交通基礎(chǔ)設(shè)施問題

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交通基礎(chǔ)設(shè)施問題范文第1篇

【關(guān)鍵詞】新型城鎮(zhèn)化 基礎(chǔ)設(shè)施 財稅政策建議

改革開放三十年中國城市化建設(shè)高速發(fā)展，取得成績有目共睹。從1978年到2011年，我國城鎮(zhèn)人口從1.72億人增加到6.9億人，城鎮(zhèn)化率從17.92%提升到51.72%。然而，在快速城鎮(zhèn)化進程中，許多地方在強調(diào)推進工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的同時，沒有充分考慮農(nóng)村、農(nóng)業(yè)、農(nóng)民的利益，只是單純的擴張城鎮(zhèn)規(guī)模，搞成了“造城運動”，陷入依靠增加物質(zhì)投入，以速度擴張、數(shù)量增長為特征的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化模式。城市與城市之間在基礎(chǔ)設(shè)施、社會保障、公共服務(wù)方面存在很大差異。在此背景下，黨的十報告中提出中國要走新型城鎮(zhèn)化道路，而新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展面臨著城市文化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種問題，發(fā)展受到制約。本文將單以四川省的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例進行探討，并提出相關(guān)財稅政策建議。

一、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀

（一）“十一五”時期取得成果

“十一五”時期是四川交通運輸投資規(guī)模最大、發(fā)展速度最快、能力提升最多的五年，交通運輸業(yè)實現(xiàn)了歷史性突破，加快了四川省新型城鎮(zhèn)化進程。5年間各種運輸方式新增網(wǎng)絡(luò)里程近16萬公里，四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，運輸能力緊張狀況總體緩解，運輸保障能力明顯增強，綜合交通運輸體系進一步完善，西部綜合交通樞紐建設(shè)取得突破性進展。[1]

（二）當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在問題

加快西部綜合交通樞紐建設(shè)以來，四川省綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)里程明顯增加，服務(wù)水平顯著提高，交通運輸對經(jīng)濟社會快速發(fā)展的制約有所緩解，但仍未得到根本扭轉(zhuǎn)，其存在問題如下：

1.城市交通擁堵日益。我國城市規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，城市規(guī)劃編制前瞻性與科學(xué)性不足，使得“城市病”久治不愈。城市交通進出集中、居住區(qū)域擴展密度增大、公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理等眾多因素導(dǎo)致城市交通出行矛盾日益凸顯。

2.地區(qū)間交通發(fā)展不平衡。盡管四川省總體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，但由于四川省地廣人多，情況復(fù)雜，致使各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況各不相同，地區(qū)間交通發(fā)展不平衡，民族地區(qū)、革命地區(qū)與貧困地區(qū)交通發(fā)展較為滯后，四川各市（州）在此方面發(fā)展十分不平衡，成都市發(fā)展遙遙領(lǐng)先。

3.交通建設(shè)籌融資困難。受經(jīng)濟發(fā)展水平低下和地緣特點的制約，四川省項目難以籌集到足夠的建設(shè)資金。“十二五”期間，四川全省綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃投資預(yù)計將達到8453億元，比“十一五”增長172.5%，需求龐大。然而地方財政對交通建設(shè)的投資極其有限，省交通廳在未來期間的還本付息壓力較大，承貸空間極其有限。

二、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未來發(fā)展

（一）“十二五”時期綜合交通建設(shè)規(guī)劃

為了加快推進新型工業(yè)化新型城鎮(zhèn)化互動發(fā)展，全面建設(shè)小康社會，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟、高效的綜合交通運輸體系，四川省政府頒布《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》。表3為“十二五”時期四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具體目標(biāo)：

表3 “十二五”期末四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展目標(biāo)

資料來源：《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》

（二）新時期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)財稅政策建議

1.優(yōu)先發(fā)展公共交通，實行區(qū)域差別化收費。交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行，大力發(fā)展公共交通是交通需求管理的核心舉措。堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，在投資上向公共交通傾斜。建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導(dǎo)向的土地利用模式；編制城市公共交通專項規(guī)劃，對線網(wǎng)和車站進行優(yōu)化整合，為乘客提供高可達性的運營網(wǎng)絡(luò)和無縫銜接的換乘服務(wù)[2]。

2.因地制宜，解決結(jié)構(gòu)性失調(diào)問題。各級政府應(yīng)切實根據(jù)地區(qū)發(fā)展具體情況，正確衡量社會需求，科學(xué)規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，讓投資物盡其用，取得更好的產(chǎn)出效能[3]。針對民族地區(qū)、貧窮地區(qū)，四川省省級政府可以通過財力與政策傾斜，加大對其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入力度，直接將資金和政策用于地區(qū)無力承擔(dān)的基礎(chǔ)建設(shè)項目。

3.深化投融資體制改革，強化資金保障。加強對交通建設(shè)項目的預(yù)算管理，統(tǒng)籌安排調(diào)度資金，加大政府資金投入力度，發(fā)揮政府性資金的引導(dǎo)作用和乘數(shù)效應(yīng)。鼓勵社會資本積極參與經(jīng)營性或具有盈利能力的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。采取市場化投融資體制和機制，建立統(tǒng)一融資平臺，實行經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的投資、建設(shè)及運營分離，實現(xiàn)投融資主體多元化。積極利用資本市場與各類金融機構(gòu)的資金，發(fā)揮上市公司融資作用，采用債券、信托、資產(chǎn)證券化等融資方式，積極開展融資租賃等資金籌措方案。

參考文獻

[1]四川省人民政府. 《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》，2011年，P2.

[2]四川省人民政府.《地鐵公交無縫對接能實現(xiàn)嗎？》.http：///10462/10464/11716/11718/2013/1/24/10245855.shtml.

