交通工程專業的現狀

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交通工程專業的現狀范文第1篇

以此為基礎，交通運輸規劃與管理專業要求學生對交通系統的有效資源實現優化配置，進一步協調與發展我國交通事業中供應與需求的關系，在保證公路運輸安全性、舒適性、經濟性與快速性的同時，實現推進我國交通事業健康、可持續發展的目的。這門新興專業是在交通工程專業、交通運輸管理專業的基礎之上發展而來的。目前，我國各高校對于交通運輸規劃與管理專業的研究方法和內容主要包括交通安全、交通規劃、交通流理論與設計、交通規律與控制、智能交通系統、交通經濟。這些都是具有普遍性和總結性的名詞，各個高校所制定的具體教學科目和教學內容由于學校性質以及學生培養方案的不同存在程度化差異。比如：北京大學為該專業的學生安排了“交通運輸信息技術”“運輸市場營銷管理”“城市交通規劃與管理”等課程，而西南交通大學則為學生安排了“客運專線運輸組織”“交通運輸規劃與場站設計”“智能運輸系統”等課程。但是從不同高校的課程設計與安排中不難看出，交通運輸規劃與管理專業不再是理論上的空談，它具有明顯的實用性特點。

2我國交通運輸規劃與管理專業的發展現狀

與國外的交通運輸相關專業的發展模式不同，我國交通運輸規劃與管理專業的起步相對較慢，雖然該專業得到了高校教育工作者和社會各界的普遍認可，但是該專業目前的建設和發展的整體速度相對較慢。一項統計結果表明，截至2013年，我國近400個具有該專業的教育點中，只有14個通過了工程認證標準，不足一成的低通過率很大程度上表現出其在學科建設以及實踐操作方面的滯后性。工程教育認證標準的關鍵在于對學生的工程能力與實踐能力的綜合性考量，為了提高認證率，高校在進行學科教育的同時更加注重將學科教育內容與認證標準相互結合。從客觀角度來說，目前我國高校的交通運輸規劃與管理專業從整體上呈現出偏向于管理理論教育的特點，對于呈現出高度專業性的學科教育的能力水平相對較弱。此外，交通運輸規劃與管理專業是一門專業性較強的學科，它對教職人員的專業性有著非常嚴格的要求，但是目前很多普通高等學校對其定位并不十分明確，出現了文、理兼修兼顧的現象，并未突出其“工程性”的特點；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，該專業的發展狀況相對較好。也有很多院校因為對工程教育認證缺乏全面性的認識，在進行學科設計的過程中對操作性和工程性缺乏重視，導致認證率一直處于一個較低的水平，未能得到有效的提升。我國的工程教育認證工作于2005年正式開始，目前尚處于發展階段，在發展過程中，相關工作人員對該認證體系進行了不斷的調整，但是仍舊以工程性和實踐性作為其最重要的考查標準。在工程教育認證事業不斷推進的背景下，我國交通運輸規劃與管理專業對具體的課程規劃、設計理念、時間教學等內容的質量提出更高的要求和標準，這使得該專業目前呈現出愈加明顯的工程特色與實效性。

3發展交通運輸規劃與管理專業實踐教學的相關策略

為了有效提高工程教育認證率，全面推進我國交通網絡的健全與發展，筆者提出以下建議，希望可以幫助提高交通運輸規劃與管理專業的教育水平。首先，該專業的發展雖然強調實踐性和操作性，但是仍然需要深入的理論研究。隨著我國各個省市和區域之間文化頻繁交流以及人口的加速流動，我國的整體經濟水平得到進一步的發展，公路的完善建設是實現經濟發展的重要途徑，而且在網絡經濟發展起來之后，人們對公路的承載能力和使用壽命提出新的要求。為此，公路事業的相關研究人員以及交通運輸專業的教育人員應該對其理論知識進行全面的擴充和完善，理論對實踐具有指導作用，因此只有保證理論的科學性和先進性，才能為學生提供最有利的指導。其次，高校應該在教學模式上進行創新。交通運輸規劃與管理專業需要進行經常性的實踐操作，才能讓學生對理論有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理論教學，主要是因為教學模式過于陳舊，不能為學生提供充足的實踐機會。為此，高校應該與交通工程建筑企業相互合作，構建完整的“產—學—研”教學模式。高校可以將理論研究的成果與企業進行共享，為工程施工提供先進的理論指導；作為回報，工程企業可以為專業學生提供相應的實習崗位，讓學生參與到實際的工程建設過程中，實現理論與實際的轉換。目前，產學研一體化的教學模式已經在眾多高校中應用和推廣，不僅促進了高校科研能力的進一步提升，對課程的實踐性也有促進作用，更為企業的發展做出了實際的貢獻。此外，雙導師制度也是值得借鑒和引用的。所謂的雙導師制度，也就是校內教師向學生傳授理論知識，校外教師經常性地投身于實踐操作，可以培養學生的專業技能。雙導師制度與產學研教學模式有著異曲同工之妙，但是這種教學模式更注重教學效果，對學生的培訓也更具針對性。此外，高校應該充分認識到實踐教學對該專業學生發展的重要作用。在進行課程安排的過程中注重增添更多的實踐課時。學生可以在教師的幫助下形成討論小組，針對公路工程的實際案例結合自身所學的知識對其進行分析，對于其中存在的不足，學生可以經過小組研究后給出更加合理的設計方案。總之，為了將所學知識靈活運用，在教學過程中應該充分發揮出學生的主體作用，提升他們對專業的學習興趣，增強學生的思考能力和實踐能力。

