基坑坍塌應急方案

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基坑坍塌應急方案范文第1篇

【關鍵詞】建筑工程；基坑；施工技術

前言

隨著我國經濟建設的飛速發展，各個城市的房屋建筑工程朝著大型、高層發展。隨著這些高層建筑，帶來的是基坑施工的特點是：基坑越來越深、規模越來越大、地質條件愈來愈復雜、施工條件愈來愈苛刻等特點。

房屋建筑工程中的基坑施工綜合性很強，尤其是基坑的開挖及支護對整個房屋建筑工程的順利推進起著重大作用。首先，基坑施工的工程造價占據整個項目總體造價很大的一部分。其次，基坑施工的進度是否順利對能否按照工期竣工有直接影響。因此，本文將力爭提升大家對基坑工程施工的認識、把控好深基坑的施工程序和要點，從而確保基坑的安全使用。

一、基坑開挖的原則

由于不同項目所處的地下水位高低、地質條件、周邊建筑密集程度各不相同， 基坑工程在施工前要詳細的勘察當地的環境，再選擇合適的開挖方法。

對于沒有場地限制、地質環境好，可以不用支護直接放坡開挖的基坑，應遵循的原則是“豎向分層、縱向分段、快速封底”的原則。即在垂直向下的方向上，按照基坑設計深度進行分層開挖，在縱向要進行限定長度的逐段開挖，在開挖完成后快速封頂減少基坑暴露時間。對于這類的基坑要應該盡量安排簡單易操作的施工工藝，實行流水作業，縮短施工工期，降低整個工程造價。

對于場地有限制，并且地質環境較差必須設置支護保護的基坑，開挖應當遵循16字原則：“開槽支撐、先撐后挖、分層開挖、嚴禁超挖”。在開挖基坑之前必須先進行開槽，及時設置中間支撐。在基坑開挖過程中，盡可能減少對基坑周圍的擾動，控制基坑的變形，對深基坑采用分層開挖， 盡量減少每層開挖無支撐暴露的時間。

二、基坑開挖的工藝分析

1. 基坑開挖方案的設計

對于可以放坡，進行大面積開挖的基坑，在基坑開挖后，如果邊坡土體內受到的剪應力大于泥土的抗剪強度， 則邊坡土體就會沿某一滑動面向外和向下滑動而失去穩定性。所以針對放坡開挖的基坑，在開挖前必須采用極限平衡法來進行邊坡穩定性的驗算，選擇一個極限滑動面確定滑動系數，確保開挖后基坑的穩定，

對于受環境限制，必須進行支護才能開挖的基坑，需要選用恰當的機械開挖。如果開挖的基坑比鄰近建筑的基礎深時，開挖過程中一定要好鄰近建筑保持足夠的距離，同時還應選擇對坡面土體擾動小的機械，避免在開挖的過程中對鄰近建筑基礎穩定性造成影響。

2.基坑降水

在基坑開挖之前，應先做好基坑的排水系統，包含地面防水及地下水的疏干。當基坑開挖不深，基坑涌水量不大時，集水明排法是應用最廣泛，亦是最簡單、經濟的方法。同時對明溝、集水井排水，應該根據水量多少連續或間斷抽水，直至基礎施工完畢、回填土為止。當基坑開挖較深，基坑涌水量大，且有圍護結構時，應選擇井點降水方法。即用真空（輕型）井點、噴射井點或管井深入含水層內，用不斷抽水方式使地下水位下降至坑底以下，同時使土體產生固結以方便土方開挖。井點排水法包括單層輕型井點、噴射井點、多層輕型井點以及管井井點、深井井點等。工程降水有多種技術方法，可根據土層情況、滲透性、降水深度、周圍環境、支護結構種類進行不同選擇。

3.基坑支護

由于現在城市密度越來越大，在城市中施工往往場地受到限制，所以基坑工程一般在基坑四周設置垂直的擋土圍護結構進行護防護，確保施工安全順利進行。所以，圍護結構一般是在開挖面基底下有一定插入深度的板（樁）墻結構。支撐結構是為了減小圍護結構的變形，控制墻體的彎矩。

基坑圍護結構體系包括板（樁）墻、圍檁（冠梁）及其他附屬構件。板（樁）墻主要承受基坑開挖卸荷所產生的土壓力和水壓力，并將此壓力傳遞到支撐，是穩定基坑的一種施工臨時擋墻結構。在我國應用較多的有板柱式、柱列式、重力式擋墻、組合式以及土層錨桿、逆筑法、沉井等。內支撐一般由各種型鋼撐、鋼管撐、鋼筋混凝土撐等構成支撐系統；外拉錨有拉錨和土錨兩種形式。常用的支撐系統按其材料可分為現澆鋼筋混凝土支撐體系和鋼支撐體系兩類。

