風險概率評價

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風險概率評價范文第1篇

關鍵字：公路隧道，風險評估流程，風險管理，風險決策

中圖分類號： U45 文獻標識碼： A

1緒論

任何風險都是客觀存在的，主要是因為客觀世界存在眾多不確定性的因素以及人類主觀認識的局限性。公路隧道工程風險可以理解為全周期風險，即在隧道規劃階段、設計階段、施工階段和運營階段可能遇到風險，是決策者因客觀條件不確定性而做出的項目決策與預期目標發生多種偏離的結果。公路隧道風險評估過程包括風險管理的四個方面，即風險識別、風險估計、風險評價和風險對策。

2公路隧道工程風險評估基本原理

公路隧道工程風險評估時首先是對隧道工程中存在的風險因素進行全面識別，找出所有可能面臨的風險因素和風險事件，然后采用概率論的方法對存在的風險因素和事件進行概率計算，從而根據所占比例的大小確定出風險的嚴重程度，這其中就包含了定量或定性的方法。通過與單個風險評價準則相對比，對單個的風險進行風險評價，進而對隧道工程整體風險可接受準則比較，確定該風險因素或事件是否在工程建設的可接受范圍之內，從而根據其評價結果制出相應的對策來降低這些風險因素或事件對公路隧道工程的實施產生的影響。

2.1風險識別

風險識別要采用一定的方法或手段，將影響公路隧道工程的風險因素識別出來，并對其進行量化的整個過程。

公路隧道結構體系和施工過程復雜，而目前國內隧道風險事件的整理資料相對比較匱乏，并且研究分析處于初期階段，所以說常常采用專家調查法來識別隧道風險，再通過發放一些問卷的方式，通過德爾菲法來比較專家調查法識別結果，從而校核其結果是否在可接受的范圍之內，最終確定影響隧道工程的重要風險因素。

2.2風險估計

所謂風險估計就是對一層中識別出的風險因素根據概率論的概念，給出某一工程風險發生的概率以及可能引起后果的性質和概率，風險估計主要包括風險概率估計和風險損失估計兩個方面。

（1）風險概率估計

通常情況下，對風險概率的估計可采用客觀概率估計法和主觀概率估計法，但同時在實施過程中也存在著許多問題。客觀概率估計法是利用項目風險同一事件或類似的風險事件的相關數據資料，對某一風險因素進行客觀性估計，但是要準確估算出客觀概率，需要結合實際工程項目獲得足夠多的數據信息，但是對于公路隧道而言，大多數的風險事件都是隱蔽的、不確定的，可能會在未來某一時刻某一地點發生，所以說是不可能實時實地進行大量實驗測試的，獲取數據信息就很困難。主觀概率估計法是專家基于經驗、知識或類似事件的比較從而做出的風險估計，在風險數據很難獲取時主觀概率估計成為首選，但是整個估計過程甚至結果都很模糊，不能做出準確的分析。所以說在數據信息相對缺乏的條件下，進行風險概率估計，應該將主觀概率估計法與客觀概率估計法很好地結合起來，形成很好的銜接和過渡，這樣既可以有效地避免因過多地依賴決策者的主觀意識，又可以對風險進行客觀性的估計，具有較高的可靠性。但目前對風險進行概率估計的方法像蒙特卡洛模擬，不足以應用到現在大規模、高風險的公路隧道工程項目中。本文主要結合以往的風險評估方法，并對其進行適當的改進，提出了將主觀概率估計向客觀概率估計靠攏的一種估計方法，即憑借公路隧道專家的經驗判斷，通過一定的計算方法，將這種定量方法和定性方法結合起來，在實踐中可以滿足工程要求精度，具有一定的可行性。

（2）風險損失估計

公路隧道工程風險損失的研究分析主要是集中于國民經濟損失和財物損失兩個方面，但事實上要準確的估算出工程風險損失，除了以上的兩個方面外，還需要估算出環境損失、直接或間接經濟損失等各個方面，但是這對于目前的隧道工程風險評估分析而言是非常困難的，因為存在很多不確定的因素。除了傳統的套用一些經濟學領域的經濟評價公式外，公路隧道風險評估能否也可以采用風險發生概率的類似方法，通過專家的經驗判斷，通過一定計算方法，使主觀概率盡量與客觀概率接近，將這種定量方法和定性方法結合起來，值得我們分析研究。

