能源問題研發

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能源問題研發范文第1篇

關鍵詞：北京市；新能源汽車；技術研發；政策支持

現今，隨著國際能源供應的持續緊張、原油價格的不斷上漲以及全球環境保護呼聲的日益高漲，新能源汽車的技術研發和產業化發展受到了越來越多的重視。就北京的汽車產業而言，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。

新能源汽車的發展是當今低碳經濟的重要組成部分，它通過開源節流，對緩解能源供需矛盾、改善環境、促進經濟可持續發展有著重要的推動作用。作為牽涉40多個行業、關乎數百萬甚至數千萬就業機會的產業，新能源汽車是最能反映一個國家科技發展水平、自主創新能力和國際競爭力的產業之一。新能源汽車推進我國交通能源轉型，通過能源多元化、動力電氣化、排放潔凈化，實現我國從汽車生產大國到汽車技術強國的跨越。發展新能源汽車既代表了世界汽車產業發展方向，同時又符合我國基本國情。

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其廢氣排放量比較低。新能源汽車屬于高新技術，一次性投入較大，研發風險和市場風險較高。

一、北京市新能源汽車發展現狀

1.北京市新能源汽車發展已初具規模

目前北京公交的三種主要車型為國IV標準柴油車、天然氣車和雙源無軌電車。新能源公交車主要可分為純電動汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車三種類型。據北京公交集團統計，2005年以來北京已陸續淘汰11000輛老舊公交車，購置13000輛新型環保公交車。截止到2013年，數據顯示，目前北京公交車超過2.2萬輛，8000多輛是新能源車，其中有1000多輛是純電動車。北京市交通委負責人也曾表示，希望今后能夠把所有的公交車都變為新能源車。

2.政府大力扶持北京市新能源汽車發展

北京市委、市政府一貫高度重視汽車產業的發展。近年來，北京市汽車制造業發展迅速，已經成為北京市的重要產業，成為現代制造業的重要支柱，為落實區域功能定位、促進就業做出了巨大貢獻。北京市政府連續幾年為北京汽車注入資本金支持北京汽車產業的發展。在《北京市國有經濟“十二五”發展規劃》中明確將汽車產業作為“十二五”期間重點支持的產業，“規劃”中提出：根據國務院在對《北京城市總體規劃（2004～2020年）》批復中適度發展現代制造業的精神，結合北京市國有經濟的現狀，“十二五”期間重點支持汽車、電子信息、鋼鐵、裝備制造業、新型建材和醫藥產業的發展，在不斷提升自主創新能力的基礎上，力爭在重點領域實現技術突破、產業升級。

2014年2月26日，北京首次舉行新能源汽車車牌搖號，憑示范應用新能源小客車指標，可以購買列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中的純電動小客車。在搖號買車愈加困難的情況下，北京市政府這一政策的出臺是對新能源汽車推廣的政策扶持。2014年北京市配置了2萬個指標，個人和單位各占50%。首期共收到1960個搖號申請，其中個人申請655個，單位申請1305個。首期新能源汽車搖號申請數量就已經超過供應指標。這也意味著，我國新能源汽車正式進入私人消費領域。

3.成立北京市新能源汽車產業聯盟

在北京市委市政府的關心和支持下，遵循自主創新，充分發揮、利用、整合北京優勢資源的思路，2009年3月13日，中國第一個新能源汽車產業聯盟――北京新能源汽車產業聯盟正式開始運行。聯盟依托北汽福田汽車股份有限公司、北京理工大學、北京公交集團等單位聯合成立。整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。北京新能源汽車產業聯盟將在技術合作、信息共享、科研攻關、政策爭取等多個方面為聯盟企業創造機會。通過合作創新改變中國新能源汽車產業核心技術和創新能力不足的現狀，拉近中國在新能源汽車領域與國際頂尖水平的距離。

4.北京市遠郊區縣推廣純電動出租車

北京市電動車租車示范運營目前主要集中在昌平、延慶、順義、平谷、懷柔、密云、通州、房山、大興等9個遠郊區縣。北京電動出租車是北汽集團積極參與2011年北京市新能源汽車示范運行工作，率先啟動的純電動車產品投放北京市出租車市場示范運營項目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽車基本實現“全覆蓋、上規模、可持續”。截止到2013年底，北京的區域電動出租車達到1600輛，電動出租車運營總里程超2000萬公里，成為國內規模最大的電動出租車示范運營城市。它的推廣解決了北京遠郊區縣無出租車或少出租車的現狀，取得了良好的社會效益，提升了公司的知名度和影響力。

