城市軌道交通規劃與管理

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇城市軌道交通規劃與管理范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

城市軌道交通規劃與管理范文第1篇

【關鍵詞】 城市交通管理；城市道路規劃；有機融合

眾所周知，良好交通系統對城市經濟健康快速發展有巨大促進作用。然而，交通環境惡化、道路擁擠已經成為我國各大城市的通病，也成為制約其經濟發展的嚴重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設計也存在著極大的提升空間。在這一現狀下，對先進的設計和規劃道路理念進行吸收和借鑒，實現城市交通管理與城市道路規劃有機融合，從而促進生態環境與工程、人與車和諧共處目標的實現。

一、經濟受交通問題制約的原因

通過調查分析可知，交通問題對經濟的制約主要受以下原因影響：

（一）大規模發展的城市

事實上，從1995年開始，在我國的地域范圍內，已經有超過30個城市的人口規模達到百萬，在城市化發展的進程中，越來越多的農民工等向繁華的大城市涌進。另一方面，根據調查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動人口數目龐大。同時，日益增加的城市生活強度和生活節奏，使我國各城市的貨運和客運面臨著極其沉重的壓力。

（二）日益明顯的城市交通樞紐作用

作為在我國交通總量中占據極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運輸量意義重大。作為擔負著一大片區域或一個地區集散、中轉、換乘及客運運輸等任務的基礎，大城市重點表現為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現象都為內部城市交通運輸造成了較為嚴重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經發展為支持全國經濟的重心，在我國幾十個擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產生了將近30%的國民經濟收入。目前，我國將近四分之一的全國工業產值來源于大城市，同時，四分之一的社會商品零售額也幾乎由這些城市實現。

二、城市交通管理與城市道路規劃的現存問題

通過調查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規劃主要存在著以下幾方面問題：

（一）嚴重不足的道路容量

目前，在我國幾十個人口達到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時其全天飽和度也遠遠超過70%。相當擁擠、整天繁忙的中心路段和持續堵車的部分路段，致使該城市中心區的汽車以每小時10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實上，導致這一問題的主要原因還是由于嚴重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區建設逐漸向郊外擴散，這些規劃都需要大量增加的道路建設作為支撐。一些增加的道路建設主要向郊區和新開發區分布，因此，相對而言，中心區建設的面積率有所下降；然而也有一些房地產開發商將其開發目標集中與市中心，致使過量交通產生，因而城市道路面臨著超負荷運載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴重不足的道路容量是由相對滯后的道路建設造成的，其不合理的建設致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對行車成本和時間的浪費也較為嚴重。在嚴重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機制和制度，因而使城市交通面臨著嚴重困難。

（二）問題較為嚴重的城市道路設計規劃

目前，我國很多城市在進行道路規劃設計時存在著盲目擴寬的問題，形成這一現象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴重的堵車現象，為了使機動車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設。然而，很多城市在建設過程中并非進行認真細致的規劃，只是在原有道路的基礎上進行盲目拓寬，還有的只是將機動車道數向著10條甚至更多增加。越來越寬的機動車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進行規劃設計時，缺乏科學合理的規劃設計和嚴格的建設標準，致使道路適用質量受到影響。

（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴重

在不合理的城市道路規劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴峻的挑戰。其不統一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區域管理體系混亂、分割嚴重；其不協調的運行機制，致使各部門職能嚴重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統一的管理政策，致使交通市場中沖突矛盾嚴重，法制化、標準化進程緩慢；其不科學的管理方式致使城市交通管理機構重復、解決問題效率低下。

三、城市交通管理與城市道路規劃的有機融合

（一）規劃實施監督力度的強化

作為一項重要的責任，城市道路在規劃設計中一方面要重視其順利實施，另一方面還要重視其在各級部門和相關領導的監督下將其規劃設計充分貫徹落實。一方面，要重視圖紙審批工作，對建設實施工作要進行嚴格監督和控制；對于正在組織和開展的規劃工程要在相關部門的詳細要求下進行嚴格完成。另一方面，還要經常對其進行檢查和監督，對于檢查和監督過程中發現的違法行為，要根據相關規章制度和法律法規進行處理或糾正，使相應規章制度和法律法規得以落到實處，使監督的權益得以維護，從而促進規劃管理工程得以順利實施和完成。