2.3風險評價

公路隧道工程項目風險評價是在對隧道工程中存在的風險進行充分識別后，并根據定性定量的方法對其進行概率估計，確定影響公路隧道工程質量、成本、進度的主要風險因素，從而對主要風險因素進行的風險評價。首先通過建立綜合考慮風險概率與風險后果的施工風險評價模型，計算確定影響項目總體目標實現的主要風險的數值大小；然后根據公路隧道相關風險接受準則和評價標準，對影響公路隧道總體目標實現的主要風險進行綜合的分析與評價，判斷和檢驗隧道工程存在的主要風險因素是否可以被接受，并根據計算出的概率值確定影響隧道施工的主要風險因素，并將它們按照重要度進行劃分等級，這樣可以有效地對存在的風險采取一定的措施進行躲避或消除，保證公路隧道的施工安全。那么對于公路隧道而言，其復雜性就決定了隧道風險評價是一個多目標的優化問題，所以說要想對公路隧道存在的主要風險因素進行評價，就需要運用綜合性的評價方法，即對存在的影響隧道預期目標實現的所有風險因素通過專家調查法進行綜合評價其權值。

2.險決策

風險決策是對通過風險識別、風險估計、風險評價所確定出的影響公路隧道質量、進度、成本的主要風險因素所采取避讓或消除措施，針對同一類風險因素，需要從眾多方案中選出最優的解決方案，并在施工過程中加以實施，保證風險管理的最后一個環節有的放矢。

3公路隧道工程項目風險評估流程

要想對工程項目存在的風險進行有效的管理，就需要按照合理的風險評估流程來進行，充好識別顯現的以及隱蔽的風險，并對其定性定量的評價，采取有效的措施將風險降至最小。

對于公路隧道工程項目的風險評估：

（1）在前期準備階段要充分勘察和掌握工程項目情況，盡可能收集與工程項目有關的信息資料，包括隧道工程背景資料、設計資料、氣象資料、地質資料等。

（2）針對工程項目的組成部分劃分評價層次單元，這樣可以很好地對其進行專題型評價；

（3）對劃分出的各評價層次單元中可能出現或隱蔽的風險事故進行分類識別；

（4）結合現場的實際情況分析各個風險事故的原因、發生工況，并對損失后果進行分析；

（5）運用定性、定量的綜合評價方法對可能發生的風險事故進行合理的評價；

（6）針對隧道工程可能存在的各個風險事故提出有效的、最優化的控制措施；

（7）綜合各評價層次單元所存在的風險事故的評價結果，對各評價單元進行評價；

（8）將各評價單元的評價匯總成隧道工程的總體風險評價；

（9）確定相應的風險評價結果并提出一些合理的建議和意見；

（10）最終編制公路隧道工程項目的風險評估報告。

4結論

將本文所提出的綜合分析方法運用在近幾年的公路隧道工程項目風險分析上，驗證了該方法的可行性與實用性，但是還是需要將風險從定性分析盡量向定量分析靠近，這樣就能更好地對公路隧道工程項目風險進行管理。

參考文獻

[1]郭仲偉.風險分析與決策[M].北京:機械工業出版社,1986

[2]鞏春領.大跨度斜拉橋施工風險分析與對策研究:博士學位論文[D].上海:同濟大學,2006

風險概率評價范文第2篇

在進行電力工程建設過程中，經常會出現地質風險，其中有多種類型，存在的危害程度比較大，如由于發生地震、地質災害引發的風險;工程地質勘測風險;環境地質條件出現變化導致的風險;與文物保護單位之間發生沖突引發的風險等。首先要做的是盡可能搜集齊全的資料。但必須要注意的是，材料收集工作的展開一定不可以局限在省城內，要擴大收集范圍，比如到縣級地質礦產等部門進行實地收集。另一方面，通常情況下，在研究程度較深的地區進行開展調查地面現狀的工作，但同時不斷增加在研究程度較低地區的地面現狀調查的工作量。

