城市交通運行管理

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城市交通運行管理范文第1篇

關鍵詞 城市軌道交通；EAM；Struts；MVC

中圖分類號U48 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0180-02

Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model

LIU Chengqi

Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China

Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.

Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC

0 引言

隨著世界經濟的不斷發展，各國交通運輸領域的建設得到極大的發展，但是交通需求的快速增長已經遠勝于交通基礎設施建設的增長速度。由此帶來的環境污染、交通擁堵等一系列問題，制約經濟的良性發展。一系列實踐證明，單純靠增加交通設施建設并不能徹底解決交通問題，而必須從系統角度出發，針對人、車、路這三大方面，采用信息化、集成化、綜合化的方法來解決交通問題。

資產管理系統（Enterprise Asset Management，EAM）以設備資產臺賬為基礎，工單的提交、審批和執行為主線。系統按照預防性維修、預測性維修等維修保養模式，以提高維修效率、降低總體維修成本。系統綜合了采購管理、庫存管理、人力資產管理、保存對設備進行全壽命管理的數據，實現信息共享。

蘇州地鐵是蘇州市的國家重點工程，投資過百億，地鐵建設和運營實踐，應該向信息技術這一當代先進生產力要安全、要效益、要節約，在地鐵資產管理領域進行科學的系統籌劃，在技術路線、重點系統、創新模式、風險控制等方面進行有益探索，在服務、安全、能耗、效率、節約等方面堅持自主創新，實現跨越式發展。

1 國內外研究現狀

20世紀80年代后期，美國、日本以及歐洲等發達國家分別運用當代的高新技術和原理，開始研發以提高效率、提高安全性和減輕環境影響為目標的交通系統。歐美日等發達國家投入大量人力、物力和財力對EAM的諸多領域進行廣泛研究和開發，取得顯著的效果。實踐證明，資產管理利用現代科學技術，充分利用現有企業資產，實現人、財、物的統一，提高運輸效率、增強交通運輸的安全性、改善環境質量、提高資源利用率。

我國EAM研究起步于2000年，至今已經取得較好的效果。2000年科技部會同相關部門成立了全國智能交通系統協調指導小組及辦公室，并成立了專家咨詢委員會，組織研究和制定了中國智能交通系統發展戰略、體系構架和技術標準。計劃確定了“十五”科技攻關項目智能交通系統試點城市，并主要在北京、中山、深圳等10個城市進行智能交通示范工程建設，取得了顯著的成果。

2 資產管理系統

資產管理系統建設采用統一規劃、分步實施、先易后難，避免各自為政。按照審定的規劃設計內容，根據工作需要分階段逐步完成項目的實施，后一階段的實施需要有前一階段的成果作保證。研究資產管理的一個重要的問題是如何表述資產管理的體系結構，即如何對資產管理模型體系結構建模并加以實現。根據建模的側重點不同，資產管理模型可以包括以下幾類：功能模型與框架模型。這些模型本質上是一些描述考慮如何完成資產管理的任務實現，以及系統本身的運作規律，并且涉及許多模型沒有提到雙重循環的持續優化的概念。

系統應具有前瞻性，要充分利用計算機、軟件、網絡、通信、控制等最新技術，貫穿先進的設計和管理思想，保證本系統功能的總體水平達到國際先進水平，與蘇州地鐵公司長遠的發展目標相協調。采用國際知名品牌的系列化、標準化管理軟件，提高信息化建設效率。以滿足企業發展需要的整體觀念來建設系統，滿足各個子系統的集成整合數據交流需求，實現模塊間的無縫連接。

資產管理系統的功能模型從資產管理包括的內容，以及效能、活動方面來考察資產管理系統的概念。作者認為資產管理系統主要包括系統生成和系統應用兩大功能。系統生成主要包括資產系統建構、模型管理、獲取外部資產信息等三大活動。系統應用包括資產系統整合、資產測度、系統傳遞、資源存儲和系統識別等。（見上圖）

資產管理系統的框架模型用于確定為滿足用戶需求所需提供的各類服務。服務框架是構建邏輯和物理框架的基礎。確立服務框架應從用戶需求分析人手，在較完備的需求分析的基礎上，對同類需求進行合并并對潛在的需求進行挖掘，從而完成軌道交通資產管理系統的服務領域劃分和服務功能定義，進而確定EAM的服務框架，以實現“高品質、高安全、高效率”的三高目標。

3 EAM系統模型設計

1）MVC。通過對web應用開發常用模式的分析與對比，深刻剖析了該模式的模型、視圖、控制器三部分在構成Web應用軟件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的簡稱，即模型-視圖-控制器。它強制性地把應用軟件的輸入、處理和輸出分開。MVC把應用軟件分為三個核心模塊：模型、視圖和控制器，它們分別擔負不同的任務。

MVC將會使軟件在健壯性 代碼重用和結構方面上一個新的臺階。盡管在最初構建MVC框架時會花費一定的工作量，但從長遠的角度來看，它會大大提高后期軟件開發的效率。

2） Struts的體系結構。Stluts是MVC的一種實現，其體系結構實現了MVC設計模式的概念。Struts對Model、View和Controll都提供了對應的實現組件。