（二）“以民為本”原則的堅持

在進行城市道路規劃與交通管理工作時，要對“以民為本”原則進行遵循和貫徹。在進行規劃時，要在對實踐知識和先進理論的結合中進行城市的規劃建設；要在對本地區城市作用和經濟發展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發展目標得以制定。在進行交通管理時，要對嚴謹性、制度性的原則進行堅持，在嚴格按照相關法律法規進行管理的過程中，實現城市交通的通暢進行。另一方面，進行城市道路規劃時，還要對相應的嚴肅性進行堅持，避免頻繁變更行為的發生，使建設工作中的失誤得以避免。同時，規劃工作還要對本地區的交通管理進行結合，在不脫離實際和結合自身問題的前提下，從基礎入手，使因地制宜的道路規劃體系得以不斷完善，使城市道路設計規劃得以更專業、更詳細。在進行這一工作時，還要重視人民群眾的發動，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設的有機融合中提供寶貴意見。

（三）各方面協調措施的采取

隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會發展的趨勢，作為一項具有公益性質的事業，城市交通規劃和實施過程中，應該做好物質和思想的準備，使其與汽車增長趨勢相適應；要對“停”、“行”、“車”等方面的關系正確把握，在結合地區控制措施和自身道路容量的基礎上，進行宏觀有效的交通分析和監測手段，使交通管理與城市道路規劃得以在及時采取的調控手段中有機融合。

（四）規劃與管理工作的雙重強調

在合理科學的道路規劃設計的同時，還要重視交通管理工作的強化。在進行道路建設的同時，還要重視根據交通需求進行管理，可以采用限行、單行線、單雙號通行、高額停車收費等典型方法強化對規劃道路的管理；要重視對交通網絡的合理完善，通過合理規劃與建設城市交通網，從而促進二者的有機融合；要重視交通管理控制的完善，針對城市規劃中嚴重堵塞的交通路口，可以對出行車輛的相關路況進行信息，在嚴謹的交通設施管理規范、客貨運輸管理規范及交通法規中，在城市規劃與交通管理的雙重強調中促進城市交通運輸事業的發展。

結束語：

總之，各個城市在規劃和設計道路時，要重視其與城市交通管理的有機融合，使生態環境與城市建設，使人與車得以和諧相處！

參考文獻

城市軌道交通規劃與管理范文第2篇

關鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網絡化 集約化

中圖分類號：F57

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）09-047-02

雖然城市軌道交通在當今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經濟、高效、環保、節能等優點于一身，與未來交通的發展趨勢高度契合，在解決當下城市交通擁堵這一問題上發揮著不可替代的優勢，特別是現今軌道車輛技術的更新換代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進入黃金發展期，發展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業穩健發展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關注。

一、城市軌道交通的發展現狀

目前在全世界范圍之內，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內，我國城市軌道交通的發展勢頭較好，已然成為在世界范圍內軌道交通發展最為迅速之地區，換言之，我國城市軌道交通的發展已經步入“新格局”。伴隨著我國經濟社會的發展，伴隨我國城鎮化進程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設的速度迅猛。首先，軌道交通規劃范圍擴展，實現從一線城市擴至二、三線城市發展，逐步遍及更多城市及鄉鎮。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現多元化的發展趨勢。再次，在經濟較為發達的部分地區，如長三角、珠三角等經濟區，城市軌道交通正開始擴展至城際軌道交通領域。具體表現為以下幾個特點：

（一）軌道交通的建設規模快速擴大

目前，我國軌道交通的運營城市已達到22個城市，據預測，到2020年將近40個城市投入城市運營軌道交通線路。實際上，目前全國范圍內已有79個城市正處于建設或規劃建設軌道交通的階段。其中計有36個城市在建設地鐵，有12個城市在建設輕軌，有58個城市在建設有軌電車，有25個城市在建設快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》數據得知，我國城市軌道交通建設截至2020年，將達到1.4萬公里，遠景的設想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設。

