交通運輸工程概論

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交通運輸工程概論范文第1篇

您好!我叫XX，是XX農(nóng)業(yè)大學(xué)工程學(xué)院交通運輸專業(yè)物流方向的本科應(yīng)屆畢業(yè)生。

在校期間，主修物流工程、現(xiàn)代物流概論、物流實務(wù)、物流信息技術(shù)、交通運輸經(jīng)濟分析、交通運輸企業(yè)管理等課程，較好的掌握了本專業(yè)的相關(guān)專業(yè)知識及技能，具有物流管理的基本能力。除此之外，還閱讀了物流管理、生產(chǎn)管理、國際貿(mào)易、市場營銷、采購管理等與物流有關(guān)的書籍。掌握word文檔、excel電子表格、powerpoint、photoshop等辦公軟件操作。通過省高校計算機二級考試和全國大學(xué)生英語四級及英語六級考試。參加了物流師資格認證的培訓(xùn)和考試，已經(jīng)獲得物流師資格證書。

嚴謹?shù)膶W(xué)風(fēng)和端正的學(xué)習(xí)態(tài)度塑造了我樸實、穩(wěn)重、創(chuàng)新的性格特點，不僅取得了優(yōu)異的學(xué)習(xí)成績，并榮獲了獎學(xué)金，也獲得了校優(yōu)秀團員的榮譽稱號。

此外，曾在學(xué)生會擔(dān)任XX委員，踏實肯干、積極認真是大伙予以我的評價。曾去XX學(xué)校獻愛心，也多次獻血。在暑假去XX公司打工，在學(xué)校送外賣、當家教，雖然隸屬不同行業(yè)，但我知道這可以鍛煉一個人，并開拓視野。在日常生活中，我以積極樂觀的心態(tài)面對生活。待人誠摯熱情，積極主動的幫助他人，注重團隊合作。我有較強的責(zé)任心，能夠吃苦耐勞，做事認真負責(zé)，腳踏實地。

我深知四年的時間是短暫的,所學(xué)的知識更是有限的，大學(xué)培養(yǎng)的僅僅是一種思維方式和學(xué)習(xí)方法，所以我期望貴公司能提供給我一個學(xué)習(xí)新知識并將從課本上學(xué)來的知識融于實踐中的平臺。我能夠很快的適應(yīng)工作環(huán)境，熟悉業(yè)務(wù)，并且在實際工作中不斷學(xué)習(xí)，不斷完善自己，做好本職工作。若我有幸成為貴公司的一員，我將全力與貴公司同事一起用我的智慧和熱情奉獻自己、共創(chuàng)輝煌。

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此致

敬禮！

交通運輸工程概論范文第2篇

關(guān)鍵詞 智能交通 運輸系統(tǒng)

智能運輸系統(tǒng)(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失，據(jù)研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經(jīng)濟損失約410億美元，日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于

1 000多億美元，歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

1 智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2 178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設(shè)在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

2 中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%，預(yù)測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長，預(yù)計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。總體水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。交通管理設(shè)施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。

中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3 中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想

中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設(shè)施現(xiàn)代化;管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

4 發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距，如交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設(shè)施在技術(shù)裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面還很不適應(yīng)國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需要，與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。

縱觀美國、日本等發(fā)達國家的交通運輸發(fā)展經(jīng)驗，不同經(jīng)濟發(fā)展時期，其交通運輸發(fā)展具有不同的特征，盡管世界各國情況不同，條件也有相當?shù)牟町悾@種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應(yīng)21世紀的要求，我們應(yīng)采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

4.1 打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

4.2 建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3 注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

4.4 當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發(fā)展中國家，應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件，以ITS個別項目入手選擇恰當?shù)那腥朦c，諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標準化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進的公共交通營運系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看，由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性，即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?/p>

參考文獻

1 黎德?lián)P.社會交通與社會發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2001

交通運輸工程概論范文第3篇

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)；交通運輸體系；綜合信息平臺

1引言

天津濱海新區(qū)位于天津市東部臨海地區(qū)，包括塘沽區(qū)、漢沽區(qū)、大港區(qū)三個行政區(qū)和天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、天津港保稅區(qū)、天津港，以及東麗區(qū)、津南區(qū)的部分區(qū)域。規(guī)劃面積2270平方公里，海岸線153公里，常住人口145萬。

