故障應急處理方案

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故障應急處理方案范文第1篇

1.1

成立應急領導小組

本項目應急救援工作領導組織分二級，第一級直接對接現場，由項目經理部領導成員組成，這也是事件發生第一反應小組，也是事件的控制中心。第二級間接對接現場，由公司總部高層領導成員組成，它支持、服務于第一級應急小組工作，為第一級應急小組提供財政支持，社會關系求助，對第一應急小組工作提供建議和決策參考。

1.2

激活時間

事故發生后1小時內，啟動應急機制，同時上報。全天24小時進入應急狀態。事后處理報告提交公司總部、業主、政府部門。

1.3

應急救援流程

（1）流程

現場第一發現人——現場值班人員——現場應急救援小組組長——公司值班人員——公司生產安全事故應急救援小組——向上級部門報告。

（2）生產安全事故發生后，應急救援組織立即啟動如下應急救援程序：

現場發現人：向現場值班人員報告

現場值班人員：控制事態保護現場組織搶救傷員，疏導人員，并以最快方式上報。

現場應急救援小組組長：組織組員進行現場急救，組織車輛保證道路暢通，送往最佳醫院。繪制事故現場平面圖、立體圖，并提供有關資料。

公司值班人員

：了解事故及傷亡人員情況

公司生產安全應急救援小組：了解事故及傷亡人員各簡況及采取的措施，成立生產安全事故臨時指揮小組，進行善后處理事故調查，預防事故發生措施的落實。并上報上級部門。各級人員認真配合上級和政府主管部門人員勘察現場，開展事故調查。

1.4

應急解決方案

我公司認真研究及總結以往信息化項目建設的經驗，提出針對此項目在實施過程及日后的維護中的應急方案。

1.4.1

應急方案總體原則

（1）

統一領導

遇到重大軟件異常情況，應及時向領導小組報告，以便于統一調度、減少損失。

（2）

綜合協調

明確綜合協調的職能機構和人員，做到職能間的相互銜接。

（3）

重點突出

應急處理的重點放在運行著重要業務軟件上。

（4）

及時反應，積極應對

出現軟件故障時，系統維護人員應及時發現、及時報告、及時搶修、及時控制，積極對系統突發事件進行防范、監測、預警、報告、響應。

（5）

快速恢復

軟件管理人員在堅持快速恢復系統的原則下，根據職責分工，加強團結協作，必要情況下與設備供應商共同謀求問題的快速解決。

（6）

防范為主，加強監控

經常性地做好應對信息系統突發事件的思想準備、預案準備、機制準備和工作準備。加強對軟件應用的日常監視，及時發現軟件突發性事件并采取有效措施，迅速控制事件影響范圍，力爭將損失降到最低程度。

1.4.2

應急工作小組機構設置及職責

在問題事件的處理中，一個組織良好、職責明確、科學管理的應急隊伍是成功的關鍵。組織機構的成立對于事件的響應、決策、恢復，防止類似事件的發生都具有重要意義。

結合此項目的實際情況，我們將有關應急人員的角色和職責進行了明確的劃分。

（1）應急處理領導小組

及時掌握軟件故障事件的發展動態，向上級部門報告事件動態；對有關事項做出重大決策、啟動應急預案、組織和調度必要的人、財、物等資源。

領導小組成員：我們公司項目經理。

（2）應急處理工作小組

負責定期了解外部支持人員的變動情況，及時更新其技術人員及聯系方式等信息；快速響應軟件發現的故障事件、業務部門對系統故障的申告；執行軟件故障的診斷、排查和恢復操作，盡早發現軟件的異常狀況，排除軟件的隱患。

工作小組組長：項目技術負責人。

工作小組成員：項目實施及維護人員。

1.4.3

預警和預防機制

（1）系統監測及報告

軟件的日常管理和維護

系統的日常管理和維護應加強信息系統應用的監測、分析和預警工作。

建立系統設備故障事故報告制度

發生軟件故障時，值班人員應當立即向應急處理小組領導報告，并及時進行故障處理、調查核實、保存相關證據等。

（2）預警

在接到軟件故障報告后，應當經初步核實之后，將有關情況及時向應急處理小組領導報告，進一步進行情況綜合，研究分析可能造成損害的程度，提出初步行動對策。由上級領導視情況緊急程度召集協調會，決策行動方案，指示和實施命令等。

