航空公司經營情況
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航空公司經營情況范文第1篇
全面預算管理中，將預算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結合。具體采取什么樣的方式對企業預算進行管理，應根據企業自身情況力判斷。上到下的預算方式是指，預算情況由總部根據市場情況及企業本身經營狀況來進行詳細的制定，分公司的制定以總部的預算標準進行制定。這種預算制定方式是為了確保總部經濟利益得到落實，并且這種方式有利于企業公司內部戰略發展，但是存在著變相強制性的弱點，導致分公司無工作主動權，無法切實的進行人本化管理。
下到上的預算管理是在預算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進行制定，總公司只進行認可和批示。這種預算編制方式能夠有效的調動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當降低總公司工作難度，但經過實踐證明這種預算編制方法不利于公司整體管理和運營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現象。上下結合預算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學性和合理性，這種方式先由總部提出經營目標，然后進行細化，最后分配到分公司經營目標，分公司以總公司分配的目標，進行預算制定，并通過實際經營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進行分析、修正、調整目標，最終完成預算制定。全面預算管理通過以上三種方式，分別對運營預算、財務預算、總體決策預算進行管理。保障預算的合理化科學化，使各項預算之間能夠形成統一的整體。
二、全面預算管理應用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經營管理的科學依據，更保障了航空公司經營活動的經濟性的實現，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。
首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關領導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業價值緊密聯系，保障了航空公司運營目標的實現，使企業自身實力得到了發揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。
其次，對于企業來說，利潤是企業生存的關鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發展。并且企業資金資源分配的過程中，易引發財務風險，全面預算管理方式是一種經過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務風險。
最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現了預算控制，預算合理化，根據情況編制，可以在發現問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經營管理活動中出現大的偏差，控制了企業資源浪費現象。確保了航空公司有效規避盲目經營行為。可以說完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發展的基石。
三、結束語
航空公司經營情況范文第2篇
鼎足勢成
2002年2月5日召開的全國民航工作會議，證實了在業內流傳已久的重組版本，雖然此前民航總局的有關人士一直三緘其口。
民航總局改革方案的主要內容是，將以民航總局直屬九家航空公司為基礎，組建三大航空集團。即中國國際航空公司聯合中國航空總公司和西南航空公司，組建中國航空集團公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中國東方航空集團；以南方航空公司牽頭，兼并北方航空公司及新疆航空公司，組建中國南方航空集團。組建后的三大航空公司，將民航市場80％的份額和95％以上的國際航線業務。三大航空集團組建完成后，將與民航總局脫鉤（參見《財經》2002年3月5日號《民航改革定局》）。
民航業一直屬于嚴格管制的行業，盡管在經過層層審批論證后，成立了眾多航空公司并獲得了航空經營權，民航總局仍掌握著生殺大權。而另一方面，國內航空公司的數量，相對于尚不發達的航空業來說，仍不是一個小數目。其中民航總局直屬航空公司11家，除上述九家外，尚有廈門航空公司及浙江航空公司。據不完全統計，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
業界人士認為，設立民航業準入壁壘的初衷，是為了保障安全和更好地進行行業管理。但事實證明行業管理職能的實施并未能達到最高的效率。航空公司從成立到購置機組，再到航線經營都有太多的行政因素，市場因素并未起到主導地位，致使20世紀90年代末航空業運力過剩顯得極為明顯。獲準進入民航業的各航空公司，在先天不足的情況下為了謀求生存和發展，相互間的競爭因市場準入的限制而趨于畸形。為了爭奪客源，票價折扣是最為常用的手段。為保證全行業的利益，民航總局不得不下了禁折令，此舉雖然保證了行業利潤，但這一利潤實際上來自其他行業差旅成本的增加。有調查顯示，77％左右的旅客乘坐飛機是出于公務原因。這至少說明，禁折令扭曲了市場配置資源的自有規律。