4結語

交通工程專業的現狀范文第2篇

【關鍵詞】實習 實踐環節 改革

【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2014）10-0044-01

鹽城工學院交通工程專業于2006年成立，隸屬于材料工程學院。為主動適應當地社會人才市場的需求，在分析當代交通科學的特點和趨勢的基礎上，經過廣泛的社會需求調研，以及結合我校以及材料學院的特點和專業優勢，確定了交通工程專業的培養目標，即能夠從事交通工程施工、監理、檢測等方面工作的應用型高級工程技術人才。在交通工程企業、研究機構、高等院校、政府機關等部門從事施工、監理、檢測、設計、研究開發、管理、經營、教學等方面工作。

畢業實習是本校交通工程專業本科階段除畢業設計論文外的最后一個教學環節。它是將學生所學到的專業知識綜合運用到實踐的過程，同時也為學生后續的工作學習提供一次試煉的機會。畢業實習可以培養學生觀察、分析和解決實際問題的能力，為高校培養高級復合型應用人才打下基礎。它的重要性不言而喻，對我們制定本科階段交通工程畢業實習的內容提出了挑戰。

1.畢業實習現實環境

1.1 現狀

1）本校交通工程專業教師理論知識扎實，科學研究能力強，但現場指導經驗不足，造成實踐與理論的銜接有一定程度的脫節;

2）鹽城市的城市規模較小，缺乏先進的交通運輸方式，道路類型也較為單一;

3）穩定的實習基地與實習單位數量較少，單位規模較小;

4）交通工程施工具有很強的季節性，實習時間、地點存在較大的隨意性;

5）缺乏充足的實習經費;

6）畢業實習由于兼顧到軟、硬交通的實習，實習內容較多，但時間有限，更多的是走馬觀花，流于形式，實習效果差。

1.2 應對策略

鹽城工學院交通工程專業教研組針對目前畢業實習所面臨的形勢，結合其他專業的實習經驗，采取了相應的應對措施。主要表現為四方面：

1）學院積極努力創造條件，發揮專業教師的積極性，為教師與企業建立聯系;

2）實習地點考慮鹽城和南京兩地，鹽城市進行道路、橋梁施工等方面實習，南京市考慮城市交通、運輸、規劃等方面實習;

3）實習方式采用集中實習與分散實習相結合的方式。在鹽城市集中實習，南京市分散實習;

4）交通工程施工存在長期性、季節性等方面因素，可聯系多個施工現場以及施工階段，組織學生按照施工順序參觀學習多個施工工地。

2.畢業實習方案

鹽城工學院材料學院是學校的老牌強勢學科，其包含無機非金屬材料專業等6個專業，交通工程專業屬于其中之一。交通工程專業依托材料學院的優勢，建立起與交通材料相關方向的專業特色。在制定畢業實習內容時，就需要考慮交通工程專業本身的基礎內容以及交通工程材料的制備、成型、養護、檢測等內容。具體實習方案從三方面展開。

2.1實習安排

1）時間安排

我校交通工程專業畢業實習時間為4周，考慮到考研的影響，以及后續畢業設計論文的銜接，安排在本科階段第八學期1-4周進行。

2）組織安排

我校交通工程專業畢業實習指導教師分為兩類：一類是校內指導教師，主要負責學生實習期間的學習生活以及相應的實習任務;另一類是校外指導教師，主要邀請工程所在地的項目經理、項目負責人等進行現場講解。

