城市軌道交通工務管理

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城市軌道交通工務管理范文第1篇

1、城市軌道交通專業主要培養掌握各類軌道建設工程的人才，在運營管理能從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作；在城市通信能從事軌道通信信號系統設備維護、檢修、管理、安裝、施工工作和通信信號設備，在鐵道工程從事鐵路施工企業的施工員、質檢員、鐵路局工務部門及城市軌道交通企業線路工、橋隧工等崗位工作。

2、國內需要量很大的，鐵道供電、鐵道信號、鐵道通信、軌道車駕駛與維修等專業，是當前鐵路建設急需人才的專業。鐵路建設的突飛猛進，現有的畢業生遠遠滿足不了需求。

（來源：文章屋網 ）

城市軌道交通工務管理范文第2篇

1城市軌道交通行車應急處置的特點

城市軌道交通行車的應急處置就是城市軌道交通運行管理處置機構，在軌道交通行車中能夠制定科學的預防策略和應急處理機制，對運行過程中出現的突發事件進行事前、事中以及事后的正確、高效處理，保證在最短的時間內解決問題，將人員傷亡以及財產損失降到最低。城市軌道交通是城市公共交通中必不可少的重要組成部分，由于其運行比較復雜，涉及的內容比較多，因此城市交通軌道交通行車應急處置中具有一定的特點。

1.1關系到多專業知識

由于城市軌道交通網覆蓋的面積比較大，并且為城市中所有的人員提供運行服務，使得運行管理的數量、規模都比較大，在出現突發事件后，需要軌道交通運行指揮機構合理的對調度、電力、工務、乘務等多個專業的人員進行合理的調度，保證人員、資源合理配置。由于城市軌道各網絡系統具有一定的差異性，技術水平也是不同的，運行管理中需要涉及到多種設備，這給運營行車管理等工作帶來了一定的難度。

1.2人流多，導致突發事件的因素多

由于城市軌道交通運輸是在地下進行的，空間的密閉性比較好，并且作為城市公共交通的重要組成部分，需要承擔大量的人流運輸，如果發生突發事件，很難在最短的時間內將人員進行疏散，甚至處理不當會出現踩踏傷亡事件。此外，影響城市軌道交通行車安全的危險因素也比較多，處理自身的機械設備問題，自然災害、人為破壞、襲擊等眾多因素都給城市軌道交通運輸帶來了巨大的風險。

1.3對網絡運行提出了較高的要求

在城市發展中，城市軌道交通運行網絡具有十分極大的影響，軌道運行中出現的突發事件造成的不良的影響也會在網絡中不斷傳播和擴散，為了保證城市軌道交通運行的安全可靠，就需要積極發揮網絡系統的積極作用，更好的處理客流量以及突發事件等問題。

2城市軌道交通行車應急處置的現狀

城市軌道交通行車應急處置中，相關的規章文件措施沒有落實到位，行車相關人員沒有嚴格的按照一定的制定的政策法規等開展工作，工作中的主觀臆斷比較多，沒有認識到及時處理應急事件的重要性。在對城市交通軌道問題處理時過分依靠自己以往的經驗，認為很多事件都能夠自動修復，并不需要人為處置。還有些行車人員在處理故障時沒有認真分析，憑經驗做事，不能對癥下藥。城市軌道交通行車是整體不可分割的，處置應急事件時需要行車相關人員從整體出發，不僅能需要對發生故障的位置進行關注，還需要加強與各相關部門之間的溝通和聯系，能夠更好的解決好問題。此外，在城市軌道交通行車應急處置中，信息溝通存在著不暢的現象，對于行車中出現的安全隱患，一些行車指揮人員及現場處置人員并沒有將真實的情況告知相關部門，使得信息溝通不及時，不到位。而且由于信息交流時缺乏專業人員的指導，信息的穩定性受到影響，容易出現混亂，不能在第一時間將信息內容傳達給相關部門。