（3）預警支持系統

應建立和完善信息監測、消息傳遞和指揮決策支持系統，保證突發故障處理過程中的資源共享、運轉正常、指揮有力。

1.4.4

應急處理程序

（1）軟件故障分類分級的說明

根據軟件突發事件的發生原因、性質和機理，主要分為以下三類：

攻擊類事件：指信息系統因病毒感染、非法入侵等導致業務中斷、系統宕機、信息系統癱瘓等情況。

故障類事件：指信息系統因設備軟硬件故障、停電、人為誤操作等導致業務中斷、系統宕機、系統癱瘓等情況。

災害類事件：指因爆炸、火災、雷擊、地震、臺風等外力因素導致信息系統損毀，造成業務中斷、系統宕機、信息系統癱瘓等情況。

按照突發事件的性質、嚴重程度、可控性和影響范圍，將其分為一般故障、嚴重故障、重大故障、特級故障四級。

一般故障：系統中單個系統故障，但未影響業務系統運行，也未造成社會影響或經濟損失的突發事件。

嚴重故障：系統中單個節點故障導致業務中斷，可能造成較大影響或較大經濟損失的突發事件。

重大故障：系統中多個節點故障引起的多個業務系統長時間中斷，可能造成重大社會影響和巨大損失的突發事件。

特級故障：特指發生不可預見的災難性事故，如火災、水災和地震等。

（2）系統應急預案啟動

根據以上定義的故障分級，當系統事件的要素滿足啟動應急預案要求時，進入相應的應急啟動流程。

應急處理工作小組從使用人員或值班人員的故障申告、信息系統監控報告的故障告警中得知系統異常事件后，應在第一時間趕赴故障現場。

應急處理工作小組針對信息系統事件做出初步的分析判斷。若是電源接觸不好、物理連線松動或者能在最短時間內自行解決的信息系統問題，及時按照有關操作規程進行故障處理，并報領導小組備案；否則，應急處理工作小組將故障大致定性為設備故障、線路故障、軟件故障等故障之一，及時告知領導小組和受影響的相關部門，并采取措施避免事件影響范圍的擴大。

應急處理工作小組向領導小組報告，在領導小組的授權后啟動相應的應急預案。針對災難事件和影響重要業務運行的重大事件，還要及時向上級領導進行報告。

應急處理工作小組根據故障類型及時與外部支持人員取得聯系。其中，設備故障的，可協助不動產登記局與硬件供應商聯系；軟件故障則自行解決，如無法解決，由我公司進行現場或遠程技術支持；線路故障的，可協助不動產登記局與運營商聯系，三方密切協作力求通信線路在短時間內恢復正常。

應急處理工作小組在上級機構或外部支持人員的配合下，充分利用應急預案的資源準備，采取有力措施進行故障處理，及時恢復信息系統的正常工作狀態。

應急處理工作小組通知業務部門信息系統恢復正常，并向領導小組報告故障處理的基本情況。重大事件形成文字資料，以書面形式向上級報告。

總結整個處理過程中出現的問題，并及時改進應急預案。

（3）現場應急處理

如遇到預知外界因素（如定時、定點停電）影響不動產登記局系統軟件的正常運行，將根據有關部門的通知，提前安排技術人員到實地關閉信息系統設備并進行現場維護，直至外界因素消除。

故障應急處理方案范文第2篇

關鍵詞：地鐵車輛；行車調度；應急處置

【分類號】：U231.92；U298

前言

隨著我國經濟的快速發展，人們生活、工作節奏越來越快，以往主要以公交車作為生活、工作的主要交通工具，已轉乘地鐵。地鐵在運行效率上非常高，對于快節奏下生活工作的人們來說，是出行的重要交通工具。在地鐵車輛高頻率的運行，調度控制中心調度員面臨著更大的工作壓力，如突發事件的應急處理。這就要求我們調度員有在高頻率下的地鐵行車風險與應對處理的能力，不斷提升運營質量。