2分析風險時使用的評價方法

事件可能發生的概率×項目目標的損失量=風險量;將其同一般的工程項目風險進行比較分析發現，地質風險存在明顯的不同，它具有自身獨特的特點，如較低的發生頻率、較大的危害性。以風險因素發生的可能性為依據，對風險概率進行不同檔次的分類:①當發生的概率在20%以上，可以稱之為頻繁;②當發生的概率介于1%～5%之間則可以稱之為可能發生;③當發生的概率介于0.5%～1%之間，則可以稱之為偶爾發生;④當發生的概率介于0.1%～1%之間，則可以稱之為極少發生;⑤當發生的概率在0.1%以下，則可以稱之為不可能發生。

3分析、評價與應對相關的地質風險

3.1地震風險的分析、評價與應對

在我國，50年超越概率10%的基本地震烈度值是常規電力工程抗震設計采用的設防標準，對地震風險進行評估，需要綜合考慮各方面，如電力工程的全壽命設計周期是必須要考慮的一個方面。一般情況下，將30年或50年定為常規電力工程的全壽命設計周期，由此計算可能發生地震風險的概率介于6.3%～10.5%之間。嚴重性和災難性是地震風險的兩大特點，對地震風險進行綜合評價，其風險指數為四級～五級，因此，又必須采取積極有效的措施加以防范，避免不必要的損失。通常情況下，回避與控制方法是最常用的地震風險應對措施。回避的應對措施適用于抗震危險地段和活動斷裂帶，設計結構時，抗震驗算要嚴格根據相關的規范要求進行，為了進一步地加固可以再配置鋼筋和一些其他的抗震措施。通常100年是核電工程全壽命設計周期，具體來說是地震的重現期大約是10000年。然而，在核電工程全壽命設計周期內，地震風險發生的概率大約為1%。若核電地震發生，那么就會出現不可挽回的巨大損失，該風險經過綜合評價，風險指數為五級，因此，一定要采取積極有效地措施加以防范。

3.2關于工程地質勘測風險的綜合分析、評價與積極應對

在技術層面，工程地質勘測存在風險，開展工程地質勘測工作時需要遵循一定的工作原理和方法。通常此工作都需要對單個鉆孔進行仔細地勘測，利用自然沉積規律原理和勘測出來的地質信息，利用人工的方式展現工程地質剖面，然后把地下空間地質體的特征通過各個剖面呈現出來，這種方法在本質上具有風險性。現階段，由于科技發展還受到某些條件的限制，這種勘測方法引發的風險還不能被消除。如果地層比較穩定，且連續性比較好，此種勘測方法還可以獲得比較準確的勘測結果。但如果地層沉積不穩定或容易出現變化，那么此種方法勘測出來的結果就會失真。比如在巖溶地區，由于該種地質條件下地層沒有規律可循，利用上述勘測方法不能準確地將地下空間的地質特征呈現出來，存在很大的工程地質勘測風險。以國內工程相關統計為依據分析，若1%～5%是工程地質勘測風險發生的概率，那么此刻定義為偶爾發生，相應的風險損失的程度和風險等級分別定為嚴重～非常嚴重和三級～四級。為了避免發生風險，必須根據相關的規程規范采取有效措施對勘測工作進行精心組織、嚴把質量關，控制風險發生的概率。

3.3地質災害風險的分析、評價與應對

崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷等是我們所了解的地質災害，而地質環境與地質災害風險發生的概率息息相關。如果工程的地理位置是山區，那么有很大的可能性導致地質災害頻繁發生，通常，風險的損失與風險等級可以分別被定性為嚴重～非常嚴重和四級～五級。惡劣天氣條件通常會誘發地質災害的發生，根據相關的洪水或暴雨等氣象條件分析，總結危險發生的概率;若在平原地區，其發生的概率可以定為極少發生，風險損失和風險等級可以分別定性為嚴重～非常嚴重和三級～四級，然而風險等級主要是三級。此時回避或控制方法是最常用的應對措施，對工程進行選址時，一定要想方設法避開地質災害嚴重發育地段，采取積極有效地措施加以防范。