3城市交通軌道行車應急處置策略

3.1樹立整體意識

城市軌道交通行車的運營管理其實是一個整體，指揮人員應親自到現場處理發生的故障，積極參加各種講座學習，能夠更好地把握各部門的整體運行情況，能夠區分處理發生故障的場所和非故障場所，及時與相關部門進行溝通聯系，根據自己的經驗以及實際的故障情況實現整體的處置效果。在日常工作中，行車相關人員應積極認真，形成良好的工作習慣，留心工作中的各種情況，能夠有一定的預測事故的能力，并且行車指揮人員要有果斷的決策能力，在處理應急事件時能夠更加果斷、及時，保證城市軌道交通行車應急事件得到有效地處置。

3.2提高行車指揮人員的服務意識

在城市軌道交通行車管理中，應提高行車指揮人員的服務意識，能夠為乘客提供更加優質的服務，工作中，要做好乘客公眾的利益高于個人利益，認真處理好軌道交通行車中發生的各種問題，做好事件處置的應急處理，事前做好充足的準備工作，保證出現突發事件后，能夠有計劃、有組織的進行處置和管理，保證突發事件能夠得到有效地解決，避免對乘客以及社會造成極為不利的影響，保證社會和諧穩定的發展。

3.3制定科學的應急處置方案

在面對城市軌道交通行車中的突發事件時，需要緊急處理，根據設備線路的情況，對次生事故進行科學的預測，制定科學的、全面的、具有較強針對性的應急處置方案。利用行車調度應急處置輔助系統，將可以使用的應急處置方案列出，并找到不同突發事件的合理處置方案，根據處置方案明確相關的人員，并及時同時相關人員，根據事故發生的位置科學的進行人員、資源的配置，保證應急處理方案能夠解決實際的問題。

3.4實現標準化的應急處置

由于城市軌道交通行車的突發事件是不可預見的，因此事件發生時通常會使人手足無措，并且處理不同突發事件的程序也存在著一定的差異，但是也存在共同點，就是需要制定科學有效地應急處理措施和操作標準，保證行車調度的安全。制定標準化的應急處置機制，并以此來進一步規范行車指揮人員的行為，促進操作的質量以及效果，保證突發事件得到有效地處理。實現標準化的運行處理，能夠實現城市軌道交通行車的安全，使故障發生的幾率降到最低。同時，完善規章制度，對標準化的作業進行進一步優化，實現高效、便捷、安全的作業。在標準化的應急處理中，需要做到協調、統一，避免出現常見的問題。

3.5加強信息溝通

調度人員在應急處置中，需要加強信息溝通，避免出現信息溝通中出現重復和漏洞的問題，保證信息能夠準確、真實。在應急處置中需要科學的收集到相關的信息，并將信息及時傳遞，使各崗位工作人員都能夠明確自身的責任，實現調度人員與現場人員能夠及時進行信息溝通，保證事故得到有效地處理。

4結束語

城市軌道交通工務管理范文第3篇

關鍵詞：軌道交通 運營組織 變革

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海軌道交通事業已經發展了近30年，其運營組織擁有眾多特色和經驗，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運營模式有其優點，也會有其弱點，重要的是它必須符合社會與企業的發展要求。先進運營組織理念不是一成不變的，而是發展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運營組織體系結合時展，嘗試創造更高的社會價值。

1 概述

1.1 研究背景

在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經成為公共交通運輸系統中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統，技術含量高、專業部門眾多、系統相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協調的困難。

1.2 研究意義和目的

旨在運營期間能以優良的管理、周到的服務，按照企業運作要求管理好企業，組織軌道交通正常運營，并且做好固定資產的管理，安排下屬部門做好客運服務，牽頭開展各設備系統的維護和檢修，從而創造較好的經濟效益和社會效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現有的各個軌道交通（或稱地鐵）運營組織部門發展歷程與當時處境進行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運營組織需要那么多次改革，為什么需要分權等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的。基本上由以下五個步驟組成：（1）社會環境，（2）發現并嘗試解決產生的問題，（3）初步解決，（4）后續影響，（5）進行評估比較，提出設想。

2 上海軌道交通運營組織的產生

2.1 社會發展與規劃催生新的交通系統

2.1.1 上海軌道交通的誕生

早在1956年8月，上海市政建設交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規劃（草案）》，上海地下鐵道建設開始提到市領導的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰結合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規劃設計、方案論證和試驗研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構掘進試驗。1964年后，上海市委決定結合戰備在地鐵規劃線上的衡山路段與漕河涇地區實施地鐵擴大試驗工程，但由于種種歷史和技術原因終止。

隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規劃也迫切需要長距離、大運量的運載交通工具――即城市南北快速交通系統，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進行地鐵工程項目可行性研究。1986年，市政府向國務院上報建設新龍華至新客站地下鐵道的請示報告，隨即批準立項。1988年，國務院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設指揮部，組織實施工程建設。1989年，中德（當時的聯邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵專款貸款協議書。1990年國務院正式同意，上海軌道交通――地下鐵道工程（即今錦江樂園至上海火車站）開工興建，全長16千米，設車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設規模按高峰小時單向通過能力6萬人次設計，采用大容量8節編組的電動客車，最高限速80公里/每小時，2分鐘間隔運行，并且建設標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達到80年代中期國際水平，于1993年起試運營。

2.2 由政府組建的軌道交通運營組織

當時的上海地鐵總公司實際上與上海市地鐵工程建設指揮部是“一個班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔實際運營責任，并且由總經理負責，其下設總調度所，直接接受總經理指揮，在日常運營中代表總經理實際控制協調地鐵運營，各部門的各項運營業務直接接受總調度所以及所下屬調度室的指令，而一線的運營信息直接上傳至總調度所，因為管理層次少，所以信息速率很高。

總調度所下設行車、客運、環控、電力、票務、施工統計等專業調度負責專業事項，同時設有技術部與所部，負責專業拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進行工作協調與業務管理。

2.3 運營組織的目標

當時上海地鐵總調度所目標就是：監督、監控各個車站與列車的實際運營情況，編制列車運行圖，簽發調度命令，并且在故障狀態下進行人工干預，協調審批夜間維護施工，維持地鐵系統的日常運營。

2.4 運營組織對社會問題的初步回應

上海地鐵的建成使得上海城市規劃得以實現，原本在60年代只是鎮的徐家匯得到迅速發展，擴建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮，中山公園發展成為十大商業中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內部的交通環境，市民出行得到了便利。當時的運營組織主體――總調度所，承擔著運營安全的重要職責，在控制著全長65公里的運營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發生過一起安全責任事故，得到了社會各界的贊譽。

3 原有的軌道交通運營組織所出現的問題以及處理

3.1 行政機構對運營組織的影響

當時的上海市政府以及下屬相關部門是軌道交通的運營與建設的監管方，其中上海市原交通局是主管部門，負責制定和提出軌道交通發展戰略與相關配套的政策，參與編制可行性報告；原上海市計委、市建委負責軌道交通發展戰略和相關政策的平衡與協調，市規劃局負責組織軌道交通路網的規劃和匯總軌道交通線路相關專業的規劃控制，而相對應的總調度所在突況時需要將事件通報市交通局，并且接受相應行政指示。

3.2 原有運營組織的問題

3.2.1 地鐵建設項目過多

由于在軌道交通大發展的條件下，作為運營單位的總調度所在實際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調度（計劃員）需要審核安排100個以上的運營期間以及夜間的施工計劃，但由于缺乏基建、電務、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴建施工難以應對。

3.2.2 原有的以總調度所承擔一切運營需求有些力不從心

地鐵運營依靠多部門的協調配合，現場的實際信息雖然能夠迅速地直接傳達到總調度所和調度室，但是所產生的信息往往是不能夠完全處理的。因為傳達上來的運營信息過多，造成了信息堵塞，而調度的編制相當精簡，在當時沒有計算機協助的情況下來不及處理。

3.2.3 各個專業沒有有效的協調

在軌道交通的整個體系中，通號、車輛、工務、客運、乘務都是專業性很強的行業，跨行業幅度較大，若出現問題，不能夠即時解決，往往是治標不治本，這對于高密度、準點運營的軌道交通行業是不相符的。

3.3 運營組織的發展以及中樞的產生

2000年的改革之后，新的軌道交通運營單位組織體系經審核批準成立了網絡監控中心。該中心的最高職責是確保全系統的正常運營。優點是集中指揮控制，快速協調全部軌道交通路網運能，尤其是在網絡化運營的時期，高效集中統一的指揮更為重要，在必要時還是全市的軌道交通應急指揮和協調中心，這個中心除了指揮各運營線路之間的協調配合，向有關部門和領導報告外，還要協調軌道交通與其他行業之間的配合與聯合行動。