市場的陽光
隨著國民經濟持續向好，國內航空業經歷了1999年的低谷后，已開始出現反彈的曙光。1999年，國內航空公司平均正常班客座率為58.6％，為1991年以來最低，2000年這一數據回升到59.5％。這是1995年以來的第一次正增長。
2001年上半年，中國航空運輸業客運運輸總量較上一年度增長15％，但由于油價上漲因素，上半年全行業依舊虧損。由于“9?11事件”，石油需求銳減，油價下滑，降低了國內航空公司的經營成本，下半年民航行業在各種不利因素增加的情況下，消化虧損并做到了收支平衡，略有盈余，全行業實現利潤6.9億元；完成運輸總周轉量141.2億噸公里，同比增長10.3％；旅客運輸量7524.3萬人，同比增長10.9％；貨郵運輸量171萬噸，同比增長6.6％。其中國航、西南航、北航、新華航扭虧為盈，東航、南航、中航浙江公司和上航、廈航、深航、海航繼續盈利。
“9?11事件”對國外一些航空公司來說，無異于滅頂之災。國際市場上航空類股票一度下挫40％之多，許多航空公司大量裁員，壓縮航線和班次，一些公司甚至申請破產保護。國際航空市場對此最直觀的反應是飛機租賃價格的下降，但對中國航空公司來說，借此機會擴大自己的機隊，無疑適逢其時。同時，石油價格的一路下滑，對國內航空企業更是一針強心劑。一般情況下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油價格的下降已經使得航油價格下降了10％左右。
國內航空公司平均資產負債率高達85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中國人民銀行今年2月宣布將貸款利率下調50個基本點，也將使各航空公司節約大量財務費用。
這些因素，為中國航空業創造了近幾年來難得的市場環境，相對來說，航空公司在進行重組時，會顯得從容得多。
各自須尋各自門
重組后的三大航空集團，占據著國內市場80％以上的份額，此前它們的市場占有率只有50％左右。
對三大航空集團來說，更好的消息在于，它們所在的機場――北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場――正是民航總局重點建設的樞紐機場。民航總局航線資源整合的方案是，從2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、廣州）航空公司經營這三大基地間的航線。從2002年冬季起，停止經營經停這三大機場地航線航班。這一決定，使三大航空集團憑借天時、地利占盡航線之優勢。有資料顯示，民航總局2000年為應對各航空公司在干線上的惡性競爭，曾劃定108條聯營航線，這些航線的運營收入占到全國總收入的60％，而這些航線至少有一半是和三大機場相關的。
對地方航空公司來說，只有兩家成為這一決定的受益者。其一是上海航空公司，本身就設在基地；另外一家是海南航空公司，因為此前它兼并的新華航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中國國際航空公司經營狀況不盡如人意，一直沒有達到連續三年盈利的最低標準而無法在國內資本市場融資。在重組后，為能與另外兩大公司搏擊藍天，估計其首要任務就是打進證券市場，以直接融資的方式進行企業擴張。而最快速有效的辦法就是在海內外尋找上市公司控股或買斷。如果從尋找相關的企業戰略角度考慮，控股國內幾家上市的航空股不失為一種選擇，特別是上海機場，如果能有效控制可直接威脅東方航空，當然在深圳B股上市的山東航空也可能進入它的視野。無論如何，中國國際航空集團在不遠的將來會上演一場令人矚目的資本戰。
東方航空公司兼并的西北航空公司原來效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出現了虧損，合并后預計需要一段時間來進行內部整合。
南方航空公司早已涉足境外的資本市場，而有消息稱，外資參股民航企業的比例上限已突破35％，達到49％。因而，國外一些慘淡經營的航空公司轉移戰場，加入中國的航空爭奪戰，以尋求新的利潤增長點的可能性應該說是存在的。南方航空有可能借此機會在海外增資擴股，用足政策。不過也有一種悲觀的論調認為，國外的航空公司由于不能控股，難以直接參與日常經營管理，而他們對國內航空公司的管理水平又不甚信賴，可能追加資本的積極性并不高。
地方航空公司短時間內要在支線航線上大有作為，談何容易。首先海南航空公司已經占據著支線份額的80％。更何況作為后勤供給的壟斷企業，中國航空油料總公司將改組為中國航空油料集團公司，主營業務及相關資產重組為集團公司控股、三大航空集團參股的有限責任公司，并吸取國內石油石化企業參股。三大公司控制了“糧草”，地方公司要想分食市場，恐怕就更為不易。
民航總局的意見是，鼓勵這些航空公司在自愿的基礎上，按照現代企業制度的要求，聯合重組為新的航空集團公司，或進入三大航空集團，也可以獨立自主發展。這些航空公司如果不愿與三大集團簽訂城下之盟，占據地利優勢的上海航空公司和海南航空公司，極有可能會成為它們自行推舉的龍頭老大。但這種模式能否成功還有待觀察。