濱海新區(qū)確立的對外交通的發(fā)展目標是："依托海、空兩港，充分利用歐亞大陸橋頭堡的優(yōu)勢，積極建設(shè)北方國際航運中心和國際物流中心，努力構(gòu)筑與周邊及'三北'地區(qū)緊密聯(lián)系的綜合交通體系，成為聯(lián)系南北方、溝通東西部的綜合交通樞紐。"目前，濱海新區(qū)隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展，已經(jīng)初步形成了以海港為龍頭，以空港為依托，公路、鐵路、管道為骨架的綜合交通運輸體系。

2濱海新區(qū)發(fā)展智能交通系統(tǒng)的必要性

2.1 智能交通系統(tǒng)的概念

智能交通系統(tǒng)(ITS)是指把人、車、路等所有與交通有關(guān)的一切都視為一個整體，通過采用計算機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進技術(shù)，使交通參與者可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大的智能化的系統(tǒng)。

智能交通系統(tǒng)可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施，徹底改變目前被動式的交通局面， 減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量。目前，智能交通系統(tǒng)建設(shè)因其能夠推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)而受到世界各國的重視，已成為21世紀交通運輸體系的發(fā)展方向。

2.2 濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)建設(shè)的必要性

目前，公路運輸仍是濱海新區(qū)交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當前面臨的首要問題。

道路交通擁阻會造成巨大的時間和經(jīng)濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；濱海新區(qū)雖相對較好，但隨著近十年來經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當前核心區(qū)域內(nèi)部分路段出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。據(jù)統(tǒng)計2006年中，僅天津港及周邊集疏港通道就發(fā)生交通阻塞1075起，造成的直接經(jīng)濟損失高達3000萬元以上，由此引發(fā)的間接損失更是難以計數(shù)。

道路擁堵也加大了環(huán)境污染。由于車輛行駛速度慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。

當前，造成濱海新區(qū)交通擁阻的原因歸結(jié)起來有以下幾點：

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍不完善。由于濱海新區(qū)是"多中心、組團式"的城市布局結(jié)構(gòu)，受地理條件的影響，濱海新區(qū)的核心區(qū)被京山鐵路和海河，分別從東西向和南北向分割，造成道路網(wǎng)的東西不暢、南北不通，致使港口物流運輸能力低，重要交通節(jié)點的流量過度集中。

新區(qū)交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。疏港交通由中心城區(qū)穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續(xù)增長的需要，另一方面也造成了城市交通環(huán)境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。

公共交通分擔(dān)率低。公交路網(wǎng)布局零亂，中心城區(qū)線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。

道路交通設(shè)施尚不完善。近十年來，道路交通設(shè)施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是現(xiàn)代化的交通管理設(shè)施缺乏，交通管理水平不高。雖然濱海新區(qū)界內(nèi)的開發(fā)區(qū)、塘沽區(qū)、漢沽區(qū)、大港區(qū)以及天津港等地區(qū)已先后建立了自己的交通監(jiān)控中心，但大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區(qū)統(tǒng)一的系統(tǒng)，無法實現(xiàn)宏觀的整體協(xié)調(diào)管控。

集疏港貨運車輛的車輛狀況差、技術(shù)性能低及違法超載已成為制約新區(qū)交通的重要因素。以塘沽地區(qū)的集疏港通道為例，貨運車輛平均日故障次數(shù)達300次以上，給城市交通帶來了巨大壓力。 轉(zhuǎn)貼于

由此可見，要確保濱海新區(qū)交通發(fā)展目標的實現(xiàn)，必須要有一個與之相適應(yīng)的現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系作為基礎(chǔ)保障。因此，在加強道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，大力推進智能交通系統(tǒng)建設(shè)是濱海新區(qū)大發(fā)展的必由之路。

