信以及交換信息，以至達(dá)到智能識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控以及管理的智能系統(tǒng)。
2 物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展在我國起步比較早，所以現(xiàn)階段在技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)等方面也存在一定的優(yōu)勢。在1991年，施樂公司的首席科學(xué)家Mark Weiser在《科學(xué)美國》這本權(quán)威雜志上對(duì)于計(jì)算機(jī)的發(fā)展前景作出了大膽的預(yù)測，也就是物聯(lián)網(wǎng)最早時(shí)候的萌芽狀態(tài)。而中國在1999年有了傳感網(wǎng)定義，并且開始了傳感網(wǎng)的研究與開發(fā)，因此逐漸有了物聯(lián)網(wǎng)的雛形。
感知、傳輸、處理、實(shí)現(xiàn)、及時(shí)、精確、全面地獲取和處理信息是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。根據(jù)相關(guān)不完全統(tǒng)計(jì)，我國物聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模在2010年幾乎達(dá)到兩千億元。在標(biāo)準(zhǔn)研制與技術(shù)研發(fā)中也取得了重大突破，我國在多領(lǐng)域?qū)嵤┝思夹g(shù)攻關(guān)措施達(dá)到了較好的效果，其中包括：通信協(xié)議、芯片、智能計(jì)算機(jī)、協(xié)同處理以及網(wǎng)絡(luò)管理等。現(xiàn)階段，我國在諸多領(lǐng)域應(yīng)用了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，如：環(huán)保、物流、醫(yī)療、農(nóng)業(yè)、電力、交通、安防等，并且這些物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用模式逐漸走向成熟。
雖然我國在物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用及發(fā)展中取得了一些進(jìn)步，但應(yīng)該清楚我國在物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中還存在很多不足。主要表現(xiàn)為：帶頭精英企業(yè)少，信息安全方面不完善，技術(shù)產(chǎn)品差，規(guī)模化應(yīng)用不多，應(yīng)用水平不夠高，高端綜合集成服務(wù)能力弱等。
3 智能交通系統(tǒng)的概述
隨著城市化建設(shè)的不斷發(fā)展，交通越來越阻塞，交通事故也隨之頻繁發(fā)生，然而傳統(tǒng)的應(yīng)對(duì)措施根本無法徹底解決交通問題，智能交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。
智能交通系統(tǒng)是把多種技術(shù)有效集成應(yīng)用在交通領(lǐng)域的綜合管理體系，其中包括：通信技術(shù)、傳感技術(shù)、微處理技術(shù)以及信息技術(shù)。其目的在于改善交通情況，建立交通工具、駕乘人員以及道路三者互相的動(dòng)態(tài)聯(lián)系，使駕駛員能在有效時(shí)間內(nèi)清楚道路交通和車輛情況，使行車路線得到優(yōu)化，降低了交通事故的發(fā)生率，保證了環(huán)境質(zhì)量。智能交通系統(tǒng)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)中的高效應(yīng)用，它將信息高速公路與實(shí)體高速公路恰到好處的融合在一起，現(xiàn)階段智能交通系統(tǒng)還沒有得到普及，但已經(jīng)有很多國家包括我國在內(nèi)都已經(jīng)在進(jìn)行進(jìn)一步的研究。
4 發(fā)展智能交通系統(tǒng)的必要性
城市交通問題多，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1）沒有快速路走廊，道路比例失衡。
2）車輛的發(fā)展速度過快。雖然城市的道路一直在進(jìn)行不斷的完善，在長度和面積上都有很大的增長，但與車輛的增長速度相比較還是處于落后狀態(tài)，因此也導(dǎo)致了交通狀況的不斷惡化。如此看來，目前的交通設(shè)施已經(jīng)達(dá)不到交通路況的需要。所以，只是純粹的依靠道路建設(shè)，很難徹底解決交通問題。只有在進(jìn)行道路建設(shè)的同時(shí)加快智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，才能徹底有效的改善交通狀況。
3）交通政策不完善，管理技術(shù)不夠強(qiáng)，導(dǎo)致交通堵塞，交通效率不高。
5 智能交通系統(tǒng)的總體架構(gòu)
早期的智能交通系統(tǒng)被稱為智能車輛道路系統(tǒng)，簡稱：IVHS。因?yàn)楦鱾€(gè)地方的國土面積、人口數(shù)量、密度和分布情況、汽車擁有量以及人均道路擁有量等都不一樣，所以通常由政府組織開展智能交通系統(tǒng)的規(guī)劃。鑒于如今的交通發(fā)展趨勢，智能交通系統(tǒng)可分為以下幾個(gè)支撐系統(tǒng)：
1）動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)，簡稱：DRGS。
2）車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)，簡稱：MOCS。
3）安全駕駛支持系統(tǒng)，簡稱：DSSS。
4）智能圖像處理系統(tǒng)，簡稱：IIIS。
5）緊急救援與公眾安全系統(tǒng)，簡稱：HELP。
6）公交優(yōu)先系統(tǒng)，簡稱：PTPS。
7）先進(jìn)車輛信息系統(tǒng)，簡稱：AMIS。
8）環(huán)境保護(hù)管理系統(tǒng)，簡稱：EPMS。
6 物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用
6.1 Telematics通信服務(wù)系統(tǒng)
Telematics車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)具有通信控制功能以及強(qiáng)大的計(jì)算功能，由專業(yè)公司提供相關(guān)服務(wù)需要。首次開展此項(xiàng)業(yè)務(wù)的是QnStar公司以及美國通用汽車公司。迄今為止，全世界已經(jīng)有六百多萬輛汽車在使用，其中我國也已經(jīng)開通了這項(xiàng)服務(wù)。緊急救援、導(dǎo)航系統(tǒng)、碰撞自動(dòng)求助以及車輛防盜等服務(wù)都是OnStar公司提供的。