早在2000年底，就有消息稱，在深圳B股上市不久的山東航空股份公司（200152），準備以蛇吞象之勢兼并處于虧損狀態的西北航空公司，打造中國的第四大航空集團。但此方案只是在資本市場上流傳了一段時間，在B股市場開放前，該公司股票從2.2港幣升至2.9港幣以后，兼并方案終無下文。
航空公司經營情況范文第3篇
[關鍵詞]機票超售；欺詐；消費者；民事責任
一、機票超售的現狀
據2007年2月17日《新京報》報導，已購2007年2月16日8時45分中國海南航空公司從北京飛往廣州的HU7308航班機票的20余名乘客，在登機前一刻被告知飛機上座位已滿而被拒絕登機。無獨有偶，就在這一因機票超售引起的拒絕登機事件發生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了該公司最新版《顧客服務指南》，承諾將為因機票超售而未能成行的旅客優先提供后續航班座位，并按一定的標準給予這些旅客相應的補償。實際上，因機票超售引起的糾紛不僅在國內屢見報端，在全世界民用航空業內，每天都會發生因機票超售引起的旅客被拒載事件。據1988年3月國際商會(ICC)所作的統計表明，每1000名旅客中就大約有1名旅客會因超售而被拒絕登機。在如何看待機票超售行為的法律性質問題上，旅客和航空公司出于對自身利益的考慮有不同的見解。前文提到的深圳航空公司以自己《顧客服務指南》的形式對機票超售的后果進行單方面規定也折射出我國立法和司法實踐均缺乏對此問題的關注。筆者認為，航空公司因其機票超售行為屬于欺詐消費者行為，旅客可以援引《消費者權益保護法》第四十九條的規定要求航空公司承擔賠償責任。
二、機票超售行為的法律性質
國內有學者將機票超售(overbooking)定義為作為承運人的航空公司答應的訂座數超過了該航班本身所具有的實際運力(座位數)。這基本反映了機票超售中航空公司與旅客間關系的特點。但筆者認為從法律定義而言，該定義還有值得商榷之處。首先，《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第6條第一款規定：“已經定妥的座位，旅客應在承運人規定或預先約定的時限內購買客票，承運人對所定座位在規定或預先約定的時限內應予以保留。”雖然在現實生活中座位的預定和機票的購買常常結合得相當緊密，但從這一規定中我們還是可以看出民航業管理者將座位預定和購買機票區分成為兩個不同的階段，在這兩個階段中可能存在兩個合同：一個是旅客預定座位的合同；另一個則是以旅客向承運人購買機票為成立標志的航空客運合同。這兩個合同是預約合同和本合同的關系。在預約合同中，承運人的義務只是在規定或預先約定的時限內保留旅客預定的座位。而機票超售所涉及的應當是在航空客運合同成立后承運人未能按本合同的約定運送旅客的問題。此外，在預約合同中機票應當還未出售，當然不會存在“超售”的問題。在機票超售的定義中不應出現“訂座數”這樣可能導致錯將預約合同納入定義范圍的表述方式。其次，定義應當表明機票超售實質上屆于承運人的一種民事行為。我們正是通過對這種行為性質的分析來認識承運人因機票超售而應承擔的法律后果。而上述定義僅僅對機票超售行為的后果進行了描述。基于這些理由，筆者將機票超售定義為在航空客運合同中承運人在超出某一航班實際運力的情況下承諾為旅客提供該航班座位的行為。
航空公司機票超售的主要目的是為了減少航班的空位損失，提高收益。有學者認為航空運輸產品不同于其他許多行業的產品，幾乎無法現時交易，因而無法準確把握銷售情況，某些訂妥航班座位的旅客常常由于某種原因臨時取消或改變航程，容易導致航班座位虛耗。超售是把航班座位虛耗損失減少到最低程度的必要手段。另外，也有學者認為航空公司通過機票超售可以防止因旅客購票后不來登機造成空座而妨礙其他旅客乘坐該次航班，盡可能地滿足旅客的旅行需要。
從上述航空公司機票超售行為的目的及行為方式來看，筆者認為其已構成欺詐消費者行為。最高人民法院《關于貫徹執行(中華人民共和國民法通則)若干問題的意見(試行)》第68條規定對欺詐的定義進行了規定：“一方當事人故意告知對方虛假情況，或者故障隱瞞真實情況，誘使對方當事人作出錯誤意思表示的，可以認定為欺詐行為。”中國國家工商行政管理總局的《欺詐消費者行為處罰辦法》第2條中也將“欺詐消費者行為”定義為“經營者在提供商品(以下所稱商品包括服務)或者服務中，采取了虛假或者其他不正當手段欺騙、誤導消費者，使消費者的合法權益受到損害的行為”。據此，欺詐消費者行為的特征包括：
第一，欺詐消費者行為應當發生在消費者合同的訂立和履行過程中。消費者合同是指合同當事人的一方是消費者，另一方是經營者的合同，即這種合同應當發生在因生活消費需要而購買商品或接受服務的消費者與為其提供此商品或服務的經營者之間。
第二，經營者應當具有欺詐的故意。即經營者明知自己透露的信息可能使消費者陷于錯誤的認識，并且希望或者放任這種結果發生的主觀心態。
第三，消費者受到經營者的誤導而使自己的合法權益受到損害的事實狀態。即消費者因經營者的誤導與經營者締結了合同關系，并因此合同而受損害。本文強調的是消費者因此合同關系受損害而要求經營者承擔的民事責任。如果消費者并未因經營者的欺詐行為而陷于錯誤認識，經營者僅因其欺詐行為承擔行政或刑事責任的情況不屬于本文的討論范圍。
航空公司的機票超售行為符合上述三個特征，無疑應當被認定為欺詐消費者行為。具體而言：