三、基坑施工中的注意事項

1.當基坑鄰近建（構）筑物時，必須控制基坑的變形以保證鄰近建（構）筑物的安全。控制基坑變形的主要方法有：（1）增加圍護結構和支撐的剛度；（2）增加圍護結構的入土深度；（3）加固基坑內被動區土體。加固方法有抽條加固、裙邊加固及二者相結合的形式；（4）減小每次開挖圍護結構處土體的尺寸和開挖支撐時間，這一點在軟土地區施工時尤其有效；（5）通過調整圍護結構深度和降水井布置來控制降水對環境變形的影響。

2.要加強措施控制穩定基坑坑底。（1）保證深基坑坑底穩定的方法有加深圍護結構入土深度、坑底土體加固、坑內井點降水等措施；（2）適時施作底板結構。

3. 在基坑施工過程中，要加強基坑的變形監測。首先需要做到在基坑施工之前，做好深基坑土方開挖的監測方案，并設置好監測地點，其中位移監測的基準點要多于兩倍；其次，當基坑變形超過有關標準或監測結果變化速率較大時，應加密觀測次數。當有事故征兆時，應連續監測；第三，當基坑變形急劇增加，基坑已經接近失穩的極限狀態，種種跡象表明基坑即將坍塌時，應以人身安全為第一要務，人員要及早撤離現場。

4. 基坑施工中應急方案的準備。在基坑施工前應考慮可能發生的各種情況，做好面對基坑施工中發生的危險情況的預案和準備工作。同時制定具有可操作性的基坑坍塌、淹埋事故的應急預案，可以防患于未然，可以最大限度地減小事故發生的概率，防止事態的惡化，減輕事故的后果。在基坑施工過程中要配備足夠的袋裝水泥、土袋草包、臨時支護材料、堵漏材料和設備、抽水設備等搶險物資和設備，并準備一支有豐富經驗的應急搶險隊伍，保證在緊急狀態時可以快速調動人員、物資和設備。

結束語：

基坑坍塌應急方案范文第2篇

【關鍵詞】深基坑；開挖支護；施工技術

0.前言

據統計，深基礎工程的造價一般為整幢高層建筑總造價的20%～30%，深基坑支護結構的費用約占工程總造價的10%左右。高層建筑的迅速興起，促進了深基坑支護技術的發展。各地在深基坑開挖和支護技術方面積累了豐富的設計和施工經驗，新技術、新結構、新工藝不斷涌現。深基坑支護施工技術，施工操作性強，有效控制了深基坑開挖過程中的圍護結構變形位移，防止了引起基坑外地面沉降，保證了施工工期和安全，取得了巨大的經濟效益。

1.基坑設計的原則及基坑的支護類型

1.1基坑的設計原則

基坑的設計必須由資質較高、專業能力較強的單位承擔，以保證設計方案的合理與安全。基坑支護結構與工程地質，水文地質及周邊環境密切相關。應根據當地經驗、施工工期、季節等合理設計。同時。基坑支護工程是一門實踐性、經驗性強的學科。支護結構是臨時性工程，希望能用最少的價格取得最合理的結果。只要能保證達到預期的效果，保證基坑安全，設計人員可按當地或自己積累的經驗進行設計，以達到安全與經濟的最佳平衡。

1.2基坑支護的類型

放坡開挖。當場地土質較好，地下水位較深，場地比較開闊，放坡又不會對鄰近建（構）筑物及地下管線產生不利影響時.可優先采用局部或全深度的放坡開挖。當無地下水位或地下水位低于基坑底面且土質均勻時，基坑豎直開挖挖深限值為：黃土2.5m，堅硬粘土2.0m，硬塑、可塑的粘土和碎石類土1.5m，硬塑、可塑的粉土及粉質粘土1.25m，密實、中密的砂土和碎石土1.0m，軟土0.75m。土質邊坡開挖時，邊坡坡度的允許值，次生黃土Q4：坡高在5m以內為1：0.5～l：0.75；坡高5～l0m，為l：0.75～l：l；粘土及粉土為l：0.75～l：1.5；碎石土要依據密實度確定坡度.當坡高在5m以內時為l：0-35～l：l，坡高5～l0m為l：0.5～l：1.25。土釘支護。當基坑周圍不具備放坡條件，地下水位較低或基坑外有降水條件，鄰近無重要建筑或地下管線，基坑外地下空間允許土釘占用時，可采用土釘支護加固坑壁土體。土釘墻的水平位移宜根據數值計算的方法并結合可靠經驗確定。設計中可采用如下措施減少或控制墻體變形：（1）減少分層、分段作業的深度和長度；（2）縮短開挖與支護的施工間隔；（3）加大土釘的長度和密度；（4）減小土釘傾角；（5）開挖前沿基坑邊緣設置豎向微型樁（用48～bl50mm的鋼管）等。排樁支護。排樁支護是以人工挖孔灌注樁、沖（鉆）-灌注樁、沉管灌注樁等為主要構件的支護結構，它可分為懸壁式、錨拉式或內撐式。