3推進濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)建設(shè)的策略

3.1濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略定位

根據(jù)新區(qū)目前所處的經(jīng)濟發(fā)展階段，智能交通系統(tǒng)將作為重要的技術(shù)手段和信息化社會的切入點，改善濱海新區(qū)交通運輸行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，提高運營效率和管理水平，成為濱海新區(qū)綜合交通運輸體系建設(shè)、城鄉(xiāng)交通一體化的支撐，促進濱海新區(qū)智能型大交通體系的形成。

3.2建立整個濱海新區(qū)的ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu) 加強研究 統(tǒng)一規(guī)劃

濱海新區(qū)目前仍然是條塊分割的狀況，各行政區(qū)、功能區(qū)及各自所屬的行政部門分頭發(fā)展自身的ITS，這將造成資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門共同參與的智能交通協(xié)調(diào)組織機構(gòu)，加強基礎(chǔ)理論研究，統(tǒng)一制訂整個濱海新區(qū)的ITS發(fā)展規(guī)劃和規(guī)范標準，確保各分系統(tǒng)的兼容性，以便將來實現(xiàn)資源共享。加強政府的宏觀調(diào)控，減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

在總體規(guī)劃設(shè)計上應(yīng)具有超前性，在綜合考慮濱海新區(qū)公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預(yù)測情況的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一規(guī)劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設(shè)項目中，應(yīng)將智能交通建設(shè)作為項目的配套設(shè)施，同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工。

濱海新區(qū)應(yīng)借鑒國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)建設(shè)的先進經(jīng)驗，以濱海新區(qū)現(xiàn)有的智能交通管理設(shè)施為基礎(chǔ)，構(gòu)建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結(jié)構(gòu)，統(tǒng)一信息平臺以應(yīng)對各業(yè)務(wù)系統(tǒng)和部門對交通信息的不同需求，實現(xiàn)信息共享。變被動型、跟蹤型的發(fā)展模式為主動型、適應(yīng)型的發(fā)展模式。

3.3濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的階段目標

近期用3-5年的時間，充分利用現(xiàn)有條件，以天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和塘沽區(qū)為示范區(qū)，主要解決中心城區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。完成ITS標準化的制定，建立綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺，相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標。加強宣傳，發(fā)動有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)。加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國內(nèi)外先進技術(shù)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)。

中期用5-8年的時間，完善現(xiàn)有系統(tǒng)，并推廣應(yīng)用到整個濱海新區(qū)。在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺下，實現(xiàn)人、車、路交通信息雙向交互。實現(xiàn)真正的交通監(jiān)視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

遠期用3-5年的時間，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達到世界發(fā)達國家水平。城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；建立一個大范圍、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現(xiàn)各種交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化，形成ITS新產(chǎn)業(yè)，以此推動信息化社會的進程，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目標。

3.4解決好當前ITS建設(shè)中的關(guān)鍵問題

濱海新區(qū)的ITS建設(shè)首先遇到的就會是資金問題，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有條件以個別見效快的ITS項目入手選擇恰當?shù)那腥朦c，。例如：大力提高公共交通服務(wù)水平，遏制非機動車和私家車的出行需求；充分發(fā)揮現(xiàn)有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔(dān)道路交通壓力；堅持以自主開發(fā)為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能交通技術(shù)和產(chǎn)品。

參考文獻

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交通運輸工程概論范文第4篇

關(guān)鍵詞：智能交通；物聯(lián)網(wǎng)；感知；三亞

中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2013）11-0072-03

0 引 言

三亞市是我國唯一的熱帶濱海旅游城市，隨著近年來三亞市旅游區(qū)位優(yōu)勢不斷凸顯，各級領(lǐng)導(dǎo)對三亞市交通運輸發(fā)展提出了更高的期望，廣大市民及旅游人口對三亞交通運輸環(huán)境的需求也不斷提升。利用信息化、智能化手段，打造具有三亞特色的智能化公共交通系統(tǒng)，完善綜合交通運輸體系，優(yōu)化廣大群眾出行環(huán)境，是推動三亞市城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然要求，也是順應(yīng)民情民意的積極舉措。