交通基礎(chǔ)設(shè)施問題范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市基礎(chǔ)設(shè)施；城市交通；公共監(jiān)督；生態(tài)環(huán)境；政府機構(gòu)

    隨著城市化進程的推進，城市無疑成了公共品需求最多的領(lǐng)域。城市公共品是否能妥善提供直接關(guān)系到城市經(jīng)濟發(fā)展水平，可持續(xù)發(fā)展的潛力，以及城市居民的生活水準(zhǔn)。城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市公共品的重要組成部分，在倡導(dǎo)建立和諧社會，保障民權(quán)民生的今天顯得尤為重要。

    一、我國現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系的現(xiàn)狀及所存在的問題

（一）城市交通擁擠

首先，城市的交通與城市的發(fā)展息息相關(guān)。城市經(jīng)濟越發(fā)展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現(xiàn)象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機動化的發(fā)展，特別是小汽車出行的增加，停車設(shè)施不完善，會干擾動態(tài)交通，造成不必要延誤，降低可達性，影響到城市總體發(fā)展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設(shè)與其他城市基礎(chǔ)設(shè)施一樣是資金密集型產(chǎn)業(yè),具有初始投資大、投資回收慢、直接經(jīng)濟效益低等特點,所以在規(guī)劃、建設(shè)、管理上一直落后于其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。長期以來,我國的城市公共交通建設(shè)面臨著資金嚴(yán)重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題,嚴(yán)重制約了城市交通事業(yè)的發(fā)展。

    （二）重復(fù)性建設(shè)問題嚴(yán)重

    我國城市基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計、規(guī)劃、布局普遍存在不合理的現(xiàn)象。城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃是城市建設(shè)和發(fā)展的藍圖，對城市基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展起著決定性作用。我國的城市規(guī)劃工作起步較晚，相當(dāng)多的城市在20世紀(jì)80年代才組建規(guī)劃管理部門，城市規(guī)劃水平較低，規(guī)劃管理體制尚不完善。

    由此導(dǎo)致了許多城市的盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)，造成了極大的浪費，制約了基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)功能的發(fā)揮。

    （三）有些項目建設(shè)周期過長

    許多政府由于基金計劃和時間計劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個項目很可能只進行到一半就沒有資金了，這個項目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時間太長，對居民的生活產(chǎn)生不便，使居民對建設(shè)項目的熱情大大減退。

    （四）政府機構(gòu)不合理，效率低下

我國政府壟斷經(jīng)營是城市基礎(chǔ)設(shè)施運營效率低下、公用產(chǎn)業(yè)資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎(chǔ)設(shè)施管理改革中的頑癥。長期壟斷經(jīng)營的結(jié)果是，經(jīng)營單位缺乏生存憂患意識和競爭壓力，生產(chǎn)、運營效率低下，技術(shù)、管理創(chuàng)新乏力，人員大量冗余，政府財政負(fù)擔(dān)過大，企業(yè)經(jīng)營包袱沉重，而且出現(xiàn)了越來越多的政府經(jīng)營企業(yè)憑借壟斷優(yōu)勢，限制競爭、損害消費者利益的問題。此外我國政府機構(gòu)臃腫，設(shè)置眾多，機構(gòu)重疊、業(yè)務(wù)交叉，而各部門之間權(quán)責(zé)劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現(xiàn)象。

    二﹑國外典型國家做法及借鑒

    （一）保障城市基礎(chǔ)設(shè)施資金

美國各級政府對城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視。重點主要集中在改善社會和經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境方面的項目上。聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，并據(jù)此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的收入、市政債券、贊助捐贈等。但地方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府機構(gòu)均通過組織發(fā)行市政債券募集了大量低成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的代際公平負(fù)擔(dān)問題。美國還建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機制,較為典型的模式有BOT和TOT兩種。

    （二）積極吸引社會資本

    埃及現(xiàn)有的鐵路全部由國家經(jīng)營，連年出現(xiàn)虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區(qū)不斷擴大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區(qū)的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預(yù)算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進私人資本的投資。埃及政府向人民議會提交了關(guān)于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設(shè)的新法案。由于新法案的通過，埃及出現(xiàn)了新一輪城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資熱潮。

    （三）規(guī)劃謹(jǐn)慎細(xì)致

    巴黎啟動的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達73項，小項目預(yù)算為幾百萬歐元，最大的項目高達30億歐元。作為巴黎市政府的項目，由城市規(guī)劃局組織專家進行討論，確定原則與目標(biāo)，同時聽取周圍居民的意見，再報市政府批準(zhǔn)。如果出現(xiàn)兩種意見爭執(zhí)不下、難分優(yōu)劣的情況，規(guī)劃局則將兩種不同意見提交政府，并說明各自的理由，由市政府組織公開的聽證會，吸引各方代表參加，最終由巴黎城建委員會決定取舍。涉及與巴黎大區(qū)有關(guān)的項目時，市政府要與有關(guān)省政府磋商，達成共識。

 三﹑解決我國現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系存在問題的對策建議

（一）加強城市道路規(guī)劃與公共交通建設(shè)

首先，由經(jīng)驗豐富，素質(zhì)齊備的城市道路規(guī)劃師進行細(xì)致科學(xué)的道路規(guī)劃，使交通網(wǎng)便于通行。對私人車輛進行嚴(yán)格控制，可以通過增加養(yǎng)路費，或者通過發(fā)行"交通高峰通行證"的方法來限制私人車輛。政府部門及事業(yè)單位內(nèi)部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關(guān)部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設(shè)，提倡乘坐公交出行。政府部門應(yīng)加大對公交部門的補貼，加強對公交路網(wǎng)的規(guī)劃和完善，使公交成為方便實惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據(jù)"公交優(yōu)先"的原則,構(gòu)筑現(xiàn)代化的城市公共客運體系。