這樣各個線路的控制中心可以負責各條線路的運營指揮與協調，總的協調由網絡監控中心負責，解決了運營需求力不從心的問題。

4 新問題的產生以及解決思路

4.1 新問題的產生

由于在實際運營管理與協調中，網絡監控中心（COCC）眾多相關業務的分管與執行人員只有一人，造成了既是負責人又是辦事員，導致人員疲于奔命，無法有效進行系統工作的推進，也造成關鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現“精簡高效、專業分工、責權對等”的基本原則。

在網絡化運營的今天，每條線路都有獨立的控制中心，雖然用地規模、建設投資、設備成本較大，但其運營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨立管理經驗豐富、專業人才集中。在實際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個細節不甚了解，對線路的指揮和維護工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個線路控制中心，一個網絡監控中心，網絡監控中心是建立在上海交通路網發射狀和環線狀結合拓撲結構基礎上）的格局規模是不利的。

4.2 解決思路

我們在實際工作中體會到：軌道交通的運營組織需要下放指揮權，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進行分權，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權利，并且由COCC制衡與協調，那么相信在分權后更能適應網絡化運營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統，實現資源共享和綜合利用。

5 結語

城市軌道交通已經成為公共交通運輸系統中重要的組成部分，是城市交通系統的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發展軌道交通是一種“戰略節約”，可以說是百年大計，并且城市軌道交通運營組織亦不同于其他公共交通系統，技術含量高、運行時間長、專業部門多、資金密集度高、系統相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協調困難。

運營組織歷經風風雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業的蓬勃發展，因此運營組織的精細化分權將逐漸展現其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運營組織將更加高效、完備，更能適應時展，創造更高的社會價值和經濟效益。

參考文獻

[1] 孫章，何宗華，徐金祥.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

[2] 蘇水東.管理心理學[M].上海：復旦大學出版社，2009.

[3] 張振淼.軌道交通車輛[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

城市軌道交通工務管理范文第4篇

關鍵詞：地鐵 設備安全管理

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

第一章：緒論

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從天津地鐵運營有限公司幾年來的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。

本文的重點在于分析天津地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對天津地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析天津地鐵的設備管理：

(1) 設備管理組織結構

(2) 設備前期管理

(3) 維修體系管理

(4) 備件管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。 由于天津地鐵運營只經歷了七年的運營里程，所以本文研究范圍為天津地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：天津地鐵設備管理現狀

2．1天津地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1) 車輛：一號線為長客公司生產的直流列車；二號線為大連機車廠生產的直流列車；三號線為青島四方公司生產的直流列車。

(2) 供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。

(3) 機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統

(4) 通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5) 信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6) 工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，天津地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了天津地鐵設備管理的難度，對于天津地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2設備管理組織結構

現階段天津地鐵整體設備管理模式采用集中委外的模式。由設備中心整體管理設備運行、維修、保養。設備中心分為信號室、通信室、AFC及門控室（主要負責AFC設備、屏蔽門設備、電梯設備）環控室、電力室，以上各室負責各級設備模塊的運行保養維護。以上各部室采取集中委外的模式。車輛中心由運營公司統一管理對其車輛的保養維護工作。公務專業主要對軌道、道岔、道床定期巡視、維護工作，也采取委外維護的模式。三大中心承擔著整個天津地鐵運營公司的設備管理工作。

2．3天津地鐵的設備前期管理

天津地鐵1號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。

2．4天津地鐵的備件管理

通過幾年的運營探索和實踐，天津地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5天津地鐵的設備維修管理

天津地鐵運營設備維修模式有：

(1) 操作維修（自主維修）；

(2) 專業維修（相關設備部件有維修中心進行開發維修）；

(3) 委外維修。

第三章：天津地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1天津地鐵與同行業先進水平的差距

天津地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套天津地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，天津地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．2設備原始設計、制造的差距

天津地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了天津地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。

3．3備件管理水平上的差距

從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，天津地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