3.4文物、礦藏的保護風險的分析、評價與應對

如果工程建設出現將礦藏壓覆的情況，那么就會出現與文物保護單位的矛盾，引發文物、礦藏的保護風險，但是由于地區的差異性，此類風險又存在較大的區別。如果某地區存在豐富的地下礦產和文物，那么此類風險就會極易發生，即通常該風險發生的概率為10%～30%，可以理解為頻繁發生，風險的損失被定性為嚴重，同時風險等級被定為三級～四級。應對措施通常采取回避或自擔風險。如果國家允許壓覆，那么采取的措施可以使風險自擔，可以根據被壓覆的礦產資源的實際情況采取經濟賠償的手段解決。

4結語

風險概率評價范文第3篇

1.方案設計階段的風險管理。方案設計階段的任務是進行地區性規劃選址，即“可行性研究報告”。在這個階段的風險主要包括：

1.1設計原始資料缺乏的風險。設計不充分、設計錯誤或設計不能按期完成的原因大多是由于設計原始資料不全或不提供。

1.2設計招投標要求的風險。現今的電力設計市場是賣方市場，經常出現壓縮正常的設計費、擠壓合理的設計周期等現象。這導致設計市場的畸形發展，因此，怎樣招標對設計質量非常重要。

2.初步設計階段的風險管理。初步設計的主要內容一般包括：設計的依據；設計的規模；主要設備布置及一二次電氣系統圖；主要土建圖紙；衡量的主要經濟量化條件及剖析。在這個階段的風險主要包括：

2.1業主擅自干預的風險。業主有時會自作主張修改設計圖，企圖按照個人意愿進行，結果導致設計停頓。其次，一些業主不經設計同意擅自復制設計材料，不能在約定時間將設計費交給設計方，極力壓縮設計費用等現象。

2.2新技術應用的風險。若對一項技術沒有充分掌握就直接采用，或第一次進行該項目設計，沒法參考以前的技術積累，會出現比較大的風險。

3.施工圖設計階段的風險管理。在施工圖設計階段，需要完成的制圖量非常大，需要不同專業之間進行技術相互協調和相互配合。在這個階段的風險主要包括：

3.1施工單位與設計單位配合的風險，當施工單位由于技術原因導致施工困難時，往往以難以施工和設計不夠詳細等原因要求設計單位更改設計。

3.2監理單位與設計單位配合的風險。監理單位為了有效控制工程投資，會出現要求設計單位降低標準，或對設計圖紙進行變更。

3.3設計人員工作安排的風險。設計人員需要對設計質量負責，對設計投資掌握負責和對設計周期負責。目前設計單位的設計周期短，為把設計任務及時完成，會出現設計質量存在缺陷。

3.4審查圖紙的風險。由于趕工程進度原因，審查人員無法確保對圖紙質量進行全面、詳細審查。

二、電力設計項目的風險評價

電力設計項目的風險評價包括確定風險發生概率分級和風險影響程度分級，進而進行風險等級分析評估，確定風險管控優先級。1.風險概率評價。根據歷史資料法或層次分析法，對風險事件發生的概率度進行量化評價。其中等級分別分為5，4，3，2，1，對應的可能發生比率為（≥1/2，1/3，1/8，1/20，1/80），即概率發生可能性為：極高、高、中、低、極低。

2.風險危害嚴重程度評價。風險概率評價完成后，需考慮風險事件影響項目的危害嚴重程度，如表1所示。其中項目目標分為質量、進度、費用和范圍4項，權重均為0.25。

3.風險指標體系的風險概率數。對每一種風險指標，根據概率度和嚴重程度相乘得到風險概率數。該數越大，風險的危害越嚴重。以某一電力設計項目為例，計算各風險指標的風險概率數。可得，設計招投標要求和設計人員工作安排的風險概率系數最高，需進行風險應對和監控。