3）其他。資產管理信息系統主要是對軌道交通系統的各類固定資產的信息管理，在數據庫的設計方面我們遵循把資產分類，每類資產對應數據庫中的一個實體。為了保證數據庫的參照完整性，每類資產都有資產編號主屬性。按照確認的資產分類（管理分類）標準，使用分塊編碼，按大類一小類一子類一細類一順序號的分塊編碼格式進行編碼或編號，確保每個資產編號是惟一的。

4）Ajax異步通訊技術，實現新增自動提示。；客戶端定期向服務器端發出XMLHttpRequest請求，刷新頻率系統管理員可以自行設定，服務器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析該XML，得到想要得信息。

5）Struts的工作流程。對于采用Struts框架的Web應用，在Web應用啟動時就會加載并初始化Actionservlet，Actionservlet從struts-config.xml文件中讀取配置信息，并把它們存放到各種配置對象中。

4 結論

軌道交通資產管理系統是集成電子技術、計算機技術、現代通信技術、現代信息處理技術、控制與系統技術，配以管理與決策支持技術和智能自動化技術等先進手段，以實現信息采集、傳輸、處理和共享，通過高效利用所有移動、固定、空間、時間等信息，以較低的成本達到保障安全，提高運輸效率、效益，改善經營管理和提高服務質量。

參考文獻

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城市交通運行管理范文第2篇

【關鍵詞】城市交通；規劃；交通組織；管理；關系

城市交通規劃是指城市規劃部門根據城市發展的需要，在其他相關職能部門的協調下，根據城市地區內出現有交通形態和土地使用情況，研究目前交通路線及設施是否合理，是否足夠，應如何加以改進，從而制定相應的發展方案，為城市居民的交通出行提供合適的交通設施，改善和優化城市交通條件，創造良好的城市環境。在解決我國城市已經出現的交通擁擠、出行難等交通問題時，城市交通規劃無疑是一種行之有效的手段。但城市交通規劃對于大多數人來說還是比較陌生的。因此，對于城市交通規劃大致有幾個方面我們應該深入了解。

1 我國城市交通規劃的現狀

在我國，城市交通規劃工作在絕大多數時間內是有城市規劃人員單獨完成的，只是在城市交通規劃建設方案既定的情況下，才通知交通管理部門對方案進行“會審”或者“評議”，或者在交通設施建設好后由交通管理部門進行路面管理。城市交通工作性質是綜合性的，它不但要求各方面，各個部門的協作，還需要密切的注視有情況的變化，不斷的收集資料，隨時間進行補充，反饋和決策修正，這樣才能保持城市交通規劃的可持續發展。因此，對城市交通規劃概念的界定時，所提到的“相關職能部門的協作”不僅不能停留在形式上，還應該保證其他部門實質的參與，并且在參與過程中具有提出意見和否決建議的權利。

2 我國城市交通規劃的特點

城市經濟的發展與城市的交通密切相關，而如何把握好城市規劃，重要是搞清楚城市規劃的內在特點。

現階段國內外進行城市交通規劃通常是按美國規劃進行的，即所謂的經典方式——按一定的模型進行規劃。國外習慣把這種模型擬為“一種為汽車服務的工具”，而對于我過國內由于我國交通參與者比較復雜，行人和自行車比例大，城市規劃不可能單純的把汽車放在首位，所以所謂的經典方式運用在我國是不太準確的，至少在現階段上不準確的。

在今后很長的一段時間內，城市交通規劃中行人和自行車都將是工作要點。由于行人和自行車的大量存在增加了城市交通規劃的復雜性，過我國城市規劃相對于國外更具有一定的難度。 另外，對于我國道路交通問題的解決，規劃部門側重于面向未來及從宏觀層面考慮。可見，宏觀上對土地利用和交通互動關系的控制和引導是城市規劃部門考慮交通規劃問題時，最常見的主導思路。但是由于行業管理的權限及規劃人員專業背景知識的限制，在規劃部門對道路交通管理模式和對交通乃至土地問題利用等問題很少能涉及。

3 道路交通管理的內涵

3.1 交通管理的定義

交通管理是對參與城市道路的交通進行有目的、有組織、協調的活動，采用一定的方式和方法對交通的參與者進行組織、指揮、調節、控制和監督等一系列具有實施影響的活動，使交通達到安全、有序、暢通的目的。涉及到的學科和領域相當廣泛，如控制工程、社會科學等。交通運行管制是在現有的道路設施條件下，對車輛運行進行管制，是解決城市道路交通阻塞的有效措施，由于人口和車輛的過快增長，城市規模的擴大，城市交通問題日趨嚴重，道路建設投資大，建設周期長，城市交通的問題不能很快的解決，抑制了城市經濟的發展。對進入城市核心區域的車輛運行進行管制是對規劃和建設以及其他政策缺陷的彌補。

3.2 交通管理的特點

一般來說道路交通管理是對路面人流、車流實施引導、控制的過程。它著重于從人、車、路、環境等交通要素出發，通過一定相關環節的相互協調來解決交通問題。故其顯著的特點是現實管理，即直接面向交通參與者和微觀交通要素（如道路交叉口、信號控制系統等）的管理。

但是由于我國交通管理長期是以路面執勤、執法為重點，加之交通管理部門人員專業素質偏低，因此，很難對影響本地區交通及其管理的諸宏觀要素來進行很好的研究和把握，也不可能通過從交通需求、人口分布、交通構成、路網結構以及道路密度等宏觀層面綜合考慮。其管理政策和思路的預見性、有效性、綜合性以及延續性值得懷疑。這是我國城市道路交通管理部門普遍存在的問題。