2.深基坑開挖支護的施工技術

2.1深基坑開挖支護施工的工藝流程

土方開挖：定出軸線放出基坑開挖邊線第一次由機械統一開挖至指定標高位置進行支護支護完成后錨桿注漿體達到設計強度 70%時第二次開挖至下一層錨桿位置以下50cm進行支護支護完成后錨桿注漿體達到設計強度 70%時方可開挖下一層，以此類推開挖至基坑底。土釘立面采用梅花型布置，如遇地下管線則根據實際情況進行調整，即相應調整土釘水平或豎向間距并加大土釘傾角，避開地下管溝。在距基坑邊 2m范圍內不得堆放超過10KPa的土方、材料和設備，2m外至1倍基坑深度范圍內超載不得過20KPa，也不得行使重型機動車輛。錨桿固結體強度達到設計強度的70%時，方可開挖下一層。

2.2 土方開挖的施工技術

基坑平面面積較大，基坑土方開挖分為中心區和靠近基支護坡面的周邊區。所謂周邊區即基坑開挖線15米范圍內的區域，中心區則為離開挖線超過15米的區域。其中周邊區的土方開挖須配合基坑支護的進度進行，不得強行開挖，以免影響支護施工和邊坡穩定；而中心區的土方開挖較為靈活，不受支護影響，可在等待支護施工過程中開挖。開挖的原則是：如果可以進行周邊區的開挖，則先挖周邊區以騰出支護工作面，如果周邊區不能開挖就進行中心區的開挖。拔除型鋼：基礎施工完畢后，抽干基坑積水，用干粘土回填基坑，采取分層夯實填至基礎頂，待回填沉降穩定后，采用挖掘機依次拔除型鋼并及時用細砂填塞縫隙。因為中心區范圍相對較大，所以大部分的土方開挖是和支護無關的。通過合理的開挖次序將支護施工對土方的影響降低至極限，從而確保施工工期。

3.深基坑開挖支護施工安全管理

3.1日常管理

基坑開挖前，根據地質勘測單位提供的地質勘測報告切合現場實際條件編制詳細的土方開挖方案，并由項目技術負責人對施工班組作詳細的技術交底.基坑開挖時嚴格按要求放坡和基坑支護，管理人員跟蹤檢查，隨時注意土壁的變動情況，如發現有裂紋或部分坍塌現象，即時進行加固支撐，并注意支撐的穩固和土壁的變化。在距邊坡3米的范圍之內嚴禁行使汽車等大型機械，在距邊坡1米的范圍之內嚴禁堆放棄土或材料。在土方回填之前，嚴禁破壞基坑支護，若遭到破壞，及時進行修復。項目部要派專人定期觀測基坑的變化情況，發現有較大的變形，及時通知設計院，商討補救辦法，遏制變形。

3.2應急管理

若在施工過程中，出現異常情況，在及時向有關單位報告的同時，根椐實際情況選取應急方案：補設錨桿（索）。（1）在地面出現裂縫區域，采用 0.5的純水泥漿進行灌注（注漿壓力宜為 0.2～0.3MPa）；（2）在基坑頂部區域，打入豎向的 [48的鋼花管，進行靜力注漿 ；（3）當基坑發生整體或局部土體滑移失穩時，應在坡頂卸載、在坡腳下用砂包反壓，或在基坑內側土體打入短樁，及時降低地下位，加強地表排水。（4）當基坑周邊建筑物發生嚴重開裂、傾斜時，應立即組織人員緊急疏散，進行回填反壓，并及時組織人員進行加固處理，同時上報上級主管部門。圍護結構出現漏土現象：本工程圍護體為單排鉆孔灌注樁，隨土方開挖的不斷深入，對相鄰支護樁間接縫處可能會出現的漏土情況，采取的辦法是將相鄰樁間處砼鑿除后，用磚砌或快硬早強砼及時進行封堵。防止因樁間土體流失而造成地面沉陷。

4.結語

綜上所述，影響深基坑開挖支護施工的因素有很多，施工人員在施工的過程，一定要針對經常出現的問題采取有效的措施，盡量減少類似的不良狀況的出現。同時施工的過程中做到層層把關嚴格控制，確保工程的質量。■

【參考文獻】

[1]湯鵬燦.深基坑工程若千問題研究及工程實踐[D].長江大學，2012.