6.2 互動(dòng)式公交車站
互動(dòng)式公交車站EyeShop系統(tǒng)的初始構(gòu)想是實(shí)現(xiàn)人與自然的互動(dòng)，在不受限制的空間內(nèi)提供不收費(fèi)的服務(wù)，使得公眾在等車的時(shí)候也能實(shí)現(xiàn)查詢多種信息、規(guī)劃旅游線路以及進(jìn)行閱讀和娛樂等。并且該系統(tǒng)提供娛樂互動(dòng)空間，如：互動(dòng)式地圖、公告欄、個(gè)性分類廣告、電子涂鴉以及路線規(guī)劃等。
6.3 V2V汽車防碰撞預(yù)警系統(tǒng)
V2V汽車防碰撞預(yù)警系統(tǒng)是由美國通用汽車公司最早發(fā)行的防碰撞與防追尾的預(yù)警系統(tǒng)，它的原理是當(dāng)兩車在距離比較近時(shí)，便會(huì)發(fā)出提示的警報(bào)，警示兩車的駕駛員要提前進(jìn)行防范。
7 結(jié)束語
本文對(duì)物聯(lián)網(wǎng)的概念、發(fā)展現(xiàn)狀與問題以及智能系統(tǒng)的總體架構(gòu)和應(yīng)用進(jìn)行了完整的表述，通過結(jié)合我國交通的實(shí)際情況作出了物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)中應(yīng)用的初步分析。綜合上述可以看出，物聯(lián)網(wǎng)為中國的信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了一個(gè)難得的機(jī)會(huì)，并且已經(jīng)受到國家的重視以及支持。隨著物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用，信息革命將再度被引領(lǐng)，使我國信息化產(chǎn)業(yè)走向更強(qiáng)。
智能交通系統(tǒng)范文第4篇
城市交通問題日益嚴(yán)重，傳統(tǒng)上增加交通基礎(chǔ)設(shè)施、增加警力、加大交警工作強(qiáng)度已經(jīng)難以
解決好交通管理問題。本文通過對(duì)烏魯木齊城市交通環(huán)境研究入手，提出了烏魯木齊市智能
交通建設(shè)的必要性與可行性，最后對(duì)智能交通建設(shè)給出了建議。
關(guān)鍵字：烏魯木齊智能交通
中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
烏魯木齊市是我國中西部地區(qū)最大的城市之一。烏魯木齊市面積為12000平方公里，現(xiàn)
有人口330多萬。烏魯木齊市現(xiàn)有各類機(jī)動(dòng)車突破50萬輛。2002年至2010年，機(jī)動(dòng)車增
長了400%，但道路里程僅增長了11%，且新修道路均位于中心城區(qū)，而老城區(qū)因受商業(yè)
網(wǎng)點(diǎn)集中、建筑物集中的限制，呈現(xiàn)出路窄、車多的特點(diǎn)，中心城區(qū)道路的實(shí)際交通流量已
超過道路本身的承載能力。
一、道路交通運(yùn)行現(xiàn)狀分析
由于歷史和地形的原因，烏魯木齊市的整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)峽谷狀。城區(qū)發(fā)展沿西北－東
南軸線沿北端向兩翼擴(kuò)展，城區(qū)布局整體呈“T字型”。在城區(qū)中央形成瓶頸，最窄處僅800
米寬。網(wǎng)絡(luò)連通性差，道路起伏不平，坡度較大。盡管公交出行方式比重在國內(nèi)的大城市中
處于較高水平，但由于道路網(wǎng)絡(luò)密度比較低，城市的“蜂腰”、地勢條件以及錯(cuò)位畸形交叉
口等共同作用，烏魯木齊市的主要干道堵塞嚴(yán)重，主要道路都已經(jīng)飽和或接近飽和。
（一）機(jī)動(dòng)車保有量情況
據(jù)統(tǒng)計(jì)烏魯木齊市機(jī)動(dòng)車保有量2007年7月為20萬輛；到2012年6月急增到50萬輛。
根據(jù)目前機(jī)動(dòng)車發(fā)展趨勢，未來烏魯木齊市機(jī)動(dòng)車保有量將保持持續(xù)快速增長。而事實(shí)上，
烏魯木齊市每天還有5-8萬輛外地牌照的車輛在此行駛。可以預(yù)見，烏魯木齊市交通壓力將
進(jìn)一步加劇。
（二）現(xiàn)有道路網(wǎng)情況
根據(jù)2010年有關(guān)部門公布的數(shù)據(jù)，烏魯木齊市區(qū)道路總長為1599公里來測算，烏魯木
齊的道路車輛密度約為313輛/公里，已經(jīng)超出國際上270輛/公里的警戒值，這個(gè)數(shù)值也超
過了機(jī)動(dòng)車保有量超過200萬的深圳。近兩年，烏魯木齊的道路一直在加強(qiáng)建設(shè)，包括新修
建的31.3公里外環(huán)路東北段二期、田字型路網(wǎng)等工程，如果目前市區(qū)道路總長能達(dá)到2000
公里，道路車輛密度才能降低到250輛/公里。但是市區(qū)道路資源緊張，過去每年都在以10%
左右的速度增長，兩年之內(nèi)，顯然不能大幅增加近400公里。
（三）公共交通及軌道交通
2011-2012年烏魯木齊建成了大容量快速公交系統(tǒng)BRT1、2、3、5號(hào)線，日均載客量35
萬人次，新增出租車2000輛，更新公交車468輛，整合優(yōu)化11家公交企業(yè)28條線路，有
效緩解了交通擁堵，方便了市民出行。
二、交通管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀分析
經(jīng)過多年發(fā)展，烏魯木齊市已經(jīng)建成了具備基本功能的交通指揮中心，具備了一定的指
揮管理功能，并建設(shè)了交通信號(hào)控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控和交通違章行為檢測系統(tǒng)，具備了一定
的檢測、控制路面動(dòng)態(tài)交通流的能力。
（一）交通信號(hào)控制系統(tǒng)
烏魯木齊目前已經(jīng)有170多個(gè)路口建立了區(qū)域交通信號(hào)自適應(yīng)系統(tǒng)，系統(tǒng)根據(jù)收集來的
車流量信息，自動(dòng)調(diào)節(jié)信號(hào)燈配。由于烏魯木齊市即將安裝倒計(jì)時(shí)器系統(tǒng)，駕駛?cè)四苡H眼看
到紅燈所剩時(shí)間、綠燈所剩時(shí)間，提前做好預(yù)判，提前做好停車、起步的準(zhǔn)備。
（二）視頻監(jiān)控檢測系統(tǒng)
烏魯木齊市安裝的事件檢測系統(tǒng)，不僅可以24小時(shí)不間斷地監(jiān)控道路路況，就連發(fā)生