4 城市交通規劃與管理的關系

4.1 城市交通規劃與交通管理的工作目標一致性

在解決城市交通問題上：城市交通規劃起到質的作用；而交通管理則起到了量的作用，但在實際工作中兩者對解決交通問題都起著同樣重要作用，所以在解決交通問題的過程中不能將兩者截然分開。隨著經濟的發展，人口、車輛的激增，道路交通設施由于發展太慢而遠遠不能滿足實際的需要，車輛與道路交通設施發展的快慢之間就發生了較大的矛盾。要解決這個矛盾，就要需要從兩個角度去考慮：一方面從交通設規劃出發，提出合理的交通設施規劃和建設方案，從根本上改變道路交通設施現狀，使道路交通設施發生質的變化；另一方面從交通管理出發，充分合理的使用已有的道路，通過交通管理部門的努力，依法科學管理，發揮道路的最大功能，使道路交通服務水平逐漸提高。

4.2 城市交通規劃為交通管理工作提供了先天條件

從表面上看，城市交通規劃好象沒有直接涉及交通管理工作，但容易看出交通規劃所做的一切對現在、對未來的交通管理、工作都會起到致關重要的作用；而交通管理部門參與交通規劃，同樣可以為規劃部門提供了許多便利，使城市交通規劃以很小的代價解決所遇到的問題。

城市交通運行管理范文第3篇

[關鍵詞]大中城市；公交優先；可持續發展；軟環境

[中圖分類號]F299.24 [文獻標識碼]A [文章編號]

2095-3283（2014）02-0117-03

一、引言

學術界關于公共交通優先發展的研究十分廣泛，研究的角度也不盡相同。李秉坤和時強強介紹了城市公共交通行業的公益性、經營性和外部經濟性，公共交通與可持續發展的公平性原則、持續性原則、共同性原則。田艷霞分析了實施城市交通優先發展策略中應重視城市交通與用地布局整體協調發展、嚴格控制小汽車的發展、發揮自行車的補充作用、重視步行系統的規則等。甘靈提出了城市公共交通可持續發展的關鍵是土地的合理利用，約束力是環境，必然途徑是建立整體協調的綜合交通體系。李黎輝在公共交通系統可持續發展的政策中提出運營政策、投資政策和公共交通管理機制，同時還在加快軌道交通的建設、公交線網的優化、開辟公交專用道路等方面提出了對策建議。蔡冬軍分別闡述了城市發展、城市土地利用、社會生活、城市交通與公共交通的關系、城市環境資源，同時提出了線網優化的分層次劃分方法。

現有研究大多集中在對實現公共交通優先發展的規劃和具體措施，未能從行業整體高度分析當前我國公共交通發展中行業管理體制和投融資現狀。而行政管理體制和投融資模式卻又對我國城市公交優先發展起著決定性的作用，現有的行政管理體制和投融資模式已經不能適應當前我國市場經濟的發展變化和城市公共交通建設規模的不斷擴大，因此公交行業的行政管理體制和投融資模式亟待創新。另一方面，城市公共交通的發展缺少完備的法律體系支撐，隨意性、盲目性和短期行為在管理與執法中時有發生，法律法規體系建設的滯后已嚴重制約著我國公共交通優先發展的進程，大中城市必須進一步加強公共交通法制建設，建立健全配套法律法規體系，保證城市公共交通基礎設施投資者、建設者、管理者及執法者有法可依，從而加快城市公交優先建設的步伐。

二、當前我國大中城市公共交通現行管理模式

經過多年的改革和發展，我國城市的交通行政管理體制總體上形成了三種組織機構和運行機制不盡相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部門交叉職能的管理；模式二是統籌城鄉道路運輸一體化的綜合管理；模式三是由一個城市設立一個交通管理機構的“一城一交”綜合交通管理。從執行效果來看，現有的三種管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上實現了交通資源的統一管理和優化配置，提高了交通運輸系統的效率和效益，更加符合社會經濟的發展要求。

三、我國大中城市公共交通建設存在的主要問題

（一）城市公共交通投入不足、融資困難

1.城市公共交通基礎設施建設資金來源單一，且不穩定。各大中城市普遍缺乏穩定的資金投入渠道和統一扶持政策，投入的不足對城市公共交通發展形成很大障礙。

2.城市公共交通的運營不能適應市場經濟的發展要求。城市公共交通運營通常采取政府設立國有運營公司、壟斷經營、財政補貼的方式，這種政企不分的“父子關系”體制引發成本失控、服務質量差和經營模式僵化等一系列問題，進而加重了政府財政補貼負擔。

3.資本市場和金融系統的缺陷制約城市交通融資的發展。我國資本市場的制度性缺陷阻礙了城市公交企業通過資本市場發行股票和債券進行融資。國有商業銀行對投資規模大、周期長、風險大的城市交通產業放貸謹慎，尚未形成商業貸款向城市交通基礎設施建設傾斜的機制。

4.缺乏完善的投融資管理機制和績效評估體系。由于缺乏投融資項目績效評價機制，投資決策者缺乏有效激勵和責任約束；管理部門不能形成量化評判依據，投資決策者會出現盲目亂投、重復建設、資源浪費等現象。