基坑坍塌應急方案范文第3篇

[關鍵詞]車站；深基坑；施工技術；措施；探討

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、前言

隨著當前城市發展進程的加快，交通壓力成為制約城市的一項重要的因素，為了緩解城市的交通壓力，大部分城市選擇了地鐵建設。一般情況下地鐵需要穿越市中心，其周邊有很多高大的建筑，為了減小地鐵建筑施工中對周邊建筑物的影響，地鐵深基坑支護技術被廣泛的采用。

二、工程概況

本文分析的地鐵車站位于某市秋濤路與嬰江路交叉路口，沿嬰江路地下布置，穿過秋濤路和新開河，為地下雙層島式車站，車站總長259.6m(含渡線長度100m)，車站寬度18.9m。地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，整個車站由車站主體、出入口及風道組

三、地質條件

該車站土程建設場地屬十錢塘江沖海積平原地貌單元，地基土屬中軟場地土，場地類別為Ⅲ類，土石等級和類別為I級松土。地層分布從上到下依次為:①雜填土;②一砂質粉土;②一砂質粉土;②二砂質粉土夾粉砂;②一砂質粉土;②一砂質粉土夾粉砂;⑤淤泥質粉質薪土;⑥一l粉質薪土;⑥二粉質薪土;⑥一粉質薪土加薪質粉土;⑧一l中細砂;⑧一圓礫加卵石。

基坑開挖深度約18m，在開挖深度范圍內，地層②一，②、，②一土體土程性能較差，除①層雜填土外，其它土層為粉土，其特征為飽和振動易液化，極易坍塌變形，穩定性差，易產生流砂現象。基坑底部位十②一，②一砂質粉土層中，且下臥高壓縮性的⑤層淤泥質粉質黏土層，土程性能差，易產生坑底回彈隆起現象。基坑開挖范圍內主要為第②層砂質粉土，該層土透水性好，易產生流砂、涌水。基坑開挖時一，極易產生因圍護結構側向變形過大導致的開挖面隆起、基坑邊坡失穩及基坑管涌等不利現象。車站基坑范圍內土層總體特征是含水率高、孔隙比大、壓縮性高和強度低。

四、地鐵車站深基坑工程的現狀和特點。

地鐵車站的建設是為了解決人口眾多的城市交通擁擠和建筑面積較少的現狀，因此，地鐵車站施上現場一般比較擁擠狄小，不能占用大面積及使用大型的機械進行施上，這種情況下對技術施上要求較高。另一方面，地鐵施上肯定在某}tL,建筑的下方，因此，需要綜合考慮施上周邊現有建筑物的特點，尤其對于淺基礎的舊建筑，在不影響已有建筑的隋況下實現地鐵的建設，將影響降到最低甚至降為零。所以，地鐵車站深基坑技術的最終確定需要考慮當地的地質條件和周邊環境，以及在施上過程中根據意外情況及時作出調整最重要的是，地鐵車站的建設一般地形比較復雜，路程較氏，深度時刻變化，出現什么樣的情況有時候很難預料，具有一定的不確定性，所以，必須多方面考慮可能會發生的情況，制定相應的應急措施及應急方案，不能簡單地一概而論。

五、地鐵車站深基坑施工中遇到的問題。

1、防護結構滲漏導致的水土流失在地鐵的深坑施上中，如果圍護結構存在缺陷，封堵不良就會造成很大問題，比如維護結構背后土體沉降，嚴重的會造成防護能力喪失從而出現基坑傾覆，造成事故的發生。

2、圍護架構的施上質量不良造成的危險因素施上質量差主要包括幾個方面比如施上方法的不當造成的斷樁、火渣、強度不夠等，從而導致結構的水平剛度不夠，容易造成事，這種事故的發生往往是非常嚴重的，因為這里的仃一步都顯的非常重要，對整個結構的作用是不容忽視的。因此我們應該仔細排除這種情況的發生

3、地鐵車站的周邊地表的塌陷嚴重一般情況下正常的地鐵施上都會造成或多或少的地表沉陷，但是如果地表沉陷過大就會對周圍的道路，管線甚至建筑物造成危害，不僅使居民的安個受到威脅而且對上程的實施也造成了很大的威脅。因此我們應該綜合考慮所有因素，盡量使危害降到最不。