二、北京市新能源汽車發展中存在的問題

當前，我國新能源汽車發展尚處于初級階段，阻礙其發展的因素還很多。概括來說，北京市新能源汽車在發展過程中主要存在以下問題：

1.資金總量相對不足

財政補貼速度跟不上新能源汽車發展速度。北京市新能源汽車的發展缺乏足夠的經濟鼓勵政策和激勵機制，政策的連續性和穩定性差，沒有形成具有一定規模的、穩定的市場需求，影響投資者的積極性。沒有行之有效的投融資機制，使新能源技術的推廣應用受到很大限制。新能源技術運行成本低，但初始投資高，需要建立穩定有效的投融資渠道予以支持，并實行優惠政策降低成本。

2.配套設施發展不完善

電動汽車充電站建設標準未統一。電動汽車充電站是指為電動汽車充電的站點，與現在的加油站相似。目前，因為電動汽車各項標準有待完善，充電站建設技術接口等各項標準也未能全部統一，各電網公司按照各自的標準進行建設，一旦國家標準出臺，可能造成部分設施的資源浪費，甚至會出現重復建設問題。

充電站商業運營模式未規范化。目前建成的電動汽車充電站和在建的充電站各有不同，由電網公司牽頭建設的充電站主要提供充電服務，部分充電站還提供換電服務。而石油巨頭公司則打算把現有的加油站改造成為充電、換電、加油于一體的綜合服務站，然而這兩種充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口問題，但電動汽車的充電比較費時，快充有損電池使用壽命，而換電池方式則因為目前電動汽車電池標準未統一，無法建立完善的換電池體系。加油站改造為充換電池、加油一體站也并不容易，加油站用的電壓較小，給電動汽車充電需要更大的電壓，石油巨頭公司必須對現有的加油站進行改造，改建成更高的工業用電，這就需要電網公司的支持。

新能源汽車產業鏈不夠健全。電動汽車充電站的建設與新能源汽車的發展密不可分，若不建設充電站，將會使新能源汽車的推廣工作舉步維艱，而建設充電站則存在使用率過低的問題。所以，只能等到產業鏈發展健全，各項基礎設施完備之后，這些問題才能逐步得到解決。

3.技術研發不成熟

目前，我國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我們沿著傳統技術路線追趕，付出了巨大努力，但技術差距依然很大。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。目前我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。新能源核心零部件如： 整車控制技術、電機驅動系統技術、電系統技術、動力耦合技術、發動機及變速器控制技術等，國內仍未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。

三、促進北京市新能源汽車發展的對策

1.搭建技術研發平臺

增強新能源汽車技術研發實力是產業發展的首選行為。我國的新能源汽車產業發展應當從自身發展的實際出發，考慮自身技術能力，可以從選擇合作伙伴入手，利用開放的組織形式發展自身，尋求技術創新。就新能源汽車技術的創新來說，包括了兩方面的內容，激進技術和增量技術的創新。把握好兩者的區別，既要重視激進技術的突破，又要重視增量技術帶來的實際效益，選擇適合產業未來的技術發展路線。

2.完善新能源汽車技術標準

我國新能源汽車技術標準缺失。沒有出臺國家統一的技術標準，明確新能源汽車技術發展的方向和趨勢，形成規范的行業標準。我國的新能源汽車產業聯盟是我國新能源汽車產業規模發展的必然，證明了我國已經具備新能源汽車產業規模發展的實力，新能源汽車從技術研發到產品生產都需要一系列的企業組織配套完成，因此形成產業體系發展模式對于新能源汽車產業來說就顯得尤為重要。