1 物聯(lián)網(wǎng)與智能交通

物聯(lián)網(wǎng)是通過信息傳感設(shè)備，按約定的協(xié)議實現(xiàn)人與人、人與物、物與物全面互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)。其主要特征是通過信息傳感等方式獲取物理世界的各種信息，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)、移動通信網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)進行信息的傳送與交互，采用智能計算技術(shù)對信息進行分析處理，從而提高對物質(zhì)世界的感知能力，實現(xiàn)智能化的決策和控制。

智能交通系統(tǒng)（ITS）是指將先進的傳感器技術(shù)、信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動控制技術(shù)、計算機處理技術(shù)等應(yīng)用于整個交通運輸管理體系，從而形成的一種信息化、智能化、社會化的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)使交通基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮最大效能。該技術(shù)于20世紀80年代起源于美國，隨后各國都積極尋求在這一領(lǐng)域中的發(fā)展。隨著互聯(lián)網(wǎng)、移運通信網(wǎng)絡(luò)和傳感器網(wǎng)絡(luò)等新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于智能交通已見雛形，在未來幾年將具有極強的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2 三亞市智能交通系統(tǒng)建設(shè)需求

2.1 行業(yè)監(jiān)管

在行業(yè)監(jiān)管方面，應(yīng)滿通監(jiān)管部門對全市交通狀況的可視化需求。即：借助視頻、衛(wèi)星定位和無線傳感等技術(shù)，實現(xiàn)對車站、道路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施以及對公交、出租、重點營運車輛、船舶等運載工具的全時空可視可控；借助多渠道行業(yè)運營數(shù)據(jù)整合，實現(xiàn)對全市交通運行狀態(tài)分析決策的輔助支持。

2.2 企業(yè)運營

在企業(yè)運營方面，借助衛(wèi)星定位、客流檢測、無線通信等信息化、智能化手段，建立標準化的信息管理手段，滿足公交、出租、城市公共客運以及航運企業(yè)的日常管理需求，提高管理水平和運營效率；通過建立智能化監(jiān)管手段，實現(xiàn)對企業(yè)運營車輛智能調(diào)度、行業(yè)服務(wù)考評及成本效益分析等，提升企業(yè)服務(wù)水平。

2.3 公眾服務(wù)

在公眾服務(wù)方面，主要滿足廣大人民群眾日益增長的出行服務(wù)需求。在機動車出行方面，要能夠滿足駕駛者對道路運行動態(tài)信息的實時獲取與預(yù)測需求；在公共交通方面，要滿足乘客對出行路線規(guī)劃、交通信息、票價、公交到站提示、自助召車等方面的需求。綜合運用網(wǎng)站、智能終端、誘導(dǎo)屏等多種服務(wù)方式，使出行者享受到無時無刻、無所不在的便捷公共交通信息服務(wù)。

3 三亞市智能交通總體架構(gòu)設(shè)計

根據(jù)三亞市綜合交通運輸體系的突出特點，以及交通行業(yè)管理、運輸企業(yè)、廣大市民對智能交通的需求，本文提出了圖1所示的三亞市智能交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的總體架構(gòu)。

3.1 感知層

本系統(tǒng)中的感知層主要利用RFID、視頻、紅外、衛(wèi)星定位等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)三亞市智能交通感知網(wǎng)的布設(shè)與構(gòu)建，該層主要包括移動感知節(jié)點和固定感知節(jié)點。移動感知節(jié)點在全市所有公交車、出租車、重點營運車輛、執(zhí)法車輛、執(zhí)法船和營運船舶部署物聯(lián)網(wǎng)感知設(shè)備，實現(xiàn)對各類運載工具的準確標識與信息實時獲取，為各業(yè)務(wù)應(yīng)用提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐；而固定感知節(jié)點主要依托機場、火車站、主干線、公交站臺、交通場站、碼頭、主要航道等基礎(chǔ)設(shè)施，部署覆蓋全市主要道路、區(qū)域的路邊（岸基）固定傳感節(jié)點，實現(xiàn)對基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)的感知及與運載工具的相互通信。