六、基坑支護方案驗算

1、計算原則

圍護構件根據承載能力極限狀態及正常使用極限狀態的要求，分別進行承載能力的計算和穩定、變形驗算，不進行裂縫驗算。土壓力標準值采用朗肯理論公式分層計算。地下水位以上采用總應力法計算主、被動土壓力;地下水位以下土層的土、水壓力，對鉆性土和粉土采用總應力法，對粉、細砂采用有效應力法。地面超載均按20Kg進行計算。

2、計算分析

本車站采用天漢軟件進行計算，根據車站結構形式、基坑深度和地質條件的不同，將車站分為六個計算斷面，由計算可知，樁排結構設計參數:間距=1.3m,D=lm、設計樁長=21.6m、嵌人深度=5.5m滿足樁長構造要求、樁身彎矩設計值:(正工況)=1097KN.m,(逆工況)=1355K1N.m;撐錨力設計參數:支撐1軸向壓力設計值:(正工況)=159KN/涎米，支撐2軸向壓力設計值:(正工況)=811KN/涎米、(逆工況)=1075KN/涎米，支撐3軸向壓力設計值:(正工況)=902KN/涎米;逆工況換撐設計參數:第1道換撐(深度=9.8m)軸向壓力設計值=1050KN/涎米、第2道換撐(深度=4.Im)軸向壓力設計值=120KN/延米。

七、基坑支護方案優化

該基坑工程量較人，不同的支護方案在工期、造價及施工便利性等方而差異很人，如何在滿足基坑安全的前提下降低工程造價、提高經濟性以及施工的方便性成為基坑支護方案選型的重要問題。原基坑支護方案為:

1、開挖較淺且環境條件允許的部位，采用一級放坡土釘墻，坡率1:1.5，而板厚150;

2、開挖較深的坑中坑部位，采用三、四級放坡+格構式錨索(桿)支護體系。排樁直徑為1m，樁心距為1.8m，樁頂冠梁為1.2mx0.5m。格構式預應力錨索支護結構的格構梁間距為2.5mx2.5m;設置錨桿2排-3排壓力型錨索，桿芯選用4x∮15.2mm型鋼絞線。鋼筋網雙層雙向∮16.0@200x200,混凝土強度為C30。從安全穩定方而看，此支護方案有一定的優越性，但從施工工藝、經濟效益等方而看，卻過于保守。

根據支護設計經驗和土壓力原位試驗，將原基坑支護結構總體設計方案優化為開挖較淺且環境條件允許的部位，采用不同坡率的一級放坡土釘墻，坡率為1:1和1:0.5而板厚80;對開挖較深的坑中坑部位，采用排樁加錨桿支護體系，排樁上部能放坡的盡量放;對于無放坡空間、環境條件較為緊張的部位，垂直開挖，并對樁錨支護結構進行合理優化。第一道錨桿設于樁頂(冠梁)，與樁形成整體，使其傳力路徑更為明確，可有效控制基坑開挖過程中產生的變形。

具體支護樁樁徑為0.8m，樁心距為2m,冠梁為0.8mx0.5m}混凝土強度為C35。設置1排一2排15m預應力錨桿，錨桿鋼筋為1cp32;第一道錨桿設置在冠梁上，1樁1錨，第一道錨桿位于冠梁下sm}腰梁采用兩根25a槽鋼。混凝土而板鋼筋網為∮6.5@250x250,混凝土強度為C20。相比原支護方案，該支護方案在滿足安全性的同時，將基坑支護費用由原來的1.3億元降為現在的0.75億元，產生了巨人的經濟效益。

為確保施工安全，在基坑開挖過程中進行了位移、沉降和內力回等項日監測，作為信息化施工的必要手段，客觀反映了被觀測實體所處的狀態，為預測險情、優化方案提供依據。根據位移監測結果分析可知，基坑整個施工過程一般位移為10mm20mm，僅P016點最人位移為29.12mm，未達到警戒值3cm;日前，基坑卞體結構已基本完工，未出現異常。說明優化后的支護方案滿足了安全、經濟性要求。

結束語

在地鐵施工的過程中采用深基坑支護技術是經常采用的施工方法，在施工的過程中我們要對相關的受力情況和地質情況進行分析，保證地鐵施工的安全。

參考文獻

［1］黃雪峰，楊校輝，朱彥鵬，等.西寧地區常用基坑支護結構對比分析［J］.巖土工程學報，2010

基坑坍塌應急方案范文第4篇

近年來，國內外地鐵建設和運營安全問題異常突出，嚴重威脅人民寶貴生命，造成巨大經濟損失，影響社會穩定。例如，20__年的韓國大邱地鐵火災；高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線工地地面坍塌；北京5號線的施工事故；上海地鐵4號線管涌；上海地鐵1號線停運62rain等突發事件給我們敲響了警鐘。因此，分析各國的事故和災害案例，以便研究制定相應的預防措施及應急對策，對于改善地鐵的安全現狀，具有十分重要的意義。

l地鐵突發事件典型案例

地鐵在運營中發生的突發事件是指列車脫軌、沖突、解體、路外人員傷亡、群死群傷、火災、爆炸、毒氣襲擊、地震、惡劣天氣、突發大客流或因重要設備嚴重故障、損壞等原因造成中斷運營的非常事件。