（二）城市軌道呈網絡化管理模式

分析世界各國城市軌道交通的運營數據，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構成一定的網絡規模，如能基本地覆蓋城市的中心區域，將迅速產生“網絡效應”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運量皆已滿600萬人次，其“網絡化運營”效應日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網絡化運營”效應也在逐步顯現，其日均客運量均處于100萬至300萬人次之間。預計至2020年末，我國將有大規模城市進入“網絡化運營”的時代。{4}

城市軌道交通網絡化進程的加快，也引發更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數城市逐步從原先的“重視建設規劃、忽視線網規劃”轉向以兩者并重、協調統一的方向發展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數城市由傳統的分散式邁向集約系統式。第三，逐步邁向一體化運營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實現各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網絡化的運營，并進一步促進城市結構的調整及升級，實現發展互動。網絡化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發展進入新格局、新時代。

（三）城市軌道交通的各種制式快速、協調發展

從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發展已將近有半個世紀，并且經各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發展了多種制式，這些制式正協調、快速地發展。據2014年末我國城市軌道交通的運營數據得知，地鐵在其中占的比例最大（高達77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠景規劃的規模之后得以發現，遠期規劃仍主要發展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計約達6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發展趨勢。

（四）資源共享形成集約化利用

城市軌道交通的建設，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規劃者正加快研究如何實現資源的共享，促進集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實現資源共享，部分城市甚至已實現多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應關注以軌道交通作為基點，聯手高鐵、航空、長途客運、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯互通作為發展理念，創新現有實踐，即在擬定建設規劃時，可通過已審批規劃中、相關車站的預留設計及統籌條件，融合規劃內的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運營、跨線運營及后期拆解等，從而增強運輸的能力，進一步帶動城市的發展。

二、城市軌道交通發展中存在的不足

（一）軌道交通的規劃不科學

多數城市并未結合自身城市實際情況，也未能權衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現網規劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導致資源浪費、效果甚微，嚴重制約了城市的發展。

（二）增大地方政府的債務風險

不少城市未能立基于自身的財力投入建設，而是以一種盲目追求進度的心態投入軌道交通的建設，或者在項目的建設初期，投入過多財力，引發政府的債務急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設模式，導致在項目的推進過程中，政府的債務風險攀升。

（三）市場秩序較為混亂

我國當前的軌道交通整體的行業秩序較為混亂，存有惡性競爭的現象。有專家提到，以城市軌道交通的供應商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發展水平良莠不齊，有的領域甚至出現一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業的健康、穩健發展。

（四）管理人員素質較低

從國內城市軌道交通的發展經驗，運營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設步伐加快，設備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發展過程中，管理人員的素質較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業知識及素質水平不容置緩。

三、城市軌道交通發展的優化路徑

經濟發展轉變時期，我國城市軌道交通也將步入新發展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關部門及企業應當采取多項針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續發展隊列。

（一）科學編制軌道交通規劃

為確保城市軌道交通的可持續發展，國家發展改革委下發的《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》明確指出，城市在發展軌道交通的進程中應量力而行且有序發展，合理編制規劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發展。此文件主要從建設軌道及線網規劃的角度，對軌道交通規劃的發展提出新要求，是軌道交通建設規劃、線網規劃在編制及報批等工作中的有效指導。與此同時，還要求各城市應重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規劃等，實現在最大限度上發揮軌道交通高效率、大運量、環保、節能等特點。

（二）積極摸索新建設模式

城市軌道交通通暢造價高，并且短期內的投入巨大而其經濟效益較低，導致在修建軌道交通時，地方政府的財政壓力較大，也導致不少地方政府的債務攀升。國務院下發的《關于加強地方政府性債務管理的意見》就明確要求應當規模控制地方政府債務，嚴格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎設施這些公益事業的投資及運營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業建設，一來降低了地方債務的風險，二來也能夠促進軌道交通建設。當下，已經有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設模式。