首先，根據我國合同法的相關規定，自承運人向旅客交付客票時起，旅客與承運人之間以提供運輸服務為標的的客運合同即告成立，承運人即應當承擔按照約定的時間將旅客從起運地點運輸到約定地點的義務。而航空客運合同是否都能被認為是消費者合同則可能存在一些疑問。我國《消費者權益保護法》第2條限定消費者應當是為生活消費需要而購買、使用商品或者接受服務的自然人，而部分旅客是為工作目的而搭乘航班，因而這部分旅客似乎不符合法律對消費者資格的規定。筆者認為航空客運合同仍應被視為消費者合同，因為：第一，隨著民用航空成為越來越普及的交通方式，大部分旅客都屬于為生活需要而享受航空服務的消費者；第二，在不要求旅客在訂立客運合同時必須聲明乘機理由的情況下，很難證明旅客是在因公務乘機，而旅客卻很容易找到為生活目的而乘機的證據；第三，有學者亦主張不應對《消費者權益保護法》第二條做限制性的解釋，消費者應當被理解為生產者、經營者身份之外的人，讓經營者面臨更多的社會責任，促使其更好提高服務質量。
其次，從前文所述承運人超售機票的目的可以看出承運人是有意識地以超出其實際運力的數量出售機票，因此承運人對其超售行為可能引起旅客被拒載的后果自然是心知肚明。有學者主張“確實航空公司是考慮到有旅客可能臨時取消行程而
采取超售，最后是否實際超售航空公司并不能完全確認，并非惡意進行欺詐，同時，航空公司也事先準備了對旅客進行必要的補償措施和流程。總之，在主觀方面，很難對航空公司的主觀惡意進行確認”。但筆者認為在承運人與旅客訂立客運合同后，雙方都應當善意地依據合同的約定行為，履行自己的義務。同時，雙方當事人也應當善意地信任對方將遵守合同的約定。這是合同應當履行原則的要求。“如果某人想要解除一個法律行為的法律后果，則從原則上說，他必須依賴于說服法律行為的對方當事人對此予以同意。”航空公司對旅客可能臨時取消行程的估計不能成為其妨礙旅客根據合同享有的權利的原因。出于保證航班較高客座率的目的而不顧旅客可能無法享受客運合同約定的運輸服務，放任可能對旅客權利造成損害的結果發生，這當然是承運人主觀惡意的表現。況且我國合同法并未對違約自由進行規定，因此即使合同當事人對因違約帶來的損害后果做了準備，其預備違約的思想也不能為我國合同法原則所容。一些學者主張通過科學的計算盡可能減少因超售帶來的包括法律糾紛在內的各種風險，以圖發揮機票超售行為的積極作用。但從法律角度來看，這也僅是為降低違法成本進行的努力，并不能改變超售行為的性質。認為機票超售行為有助于滿足更多旅客的旅行需要無疑也不能成為支持機票超售行為的合法理由，因為這同樣無法避免出現旅客數量大于實際運力的情況，無法避免犧牲部分旅客權利的風險。因此，我們可以認定承運人在明知可能導致部分旅客被拒載的情況下仍放任自己的機票超售行為存在欺詐故意。
最后，旅客因機票超售而被拒絕登機，喪失了根據航空客運合同規定的享受運輸服務的權利。根據客運合同，旅客有權要求承運人按照約定的艙位在約定的時間將其運送至約定的地點。當旅客因被拒載而無法成行時，其行程必然會受到影響。絕大多數旅客并非僅僅為了享受一下乘機的樂趣而締結一個航空客運合同，而是將之作為實現其特定目的的一種手段。在快速而緊湊的現代生活節奏中，無法按時旅行給旅客造成的影響會更大。機票超售除導致被拒載旅客合同權利的必然損失外，還極有可能損害旅客的其他利益。
三、機票超售行為的民事責任
根據學者的考證，在我國現行立法中，直接對機票超售問題進行了規定的只有一個中國民用航空總局在1981年4月10日的一個《關于禁止超售客票占用乘務員座位的通知》，對機票超售行為作了禁止性規定。但該通知屬于行政法范疇，并未明確規定如何對因超售而被拒載的旅客進行補償。在此后出臺的《中華人民共和國民用航空法》和《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》等法律法規也沒有明確承運人機票超售使旅客被拒載的相關民事責任。
航空公司經營情況范文第4篇
2004年民航局頒布《國內投資民用航空業規定（試行）》以來，在中國僅僅8000萬元的資本金就可以注冊一家航空公司，但即使購買一架最便宜的新飛機也需要2億元。民航業從誕生那一天就注定是一個資金密集型、風險密集型的行業。為了籌措資本，民營航空利用自身品牌效應借助包括銀行貸款在內的各種融資渠道，用幾億元做近百億元的事情，而這就好似在冰面上舞蹈。隨著2008年全球金融危機的到來，很多民營航空面臨財務緊縮甚至資金鏈斷裂的局面。在金融危機之前，我國民營航空公司熱衷于通過購買和租賃飛機來實現業務的快速增長，他們并不特別關注飛機融資的問題，而自金融危機以后市場情況發生了巨大的變化。2010年隨著后金融危機時代的來臨，民營航空作為市場的運營者開始更加關心結構性的負債問題，更加關注如何融資，從什么渠道融資，以及融資的相關機構、融資方式和融資時機等等。
融資是資金融通的簡稱，指資金從剩余部門流向不足部門。本文中融資主要指資金的融入，公司從自身經濟活動現狀及資金的運用情況出發，根據未來發展需要，經過科學的預測和決策，通過一定的渠道利用內部積累或向外部資金供給者籌集資金，以保證經濟活動對資金的需求，即包括內源融資和外源融資。
1 我國民營航空內源融資渠道分析
內源融資來源于公司在生產經營過程中形成的資本積累和增值，主要包括公司內部計提折舊所形成的現金流以及公司在稅后提取的盈余公積金、公益金、剩余的未分配利潤，以及接受的捐贈、股本溢價等形成的資本公積金等。民營航空公司計提的折舊費用可以成為公司內部融資的一個重要組成部分。留存收益是民營航空公司在投資和清償債務的內部資金來源。