3.國家補貼政策繼續支持

新能源汽車的發展離不開國家政策的支持，無論是財政補貼還是市場統一規范化政策的支持。國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，2013至2015年新能源汽車推廣應用工作已于2013年9月啟動。新一輪的國家支持政策在總結第一階段推廣的經驗和不足之處的基礎上，確立了激發企業技術創新和地方推動市場的積極性，促進我國新能源汽車順利走向成熟的目標。主要內容有以新能源汽車為主開展示范，以試點城市為核心建立區域，擴大輻射范圍，加速區域電動汽車的推廣，改變原有的財政資金補貼方式，加快補貼資金的落實力度，混合動力客車向全國進行推廣，對充電站建設等進行財政支持等一系列政策。國家補貼政策應該在補貼范圍擴大的同時維持補貼力度，以保證能跟上新能源汽車的發展速度，使新能源汽車能更好更快地發展。

4.推動完善新能源汽車配套設施建設

隨著新能源汽車市場的發展，基礎設施建設和商業運營模式將成為除電動汽車本身的技術限制之外的一個重要的制約因素。在新一輪的推廣過程中，要更加重視充電設施建設布局和網絡化的建設，明確基礎設施建設以及運營主體的商業模式，電動汽車用電價格形成機制，市場化運營的模式創新等問題。要深入研究充電設施的商業模式，積極調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放的、可持續的基礎設施運營機制。

5.企業支持力度有待進一步提高

新能源汽車前期研發一般需要很大的資金投入，但以當前的市場推廣情況看，回報周期會很長。雖然，很多企業紛紛投巨資開發新能源汽車，甚至想對新能源汽車的整條產業鏈進行整合，以提高產業綜合競爭力。但此類產品的銷售情況卻不容樂觀，導致企業后期研發跟進及市場推廣遭遇資金困難，故需要持續的資金供應為企業渡過難關做保障。另外，從目前的政策來看，對新能源汽車企業的支持還停留在整車生產企業層面，享受減免稅、補貼等政策優惠的企業大部分為整車生產企業；對于電控、電池、電機及其他零部件的生產研發企業，現有政策的支持力度明顯不夠。因此，需要國家對新能源汽車整個產業鏈上的企業進行支持，以增強新能源汽車的配套生產能力。

6.推動公眾接受新能源汽車

現今的政策引導主要以市場私人購置為主，但在如今新能源汽車產業并不成熟的情況下，這幾年的數據已經充分表明了市場并不買單。有關部門在政策上應該做出調整和轉變，讓以私人購車為主轉變為政府購置為主。大量的地方政府購單將會刺激新能源汽車產業鏈的成熟與發展，政府先行的方式同時也可以減少當地的三公支出。新能源汽車的成本雖然高，但是在補貼政策影響下，平均一輛車的價格在20萬元左右，與傳統政府用車如奧迪、大眾、別克、豐田、本田等價格相當，但是后期的油耗成本將會大幅度的降低。除政府外，集團、企業就是接下來的消費主體。對于購置不同數量或者價格的企業可以專門制定出一個相關標準，在稅收和政策傾斜下刺激企業的購車熱情。對于國企可以實行強制標準，每年的購車金額中新能源汽車必須占一定比例。外企和私企則在自愿的前提下選擇政策紅利而購買。雖然私人購車才是現如今汽車市場的最大消費者，但是在相關設施不全、且后續保養等問題未得到解決的情況下，政府和企業的率先使用也會促進當地配套設施的建設和完善。流入市場的資金又會反過來造就良好的產業循環。最終才是最廣大的受眾――私人客戶對新能源車的青睞和買單。

能源問題研發范文第2篇

關鍵詞：能源金融；金融風險；定價權

中圖分類號：F426.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）17-0020-02

在現代經濟中，能源無疑是國民經濟的血液，而金融則是國民經濟的神經系統，能源產業和金融產業的一體化是工業經濟發展的必然結果。關于能源金融的內涵，國內還沒有統一的定義，主要有兩種觀點：一種認為能源金融就是能源產業的融資；另一種觀點認為，能源金融是能源產業和金融產業的相互滲透和融合，進而形成一個新的能源金融系統。但是，兩種觀點均認為能源和金融是密不可分的，研究能源和金融的關聯機制迫在眉睫，促進能源金融一體化刻不容緩。