    （二）加強規(guī)劃，避免重復(fù)性建設(shè)

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項任重而道遠(yuǎn)的事業(yè)，其長期有效的執(zhí)行有賴于合理的長期總體規(guī)劃，以最大限度地防范重復(fù)建設(shè)、資源浪費現(xiàn)象的產(chǎn)生，提高建設(shè)的整體效率。同時，城市總體規(guī)劃應(yīng)該實現(xiàn)公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態(tài)轉(zhuǎn)變。政府應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關(guān)專家進行咨詢。規(guī)劃修編的有關(guān)專題研究要在政府組織下，由相關(guān)領(lǐng)域的資源專家擔(dān)任專題負(fù)責(zé)人。

交通基礎(chǔ)設(shè)施問題范文第3篇

交通基礎(chǔ)設(shè)施是指為社會產(chǎn)品的空間位移和旅客出行，以及為產(chǎn)品生產(chǎn)和人們生活提供一般條件的物質(zhì)載體和公共設(shè)施，是由硬件設(shè)施與軟件設(shè)施共同構(gòu)成的一個復(fù)雜、開放的系統(tǒng)，是社會交通體系的重要組成部分，它與交通管理體制、交通從業(yè)人員等共同組成服務(wù)社會經(jīng)濟的完整交通體系。根據(jù)交通運輸方式可以把交通基礎(chǔ)設(shè)施分為公路、港口、機場、鐵路和城市管道等，更細(xì)的劃分還包括道路照明系統(tǒng)、停車場設(shè)施、道路標(biāo)志牌、交通廣告設(shè)施、高速收費站等等。而按其可見性，交通基礎(chǔ)設(shè)施又可分為交通硬件基礎(chǔ)設(shè)施和軟件基礎(chǔ)設(shè)施，其中硬件基礎(chǔ)設(shè)施按其流動性可劃分為可移動基礎(chǔ)設(shè)施和固定基礎(chǔ)設(shè)施兩類。

交通基礎(chǔ)設(shè)施體系作為城市交通運輸?shù)靡源嬖诘挠布危梢酝ㄟ^各個路徑和方法對交通的低碳發(fā)展產(chǎn)生影響，是低碳交通發(fā)展得以實現(xiàn)的載體和基礎(chǔ)。例如，孫紅霞（2011）認(rèn)為低碳交通的發(fā)展主要依賴于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、政策法律體系的完善、低碳技術(shù)水平的提高及消費者低碳消費意識的形成。王光榮（2011）在研究天津市低碳交通發(fā)展時認(rèn)為低碳交通發(fā)展主要包括兩個方面，一方面大力推行節(jié)能減排管理和技術(shù)，另一方面優(yōu)先發(fā)展公共交通。冷靜（2011）則提出通過合理規(guī)劃城市交通網(wǎng)絡(luò)，完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建立一體化城市交通信息系統(tǒng)，提高停車泊位供應(yīng)等措施來實現(xiàn)低碳發(fā)展。而卓健（2010）在研究低碳交通發(fā)展時，則指出法國的《交通出行規(guī)劃》是十分值得借鑒的發(fā)展模式，一是重視不同交通系統(tǒng)之間的銜接與互補，二是充分考慮交通系統(tǒng)與用地規(guī)劃之間的整合聯(lián)系，并將發(fā)展慢行交通和公共交通作為低碳城市建設(shè)的主要抓手。以上這些研究均在不同程度上從交通基礎(chǔ)設(shè)施的角度對低碳交通發(fā)展提出了相應(yīng)的對策，但由于各個研究并未將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個整體來進行分析，所以在對交通基礎(chǔ)設(shè)施促進交通低碳發(fā)展的研究方面缺乏系統(tǒng)性和整體性，因此本文選擇將交通基礎(chǔ)設(shè)施抽離出來，作為一個單獨的整體來研究其對低碳交通發(fā)展。另外，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施體系具有規(guī)模大，占地面積廣，使用時間較長及影響范圍廣泛的特點，所以無論是在建設(shè)過程或是后期運營過程都會對所在區(qū)域環(huán)境產(chǎn)生很大影響。比如公路建設(shè)過程中對植被的破壞、使用不可循環(huán)建筑材料而造成的固體廢棄物污染以及施工過程中產(chǎn)生的廢氣排放等，都會對交通運輸業(yè)的節(jié)能減排帶來負(fù)面影響。因此要發(fā)展低碳交通，必須首先實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的低碳化。結(jié)合以上研究分析，并綜合卓健（2010）提出的法國《交通出行規(guī)劃》所帶來的啟示，立足于我國國情和交通體系發(fā)展特征，本文認(rèn)為主要從以下三個方面促進交通基礎(chǔ)設(shè)施的低碳化，并有效推動低碳交通發(fā)展。1）提高各種交通基礎(chǔ)設(shè)施自身的低碳環(huán)保性，主要包括提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中的低碳性和發(fā)展低碳性基礎(chǔ)設(shè)施兩個方面；2）增強各類交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)內(nèi)部及其之間銜接的有效性，一方面提高硬件基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)間的銜接有效性，另一方面提高硬件基礎(chǔ)設(shè)施與軟件基礎(chǔ)設(shè)施的銜接有效性；3）實現(xiàn)交通設(shè)施與用地規(guī)劃之間的統(tǒng)籌規(guī)劃，合理利用城市土地資源，減少因綠地侵占或植被破壞所帶來的碳吸收量的減少，實現(xiàn)城市優(yōu)質(zhì)規(guī)劃和降低碳排放的雙重目標(biāo)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施低碳化發(fā)展的具體措施