（二）城市公共交通行業法規建設滯后

公共交通法律體系不健全。我國現行《中華人民共和國治安管理處罰條例》是我國公共交通管理僅有的法律依據，其中篇幅大部分都是數量龐大的部門規章和內部規范性文件，而涉及公共交通管理的內容僅有兩條，除此之外，其余均為國務院行政法規，效力不足，難以起到法律的調節和規范作用。

四、國外城市發展公共交通的經驗

多年來，發達國家根據公交發展不同時期的特點和問題，分別出臺了適應本國實際情況的公共交通發展政策，都強調優先發展公共交通在城市發展中的重要作用，表1對美國、法國、日本、新加坡的城市交通發展情況作詳細說明。

五、促進我國大中城市公共交通優先發展的對策建議

（一）健全管理體制

每個城市應成立一個綜合的公共交通管理部門，全面履行市域內的公共交通管理職能，強化規劃決策、公共服務、市場監管、運營管理、組織協調、應急管理等職能，實現管理方式更加科學、管理制度更加完備、管理行為更加規范。

1.職能定位

（1）宏觀決策：制定和調整城市公共交通發展戰略規劃、法規制度和執行標準等。

（2）公共服務：提供和管理城市公共交通基礎設施、服務產品、公共信息、公共安全、公交應急和戰備保障等相關服務。

（3）市場監管：對公共交通建設和運輸市場準入行為等方面進行監管檢查。

2.機構設置

（1）公共交通運輸管理機構，負責城市公共汽車、軌道交通、出租車營運等道路客運工作的管理。

（2）公共交通基礎設施管理機構，負責城市公共交通基礎設施、道路和軌道的建設、養護、管理。

（3）建設質量和安全監督管理機構，負責公共交通建設的安全生產、建設質量和工程造價等方面的管理。

（二）完善投融資模式

借鑒國內外城市公共交通建設的先進經驗，結合目前我國大中城市公共交通建設實際和公交優先發展的要求，建立政府投資占主體地位，多種融資渠道并存的投融資模式：

1.政府投資占主體地位

城市公共交通的根本性質在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的價格享受到能滿足其基本出行需求的公共服務。公益性決定了公共交通建設的主體必須是政府，而政府除了給予財政和稅費補貼外，還可通過建立交通建設專項基金和利用土地增值收益來拓寬資金來源渠道。

2.實現融資渠道多元化

（1）國內市場融資。除了向國家政策性銀行和地方商業銀行貸款外，部分大城市公交企業可通過運作上市發行股票或發行債券進行融資。

（2）經營權轉讓。政府通過行政、法律等手段給予公交企業沿線附屬的土地、廣告、商鋪等經營性的業務特許權，公交企業對附屬資源進行商業開發，其經營所得收益可作為交通基礎設施建設資金，或補貼公共交通運營，進而實現公交企業在資金運作方面的可持續發展。

（3）引進外資。對于軌道交通建設這種投資巨大、建設周期長、收益慢的項目，可以通過國際金融市場適當引入外資，豐富建設資金融資渠道。

（三）進一步加強法制建設

1.建立健全公共交通法律法規體系

在明確國務院城市公共交通行政主管部門的基礎之上，縣級以上地方人民政府的城市交通行政主管部門要梳理職責和權限，依法有效管理。法定公共交通發展規劃必須納入國民經濟和社會發展規劃，確保公共交通設施的用地需求和其他建設要求。在保障優先安排公交設施用地的基礎上，合理規劃公交線網，降低線路重復系數的同時擴大城市公交的覆蓋范圍。目前，我國已有數十個城市制定了軌道交通建設規劃并正在實施，應注重軌道交通與土地利用的協調發展，出臺相關法律規范軌道交通建設投融資行為，法制保障軌道交通運營管理的有序進行。

2.出臺相關政策解決公交換乘問題

（1）利用交叉口爭取零距離換乘。交叉口是換乘的多發地點，國際上通常的做法是拓寬交叉口的換乘設施空間，盡可能讓人們在下車后的可視距離內實現零距離換乘。

（2）保障行人進出站路線優先。改善市民進站候車、步行換乘和出站步行到達目的地等環節的步行條件有助于提高公交的服務水平。

（3）解決換乘點交通工具的停放問題。結合軌道交通和地面公交換乘樞紐的布局，發展地區性的停車場，為市民的自行車和私人小汽車提供必要的防盜設施，以方便市民由個人交通工具向公共交通工具的換乘。

3.立法保障公交路權優先及通行優先

（1）開辟公共交通專用道，實現公交車優先運行，避免因道路擁堵而造成的公交運營晚點。

（2）路口通行優先，設置公交車輛專用等燈車道，以便公交車在交叉路口的優先通行。

（3）在停放和移動公交車輛需要的道路空間分配上提供優先權。

公共交通是城市的重要基礎設施，是關系城市發展和國計民生的社會公益事業，是適用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。優先發展公共交通已成為提高城市交通資源利用效率、緩解城市交通擁堵、減少環境污染、實現城市經濟社會高效運行的重要途徑，是我國城市交通可持續發展的必然選擇。政府要結合國家新一輪大部制改革要求，進一步健全公交行業管理體制，推進投融資及公交立法優先，實現公共交通優先與各種出行方式的有機整合與資源共享，極大方便公眾選擇公共交通出行。