安全管理工作責任由專業系主任總負責，每班配備2位指導教師負責。

3）地點安排

我校交通工程專業畢業實習考慮鹽城和南京兩地（包含兩地往返途中實習）。

2.2實習內容及目標

1）了解混凝土攪拌站、瀝青拌合站的生產過程，特別是其工藝過程，并對主要工序的生產方法、工藝制度、工藝參數、工藝規程及質量控制方法等;

2）了解道路、橋梁施工全過程，以及施工中主要設備、規格、型號、技術性能、工作原理及主要優缺點等;

3）了解道路、橋梁的設計過程，受力途徑、內外業，熟悉施工圖紙等;

4）了解城市立交、城市道路交叉口的特點、設計要素、交通組織、信號配時以及適用條件等;

5）了解高速公路交通工程設施的類型、設置原則及設計要素等;

6）城市交通組織系統、交通管理、城市交通運輸方式等。

2.3 實習成績評定

成績評定包含兩方面成績：平時表現與提交成果。平時表現占50%，提交的成果占50%。

3.畢業實習實踐教學改革

交通工程專業是多學科交叉與融合的學科，就業趨向實踐能力強的學生。因此，在畢業實習實踐教學方面做出了多項改革措施。

3.1 實習管理科學化

交通工程專業畢業實習期間強調“安全第一，層層管理，責任到人，互相監督”的思想，由系主任、指導教師、班長、組長、成員的組織管理體系，制定多項安全管理措施，對實習學生進行動態管理。

3.2 實習教師全面化

教師隊伍的專業水平，決定著學生獲取知識的深度和廣度。交通工程專業實習教師由本校高中級職稱教師和校外項目負責人、項目總工、企業負責人等人員聯合組成。實習教師隊伍不僅具有較高的理論基礎同時還具備豐富的現場經驗。

3.3 實習模式多樣化

交通工程專業畢業實習采用講座、錄像、現場觀摩、實際操作等多種學習手段組成。針對不同的實習內容，選擇最佳的教學手段，使得學生能夠將實習與理論知識有機的聯系起來，真正的掌握理論知識。

3.4 實習內容具體化

交通工程專業畢業實習印制了《交通工程專業畢業實習指導書》，能夠有效的指導學生實習內容及相關理論知識組成，使學生能夠有目的有方法的學習實習內容，從而達到實習的目的。

3.5 實習報告規范化

交通工程專業畢業實習印制了《交通工程專業畢業實習報告》，要求學生按照實習內容、報告書的規范，每天撰寫實習日記，并附有實習相關證據（如照片、車票、繪圖等），最后并撰寫實習心得總結。

4.結語

畢業實習實踐教學質量的提高是一個系統問題，單靠某一環節的加強或某一方面的管理不能從根本上解決問題，需要與理論教學配合以及實踐教學各個環節提高，需要各方面齊抓共管，才能真正的提高畢業實習實踐教學質量。

參考文獻：

[1]謝安邦，唐安國，唐玉光.高等教育學（修訂版）[M].北京：高等育出版社，2006：29-31.

交通工程專業的現狀范文第3篇

關鍵詞：卓越；人才培養定位；課程體系；創新

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）33-0226-02

“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”）是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》的重大改革項目。隨著國家“卓越計劃”的深入推進，我校的交通工程專業，作為一個具有研究性和實踐性很強的專業，希望能以“卓越計劃”作為一次發展的契機，結合教學計劃的新一輪修訂，從本科生的人才培養定位進行重新的審視，對原有的工程人才培養體系進一步改革和創新，探索具有本專業特色的卓越工程師培養的課程體系。

一、專業課程體系設置現狀及需求

1.專業課程體系設置現狀。專業現課程體系設置共分為兩大塊內容，一為理論教學，其中包括三大平臺：基礎教育平臺、專業教育平臺和通識教育平臺，這一部分的學時數為2312學時，141學分；二為實踐教學，包括軍事訓練、專業實踐課程、第二課堂、自習課程等，課內外總計49周，4分。總計學分為190學分，理論教學與實踐教學的比例關系接近于3：1。可以看出，總體上的課程設置還是以理論教學為主，實踐環節為輔。從理論課程的內容和結構上看，有些教學大綱的內容仍存在一定的重復問題，有些課程大綱的前后環節銜接不暢，還有的教學大綱過于強調知識的課堂傳授，忽略了專業知識的系統性，忽視了實踐教學的重要性，使學生一旦走上工作崗位，很難快速上手。從實踐課程內部結構上來看，還存在著專業實踐環節偏少的問題。盡管總計有49周的實踐教學環節，但除了16周集中的畢業設計外，學生的時間環節通常被擠壓到每個學期期末的1~3周參與相關課程配套的實踐訓練，時間分散；而如交通流檢測等校內開設的實踐課程，還存在重復或涵蓋面不全的問題。此外盡管本專業具有很強的社會實踐性，與校外企業的工程性聯系也較多，學生的畢業設計75%~80%為真實的工程類課題，但本專業學生的就業單位主要為咨詢、規劃和設計類，使得學生在真實環境下的工程實踐機會少，校外工程實踐教學活動難以得到保障。