1 能源金融存在的問題

1.1 能源產業融資能力弱，能源金融發展緩慢

眾所周知，能源產業是資本技術密集型產業，能源的勘探、開采、開發都需要大量的資金，因而能源企業面臨的首要問題便是融資。不幸的是，我國的能源產業融資能力相對較弱，這影響了能源金融的發展。

①我國能源產業融資利用外資程度低。一般來說，我國已經成為世界最大能源消費國，能源產業的收益又較高，對外資應該具有很大的吸引力。但是，在我國，能源產業的投資逐年遞增，如圖1所示。但是，投資能源產業的資金主要來源于國內銀行信貸和政府的財政投資，幾乎沒有外資的進入。這是由于我國能源領域對外開放程度不高所造成的。筆者認為，不提高對外資的利用率，從某種意義上來說是一種資源的浪費。

②我國能源產業融資方式較為單一。由于我國能源產業市場化程度不高，我國能源企業的資金來源主要依靠銀行信貸，發放債券融資的比例不高，而通過分發股份來融資的能源企業更是鳳毛麟角。據統計，2005年西北五省區能源工業總投入為1 083億元，其中就有近900億來自金融機構的貸款。與此同時，能源金融衍生品市場發展也十分落后，這也在一定程度上限制了我國能源產業的融資能力。

1.2 能源產業體系和金融體系存在矛盾

從目前發展的情況看，我國能源產業和金融產業的動態協調配合機制非常不完善。首先，我國金融產業發展的現狀是中西部遠遠落后于東部，而能源卻恰恰集中在中西部，這對中西部能源企業的融資問題是有一定影響的。其次，銀行信貸追求的是高收益、低風險，這導致了銀行信貸主要偏向于那些發展層次較低的能源領域，即信貸資源錯配。憑借著市場壟斷地位，這些領域固然能獲得高利潤，但是也存在著高污染、高浪費的缺陷。毫無疑問，這與當前國家所倡導的高科技、低污染、高產出的產業政策導向是相違背的。最后，金融產業最注重的就是風險控制，而能源產業不但生產周期長，而且價格波動也十分頻繁。這種造成當能源產業蕭條的時候，金融機構往往不會“雪中送炭”；當能源產業景氣的時候，各金融機構又紛紛“錦上添花”。

1.3 能源金融風險的控制問題

我國能源金融體系構建不完善，能源金融風險控制問題成為當前能源金融發展的障礙之一。第一，國內方面，金融界對能源行業前景看好，各大金融機構紛紛投資能源領域。但是，金融機構投資的行業和企業集中度非常高，這些投資的安全性仍受質疑。此外，隨著能源企業的競爭加劇，我國的能源金融發展暴露出許多矛盾和問題，能源金融發展的不確定因素增多，能源金融安全十分堪憂。第二，國際方面，由于近幾年美元的大幅度波動，再加上國際金融巨頭的操縱，國際能源市場情況變得非常復雜，國際能源價格經常出現非正常變動，這無疑加大了我國能源金融風險的控制難度。第三，我國是石油消耗大國，同時也是石油進口大國，并且我國石油對外依存度非常高，如圖2所示。

2 我國能源金融發展的新路徑

2.1 發展能源虛擬金融體系，建立專門性能源金融機構

隨著經濟的發展，我國已經成為第一能源消費大國，同時也是全球第二大石油消耗國，年耗油量達到全球石油總產量的10%。但是，我國仍沒有專業的能源期貨交易所，也沒有組成專業性的能源銀行，這無疑削弱了我國在國際能源價格的話語權。雖然，金融資本不可能完全決定國際能源價格，但對能源價格的影響無疑是非常大的。以石油為例，目前國際市場原油貿易大多以各主要地區的基準油價為定價參考，以基準油價在交貨或提單日前后某一段時間的現貨交易或期貨價格加上升貼水作為原油貿易的最終結算價格。可以看出，國際石油的現時價格很大程度上就是由國際石油期貨價格引導著。我國雖然是石油的消費大國和石油的進口大國，但在國際石油價格方面幾乎沒有任何的話語權，能源虛擬金融體系發展落后就是主要原因之一。簡單的講，就是我國沒有能源期貨交易所等促進能源產業發展的專業性金融機構。由此可以看出，在中西部地區建立專業性能源金融機構多么重要，這不僅能逐漸提高我國對國際能源價格的定價權能力，還能促進中西部地區以能源為中心的能源金融產業的發展，可謂一舉兩得。