交通事故、火災(zāi)等突發(fā)事件，車輛逆行、行人橫穿、車內(nèi)拋灑物品等都能檢測到，并在3～
5秒內(nèi)向指揮中心發(fā)出報(bào)警信號(hào)。而在報(bào)警的同時(shí)，該系統(tǒng)還能自動(dòng)檢測到事件現(xiàn)場，錄下
從事件發(fā)生前直到發(fā)生完畢的影像資料，供警方取證，并查處違法行為。
（三）交通信息服務(wù)系統(tǒng)
烏魯木齊市即將安裝車輛行駛誘導(dǎo)系統(tǒng)，它是在后臺(tái)檢測不同路段的實(shí)時(shí)車流，測算堵
車路段，工作人員只需審核測算結(jié)果，便可自動(dòng)上傳至道路誘導(dǎo)屏上，而開車行駛的市民便
可在通過有誘導(dǎo)屏的地方時(shí)，隨時(shí)掌握周邊各條道路的通行情況。
三、烏魯木齊市智能交通建設(shè)的必要性與可行性
（一）烏魯木齊市智能交通建設(shè)的意義
為了適應(yīng)并更好地服務(wù)于烏魯木齊市城市道路交通迅猛發(fā)展需要，加快烏魯木齊市公安
交通管理科學(xué)化、現(xiàn)代化的步伐，建設(shè)烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)具有很重要的意義。
（1）建立烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)是烏魯木齊市形勢發(fā)展的需要。根據(jù)烏魯木齊
市城市性質(zhì)、戰(zhàn)略地位、路網(wǎng)格局特征、城市交通存在的主要問題以及未來城市交通發(fā)展形
式的分析，城市智能交通系統(tǒng)，無論對(duì)于體現(xiàn)城市交通建設(shè)的水平，還是對(duì)于處置突發(fā)事件、
打擊刑事犯罪和維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，都有非常重要的意義，也是體現(xiàn)一個(gè)城市現(xiàn)代化管理水平的
重要“窗口”之一。
（2）建立烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)有助于緩解城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程給烏魯木齊市
城市交通帶來的巨大壓力；
（3）建立烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)有助于烏魯木齊市城市交通建設(shè)和管理的科學(xué)
化和規(guī)范化；
（4）建立烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)是烏魯木齊市城市智能交通發(fā)展的必然。
（二）烏魯木齊市智能交通建設(shè)的可行性
烏魯木齊市的道路格局、交通現(xiàn)狀、交通流量負(fù)荷與需求、交通管理基礎(chǔ)等主題已基本
具備交通指揮系統(tǒng)的交通協(xié)調(diào)可控性條件。
我國從上世紀(jì)八十代起就從英國、澳大利亞、日本等國引進(jìn)先進(jìn)的城市道路交通指揮控
制系統(tǒng)。到目前為止，我國已有幾十個(gè)城市開展了智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，他們在建設(shè)、使用、
開發(fā)智能交通系統(tǒng)的過程中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，可以供我們借鑒。
總之，建立烏魯木齊市智能交通系統(tǒng)已具備了“天時(shí)、地利、人和”的條件，時(shí)機(jī)已經(jīng)
成熟。“天時(shí)”即烏魯木齊市自改革開放以來經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，基本具備建立城市智能交通系
統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)承受能力；“地利”，即烏魯木齊市的道路和交通流量具有可控性；“人和”，即省市
領(lǐng)導(dǎo)對(duì)烏魯木齊市的交通管理工作歷來都非常關(guān)心支持和重視。因此，一個(gè)符合烏魯木齊市
道路交通特點(diǎn)的現(xiàn)代化智能交通系統(tǒng)一定能夠建立起來。
三、烏魯木齊市智能交通初步建議
鑒于烏魯木齊市的城市交通狀況及未來規(guī)劃，可以通過對(duì)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)進(jìn)行科學(xué)
合理的規(guī)劃，在消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，針對(duì)烏魯木齊市綜合交通特點(diǎn)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)
展水平，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、循序漸進(jìn)、優(yōu)先扶植、重點(diǎn)突破”的推進(jìn)原則，實(shí)施烏魯木齊市
智能交通發(fā)展戰(zhàn)略。
以國家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，以先進(jìn)的智能交通技術(shù)為基礎(chǔ)，建成具有國內(nèi)領(lǐng)
先水平“高效、安全、綠色、智能”的城市綜合交通體系，緩解日益嚴(yán)重的交通問題，改善
交通應(yīng)急處理與決策能力，全面提升烏魯木齊城市交通管理與服務(wù)水平、大力提高交通運(yùn)輸
系統(tǒng)的運(yùn)行效率。
（一）整合交通相關(guān)各部門的公共信息資源，實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地獲取交通需求信息及其變化，
實(shí)現(xiàn)覆蓋烏魯木齊全市的交通信息資源的交換與共享機(jī)制；
（二）通過科學(xué)的分析手段，掌握交通需求的變化規(guī)律，為交通管理部門和相關(guān)企業(yè)提
供及時(shí)、準(zhǔn)確、全面和充分的信息支持和信息化決策支持；
（三）建成覆蓋烏魯木齊全市的交通綜合信息服務(wù)體系，向政府、企事業(yè)單位和社會(huì)公
眾提供多元化、專業(yè)化、綜合通信息服務(wù)，為出行者提供便利、高效、快捷、經(jīng)濟(jì)、安
全、環(huán)保的交通運(yùn)輸服務(wù)；
（四）建設(shè)不停車收費(fèi)及年票收費(fèi)管理系統(tǒng)，解決收費(fèi)道路上交通擁擠、堵塞等問題，
提高現(xiàn)有道路運(yùn)行安全和效率，避免類似系統(tǒng)的重復(fù)建設(shè)，滿足市民出行需求；
（五）以交通的信息化、智能化為核心和基礎(chǔ)，帶動(dòng)烏魯木齊相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，孕育一