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城市交通運行管理范文第4篇

德國城市公共交通管理模式

城市公共交通是聯邦州和城市、縣政府的職責，聯邦州主要負責法律的制定和對市、縣公共交通補助經費的下撥，城市、縣政府負責公共交通設施規劃、公共交通建設用地、公共交通具體管理規章制度的制定等。在政府與公共交通公司之間，設有公共交通聯合會，各聯邦州均有公共交通聯合會，受州政府委托，管理公共交通具體事務。特大城市、大城市和實施公共交通區域化合作的城市之間也設有公共交通聯合會，受城市政府委托，管理城市和區域公共交通系統，其公共交通管理要符合法律和地方法規的規定，并堅持透明、不歧視原則。公共交通聯合會職能包括計劃、生產、營銷、財務等方面。計劃職能包括為政府提出公共交通網絡建設構架建議、制定票價和公共交通基礎設施建設規劃等；生產職能包括依據計劃訂購車輛、培訓人員、招聘司機、進行交通基礎設施建設等活動；營銷職能包括確定統一的價目表、進行廣告宣傳、監督服務質量標準執行等；財務職能包括編制年度公共交通預算、確定票款收入和政府補助資金在各公共交通公司間的分配等。特大城市或大城市與中小城市間聯接成軌道網的公共交通系統，一般屬一個公共交通公司所有；公共汽車則按運行線路，可能分屬不同公共交通公司所有，這些公共交通公司均為私有或以私有股份為主導。城市公共交通實行市場化運作，通過競爭，不斷提高公共交通服務質量。

德國城市公共交通運行方式

因城市公共交通公司分屬不同企業，且在交通方式上又存在地鐵、輕軌、公共汽車等，運行體系較為復雜，在公共交通聯合會的協調下，各公共交通公司均在各自負責的線路上按商定的時刻表運行。每個公交站點都張貼所有停靠本站點公共交通線路運行時刻表，各公共交通線路及各班次車輛均保證其準點率，乘客只要在時刻表所列發車時間前趕到車站，肯定能趕上想乘坐的班次；如車輛提前運行至某站點，則其會等侯在準點時刻出發，這樣，一方面保證軌道交通等在運行中不會發生在軌道使用上的沖突，另一方面，確保了趕班次換乘旅客能準時換乘車輛。另外，在一個公共交通系統內，注重有軌交通與公共汽車之間的銜接，尤其在換乘站，有軌交通車輛一般都要與對應班次公共汽車銜接后才發車，確保換乘旅客不脫班次。

公交票價由公共交通聯合會制定，對于僅有一個公交公司的城市或縣，票價由公交公司制定。城市公共交通有各種票務方式，乘客可以一次性買票或購買月票，月票在一個城市內可以乘坐所有公共交通車輛。月票一般按公共交通運行區域劃分，劃分方法為，以一個大中城市為中心，按一定半徑劃分運行區域，每個半徑范圍內的月票價格不同。

各公共交通線路班次間隔時間為6至15分鐘不等，在城市中心地段，因為公共交通線路交叉等原因，在高峰時段，乘客2分鐘左右就能等侯到可以乘坐的車輛。

區域公共交通分大中小城市間公共交通和縣域范圍內公共交通。大中小城市間區域公共交通，如同屬巴登-符登堡州的曼海姆、路德維希、海德堡三個城市及三個城市周邊范圍內的小城市，其公共交通由一個公交公司負責，輕軌將三個城市聯為一體，在三個城市之間，輕軌在沿線每個小城市均設站點，同一班次的輕軌，不僅在城市間運行，而且都運行至各城市中心地區，這樣，為城市間及沿線小城市居民出行提供了方便。在縣域范圍內，有的以輕軌聯接各小城市，地域范圍較大的縣，則以公共交通汽車聯接各小城市，為居民出行提供方便。在德國，區域間的公共交通合作以市場化運作為導向，對公交公司的補助則按城市規模、人口數量等進行分攤。

德國城市公共交通設施

特大城市、大城市的地鐵、輕軌一般在地下負三和負二層，負一層為商場等公共空間；地面軌道交通在城區內其軌道面與城市道路相平，根據道路狀況，有的在城市道路上鋪設軌道，在城區外則與公路分開設置；公共汽車則在軌道交通不通達街區及近郊區運行；在僅有公共汽車的小城市，雖然街道狹窄，仍安排公交車運行。

各城市在道路建設和軌道交通建設方面，均能得到聯邦州在投資上的補助，一般補助資金為投資額的75%，有的項目甚至補助90%以上；大城市、大城市的城區都有交通樞紐，供鐵路、地鐵、輕軌、公共汽車等換乘和旅客集散。

在城市道路建設中，都遵循公共交通設施優先權，地面軌道交通一般單獨設立信號系統，在與其它道路平交時軌道交通信號優先，一般不出現等待現象，確保準點運行。特大城市、大城市在主次干道設公交車專用道，有時公交車單設信號傳感裝置，在交叉處傳感設定紅綠燈設置，確保其優先通行，這種車輛自控裝置與交通控制中心相分離，大大減少公交車輛在道路交叉口的等待時間，提高了運行效率。