內源融資對公司的資本形成具有原始性、自主性、低成本和抗風險的特點，是公司生存與發展不可或缺的重要組成部分。內部融資成本最低，且內部資金的增強將穩固公司的財務基礎，增加公司的財務靈活性。內部融資是外部融資的保證，而且其能力衡量著后者的規模和風險。從我國民營航空公司現狀來看，固定資產少，能計提的折舊費也少。大部分民營航空又處于虧損時期，沒有足夠折舊和留存收益，無法滿足民營航空公司大量資金的融資需求。由于民營航空公司經營效益不高、內源融資能力有限，只能依靠外源融資獲取長期發展所需要的資金，這造成我國民營航空公司資產負債率過高。事實上，外源融資只是公司成長必須的臂助，而內源融資才是民營航空公司生存和發展的根本。
我國民營航空公司大多處于創業期和成長期，應該借鑒發達國家航空公司提高內部融資能力的經驗，提高經營效率和盈利能力，致力于提高自身積累能力，增加留存收益。但應處理好留存收益和發放股利之間此消彼長的關系，一方面是公司發展需要保留收益；另一方面是至少大部分股東期望這些收益能部分轉為股利。
2 我國民營航空外源融資渠道分析
外源融資是指公司通過一定方式向公司之外的其它經濟主體籌集資金。外源融資方式包括：銀行貸款、發行股票、公司債券等，此外，公司之間的商業信用、飛機融資租賃在一定意義上說也屬于外源融資的范圍。外源融資又細分為直接融資和間接融資。外源融資對民營航空公司的資本形成具有規模大、速度快、比較靈活等特點。直接融資指不通過金融機構，由民營航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進行的融資活動。間接融資指通過金融機構，由民營航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進行的融資活動。
2.1 民營航空直接融資分析
2.1.1 公募股權融資——以春秋航空上市融資為例
上市融資屬公募股權融資，是一種權益性融資方式。股市融資因面對的市場規模大，投資人數眾多，一次性所能融得的資金量也大，資金成本較高。投資人與民營航空公司分擔風險與收益。但股市融資所受限制多，融資審核與過程復雜且耗時長。如公司公開發行股票時，法律、法規對公司的準入資格、融資程序、信息披露等一系列事項均做出了嚴格的規定。
中國現有民營航空公司還未有一家順利上市。春秋航空有限公司是首個中國民營資本獨資經營的低成本航空公司。經中國民用航空總局批準成立于2004年2月10日，由春秋旅行社創辦，注冊資本8000萬元人民幣；經營國內航空客貨運輸業務和旅游客運包機運輸業務，并于2005年7月25日開航。早在2005年春秋航空就已籌劃在3-5年間將航空板塊單獨上市。為金融危機所累，上市時間一推再推。原定于09年底上市的春秋航空再次推遲上市計劃。主要有兩點原因。第一，由于受制于持續低迷的資本市場，第二，受到大環境的影響，包括春秋航空在內的民營航空公司盈利前景存疑。公司推遲了上市計劃，以待市場情況好轉。所以，利用上市融資的最佳時機是在民營航空公司積存了一定實力，包括內外環境都允許時，一般要到公司的成熟期或高速發展的時期。
國際航空業的普遍經驗表明，對于泛低成本航空公司來說，在平均開航3.3年之后，上市時機隊規模平均應為20架，而開航歷史已有6年的春秋航空，截止到2010年底飛機數量也僅為21架，其中只有兩架為自行購買。更重要的是，飛機資產如能占到航空公司的資產負債表中35%左右才為最佳，但目前春秋航空僅為11%。根據春秋航空董事長王正華的言論，“如果政策允許的話，我們會以35%的速度增長，到2015年春秋航空保持100架機隊數量。”顯然，要想實現這個目標并且降低經營租賃的飛機數量增加自購的飛機數量，上市融資則是必然的選擇。上市之后，一旦春秋航空的機隊配置達到了均衡狀態，便可以通過科學的機隊規劃和機隊管理提高整個公司的市場價值即盈利預期，這對于整個中國民營航空來說，將成為一個具有里程碑意義的范本。
2.1.2 公募股權融資——以債券融資為主
公募債權融資是一種債權性的融資方式。在公開市場發行債券，人數眾多，融得的資金量大。民營航空公司采用債券獲取資金，負有到期還本付息的義務，是公司的固定負擔。債券投資者只有按期收取本息的權力，沒有參與公司經營管理和分配紅利的權力。債券方式風險較大，限制條件多，手續復雜，對公司要求嚴格。
我國的民營航空公司難以利用債券進行融資，其主要原因有兩個：第一，融資成本高。在各類債券中，政府債券的資信度通常最高，大航空公司也具有較高的資信度，而民營航空公司的資信度較差。因而，大型航空公司債券的利率在各類債券中往往較低，籌資成本較小，而民營航空公司的債券利率較高，籌資成本也較大。與商業銀行貸款利率相比，資信度較低的民營航空公司債券利率可能要高于同期貸款利率。債券利率高意味公司還本付息的金額高，考慮到融資成本，民營航空公司不會發行過高利率的債券。第二，需求不足。若民營航空公司發行公司債券，其依托的是商業信用而非銀行信用。公司債券的還款來源是公司的經營利潤，但公司的未來經營都存在很大的不確定性。一旦公司經營不善至發生財務危機，債券持有人可能損失利息甚至本金。民營航空公司的資信度遠不及大航空公司，利率高和收益高的同時風險也大。投資人會選擇大型航空公司保證收益安全，缺乏需求使民營航空公司的債券乏人問津，而需求不足自然達不到債券融資的初衷。
航空公司經營情況范文第5篇
[關鍵詞]中國民航；跨國并購；競爭力；市場主導
[中圖分類號]F562 [文獻標識碼]A [文章編號]1006—5024（2013）09—0101—06
一、我國民航業跨國并購現狀及分析
隨著全球航空運輸業自由化進程的推進，越來越多的大型航空公司參與到跨國并購的活動中，我國目前對航空公司間的跨國并購活動還處在探索階段。國內的航空公司對跨國并購嘗試比較多的當屬海航。