批智能交通高新技術(shù)企業(yè)，形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的智能交通信息技術(shù)，帶動(dòng)烏魯木齊經(jīng)濟(jì)
的發(fā)展；
（六）融合和建設(shè)完備的信息化技術(shù)設(shè)施，完善交通運(yùn)輸信息化標(biāo)準(zhǔn)體系和安全保障體
系，全面建成信息化交通人才隊(duì)伍，建立健全的投融資模式；
智能交通系統(tǒng)范文第5篇
關(guān)鍵詞 智能交通 運(yùn)輸系統(tǒng)
智能運(yùn)輸系統(tǒng)(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進(jìn)成果來徹底改變目前被動(dòng)式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時(shí)通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機(jī)等設(shè)備隨時(shí)了解各個(gè)路段的交通情況，并隨時(shí)對(duì)各個(gè)交通路口的交通信號(hào)進(jìn)行調(diào)整以及對(duì)外界進(jìn)行信息，使整個(gè)交通系統(tǒng)的通行能力達(dá)到最大。
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，據(jù)研究報(bào)道，美國每年因交通阻塞造成的經(jīng)濟(jì)損失約410億美元，日本東京每年因交通擁擠造成的時(shí)間損失相當(dāng)于
1 000多億美元，歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
1 智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀
對(duì)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對(duì)ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對(duì)ITS研究進(jìn)行投資，僅1994~1995年就確定了104項(xiàng)研究項(xiàng)目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計(jì)劃，到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運(yùn)輸權(quán)益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個(gè)財(cái)政年度(1998~2003)，撥款總金額為2 178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進(jìn)一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個(gè)歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個(gè)人三方面共同出資進(jìn)行智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，著名的項(xiàng)目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運(yùn)輸界規(guī)模最大的合作研究計(jì)劃，共有12個(gè)國家的700多個(gè)單位參加，經(jīng)費(fèi)達(dá)5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對(duì)汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進(jìn)組織，是對(duì)ITS進(jìn)行研究最早、實(shí)用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺(tái)汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺(tái)可接收信息。
我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進(jìn)入20世紀(jì)80年代，我國也加快了對(duì)智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進(jìn)了一些較為先進(jìn)的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計(jì)委、科技委組織開發(fā)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊(duì)合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會(huì)，秘書處設(shè)在交通智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運(yùn)輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)，現(xiàn)在正進(jìn)行中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個(gè)城市實(shí)施以實(shí)現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個(gè)城市。
2 中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個(gè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%，預(yù)測2010年將接近50%;機(jī)動(dòng)車擁有量以每年10%以上的速度增長，預(yù)計(jì)2010年達(dá)到13億多輛。中國城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無減。
改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長速度。總體水平與發(fā)達(dá)國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。交通管理設(shè)施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。