（三）完善相應監管措施

鑒于我國目前軌道交通行業競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現狀，應加強行業的監管力量，消除制約行業健康、穩健發展的不良因素。此外，政府應當盡快公布及完善相關法律法規，較好地規范軌道交通行業的市場競爭秩序，為軌道交通行業提供一個較為良好的政策發展環境。

（四）提高管理人員技能

從上得知，我國在發展城市軌道交通進程中，專業人才的欠缺是主要不足之一。對此，應充分地利用各社會資源，尤其是要發揮各高校、各研究機構與各培訓機構之功能，興建培訓基地，引入合理、科學的培訓制度，促使科研技術的進一步發展，優化科研制度，為城市軌道交通的全面發展提供扎實的人才基礎。

注釋：

{1}洪超.我國城市軌道交通發展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）

{2}毛科俊.新型城鎮化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運輸，2015（1）

{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網絡化發展進程和啟示[J].綜合運輸，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁強升.城市軌道交通網絡化運營的挑戰與對策[J].都市快軌交通，2015（2）

{5}陶濤.城市軌道交通立法與執法問題研究[J].綜合運輸，2015（2）

（作者單位：東北林業大學交通學院 黑龍江哈爾濱 150040）

城市軌道交通規劃與管理范文第3篇

    [關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略

前言

     發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

     但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2技術發展趨勢

2.1技術發展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

    從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

     跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發，提高產業水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

     技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

     根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

城市軌道交通規劃與管理范文第4篇

關鍵詞：城市軌道交通技術發展戰略

前言

     發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

     但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

 

;    運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2技術發展趨勢

2.1技術發展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

    從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

     跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發，提高產業水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

     技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究

的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

     根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

     進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

城市軌道交通規劃與管理范文第5篇

【關鍵詞】可持續發展；城市軌道交通；模式

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

基于可持續發展的城市軌道交通，是以可持續發展理念進行城市軌道問題分析解決，且同時保證資源與環境得到良好保護和子孫后代持續發展的軌道交通發展模式。作為可持續發展交通的基本手段，城市軌道交通是可持續發展在交通運輸領域的具體表現。因此，加強有關基于可持續發展的城市軌道交通模式分析，對于改善城市軌道交通運行水平具有重要的理論和現實意義。

一、城市軌道交通可持續發展模式的基本結構

城市軌道交通可持續發展模式應保證軌道交通系統在環境、社會及經濟三方面具備可持續性發展特點。

（1）環境可持續性：依據可持續交通系統發展目標，交通系統應盡可能降低對生態系統及環境的破壞，如減少擁擠及汽車尾氣排放等。軌道交通是大客運量的公共交通，其系統適應于環境可持續性理念，且其單位運輸量導致的污染遠低于普通公共交通系統。所以軌道交通系統的環境可持續性應將出發點控制在同環境及其他交通系統協調發展方面，具體表現在兩方面：一方面是軌道交通系統應與其他交通系統相配合，特別是其他公共交通系統，應保證乘客能夠方便換乘；另一方面是軌道交通站點周邊的土地應科學利用與開發，在確保客流充足的同時又不會造成過高擁擠，促使更多人選用軌道交通；[1]

（2）經濟可持續性：當前軌道交通系統的運營狀況不佳，部分城市通常需要政府補貼，此種發展模式明顯不符合可持續發展要求。經濟可持續目標是利用政策和市場手段把城市軌道交通形成的外部效益轉變為內部效益，以平衡軌道交通運營與建設過程，進而實現盈利，積累建設資金，完成投資、運營、建設間的良性循環；

（3）社會可持續性：軌道交通系統系統在分析經濟性的同時，還應把握社會可持續性。社會可持續性要求軌道交通設施應保證使用的公平性，特別要重點關注低收入及弱勢群體。此外應堅持以人為本，提升服務水平，滿足乘客需求。

二、城市軌道交通可持續發展模式探討

1、“物業+鐵路”捆綁運營模式

（1）軌道交通站域地下與地面空間開發

在城市空間深度開發現狀下，軌道交通站域地下與地面空間開發證日益成為城市軌道交通運營研究的關鍵點。在開展站臺、高架通道、列車、換乘通道內的廣告及冠名開發基礎上，應加大以下方面的開發及規劃：