我國最早發生的民航業跨國并購案例為海航計劃收購匈牙利航空公司（簡稱“匈航”）。雖然該并購計劃最終沒有實施，但無疑為我國航空公司跨國并購提供了一定的借鑒意義。2004年8月，海航正式開通至匈牙利首都布達佩斯的首條洲際航線，也是中國首條連接東歐的航線。而此時的匈牙利航空公司已經連年虧損瀕臨破產倒閉，于是匈牙利政府邀請海航參與重組匈牙利航空公司。對于首次將并購重組延伸至國外的海航來說，這無疑既是機遇又是挑戰。重組匈航，可以為海航進軍歐洲市場做準備，同時也可以擴充自身國際航線，擴大其在東歐的市場。然而權衡利弊，海航最終主動放棄了這次并購，主要原因在于：（1）雖然海航已開通至匈牙利的國際航線，但其在歐洲尚不具備完善的航線網絡，即便并購成功也無法發揮在布達佩斯的中轉優勢；（2）當時海航的資產負債率高于行業平均水平，而收購一家已經連年虧損的航空公司無疑會使該種情況雪上加霜。由于無法帶來利好的形勢，我國民航業首次跨國并購的嘗試以失敗告終。
其后，海航集團又嘗試收購立陶宛集團公司（下屬Starl航空公司和Star假日酒店），最終也以失敗告終。終于，2012年10月23日，海航集團宣布以4000萬美元收購法國藍鷹航空公司48%的股權，成為該公司的第二大股東，集團以海航為主體完成整個收購過程，收購完成后，海航占據最高管理機構——5名執行委員會的2個席位，此外，海航有權指派一名執行委員兼任藍鷹航空副總裁和一名副財務總裁。該起跨國并購案也成為我國航空公司首次成功并購國外航空公司的案例。藍鷹航空公司是法國第三大航空公司，主營法國國內及意大利、葡萄牙等國的定期國際航線，航線網絡涉及30多個航點，且以區域性的中短途航線為主。此次跨國并購的成功實施無疑使其獲得了更好的資源。首先，兩者具有良好的航線互補性。海航目前開通了布魯塞爾、柏林、莫斯科等多條歐洲直達航線，藍鷹航空主要運營北非、法國國內航線，通過并購兩者可以構建連接亞、歐、非的航線網絡。其次，通過并購可以使海航獲得期待已久的國際黃金航線航權，并購完成后，海航可以藍鷹航空名義向法國交通部申請“巴黎一北京”航線的經營權，實現以法國為輻射點，繼而以點到面的“曲線國際化”戰略，同時提高海航在歐洲尤其是在西歐航線的競爭力。在世界航空運輸市場一體化的今天，我國航空公司的首例海外并購終于打開了我國民航業跨國并購的大門，本次并購具有劃時代的重大意義。
二、民航業跨國并購背景
（一）政府取消多種政策限制，逐漸開放天空市場
隨著全球一體化的不斷深入，各國壟斷政策都有所放松。航空運輸業發展初期各國民航業施行管制政策，20世紀90年代起各國政府逐步施行天空開放政策，此時一系列航空公司跨國并購案頻頻活躍在世界航空運輸業的舞臺上。以航空公司跨國并購案最活躍的歐洲為例，第二次世界大戰以后，歐洲國家和美國基本以雙邊協議的方式界定航空航線，協議中有諸多限制，歐盟航空公司的飛機只能從本國機場飛往美國而不能從歐盟其他成員國機場起飛。20世紀90年代前后歐盟分三次頒布實施了一攬子自由化規定，分階段逐步完成了歐盟航空運輸市場的一體化和自由化改革。該規定賦予了共同體航空承運人完全的自主定價權，促進了歐盟一體化和歐盟民航業從管制走向自由化。1997年歐盟放松管制徹底實現，歐洲航空公司在歐盟國家范圍內取得了完全的航線準入權。在此背景下，法航和荷航的跨國合并掀開了世界民航業跨國并購的序幕。
（二）航空運輸自由化已經成為世界民航業發展趨勢，各航空公司不斷爭搶世界航空運輸市場爭取成為超級航空網絡承運人
隨著經濟全球化和天空開放政策的不斷深入，航空運輸自由化已經成為世界航空運輸業不可逆轉的發展趨勢，各國航空公司除面對本土航空公司競爭外，還面臨來自國外航空公司以及低成本航空公司的激烈競爭。在航空公司業市場化程度越來越高以及競爭越來越激烈的情況下，航空公司都在努力爭搶世界航空運輸市場以成為超級航空網絡承運人。民航業是以壟斷為主要特征的行業，在市場化程度越來越高的背景下，迅速擴大規模以取得規模經濟是航空公司能夠繼續生存的必由之道。無疑并購重組能夠使航空公司短時間內迅速擴大規模，因此，世界民航運輸業的發展歷程其實就是民航并購重組發展的過程。近年來，世界上的航空公司在經歷一系列的并購重組后，已經形成了數家超級網絡承運人。而歐美的天空開放協議更加劇了跨洲型大型網絡承運人的進程，未來全球可能會被幾家大型網絡型航空公司所掌控。
三、民航業跨國并購特點
（一）跨國并購集中在歐盟等發達國家
《世界投資報告》指出10億美元以上的大宗跨國并購案幾乎均發生在發達國家，且是以歐盟各國和北美國家為主，如荷蘭、法國、德國、英國、加拿大、瑞士等國家。民航業中的跨國并購同樣主要活躍在歐盟和北美等國家（表1），如法荷航合并（法國、荷蘭）、漢莎先后并購瑞士國際航空、英倫航、奧地利航等、英航與伊比利亞航合并（英國、伊比利亞）、加勒比航并購牙買加航（北美）等。20世紀90年代后，歐盟實施了一攬子自由化規定，逐步放開了天空市場，該規定在促進了歐盟一體化的同時實現了歐盟民航業從管制走向自由化，由此為歐盟民航業跨國并購奠定了基礎。歐盟作為一個共同體系有其特殊性，天空市場可作為一個共同的開放的市場，歐盟各國為應對全球一體化和世界化帶來的民航業的激烈競爭，爭奪世界超級承運人地位，跨國并購作為迅速擴大規模實現規模經濟的捷徑成為其必選途徑。國外民航業中跨國并購案例歐盟國家占到了將近70%。
（二）以謀求雙贏或多贏的戰略性并購為動機