中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使中國處在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市之中。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。
3 中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想
中國是一個(gè)發(fā)展中國家，與發(fā)達(dá)國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點(diǎn)，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。
中國交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國家走過的老路，一定要立足本國實(shí)際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動(dòng)我國信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。
21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設(shè)施現(xiàn)代化;管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會(huì)化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。
4 發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對(duì)策
中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會(huì)各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運(yùn)輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運(yùn)輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運(yùn)輸發(fā)展成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達(dá)國家相比，仍存在著一些差距，如交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總量不足的矛盾依然存在;交通運(yùn)輸設(shè)施在技術(shù)裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面還很不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的需要，與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運(yùn)輸方式和一些運(yùn)輸方向上存在著運(yùn)力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。
縱觀美國、日本等發(fā)達(dá)國家的交通運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期，其交通運(yùn)輸發(fā)展具有不同的特征，盡管世界各國情況不同，條件也有相當(dāng)?shù)牟町悾@種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達(dá)國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達(dá)國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會(huì)深刻地感受到，為使交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求，我們應(yīng)采取積極的對(duì)策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。
4.1 打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場。
4.2 建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)
中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。
4.3 注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會(huì)發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對(duì)不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強(qiáng)國內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請(qǐng)進(jìn)來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。
4.4 當(dāng)前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發(fā)展中國家，應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件，以ITS個(gè)別項(xiàng)目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c(diǎn)，諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進(jìn)的公共交通營運(yùn)系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進(jìn)的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看，由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素不同，交通運(yùn)輸具有明顯的區(qū)域不平衡性，即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運(yùn)輸已存在發(fā)展智能運(yùn)輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?/p>
參考文獻(xiàn)
1 黎德?lián)P.社會(huì)交通與社會(huì)發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2001