地鐵A線所經過的站點均為重點等商業區，是地鐵線網最繁忙的線路。日均客流量 92.9 萬人次/日，早晚高峰期15分鐘斷面客流分別為 3.8、2.8萬人 /h。客流增長使上線運營列車增至42列，高峰期行車間隔2分30秒。由于上線列車多、間隔密，增加了調度指揮難度與風險，要求我們深入思考提升調度技能確保運營安全、高效。

一、高頻率下的行車環境對設備的影響及應對

由于上線列車增多，令地鐵車輛、道岔、屏蔽門等關鍵設備使用頻繁，增加了設備故障率，各設備系統處于滿載荷運作，容易造成大面積的設備故障造成影響。

中央調度需對設備的施工計劃和檢修計劃提前預想，從月度計劃、周計劃入手，有計劃地進行檢修作業提前發掘設備問題。同時，組織設備維修部門縮短維修周期，加強對關鍵行車設備檢修計劃的階段性布置，全面提升設備檢修質量，保障設備穩定性。

二、高頻率下的行車環境對列車出入車廠的影響及應對

（1）高頻率下的行車環境下由于上線列車數多，對車廠接發列車能力要求較高。車廠出廠股道的冗余能力有限，必須嚴格按照時刻表要求或提前組織列車出廠，防止列車晚出廠造成首班客車無法按圖套跑。目前，地鐵A線次日運營列車存放于車輛段的三月檢 / 定修庫、六日檢修庫及 1、2# 停車庫中，可存放 4、12、44 列車，容量分別占6.7%、20%、72.3%，車輛段發車能力主要取決于 1、2# 停車庫的運營列車數和發車間隔。

（2）在列車出廠時，行車調度需要控制好后續列車的間隔，提前一個車站組織后續列車多停或限速運行，防止列車側面沖突的行車事故。在組織列車回廠，如列車回廠過程出現故障，必將占用回廠線路，影響后續列車不能按時回廠造成堵塞，需要在處理故障列車的同時調整后續列車回廠路徑，減少對運營影響。

三、高頻率下的行車環境對運營組織

（1）高頻率下的行車多伴隨沿途車站大客流，令列車均有延誤，行車間隔不均勻造成列車區間停車或部分行車間隔拉大。為保證行車間隔，行車調度需要使用始發站空車越站和載客越站等方式，填補晚點列車的間隔。組織列車越站的優缺點：

優點：充分發揮整體運能；減少故障發生后晚點的情況；提高晚點情況下乘客旅行速度。

缺點：由于越站會造成乘客投訴、媒體公關等影響，但可通過列車廣播和車站引導等手段進行安撫，以保證乘客知情權降低負面影響。

列車越站可減小晚點列車與前行列車的空間間隔，同時減小列車晚點，但降低所越車站乘客服務質量。作為行車調整，原則上不能在同一個站采用兩次越站造成乘客積壓。

（2）高峰期高頻率下的行車對終點站折返能力的影響。受折返能力影響，終點站列車進站出現阻塞需要人工控制，避免列車在區間停車影響乘客服務。同時行車調度需對回廠列車的進路排列時機進行控制，避免影響運營列車折返和造成后續列車區間停車。

四、高頻率下的行車環境對應急處置

（1）應急處置期間根據梯度處理原則，發生故障時維持有限度運營。此時線上運營列車多關注點多，控制難度大。

（2）高頻率下的行車間隔較密，發生應急事件將對后續列車及乘客服務造成影響。要快速作出反應制定處置方案并付諸實施，避免錯失處理時機。同時根據時機組織列車小交路或者越站運行，到相應地點填補行車間隔，局部較小影響換取整體運營質量。

（3）與低密度相比，組織列車退出服務難度較大。行車調度需根據故障點的通過能力，組織部分列車退出服務，提高列車的周轉效率、減少乘客等待時間，甚至組織列車回廠或空車套跑等行車調整手段。