1實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施自身低碳化

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中的低碳化推廣新型節(jié)能環(huán)保技術(shù)及新型低碳材料在公路、地鐵、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的應(yīng)用，鼓勵施工廢棄物循環(huán)利用，降低工程單位產(chǎn)品能耗，提高基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計前瞻性，注重長遠(yuǎn)發(fā)展。如在道路施工建設(shè)中推廣溫拌瀝青技術(shù)，溫拌瀝青的鋪路方式比采用普通熱瀝青鋪路要節(jié)約30~50%的燃料，減少有害氣體排放40%,并具有延長施工季節(jié)、延長路面壽命的優(yōu)點；再比如在地鐵運營供電系統(tǒng)中采用逆變裝置，它能對車輛運行過程中回饋的能量實現(xiàn)再利用，可節(jié)約高達8%的車輛能耗。推廣低碳性基礎(chǔ)設(shè)施的應(yīng)用在運載工具方面，推廣利用新型能源的環(huán)保運輸工具，利用市場機制積極推出低碳車型，淘汰高能耗車船，制定嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，禁止老舊汽車上路行駛，確保2013年后在線運營的車船全部符合國家規(guī)定的燃料消耗限值標(biāo)準(zhǔn)。在場站樞紐和線路通道配套設(shè)施方面，積極推廣太陽能設(shè)施如太陽能指示牌、太陽能道釘、LED節(jié)能燈具、太陽能路燈等的應(yīng)用。

2建設(shè)一體化交通基礎(chǔ)設(shè)施體系

交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化是指通過公路、鐵路、機場、港口以及場站等基礎(chǔ)設(shè)施，將區(qū)域內(nèi)不同地點連接起來，在物理上實現(xiàn)各種交通基礎(chǔ)設(shè)施體系的無縫銜接。交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化不僅能促進城市土地空間的合理布局，還能大大縮減人們的出行里程和時間，是提高城市交通低碳性、便捷性的關(guān)鍵所在。目前我國交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)雖然布局范圍廣泛，但資源整合程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。例如廣州，由于大量的地鐵站點未能輻射到居民生活區(qū)域，并缺乏配套的P+R設(shè)施，居民無法便捷地使用公共交通，致使私家車依然大量上路。而在香港則約有70%的地鐵換乘站點可以實現(xiàn)同月臺換乘，換到另一條線路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成為大多數(shù)香港居民出行的最佳選擇，因此要大力發(fā)展低碳化公共交通，必須首先實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的一體化。建設(shè)一體化交通硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化交通硬件基礎(chǔ)設(shè)施主要從以下五個方面著手。1）全面推進公交主干網(wǎng)絡(luò)、綜合交通換乘樞紐的建設(shè)。在軌道交通、大型住宅區(qū)附近建設(shè)配套的公交站點、出租汽車候客站等，不僅可以提高市民出行質(zhì)量，而且保證了市民出行安全。某些城市地鐵運營站點附近，由于缺乏配套的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，使得黑車運營大量盛行，存在著極大的安全隱患。2）落實重點地區(qū)停車規(guī)劃，提高停車場配建標(biāo)準(zhǔn)。在火車站、公交及地鐵站點建設(shè)一批“停車——換乘”設(shè)施，充分利用資源，擴充停車能力，實現(xiàn)客運樞紐、公交停車和社會停車的多重功能組合，為市民由私家車出行改為公共交通出行提供條件。3）在公共交通覆蓋率低的地段設(shè)立自行車站、自行車租賃點，提供公共自行車服務(wù)，解決城市交通出行的“最后一公里”問題。4）建立快速公交(BRT)專用車道，在主要道路兩側(cè)劃出一定區(qū)域作為自行車道和人行道，建設(shè)機動車道與非機動車道隔離設(shè)施，降低交通安全隱患。建成與硬件基礎(chǔ)設(shè)施配套的一體化軟件設(shè)施上世紀(jì)30-50年代，各國城市都曾將大規(guī)模建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施作為改善交通擁堵的法寶，但事實證明，單純依靠增加供給無法根本解決交通問題。除了要加強道路建設(shè)、完善道路設(shè)施外，解決城市交通擁堵問題還必須依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系統(tǒng)對城市交通進行科學(xué)管理，構(gòu)筑一體化“數(shù)字交通”體系。1)著重建立由線圈檢測、攝像監(jiān)控、GPS定位、手機定位等手段構(gòu)成，以智能城市公交調(diào)度系統(tǒng)、數(shù)字交通監(jiān)控系統(tǒng)為主導(dǎo)的現(xiàn)代化道路交通信息采集與監(jiān)控體系。根據(jù)智能體系反饋的各道路車輛行駛情況，交通部門可以對道路車輛進行快速有效的指揮和疏導(dǎo)，提高交通運行效率。2)構(gòu)建一體化電子服務(wù)系統(tǒng)，推廣高速公路電子不停車收費（ETC）、公路客運聯(lián)網(wǎng)售票等電子服務(wù)系統(tǒng)的應(yīng)用。例如，ETC系統(tǒng)可以通過車載設(shè)備實現(xiàn)車輛識別，并自動從預(yù)先綁定的IC卡或銀行賬戶中扣除相應(yīng)資金，這種收費方式不僅每車收費耗時不到兩秒，而且其收費通道的通行能力相當(dāng)于人工收費通道的5到10倍。3)構(gòu)建一體化電子服務(wù)設(shè)施。在主要人流集散地配置公眾交通服務(wù)查詢終端，實現(xiàn)交通信息對公眾的及時，讓市民選擇最方便快捷的出行和換乘方式。比如通過在公路沿線或站臺設(shè)置電子顯示設(shè)備，方便候車乘客清晰地看到下一趟車的到站時間、線路走向及車輛所在位置。