三、電力設計項目的風險應對和監控

風險概率評價范文第4篇

關鍵詞：名偵探柯南 塞巴斯醬 守護甜心 真珠美人魚 珍珠美人魚

在建筑工程項目管理中時常會遇到各種風險，項目風險直接影響項目的效益甚至成敗，貫穿項目始終。本文就建筑工程的施工階段來淺述風險控制的內容及基本思路。

1． 首先進行風險識別

建筑工程無時不刻都存在風險。首先要進行風險識別，就是標識出整個工程建設的過程中可能出現的對項目產生影響的風險。風險因素識別應注意借鑒歷史經驗，特別是后評價的經驗。同時可以運用“逆向思維”方法來審視項目，尋找可能導致項目“不可行”的因素，以充分揭示項目的風險來源。風險識別常用的方法主要有風險分解法、流程圖法、頭腦風暴法、檢查表法、情景分析法 等等。具體操作中，大多通過專家調查的方式完成。就工程建設施工階段而言，風險可以分成以下幾類：技術風險、管理風險、組織風險、外部風險。

2． 然后進行風險的估計

在進行風險識別并分類之后，必須就各項風險發生的可能性（概率）和對項目的影響程度做一些分析和評價。風險估計的方法包括風險概率估計方法和風險影響估計方法兩類，前者分為主觀估計和客觀估計，后者有概率樹分析、蒙特卡洛模擬等方法。風險估計應采取定性描述與定量分析相結合的方法，從而對項目面臨的風險做出全面的估計。

定性評估是將風險發生概率和影響力分成低、中、高、極高等幾個等級，通過相互比較確定每個事件的等級。例如在工程建設項目中，某些風險發生的概率比較高，但影響可能只是局部、有限、輕微的，則該種質量通病風險的等級是低級或中級。反之，如果發生的概率非常低，但風險產生的影響極其嚴重，則最終的后果可能是中高等級。

定量評估：將發生概率和影響力用0~1之間的一個數字描述，然后找出那些“概率×影響力”乘積大的事件。例如在建設工程項目中，往往項目進度要求很緊， 但專業施工隊伍人員不足，這個事件的發生概率大概為0.5，卻影響整個項目的成敗，影響力為0.8，則整個事件的定量評估值為0.5*0.8= 0.4。

定性與定量不是絕對的，在深入研究和分解之后，有些定性因素可以轉化為定量因素。

3.風險評價

風險評價是在風險估計的基礎上，通過相應的指標體系和評價標準，對風險程度進行劃分，以揭示影響項目成敗的關鍵風險因素，以便針對關鍵風險因素采取防范對策。風險評價包括單因素風險評價和整體風險評價。

單因素風險評價，即評價單個風險因素對項目的影響程度，以找出影響項目的關鍵風險因素。評價方法主要有風險概率矩陣、專家評價法等。

項目整體風險評價，即綜合評價若干主要風險因素對項目整體的影響程度。對于重大投資項目或估計風險很大的項目，應進行投資項目整體風險分析。

4． 制定風險對策

風險對策研究的基本要求包括：應貫穿于全過程；應具有針對性；應有可行性；必須具有經濟性；是參建各方共同任務。

風險應對策略主要有四種： ①規避：通過變更項目計劃消除風險或風險的觸發條件，使目標免受影響。這是一種事前的風險應對策略。例如，在工程建設的過程中明確工程建設內容、確立合理施工方案、明確資源的需求量和時間、加強與各參與方的溝通，確保項目資金等。②轉移： 不消除風險，而是將項目風險的結果連同應對的權力轉移給第三方。這也是一種事前的應對策略，例如，將工程建設中的質量、安全責任交給監理方控制或與相關方簽定補償性合同。③弱化：將風險事件的概率或影響力降低到一個可以接受的程度。例如，在正式的工程建設之前對人員、機械、資源狀況進行評估，增加后備資源等。④接受：不改變項目計劃，而考慮發生后如何應對。例如當工程建設出現問題時按事先制定好的應急計劃處置或執行撤退計劃。