（4）高頻率下的行車環境對行車調度員應急處置能力提出更高的要求。

①準確、快速收集信息原則。在收集和判斷信息過程中要掌握“怎樣問、問什么、如何問”技能。用心聽、適當引導、有效提問，是實現調度員與現場人員之間有效溝通的手段，也是確保調度員準確掌握現場信息的關鍵。對于運營期間發生故障現象，要養成用心觀察的意識和習慣，便于對故障信息收集和判斷。②綜合判斷、準確發令原則。判斷準確與否取決于觀察、傾聽和提問的質量。調度員判斷力主要緣于積累，包括用心觀察、傾聽和提問，及用心地在應急處理中實踐和總結，才能久而久之“切而知之謂之巧”。決策如何快速傳達，調度命令是關鍵，任何行車方案和意圖都要通過調度命令來實施。掌握好命令時機和條件，迅速、有效、準確調度命令，確保受令人能準確理解命令內容和調度意圖，是決策高效執行之關鍵。③快速響應原則。高頻率下的行車應急處置事件留給調度員的時間短，必須根據收集到信息，立即制定方案迅速響應，盡早控制局面，為后續做好準備。需要調度員熟練各項處理程序，在日常培訓中不斷思考總結，學習應急處理案例汲取經驗，積累方法提高效率。④合理分工、配合協作原則。應急情況下，調度指揮遵循“既分工，又合作；有分工，有調整”原則進行。調度員按照既定分工各司其職，按部就班開展工作。值班主任在應急處理不同階段，需進一步細化、調整分工保持步調一致，提高處理效率。⑤合理、有效行車調整原則。高頻率下的行車調整難度大，要根據當時情況制定合理有效的行車調整措施。在選擇行車調整方案時，要考慮操作難度和風險，做好預判選擇合理時機，采取簡單、有效的調整方案。⑥“安全第一”原則。應急事件存在諸多未知數，必須遵循規章文本支持、導向安全、先通后復、梯度運營、操作可行性原則，堅持安全第一同時兼顧效率，以乘客滿意為目標。

五、結語

隨著國家對地鐵運輸關注和地鐵線網發展，地鐵運營必將進入客流成熟、運營服務和水平不斷提升的環境中，高頻率行車環境將成為常態化。只有提前對高頻率行車環境的威脅與風險因素進行預想及制定應急方案，才能最大限度降低突發故障率和運營晚點率，并提高應急情況下中央調度應對效率，為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的高質量運營服務。

參考文獻：

故障應急處理方案范文第3篇

接修一臺小飛鴿ZY-2250D數字機伴音正常，AV輸出端無視頻信號輸出。

小飛鴿ZY-2250D數字機采用齊樂達方案，視頻解碼、編碼器集成于CT212S芯片內，解出的CVBS復合視頻信號經CT212S芯片109腳輸出，先由R1進行阻抗匹配，再經EC8將視頻信號耦合至由Q1、R55、R30組成的射隨器輸出。根據視頻信號的流程，本著先易后難的原則從視頻信號輸出端子逐步向前檢查。檢查耦合電容EC8（100μF/10V）、射隨放大三極管Q1（1AM）及元件未見異常，查5V供電電壓也正常，判斷主芯片CT212S內部相關視頻處理電路可能損壞。此類故障可通過更換主芯片CT212S解決，但考慮到在當地很難購到CT212S，即使能購到，在業余條件下拆焊這個208個引腳的芯片也是有一定難度的。根據日常檢修經驗，集成視頻解碼、編碼器的芯片無信號輸出有時只是由于芯片內視頻輸出端發生故障引起，而大多數集成視頻解碼電路的主芯片視頻輸出端不只一個，假如僅僅是主芯片CT212S內部視頻信號輸出端損壞，可將視頻信號處理電路轉接到主芯片CT212S其他視頻輸出端變通修復無視頻輸出故障。采用這種方法應急處理，既簡化維修過程，又可降低維修成本，以前曾用此方法對阿里M3328C單芯片方案DVB機和國芯方案的ABS機進行變通修理，成功恢復了接收機的視頻輸出功能。

小飛鴿ZY-2250D數字機有射頻輸出功能，當前數字機與電視機多采用AV線駁接，這個射頻輸出功能已無用。但射頻盒應有一來源于主芯片CT212S的復合視頻信號輸入線，將這一復合視頻信號引入原視頻信號處理電路即可完成該機無視頻信號故障的修復。按照這一思路，查射頻盒通過四引腳與主板連接，因主板上未標注引腳的功能，大致判斷這四個引腳應為電源端、地端和視頻、音頻信號輸入端，電源端、地端很容易分辨，另外兩個引腳中必有一個是視頻信號輸入端。用視頻線分別與這兩個引腳連接，電視仍無圖像出現，看來不是射頻盒的視頻輸入引腳沒與主芯片CT212S連接，就是連線有故障，顯然這一捷徑是走不通的，只能另想辦法修復此機了。