3減少交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的綠地侵占，合理利用土地資源

交通基礎(chǔ)設(shè)施問題范文第4篇

摘 要 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對促進地區(qū)經(jīng)濟增長具有實質(zhì)性的重要作用。通過對基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟增長的機制的分析可以看出,基礎(chǔ)設(shè)施投資的區(qū)域差異是我國區(qū)域經(jīng)濟差異形成的重要原因。政府加強落后地區(qū)特別是西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),對于實現(xiàn)我國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有根本性的作用。本文將通過數(shù)據(jù)分析東、中、西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施差異及產(chǎn)生差異的原因。

關(guān)鍵詞 基礎(chǔ)設(shè)施 中西部 地區(qū)差異

一、引言

要素集聚能力是一國創(chuàng)造和擁有的,以吸收外資為載體的,集聚資本、技術(shù)、管理、信息、品牌、專利等全球廣義生產(chǎn)要素的能力。大量的研究表明,基礎(chǔ)設(shè)施水平是決定國家生產(chǎn)要素集聚能力的重要決定因素。基礎(chǔ)設(shè)施一直被認(rèn)為是經(jīng)濟增長和社會發(fā)展的前提條件,加強基礎(chǔ)設(shè)施投資也成為各級政府促經(jīng)濟增長的重要手段。在我國區(qū)域差異特別是東西差距不斷拉大的情況下,正確認(rèn)識基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域經(jīng)濟差異中的作用并采取相應(yīng)的對策,在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型時期,逐步完善基礎(chǔ)設(shè)施的供給機制,重新審視和定位政府的作用,對提高我國經(jīng)濟要素集聚能力也具有十分重要的理論與實踐意義。

二、文獻回顧

基礎(chǔ)設(shè)施不僅包括公路、鐵路、機場、通訊、水電煤氣等公共設(shè)施,即俗稱的“基礎(chǔ)建設(shè)”,而且包括教育、科技、醫(yī)療衛(wèi)生、體育、文化等社會事業(yè)即“社會性基礎(chǔ)設(shè)施”。發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家們都認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟發(fā)展的重要前提條件。

實際上,經(jīng)濟欠發(fā)達的地區(qū)或者國家在經(jīng)濟增長的過程中經(jīng)常受到基礎(chǔ)“瓶頸”的困擾,由于民間力量有限,政府只能通過財政集中動員一部分資源,以加快基礎(chǔ)“瓶頸”部門的發(fā)展。陳共(Cheng Gong,2007)年的研究中提到,在我國經(jīng)濟發(fā)展過程中,長時間內(nèi)存在著結(jié)構(gòu)性矛盾,基礎(chǔ)設(shè)施的短缺長期成為社會經(jīng)濟發(fā)展的制約因素。隨著經(jīng)濟的快速增長,比如能源特別是電力供應(yīng)不足,供給增長滯后于GDP的增長,“瓶頸”作用十分突出,至今仍然存在。

三、模型建立

建立模型,GDP作為因變量,自變量為電力、煤氣及水(elec),交通運輸倉儲(tans),衛(wèi)生體育和社會福利(hyg),教育、文化(edu)。分別對1998年及2008兩年各省的數(shù)據(jù)進行分析,研究各項主要基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響。

1998年的模型:Y=-403.569+5.842elec+22.217trans-15.746hyg+45.289edu

2008年的模型:Y=-3472.423-1.532elec+16.267trans+24.011hyg+61.688edu

模型分析如下:

1998年,保持其他因素不變,電力、煤氣和水力設(shè)施每增加一個單位則GDP會有5倍的增幅,同等條件下,交通運輸每增加一個單位則GDP提高22倍,教育文化設(shè)施增加一個單位會讓GDP增加45倍,而衛(wèi)生體育和社會福利設(shè)施每增加一個單位則GDP降低15倍。

2008年,保持其他因素不變,交通運輸倉儲,衛(wèi)生體育和社會福利以及教育文化設(shè)施每增加一個單位則GDP上升16、24和61倍。而每增加一個單位的電力和煤氣水力基礎(chǔ)設(shè)施則GDP減少1.5倍。

對比兩個模型的因素變化,10年內(nèi)出現(xiàn)正負(fù)變化的是電力、煤氣和水利設(shè)施,系數(shù)從5.842降至-1.532和衛(wèi)生體育和社會福利設(shè)施,系數(shù)從-15.74上升到24.01。交通設(shè)施和教育設(shè)施對GDP的影響10內(nèi)一直是正,但有所不同的是交通設(shè)施對GDP的增幅縮小了6,而教育基礎(chǔ)設(shè)施對GDP的影響提高了16。

縱觀全局,1998年,交通、電力等硬件基礎(chǔ)設(shè)施對GDP的影響很大,可以說,交通和電力等核心基礎(chǔ)設(shè)施的建立和完善成為當(dāng)時中國經(jīng)濟發(fā)展的先行條件,交通和電力為要素流動提供了條件,幫助社會主義市場經(jīng)濟的建立和完善,并成為資本投資的重要指標(biāo),核心基礎(chǔ)設(shè)施的乘數(shù)效應(yīng)巨大,拉動經(jīng)濟發(fā)展的能力很強。而其中,交通設(shè)施的建設(shè)更是會對GDP產(chǎn)生22倍的影響,印證了“要想富先修路”,“交通是經(jīng)濟的命脈”的道理。人文設(shè)施方面,教育對GDP的影響巨大,這表現(xiàn)為經(jīng)濟發(fā)展對人才的急切需求,教育基礎(chǔ)設(shè)施的建立包括實驗室,學(xué)習(xí),研究所的投入,為經(jīng)濟發(fā)展提供了智力支持,這飛快的促進了發(fā)展,所謂“科技是第一生產(chǎn)力”。