近年來，地鐵系統突發事件不斷發生，下面是幾個比較典型的案例，如表1所示：

襲1地鐵突發事件典型案例

事件特點及原因

1995年1月17日，日本阪神車站及區間隧道的破壞主大地震，山陽新干線高架橋墜要為：中柱開裂、倒塌，頂落。神戶有466根地鐵車站和板開裂、坍塌及側墻開裂區間結構柱嚴重破壞。地鐵系破壞區域地震烈度均為7，原有設計中均未考慮地震統遭受的因巨大破壞。素。

(續)

事件特點及原因

大火燃燒到后續進站列車，

20__年2月18日，韓國大邱并且波及車站；運營員和列

市地鐵遭人為蓄意縱火，造成車司機在火災發生時措施不

198人死亡，146人受傷，導致當；車廂里大量人員死亡；

大邱市地鐵系統陷入癱瘓安全疏散導向燈和路標沒有

。起作用

，許多乘客在逃難中

窒息死亡。

沙林毒性強烈，作用迅速，

1995年3月2O日，日本東京中毒后主要癥狀是：大聲咳

地鐵發生沙林毒氣泄漏事件，嗽、頭昏、惡心、呼吸困難、

造成l2人受傷，約5500人中眼睛看不清東西。在不明毒

毒，有16個地鐵車站受到毒氣源、毒物名稱的情況下給診

襲擊，東京交通陷入一片混亂。斷、救治、洗消和個人防護

帶來極大困難。

凍結設備發生故障導致凍

20__年7月1日，上海地鐵結壁融化，強度降低．無法

四號線浦東南路至南浦大橋站抵擋側壁的水上壓力，造成

區間風井距黃浦江岸堤53m處滲水、涌砂，引起地層沉降；

發生特大涌水事故。對周圍環浦江大堤斷裂并沉降，江水

境造成嚴重破壞。倒流，并從風井口流人隧道

內。

該工地臨近珠江．地質條

20__年4月1日，廣州地鐵件復雜，土層自穩能力極差，

三號線瀝疆站發生嚴重的塌方地下水豐富；由于連降暴雨，

事故，對周圍多處居民樓造成砂層含水量加大，加重了連

嚴重的危害。續墻背后的土壓．導致事故

的發生。

20__年7月14日，由于供電由于用電負荷太高，供電

設備故障，上海地鐵一號線莘設備直流開關跳閘，導致列

莊至蓮花路區列車停運達車觸網失電；啟動蓄電池供

電系統，而蓄電池出現故障，

62min。

最終導致3列列車無法啟動。

名

《安全》20__年第6期

2案例分析

從以上案例可以看出，由于地鐵深埋地下，環境

封閉，人員密集，通風疏散受到極大限制，一旦發生

意外事故，傷亡損失往往非常嚴重。按照突發事件的

起因，可將地鐵在施工和運營期間可能發生的突發事

件大致分為自然災害、恐怖襲擊事件、工程事故和運

營事故。下面分別針對這幾類地鐵突發事件進行分

析。

地鐵遭受的自然災害，以地震災害為主，從工程

建設角度來考慮，新建的地鐵工程結構設計上基本是

安全的，但目前，國內地鐵工程的抗震設計僅僅是停

留在結構的分析階段，缺少抗震性能化設計。1995

年的日本阪神大地震就是因為沒有考慮抗震設計，才

造成了地鐵系統的嚴重破壞。因此，不能簡單地認為

地下結構抗震性能好，設計中應充分考慮抗震并采取

正確的構造措施，例如：若采用明溝法隧道設計時，

隧道周圍的地基變形很大，容易導致上下樓板間的相

對位移，應加強樓板與邊墻、中柱與板底的連接構

造。

由韓國大邱地鐵縱火案可以看出。當地鐵內發生

人為火災事件時，由于車輛材料防火性能不好、車站

通風及排煙系統設計不合理、安全疏散引導系統有缺

陷、對運營員和乘客的安全教育和培訓不足、應急安

全設施準備不足等原因，往往會造成嚴重的傷亡事

故，因此應規定鐵路車輛使用不燃內裝飾面材料；加

強車廂的滅火器數量與性能；改善排煙設備性能，設

置煙屏蔽；改善緊急導向燈和路標系統；設置車廂緊

急出逃窗El；對乘客普及從車廂和地鐵站逃生的知

識。

地鐵在施工階段發生的工程事故很多，通常是由

于施工設備出現故障，施工工地存在安全隱患，而施

工單位往往沒有及時采取有效措施。就上海地鐵四號

線而言，由于施工方未能及時觀察到凍結壁融化，對

凍結壁穩定分析不到位，造成了嚴重的工程事故，因