故障應急處理方案范文第4篇

Keywords: Subway; control center; emergency command; the length of road safety; adjustment;

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A文章編號：

一、前言

控制中心（OCC）的價值在于安全控制、應急指揮、信息通報。相對于日常工作的列車運行與設備監控，應急處理與指揮才是重中之重，也是行車調度的價值所在，體現能力與作用的時刻。信息通報在應急指揮中又起著承上啟下、溝通理解、協調控制的重要作用。

地鐵運營過程中事故、事件的發生都是出人意料和難以預測的，但是其類型和影響又是可預知的，所以制定各種應急措施和預案來應對各種突況是有必要的。深圳地鐵三號線試運營兩年來，不同崗位在執行應急預案的過程中或多或少的存在不足，達不到預期的效果，行車調度員也不例外，事件處理差強人意，由此可見應對應急處理主要是預案的執行能力和處理突發事件的控制能力。特別是接報故障第一時間的判斷處理（前三分鐘）尤為重要，決定著整個事件處理的結果和事態的控制。

所以如何提高行車調度員的應急處理能力和事件控制能力是當務之急。目前早晚高峰行車間隔為3.5分鐘，近期早高峰行車間隔將進一步壓縮至3分鐘，在高密度行車的情況下，如果發生故障，或因客流過大造成列車延誤，行調對線上列車調整的難度極大。如何在高密度行車情況下進行列車調整，既保證列車運行安全，又為乘客提供良好的服務，需要我們進行認真的討論研究 。

二、行車調度應急處理遵循的原則

（一）、先通后復原則

運營時間內發生設備故障影響行車和運營服務需進行搶修作業時，必須按“先通后復”的原則合理組織行車和搶修，將故障影響降到最低。

（二）、應急調度分工

各種的故障，可以分為局部故障和全線故障，根據故障性質行調分工原則如下：

1、局部故障情況下，由一人為主，監控故障點（故障點的車站和列車運行指揮），另兩個行調為輔，一人對車站、一人對司機并協助故障點行調處理，進行列車控制；

2、全線（系統）故障三名行調各監視看一個聯鎖區調整行車間隔；

3、故障處理期間必須不間斷的監控實時運行圖，結合實時運行圖對列車間隔進行調整；

4、調度員按照既定分工要求，各司其職。如故障不能按照分工進行，就須按照控制主任的安排有序進行分工。

控制主任要把關全局，除了必要的匯報之外不要接一些無關電話，以保證能全心投入事件處理全過程、不受外界干涉、確保應急處理可控、有序地進行。

（三）、互相配合

分工是為了更好地配合、協調、協作，只有充分溝通、信息互遞才能緊密配合。三個行調之間的相互溝通和交流相當重要。

1、鑒于目前設備安置原因，行調3可到行調1或2處集中處理，便于三個行調之間相互補臺，不至于遺漏工作，適當時候可以相互提醒；

2、眼觀大屏，耳聽八方，避免發出的指令相互沖突、相互干擾、重復發相同的命令，安全相關指令統一出口，三個行調做到主次分明；

3、自己負責的工作不能及時完成，要果斷尋求另兩位行調的幫助。

（四）、主動控制原則

1、帶著目的、抓住重點的收集故障信息，思路要清晰明了判斷要準確，不要重復詢問，一次記錄好。

2、能提前通知的事項，要提前主動安排，特別是故障處理調整列車時，一定要心中有數，沉著冷靜，提前通知司機，合理、科學、有效的使用無線調度電臺和手持臺。

3、能全呼布置的事項，絕對不能單呼浪費時間。

4、布置工作、命令要簡單扼要，清晰明了，語氣不急不躁，爭取時間能做更多的事情。

5、合理、高效的利用既有資源。

（五）、顧全大局原則

應急調度指揮過程中，往往出現調度員各自埋頭苦干，關注故障點，故障點投入了大部分的精力而忽略了細節列車調整，漏了非故障點的控制，忽視了面線的控制情況，這樣導致該扣的列車沒扣住，該發的車沒法出去，列車進入區間停車。行車間隔過大，調度指揮工作處于被動越忙越亂、越亂越忙的惡性循環，因此應急處理過程中要不間斷的瞭望大屏、實時時刻表控制間隔、把握全局、保持相對均衡、合理的行車間隔，將故障對運營的影響降到最小。