同時,衛(wèi)生體育事業(yè)和福利事業(yè)的完善在這可以理解為GDP消耗,即從生產(chǎn)和分配和環(huán)節(jié)來區(qū)分,衛(wèi)生體育和福利事業(yè)屬于分配環(huán)節(jié)更多,因為在經(jīng)濟發(fā)展尚未達到一定規(guī)模前,發(fā)展衛(wèi)生體育和福利事業(yè)會對GDP產(chǎn)生負(fù)影響。實際上,在十年前,國家的大型建設(shè)項目如三峽水力樞紐以及一些大范圍的經(jīng)濟舉措,都是靠集中全國人力物力的資源來建設(shè)的,這也從側(cè)面驗證了福利事業(yè)指數(shù)的負(fù)效應(yīng)。

2008年的模型中,電力、煤氣和水利設(shè)施的指數(shù)從1998年的正指數(shù)變?yōu)樨?fù)的指數(shù),這說明電力煤氣和水利設(shè)施對GDP在十年中呈負(fù)向變化,聯(lián)系實際,在各地興建電站和三峽、小浪底水力樞紐的順利完工,中國的能源供給已經(jīng)達到了產(chǎn)能過剩的境地,政府三令五申嚴(yán)把能源項目審批正是因此。可見產(chǎn)能過剩是對資源的浪費,GDP不升反降。而一直在影響GDP的衛(wèi)生體育和福利事業(yè)從負(fù)向走向正向影響,這說明了社會正從重視效率轉(zhuǎn)向注重公平,社會經(jīng)濟發(fā)展到了一個層次,經(jīng)濟蛋糕做得足夠大了,如何處理好分配問題將是一個大問題,分配問題處理好了,能夠給人民帶來幸福娛樂健康的衛(wèi)生體育事業(yè)和福利基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)好了,則有利于GDP的增加,這不難理解。

與此同時,交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)仍舊對GDP產(chǎn)生正相關(guān),但是比于1998年則強度系數(shù)下降了不少,這表明交通的建立和完善仍舊對經(jīng)濟的發(fā)展有重要作用,對一些地區(qū)如珠三角、滬寧杭和京津塘地區(qū),交通網(wǎng)絡(luò)完善,但仍舊面臨舊軌改高軌,低級公路升級為一級公路的挑戰(zhàn),實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重任也要以次為前提條件,另一方面,,新疆,安徽,江西,山西等地區(qū)仍就要完善基礎(chǔ)公路和鐵路建設(shè),對經(jīng)濟的發(fā)展有巨大的促進作用。但是,交通設(shè)施的發(fā)展已經(jīng)到了一定程度,其對工業(yè)區(qū)位的影響下降,對要素流動的顯著推動也隨交通的完善而下降,可以預(yù)測,在未來的模型中,交通的系數(shù)會降到很低。

最后,教育文化的基礎(chǔ)設(shè)施投資增加了16,這表明在GDP的增長中科技、人力資源作為基本要素的貢獻在10年中顯著增加。教育是一個民族興旺發(fā)達的根基所在,可見國家在近十年中對教育的重視增強了許多,同時教育對一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展也發(fā)揮著舉足輕重的作用。GDP的增長需要科技和人才力量的推動,這大大說明了科教興國和的人才強國戰(zhàn)略的正確性。

四、東、中、西部基礎(chǔ)設(shè)施差異比較

本文將集中分析核心基礎(chǔ)設(shè)施,即物質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施,其作用主要是增加物質(zhì)資本和土地的生產(chǎn)力。其中電力是發(fā)展經(jīng)濟的動力,交通是經(jīng)濟發(fā)展的血管,為了簡化問題,我們選擇交通和電力來作為研究對象。

以交通基礎(chǔ)設(shè)施為例,如表1東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資很大,其綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)相對完善,西部地區(qū)交通設(shè)施投資偏小,數(shù)量不足質(zhì)量較低。

鐵路交通設(shè)施方面,東中部地區(qū)在數(shù)量上具有明顯的優(yōu)勢(里程計),占全國的62.93%,但三大地區(qū)間數(shù)量差距不明顯。

在公路交通設(shè)施方面,從絕對數(shù)看,中東部地區(qū)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施投資(里程計)占全國的61.90%(如表2所示) ,雖然西部地區(qū)的公路里程在全國也占有一定的比例,但其西部各省等級外公路占了本省公路總里程的一大部分,這說明其公路質(zhì)量較發(fā)達省份有一定的差距。

東部各省如廣東省,在09年完成1.3億元投資,主要用于交通基礎(chǔ)設(shè)施、水利工程、城市基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域。并將于今后5年內(nèi),在各領(lǐng)域,拿出實際項目和具體措施擴大內(nèi)需,為擴大內(nèi)需的項目投入約2.3萬億元。相比之下,中西部地區(qū)在經(jīng)濟實力落后的情況下,財政支出用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的本來就相對少,跟東部省份比起來就更顯不足了。

電力設(shè)施方面,中國2007年國家電網(wǎng)公司經(jīng)營區(qū)域發(fā)電生產(chǎn)情況統(tǒng)計顯示(見表2),2007年全年,各地區(qū)發(fā)電設(shè)備容量(發(fā)電設(shè)備投入)和發(fā)電量西北地區(qū)均排名最后,同比增長相比較于其他地區(qū)略占優(yōu)勢但是發(fā)電指標(biāo)基數(shù)與其他地區(qū)相差巨大,短期內(nèi)難以與其他地區(qū)持平。但是,據(jù)中國2007年各區(qū)域用電情況統(tǒng)計顯示,西北地區(qū)用電量僅為發(fā)電量的一半,可以推斷,西北發(fā)電一半以上供給了中東部地區(qū)。這種現(xiàn)象的產(chǎn)生,表面上看是西北電力過剩造成的。但實質(zhì)上是西北經(jīng)濟發(fā)展不充分,潛在用電量未能利用造成的。不是沒人用電而是用不上電,導(dǎo)致這種情況出現(xiàn)的原因就是公路、電力、通訊設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施不完善,西部地區(qū)無法充分用電。西部大開發(fā)戰(zhàn)略提出已經(jīng)近十年,在此期間中,中西部地區(qū)已經(jīng)有了長足的發(fā)展,但是對比東部,仍過于緩慢。