從以上整體情況來看，雖然天津地鐵通過這幾年的不斷努力在設備管理中取得了較大成績。但好存在這一些深層次的問題。在今后工作中我們會積極探討設備維管模式。我們現在也正在組建自己的維修隊伍，在每個專業都要建立一支自己的維修隊伍。這不但可以及時、準確把握維修成本和維修技能。也能更好的掌握軌道交通前沿技術。在我們近期推出的設備專業限時服務等一系列舉措中我們的設備管理工作正在沿著一條科學、嚴謹的道路前行。

參 考 文 獻：

城市軌道交通工務管理范文第5篇

關鍵詞： 西部大開發； 高教強省； 鐵路； 高職教育

中圖分類號： G718.5 文獻標識碼： A 文章編號：1009-8631（2010）06-0006-02

黨的十七大提出了“優先發展教育事業，建設人力資源強國”的戰略目標，省十一次黨代會上也提出建設西部強省的宏偉目標，在省十一屆人大一次會議上，省政府把職業教育列為民生工程之首，《國家中長期教育改革發展綱要》指出：“促進高校辦出特色。建立高校分類體系，實行分類管理。發揮政策指導和資源配置的作用，引導高校合理定位，克服同質化傾向，形成各自的辦學理念和風格，在不同層次、不同領域辦出特色，爭創一流。”建設西部教育強省，兼有高等教育和職業教育雙重屬性的陜西鐵路高職院校肩負著重要使命。

一、做強陜西鐵路高職教育利于西部大開發

（一）是西部大開發的需要

陜西地處中西部的結合帶，是西部大開發的橋頭堡。在新一輪西部大開發和全面實施關中―天水經濟區發展規劃、西咸一體化的過程中，陜西近期的國家重點鐵路、公路工程建設項目多，建設市場大，西安的城市軌道交通等基礎設施建設任務繁重，各類基礎設施投入巨大，完成這些投資的企業在陜西為數眾多，這些工程建設所需的高素質高級技能型專門人才以及相關企業在職員工的進修培訓，都與高等職業教育密切相關。而高等職業教育正是以培養生產、建設、管理、服務第一線的高素質高級技能型專門人才為目標的。如果沒有陜西高職教育強省為其提供源源不斷的人才，要實現西部大開發和關中―天水經濟區規劃，實現陜西建設西部強省的目標是完全不可能的。

據有關資料統計，目前，我省技能勞動者只占城鎮從業人口總量的32％，與發達省份40％以上的比例差距較大，其中技師、高級技師僅占技術工人的4.5％，比企業現實需求低10個百分點。在交通土建工程施工企業，高技能人才短缺現象十分嚴重，本科大學生留不住，中職畢業生難勝大任，高職院校畢業生目前是這些施工企業的技術中堅，可以說，西部大開發與關中―天水經濟區規劃帶動了鐵路等基礎設施的加速發展，進而為鐵路高職教育提供了廣闊的發展空間。

（二）是做強陜西高職教育的需要

《國家中長期教育改革發展綱要2010-2020》明確指出：“人力資源是我國經濟社會發展的第一資源，教育是開發人力資源的主要途徑……努力培養造就數以億計的高素質勞動者、數以千萬計的專門人才和一大批拔尖創新人才……到2020年，基本實現教育現代化，基本形成學習型社會，進入人力資源強國行列。”可以說，高等職業教育在建設西部強省方面起著基礎性、先導性、全局性的重要作用。

陜西高等教育尤其是本科教育仍處全國前列，但陜西高職教育卻與教育大省不相稱，陜西高職院校明顯發展滯后，數量不多，目前陜西舉辦高職教育的、獨立設置的高職院校共計38所，質量不高，國家示范高職院校只有三所；結構不全，三所國家示范涉及專業為農業技術和航空技術、制造技術。面對大規模的西部鐵路建設、公路建設、城市軌道交通等基礎設施建設，陜西尚無一所面向鐵路建設、公路建設和城市軌道交通建設服務的國家骨干高職院校，從構建陜西高職教育新格局出發，都迫切需要做強陜西鐵路高職教育。