5．風險分析的結論

在完成風險識別和評估后，應歸納和綜述項目的主要風險，說明其原因、程度和可能造成的后果，以全面、清晰地展開項目的主要風險。同時將風險對策研究結果進行匯總，內容一般包括主要風險的名稱、風險起因、風險程度、后果及影響、主要應對策略等。

6.風險監控

風險監控的目的是：監視風險的狀況，確定風險是已經發生、仍然存在還是已經消失；檢查風險的對策是否有效，監控機制是否在運行；不斷識別新的風險并制定對 策。無論項目進展的情況如何，都必須將風險管理的計劃和行動結果整理匯總進行分析，形成風險管理報告。采取書面或口頭、不定期的或階段性的等多種方式，為 項目的實施、控制、管理、決策提供信息基礎。

風險概率評價范文第5篇

關鍵詞：城市軌道交通；列車控制系統；貝葉斯網絡；風險評價

Abstract: Train control system has become important factor to affect the safety of urban rail transit operation, the scientific method of security risk prediction and assessment has important significance. From system risk, system cause relationship is constructed by Bayesian network. Reference to expert knowledge, the basic event probability is quantified, probabilistic reasoning of the risk factors is realized by GeNIe, quantitative assessment of the risk of a train control system is conducted. Case studies show that the Bayesian network is fit to security risk prediction of urban rail transit train control.

Key words: Urban Rail Transit; Train Control System; Bayesian network; Risk assessment; Sensitivity analysis

中圖分類號： X820.4 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

0 引言

安全是城市軌道交通運營的首要指標。城市軌道交通的列車控制系統具有高度復雜性，安全管理任務非常突出[1]。國內外發生了多起城市軌道交通列車的碰撞事故均于列控設備故障有關。常用的設備風險評價方法有事件樹法、故障樹法和檢查表法等[2,3]。隨著城市軌道交通運營的安全性要求不斷提高，經典的風險分析方法已不能滿足需要，需要引入新的風險評估理論與方法。貝葉斯網絡(Bayesian Network, BN)是可以將相應領域的專家經驗知識和有關數據相結合的有效工具，通過圖形直觀地表達系統中事件之間的聯系。影響列控設備的因素具有很大的不確定性，而且可用于風險評估的數據非常有限。因此，建立基于貝葉斯網絡的城市軌道交通列控系統風險評估模型，經過網絡推理，可實現風險概率預測，可為降低列控設備的運營風險提供決策支持。

1 貝葉斯網絡

貝葉斯網絡又稱置信網絡，是一個有向無環圖(Directed Acyclic Graph, DAG)，由代表變量的節點及連接這些節點的有向邊構成[4]。一個具有個節點的貝葉斯網絡可用來表示，其中包括兩部分：

（1）用表示具有個節點的有向無環圖，變量集合對應中的每個節點。代表節點間的有向邊，表示隨機變量間的依賴關系。節點變量是相關因素的抽象，有向邊則表達了一種變量間的因果關系。對于有向邊，稱為的父節點，而稱為的子節點。沒有父節點的節點稱為根節點，沒有子節點的節點稱為葉節點。的父節點集合和非后代節點集合分別用和表示[7]。圖中蘊含了條件獨立性假設，即在給定下，與條件獨立：

（1）

（2）表示一個與每個節點相關的條件概率分布。由貝葉斯網絡的條件獨立性假設可知，條件概率分布可用來描述，它表達了節點與其父節點的關聯關系。如果給定根節點先驗概率分布和非根節點的條件概率分布，可以得到包含所有節點的聯合概率分布。

（2）

2城市軌道交通列控系統風險評價模型

2.1貝葉斯網絡構建

城市軌道交通列控系統是一個由人、機和環境組成的復雜系統。系統故障的類型較多，本文選取列車緊急制動作為研究對象。引起系統故障的原因非常多，包括人為、氣候、組織和設備設施等隨機性因素，而設備因素是目前系統故障的常見原因。因此，本文主要從列控系統維護的角度出發建立系統故障的貝葉斯網絡。