①通常城市中心的軌道交通車站會靠近城市娛樂、商業及休閑中心等，此類中心區域一般會建設大面積的文化廣場或綠化帶，而這些地帶的土地均具備較高的商業價值。因此，可利用這些地帶的地下空間進行地下商業中心或文化娛樂中心的規劃，以同軌道交通車站形成良好銜接，從而為軌道交通提供大規模客流量。

②深化大型軌道交通車站的上部及兩側空間開發，配合軌道交通車站建設車站商場；車站商場同時具有商業和交通功用，其能將客流快捷方便的引入或引出車站，而客流在車站停留或經過時又能加大商場的經濟回報；

③合理增大軌道交通車站連接通道寬度，在軌道兩側安置各類商業場所或設施，以構造成小型地下商業街；中部為人行道、兩側為商店的布局方式，不僅使得商業街可為軌道交通乘客提供購物方便及商品瀏覽，還使軌道交通的大型客流量為商業發展提供經濟動力。[2]

（2）城市軌道沿線開發

當前城市軌道交通的運行可將軌道交通經營與土地經營相配合，有效拓展軌道交通雙向運輸特點，形成以軌道交通系統為主、物業管理、房地產開發、旅游、百貨商店、廣告、住宿、租賃等流通服務業為輔的運營模式。可在軌道交通沿線和車站周圍區域進行房地產開發，通過軌道交通形成的派生商業價值，將游樂園、商店、電影院等規劃在軌道車站附近，以充分利用客流的同時，可為軌道交通供給基本的日常客流。

此種模式在資源開發過程中不僅能夠讓公司獲取利潤，政府也可得到巨大的經濟回報；缺點是需要軌道交通企業具備豐富的管理經驗。

2、“政府建設、公司經營”模式

此種運行模式中，地鐵的經營與建設相分離，建設資金來自于政府財政支出，而經營與建設由專業管理企業負責，政府為企業創造必須的市場環境，建立有關政策法規進行約束和支持，以做好安全與監督管理，而企業可對軌道交通系統進行所有決策。由于建設資金均通過政府支出，軌道企業不用參與巨大的利息支出與折舊，通過多類資源與經營開發方式，可實現企業效益增長。

同“物業+鐵路”捆綁運營模式相比，由于建設與運營相互分離，此種模式在一體化經營及規劃設計方面存在較多缺陷，難以充分發揮企業全程規劃管理的功能，且對政府的財政、專業人員配備要求較高。

3、PPP、BOT多種運營模式

PPP模式是指政府與民間合作模式，兩者間形成伙伴合作關系以提供公共服務和產品。政府會將交通項目分解成設備、土建、車輛等多個子項目，以吸引社會投資建成的PPP項目公司負責部分子項目，隨后政府將部分經營權出讓給項目企業，待特許經營期結束后，項目企業再無償將資產轉交給政府。

BOT模式是指政府與企業配合同時向公益性基礎項目投資的多元化投資模式，其轉變了政府獨立投資方式，利于城市基礎設施面向多元化方向發展，且能解決政府資金不足難題，促使政府規劃建設但資金緊張的項目盡快實施。此種模式可成為當前國內城市軌道交通投融資的重要方向。[3]

此兩種模式可有效克服城市軌道交通事業建設資金短缺的問題，能較早實現社會效益與經濟效益，可使政府有限資金獲取良好經濟效果，對于當前軌道交通發展具有良好的適用性。

結束語：

城市軌道交通可持續發展模式的發展水平將直接影響著城市軌道交通的經濟效益、社會效益及環境效益的實現，因此，相關規劃與設計人員應加強有關基于可持續發展的額城市軌道交通發展模式研究，總結有效軌道交通運營模式及發展優勢，以逐步提高城市軌道交通運營質量。

參考文獻：

[1]陳強.我國城市軌道交通可持續發展問題初探[J].城市軌道交通研究. 2011,13(14):74-75