借助兩類感知節(jié)點的大規(guī)模布設(shè)和相互通信，可形成廣泛覆蓋的傳感網(wǎng)絡(luò)，并利用傳感網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)對重要交通要素的識別以及交通信息的采集，實現(xiàn)城市交通要素全面感知，為實現(xiàn)和深化智能交通應(yīng)用打下堅實的基礎(chǔ)。

3.2 網(wǎng)絡(luò)層

網(wǎng)絡(luò)層則利用光纖、以太網(wǎng)等有線網(wǎng)絡(luò)以及GPRS、3G、WLAN等無線網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)各種應(yīng)用數(shù)據(jù)和傳感數(shù)據(jù)的傳輸。其中以太網(wǎng)/光纖網(wǎng)絡(luò)是智能交通系統(tǒng)的主要接入形式，重點依托現(xiàn)有以太網(wǎng)/光纖網(wǎng)設(shè)施，將有以太網(wǎng)或光纖接入條件的固定終端應(yīng)用，通過終端上的以太網(wǎng)接口接入到網(wǎng)絡(luò)中；而GPRS/ 3G無線網(wǎng)絡(luò)作為移動無線網(wǎng)絡(luò)，GPRS/3G等網(wǎng)絡(luò)綜合了蜂窩、無繩、集群、移動數(shù)據(jù)、衛(wèi)星等各種移動通信系統(tǒng)的功能，具有覆蓋廣、無布線、易布置、可流動情況下工作的特點，可借助網(wǎng)絡(luò)運營商的GPRS/3G等無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，在需要移動傳輸數(shù)據(jù)和不利于布線布網(wǎng)的場合進行布設(shè)應(yīng)用；WLAN無線網(wǎng)絡(luò)是以太網(wǎng)/光纖網(wǎng)的末端延伸，屬于區(qū)域內(nèi)的無線網(wǎng)絡(luò)，其兼有以太網(wǎng)/光纖的優(yōu)點，又具備GPRS/3G等網(wǎng)絡(luò)的部分無線功能。在有線網(wǎng)絡(luò)接入的末端不適宜布線的場合，一方面借助運營商現(xiàn)有的WLAN資源，另一方面可在車站、機場、公交站點及碼頭等區(qū)域布設(shè)專用WLAN作為以太網(wǎng)/光纖的重要補充。

3.3 業(yè)務(wù)應(yīng)用層

業(yè)務(wù)應(yīng)用層主要包括用于行業(yè)監(jiān)管和企業(yè)運營的公交行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)、出租汽車行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)、重點營運車輛監(jiān)管系統(tǒng)、航運船舶監(jiān)管系統(tǒng)、農(nóng)村公路智能養(yǎng)護系統(tǒng)、交通綜合智能執(zhí)法系統(tǒng)，以及用于公眾服務(wù)的綜合交通信息服務(wù)門戶網(wǎng)站、移動綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)和綜合交通服務(wù)誘導(dǎo)等服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)。

3.3.1 公交行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)

通過視頻終端、定位終端、客流采集終端等車載終端和路側(cè)感知終端的綜合應(yīng)用，實現(xiàn)全市范圍內(nèi)公交車輛以及公交場站的全方位實時監(jiān)控，獲取車輛的速度、位置、報站信息、車輛間距、違規(guī)信息等，為運營監(jiān)管及公眾出行服務(wù)；通過采集日常車流、客流數(shù)據(jù)并對其進行多維度、精細粒度的客流分布規(guī)律分析，掌握發(fā)班與客流情況，為公交指揮調(diào)度、公交線路規(guī)劃、線網(wǎng)優(yōu)化等提供數(shù)據(jù)支撐。

3.3.2 出租汽車行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)

通過出租車車載終端與路側(cè)固定感知節(jié)點的信息采集，實現(xiàn)全市范圍內(nèi)出租汽車以及出租汽車停靠點等全方位實時監(jiān)控，為出租企業(yè)、行業(yè)管理部門提供車輛實時監(jiān)控、車輛定位、運行軌跡回放、電子圍欄、圖像采集、信息、實時信息上報等功能。在緊急境況下和特殊時期，管理部門可以對出租車智能調(diào)度，從而保障特殊路段的交通順暢。