根據目前全國和我省鐵路、公路、城市軌道建設快速發展形勢，我省應抓住國家骨干高職院校建設的契機，建設一所鐵路（涵蓋公路、城市軌道交通）工程的國家骨干高職院校，依托其高職教育優勢資源，為大規模鐵路、公路、城市軌道交通建設及建成后的管理維護提供高級技能型人才支持，這既是構建陜西高職教育新格局的需要，也是建設陜西高職教育強省的重要舉措。

二、做強陜西鐵路高職教育的歷史機遇

充分認識行業發展需求。準確把握人才市場動向。按需辦學是高職院校的根本方向。當前，以高速鐵路（客運專線）、城市軌道、城際鐵路為標志的現代化鐵路建設拉動了鐵路施工和運營企業對鐵道工程技術高技能人才的需求，也為鐵路高職教育發展帶來了難得的歷史機遇。

從近期看，陜西乃至西部鐵路、公路重點工程多，需要大量鐵路、公路建設的高級技能型人才；從遠期看，我國東部鐵路路網正在形成，西部鐵路網則剛剛起步，高素質高級技能型專門人才的需求更大；還要看到，隨著西部新建鐵路的相繼運營，鐵路局對鐵路工務維護人員的培訓也存在著相當大的需求。鐵道部明確要求從事鐵路工務維護的新進人員必須為本專業大專以上學歷且持有相應職業資格證書。

高素質高級技能型專門人才是推動企業飛速發展的重要力量。在陜西，無論是高速鐵路建設還是建成后的管理維護，都迫切需要高素質高級技能型專門人才的強有力支撐。然而，不容回避的是當前大多數鐵路施工企業都不同程度地面臨著高素質高級技能型人才短缺、在職員工年齡結構老化、知識陳舊、技術落后等突出問題。原因是，陜西為鐵路行業服務的高職院校不多，而名副其實專門面向鐵路基建企業服務的鐵路高職院校只有陜西鐵路工程職業技術學院，遠遠不能滿足企業需求。

必須認識到行業發展的內在需求和人才市場的巨大潛力，抓住機遇，乘勢而上，做強做大鐵路特色專業，全面提升鐵路高職院校的綜合實力、辦學水平、人才培養質量和社會服務能力，為可持續發展爭取更大的空間。

三、做強鐵路高職教育的舉措

目前，陜西舉辦鐵路高職教育的院校有三所，而以鐵路建設高技能人才為培養目標的且特色鮮明歷史悠久的只有陜西鐵路工程職業技術學院，主要面向鐵路、公路、城市軌道交通以及其他基礎設施工程建設，畢業生遍布全國，被譽為“鐵路工程師的搖籃”。把陜西鐵路工程職業技術學院建成國家骨干高職院校，是鐵路、公路、城市軌道行業快速發展的需要。

（一）實行項目帶動強化內涵建設

作為陜西首批省級示范性高職院校建設和國家骨干高職院校建設單位，能全面推進陜西鐵路工程職業技術學院省級示范性高職院校建設，能在一個新的目標帶動下，人才培養上水平、各項指標上檔次。

把陜西鐵路工程職業技術學院建成國家骨干高職院校是推進省級示范性高職院校建設的動力。國家骨干高職院校比省級示范性高職院校起點高，要成為名副其實的省級示范性高職院校，必須首先建設好省級示范性高職院校，只有高質量的建設好省級示范，才能進一步建設國家骨干高職院校。

把陜西鐵路工程職業技術學院建成國家骨干高職院校有助于強化省級示范性內涵建設。無論是國家骨干高職院校，還是省級示范性高職院校都要強化內涵建設，要在培養適銷對路的人才方面走在前面，具體表現在專業建設、人才培養模式、課程教學改革、校企合作、實習實驗實訓、雙師素質師資隊伍建設、社會服務等方面成為省內同類院校的“示范”，從而帶動其他院校的發展。

把陜西鐵路工程職業技術學院建成國家骨干高職院校能有效提高教育質量。高職教育質量如何，關鍵要看是否按需辦學、所學是否所用。提高高職教育質量就是學生畢業后能找到基本對口的工作，使全社會認同高等職業教育，提高其社會地位，擴大社會影響，增加社會貢獻，使高等職業教育深入人心，這是和諧社會建設的必然要求，也是一項長期的歷史任務。