三、列車運行調整手段探討

調度無小事，信息共享才能協調動作和快速反應，運用科學、合理的調度手段讓事件影響最小化。

列車調整可分為局部和全線的列車調整方式。

局部的列車調整方式，是指對線路上單一列車或幾列車使用的列車調整手段，可區分為站臺停站時間調整及列車站間運行時間調整兩類。該調整方式是被動的調整方式，適用于一些小故障時使用如車門、屏蔽門短時間的故障。

全線的列車調整方式里，最為常用的兩個手段為：等間隔調整，按運行圖調整。

等間隔調整在執行小交路運行時，兩端折返站就不能按時刻表發車，因根據線上列車及備用車上線情況采用等間隔調整，備車上線不是單一的補線條，應根據實際情況補間隔。

當組織列車恢復按運行圖運行時，盡量在一端終點站安排列車“套圖”，避免兩端終點站同時“套圖”時錯誤安排車次。若需要兩端“套圖”，行調必須加強溝通，紙質運行圖結合線上列車，同步進行，并相互核對，避免出錯。

調整列車運行盡量的在遠離故障區處采取多停的手段。特別是影響益田折返能力時，否則直接造成更大影響，石廈上行列車出不了站。

運行圖是指揮行車的基本工具必須熟練掌握，所有的行車指令和意圖在圖上都能體現，只有熟悉的掌握模擬發生事故、事件時，在紙質運行圖上手工鋪劃列車調整方案，才能在故障處理時知道該如何扣車、如何調整，才會有預見性、前瞻性、大局觀。沒有運行圖做基礎的調整都是空洞和無預見性的。

培養良好的調度習慣和調度素養，練好內功。從小事做起、從細節做起，每一個指令、每一個口頭命令、每一次操作都養成按規章、按制度執行。對于命令要對模版熟記，做到張嘴就能命令且不出錯的效果。掌握命令的語速、吐字清晰、用語簡練。

事件處理中電臺的使用造成調度指令難以及時影響客服及列車調整，廣州地鐵做法是在接到故障時，全呼司機、車站通報故障信息及要求沒緊急事件是不要呼叫行調，空閑頻道給予事件處理。

處理完事件點后不能麻痹大意，要全面關注全局，對扣停的列車，多停的命令要及時取消，行調相關指令，三個行調之間要相互溝通，安全相關命令必須統一出口。

四、長短交路列車運行調整手段

自2013年1月21日起，深圳地鐵三號線早晚高峰期將執行長短交路套跑的運營組織方式，為了適應在列車高密度情況下應急指揮、行車調整，談談個人的幾點想法：

（一）、總的原則

如果發生列車故障或突發事故導致列車出現延誤時，原則上優先保證客流密集區段的疏導、杜絕行車大間隔、控制備用線折返能力、保長棄短。

（二）、行調調整方式

行調調整的手法有多停、越站、扣車、抽線、備車上線、短交路改長交路等。

多停：故障區段的前行和后續列車視情況多停，多停時間取決于故障處理情況，靈活掌握、適當調整。

越站：原則上不越換乘站、大客流車站，不得連續越三個站。越站前至少提前一個站通知司機做好乘客廣播。

扣車：扣車必須及時通知司機、車站做好客服，確認符合行車條件后方可放行。

抽線：抽線后要考慮如何補上后續線條。

備車上線:備車上線首先是替開晚點列車，更重要的目的是為了補間隔，也是防止大間隔的最后手段，短交路丟線不組織備車上線。

短交路改長交路：短交路改長交路需提前1個站通知司機、車站做好客服，原則上長交路不允許改短交路。

（三）、調整原則

1、當滿足下列條件之一時，則改為單一交路運行。

（1）當單列車晚點大于4個行車間隔時（14分鐘）；

（2）聯鎖故障、降級模式運行、列車救援、ATS故障、SCADA故障、道岔故障或華新、塘坑備用線整側屏蔽門故障時。

2、短交路區段

（1）、T＜3.5時(T=時間下同)