通過出租車稽查終端信息的采集實現(xiàn)防偽稽查，對“克隆車”等非法營運的車輛進行全方位有效稽查，維護出租汽車行業(yè)正常的營運秩序。

通過建立以呼叫中心、互聯(lián)網(wǎng)、手機應(yīng)用等多種形式相結(jié)合的電召服務(wù)系統(tǒng)，為乘客提供電召調(diào)度、預(yù)約、失物查找等服務(wù)。

3.3.3 重點營運車輛監(jiān)管系統(tǒng)

通過固定感知節(jié)點的信息采集應(yīng)用，實現(xiàn)全市范圍內(nèi)重點營運車輛以及運輸場站、貨源點、停靠點等全方位實時監(jiān)控和動態(tài)監(jiān)測；結(jié)合GPS、RFID和視頻等車載終端，可準確及時掌握全市重點營運車輛的運行狀況，為運輸企業(yè)、行業(yè)管理部門提供車輛實時監(jiān)控、車輛定位、車輛跟蹤、軌跡回放、電子圍欄、信息、實時信息上報、途徑車輛查詢等功能，實現(xiàn)全市范圍內(nèi)重點營運車輛安全運行的動態(tài)監(jiān)管。

3.3.4 航運船舶監(jiān)管系統(tǒng)

基于GPS和GIS的航運船舶監(jiān)管系統(tǒng)主要實現(xiàn)對三亞所轄水域航行船舶的動態(tài)監(jiān)控。通過GPS和GIS綜合應(yīng)用實時獲取船舶的位置信息，可通過對船舶點名查看、設(shè)置狀態(tài)、定時發(fā)送、報警發(fā)送等多種方式獲得靜態(tài)或動態(tài)數(shù)據(jù)信息，還可根據(jù)管理需要設(shè)置電子圍欄，對船舶進行應(yīng)急調(diào)度指揮等。

3.3.5 農(nóng)村公路智能養(yǎng)護系統(tǒng)

公路智能養(yǎng)護系統(tǒng)依據(jù)現(xiàn)行公路養(yǎng)護管理業(yè)務(wù)流程和養(yǎng)護技術(shù)，為道路養(yǎng)護管理人員提供公路基礎(chǔ)設(shè)施信息的在線管理、日常養(yǎng)護工作計劃管理、各類養(yǎng)護工程實施情況以及公路、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護管理及路況信息的管理功能；通過內(nèi)置衛(wèi)星定位和無線通信功能的手持養(yǎng)護監(jiān)測終端為養(yǎng)護巡查人員提供養(yǎng)護計劃管理、養(yǎng)護巡查情況的現(xiàn)場錄入和巡檢信息（包括圖片等多媒體信息）的無線上傳。

3.3.6 交通綜合智能執(zhí)法系統(tǒng)

交通綜合智能執(zhí)法系統(tǒng)主要面向運政、路政和航政等執(zhí)法業(yè)務(wù)。交通綜合智能執(zhí)法系統(tǒng)按照執(zhí)法管理業(yè)務(wù)需求，為執(zhí)法人員和執(zhí)法管理者提供現(xiàn)場監(jiān)控、信息查驗、立案處理、證據(jù)采集、文書制作、案件查詢以及統(tǒng)計分析等一系列功能，覆蓋內(nèi)勤業(yè)務(wù)處理與外勤執(zhí)法兩部分工作，并實現(xiàn)內(nèi)外業(yè)間的協(xié)同聯(lián)動；通過綜合應(yīng)用車牌識別、RFID、IC卡、無線通信等技術(shù)來達到改進現(xiàn)場執(zhí)法手段、規(guī)范執(zhí)法行為、提升執(zhí)法效率的目的。

3.3.7 綜合交通信息服務(wù)門戶網(wǎng)站

建設(shè)三亞市服務(wù)專題門戶網(wǎng)站，向社會公眾提供公交信息服務(wù)、路況信息服務(wù)、出租車等一站式綜合交通信息服務(wù)。社會公眾可進行公交線路查詢、換乘查詢、路況查詢、鐵路信息、航班信息及客運信息等。