2.社會人才需求。從社會對本專業學生的需求來看，近三年本專業畢業生中的20%左右出國進修，24%左右在國內繼續攻讀碩士研究生，56%的畢業生直接就業。就業單位主要集中于交通咨詢、智能交通、公共交通、軌道交通、道路設計和施工管理等領域。本專業學生的總體培養水平較高，具有一定的專業研究能力，就業層次也優于大部分土木工程專業。

二、專業課程體系的目標導向與設置思路

在教育部交通工程專業教學指導委員會制定的“普通高等學校本科專業介紹”中，對交通工程專業進行了如下的要求。培養目標：本專業培養具備交通運輸系統分析與規劃、交通設計、交通工程設施設計、施工與管理、交通系統智能化控制與管理和交通安全等方面的專業知識及能力。培養要求：本專業學生主要學習交通工程的基本理論和基本知識，受到交通系統規劃、設計、施工及運營管理等方面的基本訓練，具備以上基本能力。基于此和“卓越計劃”對于培養人才的要求，本次專業課程體系設置的主要導向性思路包括以下幾點。

1.注重“大工程觀”培養。在“大工程觀”的培養思想里，強調三種新的能力，即工程實踐能力、綜合的知識背景和整體性的思維方式以及職業道德和社會責任感。對應于本專業的本科教育而言，我們需要進一步完善學科的基礎課程平臺，為學生構建新的工程教育課程體系結構，使學生具有寬廣的工程視野、多學科的知識背景、良好的個人修養和職業道德，及其所需要的科學基礎與工程知識。

2.以社會需求為導向。近幾年本專業本科生的升學及就業情況基本上分為兩大類，一類是進一步在國內外知名高校進修，一類是直接進入與交通相關的國企或政府部門，從事具體的技術工作。由此對于本專業所出口的學生，社會需求表現在要求其具有優良的專業知識背景、良好的工程素質、受過一定的專業技術訓練，并具有初步的科研能力。對應于本科教學的課程體系設置而言，專業課程設置的廣度與深度，工程實踐類課程與實際工程的對接都顯得十分重要。

3.注重工程系統化培訓。在本專業開設伊始，“工管結合”就作為專業發展的特色思路。由此，實踐類課程也成為專業教育重要的環節。但從目前的總體效果來看，專業實踐環節、實習、綜合課設、畢業設計等的設計與梳理還存在不足，導致學生掌握了很多實踐的技能，但不知道在實際操作中綜合運用。因此，對應于本科教學的課程體系設置而言，將基礎理論和實際應用結合起來，提高學生對知識的綜合應用能力成為需要改進的一個重要方面。

4.強化校企的培養互動。不少學生在畢業后，還需要一定時間的角色轉換過程，盡管其所學的知識和所掌握的技能，可以擔當起企業單位的工作，但這一過程存在很大差異。轉換成功的學生，能夠很好適應工作需要，很快成為企業業務的骨干；而不成功的學生，往往其職場的發展就會出現坎坷。因此，校園的培養過程和環節就需要打破校內外的邊界、課堂與工程現場的邊界、學生身份與企業員工身份的邊界，按照工程人才培養的規律，校企共同確立培養目標，將所有工程人才應經歷的培養環節進行貫通安排，充分利用不同教育環境、教育資源以及在人才培養方面的各自優勢，建立產學研密切結合的運行機制。

三、課程體系設置的要點

1.培養目標。北京工業大學交通工程專業，著眼于解決城市和公路運輸面臨的交通領域問題，為交通、市政、道路等部門培養具備交通工程、道路工程、交通規劃、交通設計與管理等方面的知識，在國家和地方的發展計劃部門，交通規劃部門，道路交通設計、施工和管理部門從事規劃、設計、施工和管理的高級工程技術人才和技術研發人才。培養的學生既具備深厚的理論基礎知識、實際工作能力，又熟悉國內外交通發展狀況和方針政策，熟悉交通工程發展的國際前沿。