陜西鐵路工程職業技術學院建校三十多年來，學院在教育教學改革、人才培養模式、特色專業建設、課程體系建設、實驗實訓基地建設等方面已經取得了顯著成績，通過實施國家骨干高職院校建設，可以進一步發揮學院的行業優勢和專業優勢，增強學院在全國同類院校的競爭力。

通過實施國家骨干高職院校建設，可以進一步促進學院創新辦學機制，推進合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展，形成人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔的緊密型合作辦學機制，實現互利共贏，全面提高人才培養質量和辦學水平，更好地發揮學院在促進就業，構建終身教育體系和建設學習型社會等方面的作用。

（二）在深化內部教育教學改革方面下功夫

1. 突出鐵路特色。鐵路高職院校要依托鐵路行業辦學，鐵路行業是水，鐵路高職院校是魚，魚要生存和成長就離不開水。故此鐵路高職院校在專業建設方面要發揮以鐵路工程為主干的工程專業群優勢，以市場需求設置專業，并不斷調整優化專業結構。“有為有不為，求精不求大，以特色立校、特色興校、特色強校”，“不爭第一，但求唯一，既爭第一，更求唯一，善于直面挑戰，實施重點突破，做強一批立得住、上得去、叫得響的特色學科、專業、項目、課程及特色研究領域和方向。”[3]在鐵道工程技術專業的基礎上，深入鐵路企業調查，按照企業的發展需求，開發輻射帶動特色專業的新專業，形成特色專業群，主動適應高速鐵路、城市軌道、客運專線、城際鐵路建設的發展對人才的需求。

2. 加強實踐技能指導。高素質技能型人才的質量必須要有先進的實習實訓設施作保障，傳統的課堂教學是培養不出技能型人才的。

鐵路高職院校要按照“以專為主，專兼結合”的思路，以校內實踐指導教師為主體，并從企業和科研院所聘請一定數量的高級技術人員、管理人員、能工巧匠作為學院的兼職教師或客座教授，建設一支有素質、有能力、結構合理、專兼結合的實驗實訓教師隊伍。制定實習實訓管理制度，強化對學生的實驗實習實訓管理和考核，開放實驗實訓設施，對學生實行實驗實訓預約，使學生在課余時間可利用校內實驗實訓條件提升專業技能。

3. 校企共建實習實訓基地。實踐教學是高職院校技能型人才培養的主要途徑。建設務實有效的實習實訓基地離不開鐵路企業的支持，單靠學校是難以做強實習實訓基地的。鐵路高職院校要發揮鐵路企業的資源優勢，通過校內建設、校外發展、校企合作，基本形成以培養學生應用能力和實踐操作能力為核心的實踐教學體系。

為此要深化與鐵路企業的合作，以技能培養為目的，按照“校企雙位”的辦學模式，把課堂搬到工地，鐵路修到哪里，實訓基地就建到哪里，使生產性實訓占實踐教學學時的比例在85%以上。同時在不影響企業正常生產的情況下，把企業的生產項目、承攬的科技服務項目引入學校，依托校內的實訓條件，在教師指導下，把學生完全置于項目之中，以工作任務為驅動，“做中學、做中教”，融“教、學、做”于一體。學生在完成項目任務的同時，完成相應專業課和技能訓練課程的學習，使知識融會貫通，縮短學業與就業的距離。

頂崗實習是鐵路高職院校人才培養的一個重要環節。為此要強力推進實習實訓模式創新，確保學生頂崗實習半年以上；依托中國中鐵、中國鐵建、各鐵路局，建立校企共建共管的校外實習實訓基地運行機制，創新校企一體化實踐教學管理制度，提升實習實訓管理水平，確保人才培養質量不斷提高。

為強化學生的實踐動手能力，可與企業建立產學合作平臺，分段進行實踐教學。利用課程實習的機會，讓學生到工程一線實踐操作，提高了課程實習的效果；在專業課程結束后，集中安排為期半年的頂崗實習，既解決企業崗位人力資源的短缺問題，又提高學生熟練運用知識解決實際問題的能力，實現了課堂與實習地點的一體化、教學和現場的零距離對接。如果鐵路工程結束或任務不緊，學生可以回到學校繼續學習，參加畢業設計、畢業答辯等，真正實現了工學交替、半工半讀。