3.3.8 移動綜合交通信息服務(wù)平臺

主要以移動終端客戶軟件的方式提供給用戶使用，功能包括路況信息、交通視頻、實時公交、出行規(guī)劃、鐵路航班、客運信息、的士查詢、交通資訊等模塊，基本實現(xiàn)移動終端上的交通信息一站式服務(wù)，用戶可以隨時隨地查詢出行信息，滿足市民、游客的出行前、出行中的交通信息查詢需求。

3.3.9 綜合交通服務(wù)誘導(dǎo)平臺

通過路側(cè)誘導(dǎo)屏或智能公交站牌向公眾提供交通信息。智能公交站牌顯示報站信息、調(diào)度信息、天氣信息和交通公告信息等。路側(cè)誘導(dǎo)屏顯示內(nèi)容包括路網(wǎng)疏通狀況、道路交通事件、路線誘導(dǎo)、路段實時車速等實時交通信息。

4 結(jié) 語

智能交通系統(tǒng)是解決未來城市建設(shè)的交通問題的行之有效的辦法。智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，不僅可以改善城市交通的擁擠現(xiàn)狀，解決城市建設(shè)中的交通問題，還可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而推動城市經(jīng)濟的發(fā)展。

參 考 文 獻

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交通運輸工程概論范文第5篇

關(guān)鍵詞：智能交通；綜合信息系統(tǒng)；鐵路行車；安全

一、智能交通系統(tǒng)的實現(xiàn)條件

交通運輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，單獨的從車輛方面考慮或單獨從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經(jīng)濟、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應(yīng)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)來解決城市交通問題。

智能交通系統(tǒng)的概念：指在較完善的基礎(chǔ)設(shè)施（包括道路、港口、機場和通信等）之上，將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效地集成，并應(yīng)用于地面運輸系統(tǒng)，從而建立起在大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的、實時、準確、高效的運輸系統(tǒng)。

國外在20世紀60年代末，我國是從20世紀70年代末開始試驗和應(yīng)用電子技術(shù)來改善交通情況，對交通進行管理，發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)可以在相當大的范圍內(nèi)利用電子計算機對路口信號燈進行協(xié)調(diào)控制、但這并不是智能交通運輸系統(tǒng)。

想要實現(xiàn)智能運輸系統(tǒng)要做到以下幾點：

盡量完整的和實時的對道路上的交通信息以及與交通相關(guān)信息進行采集。

可以作到實時和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設(shè)施之間的信息。

交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統(tǒng)的思想研制開發(fā)的功能強大的計算機系統(tǒng)。

整個系統(tǒng)應(yīng)該是按照智能化系統(tǒng)和面向知識信息處理而構(gòu)成的。

二、智能交通系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)運輸系統(tǒng)的優(yōu)勢

傳統(tǒng)運輸系統(tǒng)的交通控制和管理的基本思想：

假設(shè)每一個人即每一個交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規(guī)則的行動，在交通規(guī)則的指導(dǎo)下運動，規(guī)則引導(dǎo)他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時間、費用、安全）。

交通的管理者將交通系統(tǒng)假設(shè)某種物理系統(tǒng)模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經(jīng)典數(shù)學(xué)的方法（微積分和概率論）來求解這個系統(tǒng)的最優(yōu)解，即為引導(dǎo)交通參與者獲得最大利益的交通規(guī)則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認為每個人都理性的基礎(chǔ)上做出的。在這個傳統(tǒng)的交通運輸系統(tǒng)里管理者是主動的，而交通參與者是被動的，各種交通工程設(shè)施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動性以及人們在心理上的某些其他因素。

智能運輸系統(tǒng)更加重視人的主觀能動性，因為交通系統(tǒng)帶有太多的社會性與人為性，它不是努力將交通系統(tǒng)描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認同的那一種，以誘導(dǎo)為主，而不是以強迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。

三、鐵路行車安全的重要性

對于運輸而言，安全是一個永恒的話題。在鐵路運輸中尤其重要。因為鐵路運輸?shù)倪\量大，使得每一個細微的安全隱患都有可能造成非常嚴重的災(zāi)難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關(guān)鍵問題。