將貝葉斯網絡節點分為風險事件、風險狀態和風險因素三層。在事故中，風險事件為列車緊急制動（Z）。風險狀態層是指風險事件的直接原因，包括通信節點故障(D)、車載設備故障(V)、信號設備故障(X)和通信中斷（T）等。風險因素層是指造成風險狀態的原因，包括電源缺失（W）、維護管理不到位(G)、司機操作失誤(S)、設備部件失效(B)、自然災害（H）和人為因素（R）等。圖1為構建的城市軌道交通列控系統風險貝葉斯網絡結構。模型中，每個網絡節點都有兩個狀態：state0或state1。其中，state0表示節點異常；state1表示節點；正常。

圖1 列控系統風險貝葉斯網絡

貝葉斯網絡模型的節點和節點之間的關系確定之后，需要確定網絡中節點之間的條件概率表(Conditional Probabilities Table, CPT)。在城市軌道交通運營領域，詳細的設備故障數據獲取比較困難，而且進行大量的統計也不現實。因此，本文是通過專家問卷調查的方式獲取貝葉斯網絡模型的條件概率表。

2.2系統風險評價

貝葉斯網絡推理就是計算網絡中任一節點的邊緣概率, 從而得到網絡的后驗概率。貝葉斯網絡推理的過程的實質是不斷更新網絡節點的概率,利用給定變量的信息計算目標變量的條件概率。構建完成貝葉斯網絡以及節點的條件概率表之后，需要評估模型中的風險因素的概率，通過網絡模型的推理得到事件的風險概率。通過向專家咨詢各類事故貝葉斯網絡中的風險因素概率，并對專家給出的概率進行處理確定風險因素發生的概率。以風險因素的概率作為貝葉斯網絡的輸入，采用聯合樹推理算法[5]，計算風險事件發生的概率。將計算結果反饋給專家，依據實際事故案例，檢驗模型的合理性。

3 案例分析

以列車緊急制動為例，進行實證研究，并在已構建的貝葉斯網絡模型的基礎上進行深入分析，驗證模型的適用性與有效性。通過專家咨詢的方式獲得貝葉斯網絡的條件概率表，調查問卷對象選自城市軌道交通運營管理部門的專家和現場技術人員，保證了數據的真實可靠。

結合相關專家意見對有效問卷數據進行整理，依據不同部門對所得的各節點概率進行加權處理得到相應的先驗概率，并輸入到GeNIe軟件中進行網絡推理，得到碰撞事故風險量化評估結果，如圖2所示。

圖2 列控系統風險定量分析

從圖2可以得出城市軌道交通列車事故風險中，通信中斷的概率最大，其次是信號設備故障，這與大量的城市軌道交通列控故障統計分析結果一致。因此，在列車運營之前，需加強運輸管理制度的培訓和學習，進行規范化管理，同時加強通信設備和信號設備維護工作。這為列車的安全運營提供了作業指導。

4 結論

以城市軌道交通列車控制設備風險分析為研究對象，通過現場調查研究，結合事故案例的數據分析和專家知識經驗，獲取事件的影響因素、節點狀態以及節點之間的條件概率。并建立了基于貝葉斯網絡的城市軌道交通列車運營安全量化評價模型，并通過該模型對城市軌道交通運營的風險因素進行靈敏度分析，得到了列控系統風險的概率。該模型具有較強的普適性，應用該模型進行風險評價時，只需要根據運營管理的數據調整CPT，方便于應用。

參考文獻

[1] 陸海洲，王富章，王英杰，等．鐵路應急平臺框架體系研究[J]．中國鐵路，2007，（6）：41-44．

[2] 張超,馬存寶,胡云蘭,等.基于貝葉斯網絡的故障樹定量分析方法研究[J].彈箭與制導學報,2005,25(2):235-237.

[3] Kima M C, Seong P H, Hollnagel E. A Probabilistic Approach for Determining the Control Mode in CREAM[J]. Reliability Engineering and System Safety, 2006, 91: 191-199.

[4] 黃友平．貝葉斯網絡研究[D]．北京:中國科學院研究生院，2005．