綜上,無論是單一的基礎(chǔ)設(shè)施還是基礎(chǔ)設(shè)施綜合體系,我國東、中、西三大地帶都存在著較大的差異。基礎(chǔ)設(shè)施水平與經(jīng)濟增長之間存在著正相關(guān)關(guān)系,沒有基礎(chǔ)設(shè)施的一定發(fā)展,不可能形成良好的投資環(huán)境,不可能促進地區(qū)經(jīng)濟的快速增長。

但是事實卻相反,中部崛起和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的相繼提出,帶來了中西部發(fā)展的巨大動機。如果沒有良好的交通和電力條件,再大的投資市場也會失去經(jīng)濟吸引力。中部作為東部轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)的過渡地帶和承接者,必然會要求良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件;而提及西部,2009年9月29日中國鋁業(yè)公司宣布,計劃未來三年在中國西部花費約100億元人民幣建立和擴建工廠,就此事件來說,沒有重型卡車的運輸擴建電解鋁廠的計劃是空的,而這又要求西部公路交通的高質(zhì)量保證,并且,電解鋁廠等重型工業(yè)的轉(zhuǎn)移對電力的供應(yīng)也有極大的需求。

五、結(jié)論

長期以來我國基礎(chǔ)設(shè)施水平的區(qū)域差異是造成我國區(qū)域經(jīng)濟差異的重要原因。中西部由于自身條件等方面的原因,基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,但又無法短時期內(nèi)通過自身經(jīng)濟發(fā)展的積累積蓄資金。對此,提出下列意見:

第一,政府必須綜合運用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這個機制推進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展,推進中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化和新農(nóng)村建設(shè)。加強落后地區(qū)特別是西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

第二,由于基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的周期長,前期投入很難取得效益,建成后其直接效益較小而間接效益較大,所以公共財政必須在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的過程中發(fā)揮重要。

第三,東部地區(qū)不僅要產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,更要在基礎(chǔ)設(shè)施方面幫助中西部地區(qū)搞好建設(shè)。發(fā)達省份可以支援和鼓勵本地企業(yè)積極參加中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施開放部分的競標(biāo),努力幫助提高區(qū)域發(fā)展的平衡性,帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,同時也有利于本省的產(chǎn)業(yè)升級。

參考文獻:

[1]陳共.財政學(xué).中國人民大學(xué)出版社(第六版).2009.1.

交通基礎(chǔ)設(shè)施問題范文第5篇

Abstract: Through the analysis of transport infrastructure damage and of the difficulty in reconstruction,financing strategy and feasible financing model for post-disaster reconstruction are proposed which provides the corresponding decision-making basis.

關(guān)鍵詞:交通基礎(chǔ)設(shè)施;地震災(zāi)后重建;投融資;策略

Key words: transportation infrastructure;earthquake reconstruction;investment and financing;strategy

中圖分類號:[TU997] 文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)27-0156-01

1交通基礎(chǔ)設(shè)施受損情況及災(zāi)后重建的主要困難

“5.12”汶川特大地震以及地震所引發(fā)的崩塌、滑坡、泥石流等自身災(zāi)害,給四川災(zāi)區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施造成了極其嚴(yán)重的損毀,概括起來有三個特點。一是受損的范圍極其廣泛。四川省21個市州,有20個市州的交通基礎(chǔ)設(shè)施都在這一次地震中不同程度地受到損毀。全省21條高速公路、15條干線、2756條農(nóng)村公路的路基路面橋梁結(jié)構(gòu)受損,損毀的里程超過2萬公里。二是損害的程度極其嚴(yán)重。四川多年來積累的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成果都在地震中遭受到了毀滅性的、根本性的破壞。據(jù)不完全統(tǒng)計,按照受損基礎(chǔ)設(shè)施的原值計算,總損失金額達到580億以上。三是公路的搶通工作極其艱巨。由于本次地震發(fā)生在高山峽谷、交通不便、交通基礎(chǔ)設(shè)施抗震能力較差的地區(qū),地震所引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害對交通基礎(chǔ)設(shè)施破壞巨大。交通基礎(chǔ)設(shè)施災(zāi)后重建工作時間緊、任務(wù)重,面臨的主要困難是資金缺口龐大。因此,解決資金的來源問題是災(zāi)后重建的重中之重。

2交通基礎(chǔ)設(shè)施災(zāi)后重建投融資策略分析

國外的經(jīng)驗表明,在交通等基礎(chǔ)設(shè)施的災(zāi)后重建中,政府應(yīng)該發(fā)揮主導(dǎo)作用,相應(yīng)地,其投融資模式也是一種“以政府為主導(dǎo)的政策性融資模式”。5.12地震造成各類損失巨大,災(zāi)后進行基礎(chǔ)設(shè)施重建將面臨著龐大的資金缺口。因此,確立政府主導(dǎo)、多元投入、靈活開放的災(zāi)后重建基礎(chǔ)設(shè)施的投融資策略,顯得至關(guān)重要[1]。