德國公共交通的政策支持

公共交通是城市、縣政府的主要責職之一，主要任務是確定公共交通服務功能及服務范圍，對公共交通進行財政補助，并在公共交通設施規劃、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事務，則委托公共交通聯合會負責。

許多大城市通過對小汽車限速、提高停車費標準和征收高額汽油稅等方式，增加自駕車成本，鼓勵公眾使用公共交通設施。

德國有城市交通財務法，據此，城市公共交通都得到政府的財政補助。票款收入約占公交公司收入的40%，聯邦州和城市或縣政府的補助比例占公交公司收入的50%以上。對于有城市政府參股的公交公司，城市政府派員參加公司監事會，參與對公司運行和發展方針的管理。

總之，經過多年努力，德國城市公共交通建立了較為健全的運行和管理體系，減輕了城市交通壓力，方便了居民出行。但在與有關政府部門及機構交流中，也發現其城市交通方面還存在著不足之處，一是城市公共交通仍然不能滿足城市發展的需求，二是城市公共交通在噪聲污染、廢氣排放等治理方面仍然不能滿足不斷提高的環境質量標準要求，三是城市郊區化制約了公共交通發展，小汽車發展過快，四是對騎自行車和步行者在交通設施優先方面仍嫌不足。

德國城市公共交通對我國的啟示

我國正處于城市化加速時期，在城市化進程中，城市交通問題已成為影響城市正常運轉的重要制約因素，建設經濟效益好、生態效率高、人民大眾優先的城市公共交通體系，已成為各級政府的迫切任務。針對我國城市公共交通現狀，通過對德國城市公共交通的學習和考察，對于發展我國城市公共交通有以下六點體會。

1、充分認識城市公共交通在城市化進程中的重要作用。我國人多、人均自然資源量少，這就決定了我國的城市化必須走集約式發展之路，不可能像歐美國家的城市那樣走郊區化的道路，更何況歐美國家目前也在對城市郊區化在資源有效集約利用方面進行著反思。因此，我國的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地資源、減輕對環境的破壞。在這樣的城市形態下，如何確保城市交通順暢，是擺在我們面前的重大而現實的課題。就江蘇而言，在城市化迅速發展背景下，城市交通問題面臨著越來越嚴峻的考驗，由于私家車的迅猛發展，城市道路等基礎設施的建設速度已遠遠不能與私家車保有量的增長相適應，大中城市的交通擁堵現象已越來越嚴重。今年初，總理指出：發展城市公共交通，是適應我國城市發展和城市交通發展的正確戰略選擇。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是減少污染、方便居民出行、改善城市人居環境、實施城市可持續發展的必然要求。從德國等歐洲國家城市公共交通發達尚嫌發展不足的現實中，我們必須充分認識到城市公共交通在城市現代化中的重要作用，認識到做好這項工作的艱巨性和長期性，真正從城市發展戰略的高度，建設有利于城市可持續發展和提升城市競爭力的公共交通體系。

2、確立公共交通優先地位，慎選公共交通方式。轉變對城市交通效率的認識，要以單位時間內城市道路能通過的人數，而不是以單位時間內城市道路通過的車輛數，來確立城市交通目標，作為解決城市交通的出發點和落腳點。進一步提高全社會對發展城市公共交通重要性和必要性的認識，城市公共交通優先即“人民大眾優先”，各級政府應把發展城市公共交通作為與人民群眾切身利益密切相關的公益性事業來予以扶持，在城市的規劃建設、公共交通設施用地、公共交通設施優先等方面給予支持。在公共交通方式的選擇上，應根據城市規模及發展趨勢、城市和地區經濟發展狀況而定，要從經濟、技術、城市發展現狀等方面，比較各種交通方式之間的差異和適用性，從而選擇建設成本合理、運行成本合適的交通方式。對于特大城市，可以選擇地鐵、輕軌、公共汽車相結合的公共交通方式，但對于各種交通方式的建設時序，應在城市公共交通規劃指導下，根據城市經濟狀況循序建設；按照德國的統計分析，地鐵建設成本是輕軌的20倍，運行費用是輕軌的2倍，因此，對于大中城市而言，輕軌、公共汽車相結合，是城市公共交通方式的較好選擇，對于中小城市，尤其是鄉鎮一級，公共汽車是較好的公交方式，也可以在大城的帶動下，或在縣（市）的統一組織下，發展輕軌交通。總之，確立公交優先地位，選擇公共交通方式，是城市實現可持續發展的重要基礎。

3、統籌規劃建設，確保公交設施優先權。城市公共交通規劃，應統籌考慮路網、公共交通設施用地、公共交通方式、地面與地下交通等諸多因素，同時應對行人和自行車行駛作出合理安排。路網布局和路面設計應有利于公共交通，發展輕軌交通的城市，可以根據城市規模及現有道路，選擇采用軌道在現有道路面上設置或設計成與汽車共享式軌道設置，在城市主次干道設置公交車專用道，確保公交車運行速度和準點率。采取工程措施，保證公共交通優先權，輕軌交通應單獨設置交通信號，在車輛接近交叉口處自動傳感設置通行信號；特大城市、大城市公共汽車可單獨設置通行信號裝置，在專用道交叉口處自動傳感設置通行信號，同時變更交叉口其它信號燈，減少其在交叉口處的等待時間。