通過壓縮站臺作業、折返時間、越站等手段恢復正點。

（2）、3.5＜T＜7時

長交路列車晚點，前行第一列車改故障列車運行；短交路列車晚點，前行兩列車改故障車前后長交路列車運行。

（3）、7＜T＜10.5時

控制行車間隔，保長棄短，控制備用線折返能力，視情況組織備用車上線。

（4）、T＞10.5時

最大限度的保障短交路區段列車運行，控制好行車間隔，視故障處理情況調整兩端站的發車間隔。

3、長交路區段

（1）、3.5＜T＜7時

組織司機壓縮站臺作業、折返時間、越站等手段恢復正點。

（2）、7＜T＜10.5時

組織前行、后續列車多停、控制適當行車間隔、備用車上線、依次替開等等手段調整運行。

（3）、T＞10.5時

組織故障點前行多列車各站多停（動作要快），盡量避免出現大間隔，適時組織相鄰另一方向的各次列車多停；組織益田、雙龍備車上線補間隔。原則上，備車只上線補長交路間隔。

4、特殊區段

（1）、塘坑上下行站臺、或華新上行站臺列車或屏蔽門故障利用備用線折返，控制好行車間隔、并及時通知全線司機、通知車站做好客服。

（2）、益田折返線備用車上線時要提前通知司機，確保人身安全、行車安全，遇故障處理預想在前，線備、庫備同時通知。

（四）、操作注意事項

1、華新、塘坑在接發列車時要注意列車自動進路模式的啟用與取消,手動排列進路時要考慮保護光帶的影響情況。

2、使用交換、刪除、替代車次時：要正確的掌握使用時機、更改行程；修改車次前先通知司機、車站值班員；核對確認無誤再操作；如使用不當就會導致進路提前出發。

3、命令、調整運行能夠用全呼功能的不要使用單呼，大面積扣車直呼服務號。

4、保證列車運行調整決策要果斷、考慮全局,相關命令傳達及時、到位,做到思路清晰，一事一令，切禁朝令夕改。

5、更改、添加行程必須熟練掌握計劃行程；操作中行調之間做好聯防互控；操作完畢之后在實時運行圖上核對。短交路列車改長交路列車必須選擇商業運營的行程。

五、結束語

地鐵行車調度應急處理是一個復雜的過程，需要多工種協調配合。必須遵循的“以人為本”、“先救人后救物”、“先通后復”、“救援與運營并重”等原則；故障是多樣化的，行車調度員、控制中心應當長期堅持桌面演練，制定細化的應急預案提高應急處理能力。

參考文獻：

小交路運行在地鐵行車組織中的應用劉浩江

故障應急處理方案范文第5篇

關鍵詞 集散控制系統；應急體系；建設；實施

中圖分類號TP39 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）93-0074-02

0引言

集散控制系統是石化裝置使用的重要設備，由于其自身的集中性和互聯性，當出現故障時，往往會產生災難性的后果，所有針對集散控制系統應急管理方法必不可少，本文集中討論了這個課題， 指出了集散控制系統應急響應的概念和建立方法；在此基礎上，還討論了如何確保預案的執行問題。

1建立集散控制系統應急體系的必要性

集散控制系統（Distributed control system）簡稱DCS系統，是以電腦微處理器為基礎的對生產過程進行集中監視、操作、管理和分散控制的集中分散控制系統，它通過將過程儀表分散控制集合為計算機集中控制，改變了常規儀表功能單一、人--機聯系差以及單臺微型計算機控制系統危險性高度集中的缺點，實現了三方面的集中，即：管理、操作和顯示，以及三方面的分散，即功能、負荷和危險性。是目前最先進的控制系統，在現代化煉油化工生產過程控制中起著重要的作用。

編寫和完善集散控制系統故障應急處理預案，并在此基礎上組織反事故演習，不斷提高相關人員的事故處理能力，對于減少這類設備運行異常時因操作不當造成故障擴大的發生很有必要。