民航業中跨國并購并非完全是因為經營不善或效益不好，也不全是單純地利用國際資本市場投機以牟取短期利益，更不是簡單地完全吃掉競爭對手。其并購目的主要在于在共同的發展前景和市場利益下迅速獲得各自所需要的資源、市場、航線以及機隊規模、人員等，以形成更為強大的核心能力以及著眼于全球市場化和共同發展的共同需求下的企業競爭能力。以法荷航的合并為例，合并之前，法航規模是歐洲第二大的航空公司，雖然其已經保持了連續6年盈利的業績，但面臨著全球化和天空開放帶來的民航業越來越激烈的競爭，以及歐洲高速列車等其他交通運輸方式不斷搶占本土和跨英吉利海峽等運輸市場；荷航是歐洲第四大航空公司，由于近年來油價上漲、成本上揚、客源不足等情況，其運營狀況不盡如人意。而法荷航的成功合并使其成為歐洲第一大和全球營業額最大的航空公司，市場份額迅速上升，兩家公司在節省成本、提高效益、提高載運量的同時，可以更好地迎接來自全球化和低成本航空公司的強大競爭。民航業中航空公司的強強聯合、跨國并購行為反映了全球競爭時代航空公司經營戰略的變化，已經從主要是國內并購逐漸演化為以謀求雙贏或多贏的戰略性并購為主的跨國并購。
（三）聯盟內跨國并購
隨著全球一體化和國際化越來越深入以及各國對天空開放政策的支持，世界民航業發展迅速，逐漸進入了一個聯合做強的時代，各國航空公司在積極尋求合作伙伴的同時逐步結束了單打獨斗的時代，航空聯盟由此應運而生。航空聯盟是兩家或以上的航空公司為謀求共同發展，應對其他航空公司競爭所達成的合作協議，目前全球最大的航空聯盟分別是星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家。航空聯盟提供了全球航空網絡，加強了國際聯系，并使跨國旅客在轉機時更方便。漢莎航空與其先后并購的奧地利航空、瑞士國家航空、布魯塞爾航空公司等同屬于星空聯盟；法國航空公司和其合并的荷蘭皇家航空公司同屬于天合聯盟；英國航空和其收購的西班牙伊比利亞航空公司同屬于寰宇一家。
四、法荷航并購案例分析
隨著世界民航業的發展，航空公司間跨國并購案例也在不斷增加。但是，無論是規模還是并購后的協同效應都無法與法荷航合并相比較，可以說，法荷航的成功合并是民航界跨國并購案例中最值得研究和借鑒的案例，加之整個民航界跨國并購案例較少，因此，本文以法荷航為例研究其并購前后的績效和并購效果。
（一）法國航空公司
法國航空公司（Air France）簡稱法航，天合聯盟創始成員國之一，成立于1933年10月7日，是法國政府控股的歐洲最大的航空公司、全球第三大客運航空公司和全球第四大貨運航空公司（圖1）。雖然法航運營良好，但是，其同時也面臨著內外的困境：首先，高速列車和歐洲之星列車的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峽的運輸市場幾乎全部淪陷。來自其他交通運輸方式的競爭使得法航不得不轉戰國際航空市場，于是法航將“飛得更高更遠”作為自己擺脫困境的現實選擇。其次，除了本土其他交通運輸方式的競爭外，法航與歐洲其他航空公司的競爭也不是一帆風順。雖然是歐洲最大的航空公司，但是法航同時也面臨著來自歐洲第二大航空公司漢莎和第三大航空公司英航的競爭，特別是在美國航空市場上，其營運收入僅占法航營運收入15.8%，根本無法與英航相抗衡。最后，隨著航空自由化浪潮的出現，低成本航空公司也迅速發展。來自低成本航空公司的競爭壓力也迫使法航不得不擴大規模以獲取協同效應，降低成本。
（二）荷蘭皇家航空公司
荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）簡稱“荷航”，創立于1919年10月7日，是歐洲第四大航空公司。其以有“歐洲第一港”之稱的阿姆斯特丹史基普機場為樞紐，運營通向歐洲各地、非洲、亞洲、美洲等131個目的地的航線網絡。合并之前，荷航一直飽受運營狀況不佳的困擾（圖3）。加之受其時“9·11”事件、伊拉克戰爭以及亞洲非典影響，油價上漲、成本上揚、客源不足，導致荷航的財務危機日甚一日，連續2年虧損（圖4）。面對財務危機和運營困境，荷航希望通過行業整合來解決自己運營能力過剩、利潤萎靡的情況，其后一直致力于尋求通過合并來解決窘境。2000年，荷航嘗試與英國航空公司合并，但未能達成一致，此后與意大利航空公司合并談判再度觸礁，先后2次的合并談判失敗使荷航的經營狀況更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁員4500人，2003年初起便有近3000人離職。此時若與法航聯姻成功，除了能迅速擺脫財政危機和經營窘境，還能使自己賣個好價錢，合并對于荷航來說無疑是件求之不得之事。
（三）合并結果
法航和荷航的強強聯合催生了一家巨無霸航空集團——法荷航集團，這是歐洲大航空公司間的首次跨境合作，合并后新集團成為歐洲規模最大的航空公司，服務范圍覆蓋歐洲、美洲、亞洲、非洲等全球200多個航空點。從法荷航成立后的運營數據（圖5）和財務數據（圖6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是從旅客運輸量和運輸總周轉量等指標來看，還是從營業利潤、凈利潤等指標來看，都顯示法荷航已經成長為世界航空公司的一方霸主，其在歐洲的地位更是無可替代。
法荷航的運營數據如下圖：
（四）合并案例績效研究
本文基于民航業資金、人員、技術密集型的行業特點出發，首次從財務和非財務角度全面衡量法荷航并購前后的績效狀況。從財務層次出發，主要分析法荷航并購前后的經營業績和效率。從非財務層次出發，主要分析法荷航的核心競爭能力是否提高。
（五）基于非財務數據的績效分析
航空公司競爭力的強弱與其運營規模、運營管理、生產效益等方面都有密不可分的關系。因此本文從以上幾個指標來逐步分析法荷航并購前后其競爭力是否得到提高。