在城市公共交通規劃中，還應考慮內外交通的銜接和城市地下空間的綜合利用，為城市公共交通留有發展空間，同時，應逐步建立健全城市道路設計、施工標準體系，不再以公路標準來設計施工城市道路。

4、加強運行管理，提高服務質量。安全、方便、快捷、舒適的城市公共交通系統，不僅是居民出行的需求，也是城市正常運轉的重要保證。借鑒世界發達國家城市公共交通經驗，我們的城市公共交通運行管理和服務方面，可以從以下幾方面加以改進，一是在各公交站臺公布各線路的運行時刻表，運行時刻表要注意各班次和換乘之間的銜接，讓乘客了解各班次時間，做到心中有數，掌握自己出行時間，減少旅途中趕班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建設公交專用道和公交車輛信號自控裝置，減少公交車在交叉口的等待時間，確保其運行速度；三是以每條線路為單位，確保車輛運行的準點率，尤其是對每輛公交車而言，應落實責任制，保證自身準點率，避免出現車輛集中到站現象，人為造成運力的不平衡；四是要加強調度，合理安排運力，保證在時刻表的出發時點，都有公交車輛準時開出站點，尤其要安排好上下班高峰時段的運力，保證乘客乘得上車、準時到得了站，增強公共交通對居民出行的吸引力；五是要提高車輛運行水平，以此提高公共交通的服務質量，從車輛行駛平穩程度、報站、車內衛生、車體整潔度等方面入手，讓乘客感到安全、舒適。

5、加大政府扶持力度，為建設高效公共交通體系創造條件。城市公共交通是城市的公益性事業，是城市政府的重要職責，需要城市政府在建設、運行方面予以支持。針對目前我國城市逐步出現的交通擁堵現象，首先應從完善城市路網結構上加大政府財政投入，加大城市路網密度，提高車輛運行速度。第二，對于具有一定經濟實力的大中城市，在目前狀況下建議建設經濟實惠的輕軌系統，而不是盲目上馬投資成本大、運行成本高的地鐵，這樣一方面能在較短時間內建成較為完善的城市公共交通系統，緩解越來越嚴重的城市交通壓力，另一方面，在經濟條件許可時，再建設地鐵，滿足今后運量發展的需求和為乘客提供條件更好的交通設施。第三，加強城市間的合作，尤其是大城市和周邊中小城市之間，要以資本為紐帶，共同建設區域軌道交通系統，從經濟社會發展規劃、土地綜合利用、資源合理配置等戰略高度，從互惠互利的角度，盡快規劃建設區域軌道交通系統。從目前城鎮發展狀況看，在蘇錫常都市圈范圍內建設輕軌交通系統，無論從城鎮發展城市形態，還是從經濟實力和社會發展需求等方面，已具備了基本條件。第四，在特大城市和大城市，要通過對社會車輛限速、提高停車費收費標準等措施，制約私家車等社會車輛的使用率。第五，在城市建設中，合理安排自行車及人行道，尤其要減少自行車或行人對公交專用道的干擾，提高公交車輛運行速度。第六，要加大對公共交通的財政支持力度，公共交通因其公益性的特點，為城市正常運行提供基礎條件，歐美國家政府對城市公共交通均進行財政補助，在德國，聯邦州和城市政府（或縣政府）共同分攤對城市公共交通的補助，確保城市公共交通的運行效率。

6、堅持市場化運作，不斷提高城市公共交通運行水平。城市公共交通雖然是城市政府的重要職責，但公交公司仍可按照市場化原則進行運作，以提高其運行質量。政府主要是對城市公共交通實行特許經營，確立公交票價調整機制和財政合理補償機制，建立對城市公共交通考核體制和考核機制，引導社會各界和輿論媒體對公共交通服務質量進行監督，加快現有公共交通公司的改革改制步伐，使企業盡快走上自主經營、自我約束、自我完善的軌道。要學習德國公共交通聯合會的經驗，發揮我國各級公共交通協會的作用，賦予其對城市公共交通日常管理和協調職能，完成較具體和不宜由政府直接管理的事務，真正發揮其政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。

公交公司自身應以服務為宗旨、市場為導向，不斷細化管理要求，落實運行責任，為社會提供優質高效服務。

城市交通運行管理范文第5篇

【關鍵詞】 城市交通管理；城市道路規劃；有機融合

眾所周知，良好交通系統對城市經濟健康快速發展有巨大促進作用。然而，交通環境惡化、道路擁擠已經成為我國各大城市的通病，也成為制約其經濟發展的嚴重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設計也存在著極大的提升空間。在這一現狀下，對先進的設計和規劃道路理念進行吸收和借鑒，實現城市交通管理與城市道路規劃有機融合，從而促進生態環境與工程、人與車和諧共處目標的實現。

一、經濟受交通問題制約的原因

通過調查分析可知，交通問題對經濟的制約主要受以下原因影響：

（一）大規模發展的城市

事實上，從1995年開始，在我國的地域范圍內，已經有超過30個城市的人口規模達到百萬，在城市化發展的進程中，越來越多的農民工等向繁華的大城市涌進。另一方面，根據調查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動人口數目龐大。同時，日益增加的城市生活強度和生活節奏，使我國各城市的貨運和客運面臨著極其沉重的壓力。