2 建立集散控制系統應急管理的目標

建立應急組織和應急體系是石油化工行業安全生產重要保障，石油化工應急體系隨著新技術新工藝的實施要通過實際工作的檢驗逐漸形成，需要不斷補充和完善；即通過體系保障，實現各個控制點及要素的及時處理，系統人員的協同配合，明確各個控制點及要素的職責范圍，各負其責，就會保證整個維護系統有效的運轉。

應急處理是出現緊急狀況或故障后保障后續安全的處理方法，事實上，應急防護方案、應急安全設施、應急策略規定等，都是應急處理工作的一部分，要想做好集散控制系統應急管理，必須針對具體情況，通過在辨識評價風險、制定安全策略、采取風險防范措施、監測事故事件、響應處理和恢復等方面進行努力，從而健全完整的應急處理程序，在實際中，還要體現應急管理的持續改進過程。以上環節都很重要，但基礎應該是及時發現，根本性目標是確保恢復：

及時發現是應急管理的基礎：系統通過監測到位使得事件事故得以及時發現并提供準確的判斷，確認事件事故的性質和影響范圍。

確保恢復是應急管理的根本性目標：要通過正確的操作程序，消除事件故障造成的影響，確保系統恢復正常工作狀態。確保受影響的集散控制系統恢復正常的功能。

3 建立集散控制系統應急管理的方式

國內外企業經過多年安全生產實踐，從經驗教訓中總結出來的經驗告訴我們，應急管理體系建設與實施是必要和必須的，建立應急管理體系的目的，不僅在于事故發生時啟動預案來應急處置，更重要的是平時發揮應急管理體系的預防作用，做到有備無患、防患于未然，盡量化解可能導致突發事件的風險隱患，最大程度地減少突發事件和此生災害的發生。

由于各集散控制系統廠家產品質量不一，控制系統的各種故障，如電源失電、操作員站“黑屏”或“死機”、計算機病毒侵入、控制系統主從控制器切換異常、通信中斷、模件損壞等時有發生。有些時候因處理不當，造成故障擴大，甚至大規模停工的事故。因此制定全面、合理的應急預案是減少集散控制系統故障和損失程度的保證。

在程控系統的應急預案編制中，應考慮下列因素：

1）歷史情況：本部門及其他兄弟單位在各類裝置以往發生過的緊急情況；

2）地理因素：單位所處地理位置，如區域裝置工藝的特點，對其它裝置的影響等；

3）技術問題： 程控系統出現故障可能產生的后果，包括通訊系統失靈、控制器損壞、電源故障等；

4）人的因素：人的失誤可能包括培訓不足、工作沒有連續性、粗心大意、錯誤操作等；

5）物理因素：考慮集散控制系統的物理條件，包括危險工藝和副產品，控制系統的布置，照明，通道等；

6）管制因素：要考慮出入、電力故障、通訊中斷、工藝要求等情況的后果。

4 強化集散控制系統應急演練

與預案編制同等重要的是預案的執行，要建立一套完整、可行的應急處置機制，基本原則應該是：

1）先期處置：屬地管理，專業處置，邊處置、邊報告；

2）應急響應：分級響應，基本應急/ 擴大應急；

3）預防次生、衍生災害，保護最初響應者。

在預案演練方面，應從組織領導、注重實效、總結和評價、嚴格程序、單位間信息交流、加強培訓等幾方面著手。另外，為了提高應急預案的實用性，必須加強集散控制系統應急預案培訓，即：通過培訓，保證操作員工掌握預案，通過演練，保證預案的實效性。并保證預案得到持續改進。在突發事故面前保障生產安全。

5結論

建立和實施集散控制系統應急體系是一個系統工程，客觀上涉及不同廠家、各種類型的集散控制系統，以及控制器、通訊、電源、計算機病毒等問題，主觀上涉及維護運行機制、維護質量、人員的素質等狀況，需要做的工作很多，有待深人開展這方面的研究，努力提高集散控制系統的可靠性。

要堅持“環保優先，安全第一，以人為本，質量至上”的安全生產理念，認真落實各級安全生產責任制，突出集散控制系統應急預案的演練、修訂、培訓教育，認真落實屬地化管理，從管理機制、工作方法、設備設施、人員可靠等方面全力以赴確保蘭州石化集散控制系統的安全環保工作，努力實現零事故、零傷害、零污染目標。