2.培養模式。四年本科階段：三年在校理論課學習+一年實踐訓練（包括在企業實習），最后通過考核可進入碩士階段學習，也可直接就業。

3.課程設置。課程體系的設置以拓寬基礎、注重實踐、加強應用能力培養為目的，在鞏固基礎理論和知識結構的基礎上，結合本專業的發展，增加交通信息技術和軌道交通類課程，覆蓋城市道路交通工程，同時精練課程教學內容，適當增減了部分課程和學時，強調案例教學；此外，增加了研究型課程，包括交通規劃軟件訓練、道路工程檢測、瀝青與瀝青混合料、交通數據與信息處理等和綜合型課程，包括交通工程綜合課設、工作實習、道路工程勘測設計綜合實習、畢業設計（論文）等，進一步強化學生實踐能力的培養，使得實踐環節總時長超過一年。

4.校企結合。進一步深化校企聯系，依托長期形成的合作伙伴關系，建設校企合作平臺，與大型國有企事業單位簽訂實習基地建設的相關協議，聘請具有較高水平、豐富工程經驗和管理能力的高級工程師為客座教師，聯合制定培養計劃，共同實施人才培養，讓學生在校期間，就能在企業接受實踐鍛煉，畢業設計也能達到真題真做，切實為企業解決工程實際問題。

“卓越計劃”是我國高等院校工程人才培養里程碑式的改革。每個專業都應當結合專業特色和社會需求客觀評價自身發展現狀，保持發展特色，尋求發展的思路和途徑。著力體現“卓越計劃”在人才的培養上的企業深度參與、標準化培養和注重學生工程能力和創新能力培養的特點。本專業課程體系的改革，是面向“卓越計劃”對于本專業學生培養的有益嘗試，希望能在實踐過程中進一步深入研究和改革，提高專業人才培養的質量。

參考文獻：

[1]何若蘭.土木工程專業應用型人才的改革[J].中國建設教育，2010，（1-2）.

[2]閻力欽.創新教育[M].北京：北京教育科學出版社，1999.

[3]林健.注重卓越工程教育本質，創新工程人才培養模式[J].中國高等教育，2011，（6）.

[4]陳金陵，梁橋.教學型高校土木工程專業應用型卓越工程師培養模式研究初探[J].中國建筑教育，2010，（11）.

[5]朱永江.應用型本科院校卓越工程師培養體系的構建[J].教育評論，2011，（6）.

交通工程專業的現狀范文第4篇

【關鍵詞】軌道交通 專業建設 實踐教學 校企合作

一、交通運輸行業發展現狀

交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸（軌道交通）專業的開設和發展就顯得尤為重要。

（一）軌道交通在西安市發展規劃

城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城（市）及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。

（二）西北地區高校交通運輸專業開設情況

目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西省：長安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學；甘肅省：蘭州交通大學；新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。

綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析

隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。

目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。

（一）專業建設概況

城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。

城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。

城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。

（二）師資隊伍建設

在學校“高層次人才引進、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。

（三）實驗室、實訓基地建設

實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平。現有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。

（四）校企合作建設

學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業；二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院

三、交通運輸（軌道交通）專業在學院的建設展望

我校交通運輸（軌道交通）專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。

（一）全方位，深層次推進校企合作

（1）優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師（包括實習指導教師）和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。

（2）根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。

（3）拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。

（二）進一步加強實踐教學資源建設

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸（軌道交通）專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。

四、結語

通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍；有先進的實驗、實習設備；有優越的區域環境；有現成的基本建設用地和用房；經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸（軌道交通）專業的基本教學要求。

參考文獻：

[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.

[2]西安市城市快速軌道交通近期建設規劃（2006-2018）.西安地鐵官方網站.

交通工程專業的現狀范文第5篇

北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的發表思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。

本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。

2、技術風險的誘發因素

北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。

2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的發表，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。

2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。

2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。

過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。

2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。

正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。

2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。

上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。

3、技術風險的分類

3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。

《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”

衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。

3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。

在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。

3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。

在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。

3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。

4、技術風險的規避措施

了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。

4.1前期工作

4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業

4.1.2試驗涉及試驗項目的專業

4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。

與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。

4.2設計工作

4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。

對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。

4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。

在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。

本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。

4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。

受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。

4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。

過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。

新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。

4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。

4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。

其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的發表意見，以發表設計工作和竣工驗收工作。