鐵路運輸保證著國家重點物資、重要工程建設(shè)、重大科研基地及軍事運輸?shù)男枨螅ＷC鐵路行車安全對國家綜合實力的發(fā)展以及實現(xiàn)經(jīng)濟利益都有很重要的意義。此外，現(xiàn)在多種運輸方式競爭激烈，安全迅速的運送旅客和貨物是增強鐵路運輸競爭力的關(guān)鍵。

要想實現(xiàn)安全運輸，主要要做到以下兩點：

首先，從意識上進行不斷的強化，必須提高鐵路工作人員和每一個旅客的安全意識，只有大家都發(fā)自內(nèi)心的重視安全，想到危害的嚴重性，那么事故率能夠降低。其次，行動上也不能落后，不能只是空喊口號，每一個工作人員的認真負責(zé)的工作態(tài)度，每一個旅客遵守安全規(guī)定的行為才是鐵路安全的關(guān)鍵。只有把握好鐵路運輸安全的大方向，才能切實保障鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續(xù)加強鐵路安全管理，加強鐵路安全的宣傳力度，切實保障鐵路行車的安全。

四、智能交通運輸系統(tǒng)對鐵路行車安全的意義

隨著鐵路運輸向高速化、信息化、智能化方向發(fā)展，要實現(xiàn)鐵路交通系統(tǒng)高效、安全、舒適的目標，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統(tǒng)的支持，所以發(fā)展鐵路智能交通系統(tǒng)是在不斷提高速度的鐵路運輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。

所謂鐵路智能運輸系統(tǒng)（RITS）就是集成了電子技術(shù)、計算機技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、智能自動化技術(shù)等，以實現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ)，通過高效利用與鐵路運輸相關(guān)的所有空間、時間、移動、固定和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量目的新一代鐵路運輸系統(tǒng)。

例如，衛(wèi)星導(dǎo)航在運輸系統(tǒng)中的運用。在鐵路運輸領(lǐng)域，通過安裝衛(wèi)星導(dǎo)航終端設(shè)備，可極大縮短列車車站間隔時間、縮短區(qū)間追蹤運行間隔時間，降低運輸成本，有效提高運輸效率。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時服務(wù)，實現(xiàn)傳統(tǒng)調(diào)度向智能交通管理的轉(zhuǎn)型。

此外，我國是一個鐵路自然災(zāi)害嚴重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區(qū)、高原、盆地等災(zāi)害分布廣泛，情節(jié)嚴重，給我國的國民經(jīng)濟建設(shè)帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，鐵路對自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統(tǒng)（RITS）的發(fā)展，主要應(yīng)用于鐵路橋梁垮塌與落石的監(jiān)測預(yù)警。我國鐵路運輸遵循“安全第一，預(yù)防為主”的方針，災(zāi)害預(yù)測系統(tǒng)采用科學(xué)的預(yù)測手段，搜集導(dǎo)致災(zāi)害事故的各種數(shù)據(jù)，對洪水、地震等災(zāi)害進行預(yù)測，采取相應(yīng)的災(zāi)害報警并制定災(zāi)害下的行車規(guī)則，使有可能的自然災(zāi)害鐵路事故防患于未然。災(zāi)害檢測系統(tǒng)直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災(zāi)害，使運行中的列車及時停車，并將信息傳給有關(guān)部門，對相應(yīng)區(qū)間進行封鎖、施工等。另外，關(guān)于平交道口的安全防護系統(tǒng)，主要采用站內(nèi)道口監(jiān)控系統(tǒng)和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。

五、總結(jié)

在我國，鐵路運輸是最主要的交通運輸工具，是國民經(jīng)濟的大動脈。由于各種新機器新設(shè)備不斷引進，我國鐵路運輸迅速發(fā)展。很多的設(shè)備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術(shù)過硬。同時也要求他們做事認真嚴謹。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統(tǒng)在鐵路的應(yīng)用有效的降低了事故的發(fā)生，提高了行車安全性。■

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