此，加強施工監測，及時了解和掌握監測數據是十分

必要的。而對于廣州地鐵三號線塌方事故，如果施工

單位能及時采取維護措施，對基坑進行加固，加強基

坑連續墻、周邊地表及建筑物的監控、量測，通過反

饋的數據分析基坑的穩定性，就可能會避免事故的發

生。地鐵在施工階段的安全與否直接會影響到運營階

段，因此，一定要消除施工階段的安全隱患問題。

上海地鐵一號線由于供電設備故障造成長時間停

運的運營事故，說明隨著列車使用頻率的提高。應對

設備進行及時的維修保養并及時掌握車輛蓄電池的老

化情況，提高設施設備的完好率。為了防止此類事故

的再次發生，應加大對設施設備的檢查力度，增強對

故障的判斷能力。

綜上，應加強對地鐵工程的施工管理，對施工影

響區內的環境安全狀態做出及時、可靠的評估，及時

進行預警和報警，并提出建議與處置措施。為了保證

地鐵的安全運營，應加強對地鐵運行重點崗位人員及

各類操作維修人員的業務技能和安全教育培訓；加強

對車輛、設備，特別是安全維護系統的火災報警、自

動滅火、環空通風、應急照明、安全疏散等 消防、安

檢、監控設施的維護和保養，確保其完好有效；加強

對車站、列車的安全巡查，做到早發現、早處置。及

時排除隱患。此外，還應建立應急處置機制，制定突

發事件應急方案，以便發生突發事件后，將事故與災

害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。

3結束語

地鐵工程建設從來都是國家或地方政府的重點工

程，是城市的重要生命線工程，所以，地鐵工程從工

程規劃與設計、工程建設乃至運營及管理的各個階

段。對可能發生的各類安全隱患均應高度重視，并根

據各時期的技術經濟政策在建設與運營管理過程中予

以解決。

參考文獻

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現象淺析，災害學，1998

[6]賀長俊，王良，蘇靖，油新華．地下工程事故案例廈

風險預防

基坑坍塌應急方案范文第5篇

關鍵詞：高層建筑；施工技術；質量控制；方法；分析

前言

隨著我國城市化進程的不斷深入，城市中的建筑規模正在不斷地擴大，高層建筑的數量越來越多，更多的高層建設工程出現在社會生產當中。社會經濟的發展為建筑行業的發展帶來了很多的契機，也帶來了很大的挑戰。高層建筑的需求量越來越大，但是高層建筑建設工作對于施工技術的要求較高，其施工工作的復雜度高，工作量大，這也是高層建筑施工管理者最關注的問題。筆者以提高高層建筑施工質量為目的，以高層建筑施工技術要點與質量控制方法作為研究對象是有一定的社會經濟意義的。

一、高層建筑施工技術要點分析

高層建筑施工涉及到不同的施工技術，一般來講包括樁基礎施工技術與基坑工程施工技術、地下結構的混凝土施工技術、樁承臺底板技術等等。就樁基礎施工技術又包括預制混凝土方樁技術、鋼管樁技術、型鋼樁技術等等。基坑工程施工技術又包括支護結構設計與施工技術、土方開挖技術等等。下面，我們就高層建筑施工中的幾點技術進行要點分析：

（一）深基坑施工技術要點

深基坑施工是高層建筑物施工的基礎部分，但同時，深基坑施工技術也是高層建筑施工技術中的難點。深基坑施工技術關系著高層建筑施工的質量與安全。基坑開挖是一個全面性的工程難點，關系著基礎施工與高層建筑物的地下室建設施工兩個部分。深基坑施工與許多力學原理相關，涉及到土的作用問題與支護結構的問題，同時也與施工地點的環境、地質條件等相關。在進行深基坑施工之時，如果其結構的設計不當，對于施工與土方開挖中地下水位下降的不良現象處理不當，都會影響到施地周圍的基礎設施也建筑。比如說周邊道路的坍塌以及地下管道的損壞等等。

在進行高層建筑物的深基坑施工之時，建筑施工人員要根據建筑材料的承載能力與極限承載范圍來對其支護體系的設計方案進行優化。另外，還要做好深基坑施工過程中意外事故的應急方案預制，保障施工安全。