（二）日益明顯的城市交通樞紐作用

作為在我國交通總量中占據極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運輸量意義重大。作為擔負著一大片區域或一個地區集散、中轉、換乘及客運運輸等任務的基礎，大城市重點表現為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現象都為內部城市交通運輸造成了較為嚴重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經發展為支持全國經濟的重心，在我國幾十個擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產生了將近30%的國民經濟收入。目前，我國將近四分之一的全國工業產值來源于大城市，同時，四分之一的社會商品零售額也幾乎由這些城市實現。

二、城市交通管理與城市道路規劃的現存問題

通過調查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規劃主要存在著以下幾方面問題：

（一）嚴重不足的道路容量

目前，在我國幾十個人口達到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時其全天飽和度也遠遠超過70%。相當擁擠、整天繁忙的中心路段和持續堵車的部分路段，致使該城市中心區的汽車以每小時10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實上，導致這一問題的主要原因還是由于嚴重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區建設逐漸向郊外擴散，這些規劃都需要大量增加的道路建設作為支撐。一些增加的道路建設主要向郊區和新開發區分布，因此，相對而言，中心區建設的面積率有所下降；然而也有一些房地產開發商將其開發目標集中與市中心，致使過量交通產生，因而城市道路面臨著超負荷運載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴重不足的道路容量是由相對滯后的道路建設造成的，其不合理的建設致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對行車成本和時間的浪費也較為嚴重。在嚴重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機制和制度，因而使城市交通面臨著嚴重困難。

（二）問題較為嚴重的城市道路設計規劃

目前，我國很多城市在進行道路規劃設計時存在著盲目擴寬的問題，形成這一現象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴重的堵車現象，為了使機動車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設。然而，很多城市在建設過程中并非進行認真細致的規劃，只是在原有道路的基礎上進行盲目拓寬，還有的只是將機動車道數向著10條甚至更多增加。越來越寬的機動車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進行規劃設計時，缺乏科學合理的規劃設計和嚴格的建設標準，致使道路適用質量受到影響。

（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴重

在不合理的城市道路規劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴峻的挑戰。其不統一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區域管理體系混亂、分割嚴重；其不協調的運行機制，致使各部門職能嚴重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統一的管理政策，致使交通市場中沖突矛盾嚴重，法制化、標準化進程緩慢；其不科學的管理方式致使城市交通管理機構重復、解決問題效率低下。

三、城市交通管理與城市道路規劃的有機融合

（一）規劃實施監督力度的強化

作為一項重要的責任，城市道路在規劃設計中一方面要重視其順利實施，另一方面還要重視其在各級部門和相關領導的監督下將其規劃設計充分貫徹落實。一方面，要重視圖紙審批工作，對建設實施工作要進行嚴格監督和控制；對于正在組織和開展的規劃工程要在相關部門的詳細要求下進行嚴格完成。另一方面，還要經常對其進行檢查和監督，對于檢查和監督過程中發現的違法行為，要根據相關規章制度和法律法規進行處理或糾正，使相應規章制度和法律法規得以落到實處，使監督的權益得以維護，從而促進規劃管理工程得以順利實施和完成。

（二）“以民為本”原則的堅持

在進行城市道路規劃與交通管理工作時，要對“以民為本”原則進行遵循和貫徹。在進行規劃時，要在對實踐知識和先進理論的結合中進行城市的規劃建設；要在對本地區城市作用和經濟發展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發展目標得以制定。在進行交通管理時，要對嚴謹性、制度性的原則進行堅持，在嚴格按照相關法律法規進行管理的過程中，實現城市交通的通暢進行。另一方面，進行城市道路規劃時，還要對相應的嚴肅性進行堅持，避免頻繁變更行為的發生，使建設工作中的失誤得以避免。同時，規劃工作還要對本地區的交通管理進行結合，在不脫離實際和結合自身問題的前提下，從基礎入手，使因地制宜的道路規劃體系得以不斷完善，使城市道路設計規劃得以更專業、更詳細。在進行這一工作時，還要重視人民群眾的發動，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設的有機融合中提供寶貴意見。

（三）各方面協調措施的采取

隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會發展的趨勢，作為一項具有公益性質的事業，城市交通規劃和實施過程中，應該做好物質和思想的準備，使其與汽車增長趨勢相適應；要對“停”、“行”、“車”等方面的關系正確把握，在結合地區控制措施和自身道路容量的基礎上，進行宏觀有效的交通分析和監測手段，使交通管理與城市道路規劃得以在及時采取的調控手段中有機融合。

（四）規劃與管理工作的雙重強調

在合理科學的道路規劃設計的同時，還要重視交通管理工作的強化。在進行道路建設的同時，還要重視根據交通需求進行管理，可以采用限行、單行線、單雙號通行、高額停車收費等典型方法強化對規劃道路的管理；要重視對交通網絡的合理完善，通過合理規劃與建設城市交通網，從而促進二者的有機融合；要重視交通管理控制的完善，針對城市規劃中嚴重堵塞的交通路口，可以對出行車輛的相關路況進行信息，在嚴謹的交通設施管理規范、客貨運輸管理規范及交通法規中，在城市規劃與交通管理的雙重強調中促進城市交通運輸事業的發展。

結束語：

總之，各個城市在規劃和設計道路時，要重視其與城市交通管理的有機融合，使生態環境與城市建設，使人與車得以和諧相處！

參考文獻