采取政府行政主導(dǎo)、多元投入、靈活開放的投融資策略,首先要認(rèn)識到,面對這樣大規(guī)模的地震災(zāi)害,災(zāi)區(qū)重建交通等基礎(chǔ)設(shè)施是一項耗資巨大、長期艱巨的任務(wù)。沒有政府的堅強領(lǐng)導(dǎo)和全力支持,災(zāi)后基礎(chǔ)設(shè)施的重建根本不可能完成。其次,此次地震受災(zāi)損失大、區(qū)域廣、設(shè)施分散。這也為災(zāi)后重建交通等基礎(chǔ)設(shè)施帶來了更大的難度,不僅僅是投入資金上的問題,還有重建機制、資金使用效率和建設(shè)速度的問題。第三,要采用更加靈活、開放的運作方式,將政府資金與民間捐款結(jié)合起來、將國際組織援助和國內(nèi)企業(yè)的賑災(zāi)義舉結(jié)合起來、將單個基礎(chǔ)設(shè)施項目重建和區(qū)域成片開發(fā)集合起來,減少政府財政的壓力,減少由于資金不足對災(zāi)后交通等基礎(chǔ)設(shè)施重建的影響,加快完成災(zāi)后重建工作。

3交通基礎(chǔ)設(shè)施災(zāi)后重建投融資模式探索

3.1 PPP模式PPP是英文Public-Private-Partnerships的簡寫,中文直譯是“公私合伙制”,是指政府、私人營利性和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成的相互合作關(guān)系的形式[2]。PPP模式具有帶動私人部門進入公共服務(wù)領(lǐng)域的杠桿作用和分擔(dān)的機制,以及在開辟新的資金來源、提高公共服務(wù)供給的數(shù)量和效率、增加公私部門的收入等方面的特點和優(yōu)勢。PPP模式給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),特別是災(zāi)后重建帶來了更為廣闊的融資渠道和發(fā)展空間,可有效地緩解災(zāi)后重建資金不足給交通等基礎(chǔ)設(shè)施帶來的阻礙。

3.2 BOT模式BOT是英文Build-Operate-Transfer的簡寫,中文直譯是“建設(shè)-運營-轉(zhuǎn)移”,是指項目所在國或所屬機構(gòu)為項目的建設(shè)和經(jīng)營提供一種特許權(quán)協(xié)議作為項目融資的基礎(chǔ),由中標(biāo)的本國公司或外國公司作為項目的投資者和經(jīng)營者負(fù)責(zé)項目的融資、設(shè)計、建造和運營,并在特許期內(nèi)經(jīng)營項目獲取商業(yè)利潤并償還債務(wù),最后根據(jù)協(xié)議在特許期滿之時將該項目無償?shù)剞D(zhuǎn)交給相應(yīng)的政府機構(gòu)[3]。BOT模式使政府的投資風(fēng)險由投資者、貸款者及相關(guān)當(dāng)事人等共同分擔(dān),其中投資者承擔(dān)了絕大部分風(fēng)險,確保政府可以避免大量的項目風(fēng)險。此模式組織機構(gòu)簡單,政府部門和私人企業(yè)協(xié)調(diào)容易。對于大型的重建項目,在不影響災(zāi)后總體重建工作的基礎(chǔ)上,可采用BOT模式進行廣泛融資,積極籌措資金。

3.3 BT模式BT是英文Build-Transfer的簡寫,中文直譯為“建設(shè)-轉(zhuǎn)讓”,是指投資人(同時為承建人)將某項基礎(chǔ)設(shè)施建成后,直接轉(zhuǎn)讓給政府相關(guān)部門,政府以支付轉(zhuǎn)讓費的形式將投資人與該項目設(shè)施有關(guān)的權(quán)力購回[4]。BT項目融資的模式可以大大緩解政府對于基礎(chǔ)設(shè)施的巨額投資壓力,提高基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)效率和使用效率,分散基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的風(fēng)險。該融資模式往往不需要政府擔(dān)保,不增加外債,不影響政府對項目的所有權(quán),而由各參與方共同承擔(dān)風(fēng)險,因而已越來越多地被各地政府在市政尤其是非經(jīng)營基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資中采用。地下交通設(shè)施等災(zāi)后重建時,可考慮采用此模式進行融資。

3.4 PFI模式PFI是英文Private-Finance-Initiative的簡寫,是指政府應(yīng)用民間資本進行公共工程項目的開發(fā)與運營,以公共項目的特許開發(fā)權(quán),由SPC(SpecialPurposeCompany)按照市場機制組織公共項目的運作。政府采用PFI目的在于獲得有效的服務(wù),而并非旨在最終對設(shè)施的所有權(quán)。公共部門在合同期限內(nèi)因使用承包商提供的設(shè)施而向其付款。在合同結(jié)束時,有關(guān)資產(chǎn)的所有權(quán)按照合同條款規(guī)定或者留給私人承包商,或者轉(zhuǎn)交給公共部門[3]。PFI模式有效地吸取了民間資本投資公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),既可減輕政府財政負(fù)擔(dān)和債務(wù),也改變投資環(huán)境。其融資風(fēng)險及責(zé)任均有投資者承擔(dān),政府不提供任何信用擔(dān)保。有利于加強管理、控制成本,有利于引進先進的設(shè)計理念和技術(shù)設(shè)備。政府在特許權(quán)期間不出讓項目的所有權(quán),可隨時檢查工程進展。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的災(zāi)后重建,可嘗試采用此模式進行融資。

參考文獻:

[1]丁伯康.政府主導(dǎo) 多元投入 靈活開放――談災(zāi)后重建基礎(chǔ)設(shè)施的投融資策略[N].中國建設(shè)報,2008-05-29(7).

[2]胥斌,常慶指,徐學(xué)東.PPP參與農(nóng)村飲水安全工程運營管理的研究[J].建筑經(jīng)濟,2008(3):57-59.