（二）支護結構造型技術要點

支護結構主要分為圍護墻與支撐兩大類別，圍護墻有不同的形式，每一種形式都對應著不同的施工技術。下面，我們來對支護結構的不同中類型與施工技術進行分列：第一，深層攪拌水泥土圍護墻。其施工原理就是利用深層攪拌機將土與水泥漿進行融合與攪拌，從而使具有水泥土柱狀的加固型體擋墻得以形成。一般來講，這種圍護墻的水泥與水的比例一般保持在12%到14%之間。如果以30天齡期的無限抗壓強度為準的話，那么其強度應當在0.8MPa以上。在水泥土制作而成的圍護墻沒有達到理想的強度之前，可以進行基坑的開挖工作。此種圍護墻的優勢在于其在坑內沒有支撐，方便機械設備進行快速基坑的挖掘，對于土與水都具有抵擋作用，經濟性強。但是水泥土圍護墻不適合用在深基坑施工中，在位移較大的長基坑施工中，需要在中間進行墩與拱的加筑，并且水泥土圍護墻會對周圍環境造成影響。對于水泥土圍護墻的使來講，一般適合用于嘗試在6米以下且側壁安全等級在二級以上的基坑，并且其地基的承載力最好保持在150KP以下。第二，高壓旋噴樁圍護墻。其施工原理是利用高壓來對旋轉的噴嘴進行控制，使水泥噴入到土層當中，令其與土混合成為加固體。這樣搭接而成樁體，成排狀。但是，高壓旋噴樁圍護墻的施工費用較高，經濟性低，并且不適用于空間較大的地方。

（三）施工腳手架技術要點

在高層建筑的施工當中，腳手架占有重要的地位。高層建筑物的鋼管扣件腳手架與傳統的腳手架在材料與搭拆方法上基本相同。但是，在搭建的高度與間距具有明確的要求。高層建筑物的腳手架的搭建高度要保持在20到30米，單根的立桿的縱向距離為1.8米。如果搭建的高度在30米到40米之間，那么其單根的縱向距離應當為1.5米。如果搭建的高度在40到50米，那么單根的縱向距離應當為1米。在進行鋼管扣件腳手架的搭建之時，要高度一般在30米以上，可以利用鋼制連接桿進行調節，但其承受的接力要保持在6.8kN之上，且要與建筑物連接。

二、高層建筑施工質量控制方法分析

（一）重視高層建筑物基礎施工控制

整體性是對高層建筑物的基本要求，在進行建設與施工之時，絕對不能出現縫隙，所有的澆筑工作要一次性完成。另外，高層建筑物的結構體積較大，在澆筑完成之后，水泥中會有大量的熱量需要蒸發，水化熱量較多。許多熱量集中在混凝土的內部不能得到有效的，使得混凝土內部溫度提高，積極作用于水泥的水化速度，使其熱量可以集中性散發。而混凝土的快速散熱性質則使其內外溫差較大，因此而產生的溫度應力會造成混凝土裂縫的產生。因此，在進行高層建筑物質量控制之時，要加強對于混凝土內外溫差的控制，減少溫度應力造成的混凝土變形與裂縫。更要增強混凝土結構的抗裂性與抗侵蝕性，保持高層建筑的整體性。

（二）重視高層建筑物施工管理控制

加強高層建筑物的施工管理，就是對于高層建筑物的工程質量問題進行針對性管理，從施工的技術與人事安排進行科學升級與配置。高層建筑施工企業應當建立起科學的管理體制，使施工責任落后每一個施工人員身上，使高層建筑施工管理的水平提高。對于高層建筑物施工技術管理人員來講，其應當對日常施工工作中的技術難點進行記錄，一一進行攻克，為施工行為提供充足的技術支持，解決日常施工中的問題。除此之外，還要加強施工各部門之間的協調工作，比如說電氣部門與土建部門的協作，給排水管理部門與建筑外形部門的協作，使建筑施工信息被充分利用，施工行為考慮到不同的操作問題，提高高層建筑物的施工質量。

結語

綜上所述，高層建筑的施工技術要點是其施工的技術基礎與難點，質量控制行為關系著高層建筑物質量的高低。筆者從高層建筑施工技術要點與質量控制方法兩個方面出發進行觀點的闡述，希望以此引起高層建筑物施工技術要點的關注，加強質量控制力度，提高高層建筑物質量，滿足社會的需求。

參考文獻：

[1]李雪華.淺析當前高層建筑施工技術要點及質量控制[J].中小企業管理與科技（下旬刊），2011，09：148.