以法荷航2003年至2010年的非財務數據為分析對象，分別從運營規模、運營管理和生產效率三個方面選出可以綜合體現該方面實力的5個指標：運輸總周轉量、勞動生產率、飛機生產率、單位噸公里成本、單位噸公里收入等。以該五個指標做因子分析，并以合并前一年的得分為基數，求出合并后每年的綜合得分如表3：
從上表可以看出，法荷航并購之后的各年綜合得分均高于并購之前的得分，說明并購提高了新集團的競爭能力，從該層面講法荷航的合并是有效的且成功的。
（六）基于財務數據的績效分析
基于財務數據的實證分析主要是研究法荷航并購前后公司的經營業績與效率是否提高。公司的經營業績可以通過公司的盈利能力和成長能力來體現，公司的效率可以通過公司對資產負債的管理能力來體現。因此本文選取盈利能力、成長能力、資產管理能力、償債能力4個指標來分析法荷航并購前后的績效。
1.本文選取財務數據的7個指標即凈資產收益率、營業利潤率、總資產凈利潤率、速動比率、現金流動負債比率、資產現金回收率、資本累積率，建立評價指標體系，表4為法荷航并購前一年即2003年至2010年的7個財務指標。
2.采用因子分析法對數據進行分析，分析結果如下。根據各個因子得分函數可以計算各個樣本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有變量的絕大部分信息，其累積貢獻率達到90%以上，因此，可以各個因子的方差貢獻率為權重，計算樣本的綜合得分，并以合并前一年的得分為基數，求出合并后每年的綜合得分如表5。
從2003年—2010年綜合得分可以看出，法荷航在合并后4年的績效提高明顯，2008年起績效下降，2010年狀況逐漸好轉。對應其當年營業情況可以看出，法荷航在2008年和2009年現虧損狀態，是其績效下降的直接表現，分析其原因應是國際大環境下民航業不景氣等主要原因造成的。2008年爆發的金融危機波及全球、影響力巨大，是造成民航業不景氣的主要原因。但是，從2010年的得分可以看出，這種情況正在逐漸好轉。因此，從財務數據可以看出，法荷航的并購效果非常明顯。
五、法荷航成功合并對我國民航業跨國并購的啟示
（一）航空公司間整合很重要
航空公司并購之后面臨的一個長期問題就是公司的企業文化和政策不同給整合帶來的效率低下，因此，公司應立足于未來可持續發展帶來的效益，更好地整合企業文化和政策。法荷航的整合可以說是非常成功的，這得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收購經驗在很大程度上決定了其收購荷航的態度和方法。法航認為自己的收購是一個可見的握手式的收購過程，而不是一種掠奪式的接管。法航認為直接吸收合并荷航將造成不必要的沖突，因此著手創建兩種截然不同的具有共同基礎和核心價值觀的航空公司。
（二）規模經濟產生的協同效應是航空公司的生存基礎
目前，全球航空格局還不足以使航空公司擁有定價權，以歐洲市場為例，前8家航空公司的市場份額占到60%左右，并且隨著越來越多的航空公司以及低成本航空公司加入競爭，其市場份額會越來越少，而如果航空公司不能控制一定區域的市場份額，就將引發行業價格戰即惡性競爭。因此，唯一提高盈利的方法就是不斷做大，以產生規模經濟，降低航空公司成本。大型航空公司間的聯合重組就是其改善經營、提高盈利的方式，通過并購提高其控制航空運輸市場的能力，實現規模經濟和協同效應，降低公司成本，同時也可以更好地迎接來自低成本航空公司的競爭。
（三）并購雙方應以航線互補為出發點
法荷航成功合并的一個根本原因是兩者的航線具有很好的互補性。在兩者106條長途航線上，只有36條是兩者共有的，因此合并之后，集團的協同效應得以更好的發揮。航空公司在航線的布點上也應有一定的互補性，如法航在南歐有較強的控制力，而荷航在北歐與北大西洋航線上有較強控制力。因此，選擇并購的雙方航空公司航線重合度也不能過高，應以互補為主。
六、我國民航業跨國并購的對策及建議
（一）積極推進走出去戰略，做強我國民航業，提高航空公司國際競爭力
提高我國民航業的國際地位和競爭力，應審慎推進“走出去”戰略，循序推進民航企業跨國兼并和收購，提高我國民航的國際地位和競爭力。除了合理引導企業聯合重組、提高我國在國際上的話語權、提高服務能力和效率外，還要審慎推進“走出去”戰略。要充分考慮民航企業跨國投資的重要性和緊迫性，進一步規范國內航空運輸市場，以國內經營業務績效為參考起點，突出我國民航企業的比較優勢、核心競爭力、國際化管理水平和人才，循序推進民航企業跨國兼并和收購，培養2—3家國際知名的跨國航空企業。
（二）發揮市場與政府的相互作用
為了應對航空自由化帶來的挑戰以及國外大型航空公司不斷爭搶國際市場的壓力，我國應首先提高航空公司國際競爭能力，通過國內航空公司間并購重組以及跨國并購迅速擴大規模產生規模效應。在此過程中，要有效發揮市場和政府的相互作用。政府部門首先應當繼續支持航空運輸業的進一步并購重組，鼓勵航空公司根據自身實力和戰略規劃，通過并購重組以及跨國并購提高市場集中度，獲取規模經濟等效益，避免過度競爭，最終形成一定的國際競爭力。為了形成規范、有序、高效的民航并購重組以及跨國并購秩序，需要有健全的法律和系統的配套政策措施作保證。但是，由于目前我國有關民航跨國并購的案例發生較少，關于跨國并購的法律法規也并不健全。因此，政府部門應致力于提供一個良好的競爭環境，促進民航業跨國并購，完善航空運輸與跨國并購相關的制度和法規，實現我國通過“走出去”戰略轉變為民航強國的戰略構想。