能源問題研發范文第3篇

關鍵詞：地方旅游文化資源 政府職能 問題

一、開發現狀

徽杭古道旅游開發有限公司于2004年6月共同出資組建，同年7月3日公司與伏嶺鎮逍遙村村委簽訂了協議。8月，公司向縣旅游局提交《關于請求批準開發徽杭古道藍天凹景區的報告》，縣旅游局于10月發文（績旅[2004]23號）《關于同意藍天凹旅游開發項目的批復》。在當時的條件下，幾乎無人看好古道旅游開發，經胡仕大酒店有限公司股東大會決議，同意出資收購徽杭古道旅游開發公司60%的股份，注資擴大注冊。2007年公司在對周邊旅游景區與市場進行了深入調研，當年實現門票收入8萬元。2008年開始對景區投入200萬元進行永來段古道修復，興建路亭、公廁等簡陋的旅游服務設施，同年門票收入實現11.6萬元，2009年公司通過民間融資繼續投入資金50余萬元對景區基礎設施加大投入，并積極參加省市縣各種旅游推介活動，同年門票收入實現34萬元。

2009年12月2日，徽杭古道旅游開發有限公司與績溪縣人民政府簽訂了《績溪縣徽杭古道旅游景區經營權轉讓合同》，投資建設江南第一關景區和游覽棧道；二期建設仁里徽杭古道入口，打造全國驢友休閑基地；三期建設徽杭古道商務休閑旅游區。其中，徽杭古道核心區投入6000多萬元，主要建設內容：江南第一關游客服務中心綜合樓、古中心等旅游配套設施建設。延伸段投資3000多萬元，主要建設內容：徽杭古道入口的土地征用和基礎設施，修建部分古道延伸段等。

5年來，徽杭古道先后獲得“全國重點文物保護單位”、“國家AAAA級景區”、“中國體育旅游十佳精品線路”、“全國旅游休閑示范基地”等六個國家級榮譽品牌，使徽杭古道成為名副其實的中國第三條著名古道，并為國內外旅游者知曉。

二、徽杭古道資源開發中的政府職能存在的問題

1.開發資源產權不明晰

古道中江南第一關路段，屬于集體山林，歸當地村民集體所有。而在縣政府與開發公司簽訂的《績溪縣徽杭古道旅游景區開發經營權轉讓合同》，第一條第一款規定“徽杭古道旅游資源實行所有權與開發經營權分離，所有權屬于甲方所有，甲方同意將開發經營權轉讓給乙方，轉讓費為1萬元人民幣，轉讓期間為40年，2009年12月1日起至2049年12月31日止。”

就該景區開發，政府是否能夠代表村民的集體財產所有？古道的開發應“始終要把握一個關鍵，即產權問題，產權安排的中心任務是表明產權的內容如何以特定的和可以預期的方式來影響資源的配置和使用以及產出的構成和收入的分配。”雖然，《績溪縣徽杭古道旅游景區開發經營權轉讓合同》第一條第一款規定，實行經營權與所有權的分離，但是“從經濟學的角度來講，文化旅游資源和其他社會組織資源要必須走市場化之路，通過市場機制來實現其最優資源配置，使之得到最充分合理地開發利用，這里就涉及到產權關系的調整和變革的問題。”

2.政府政策落實不到位

由于旅游人數的增加，江南村整體環境也會影響游客對景區的印象，伏嶺鎮“鎮黨委和政府加強對旅游資源的領導，把發展新農村旅游納入社會主義新農村建設的整體布局中，積極利用規劃、扶貧、環保、培訓、基建等專項支持政策，努力將我鎮的生態優勢、文化優勢、地理優勢及豐富的資源優勢等得到充分發揮。”雖然近年，鎮政府投入資金250萬元，在各村都設置了垃圾桶、新建垃圾池、垃圾焚燒爐、垃圾中轉站，但是效果不佳。由于景區中段黃毛培村中村民的生活垃圾丟入河中，大雨天氣會被沖刷到下游形成垃圾堆積，江南村村民的垃圾亂丟現象是政府的政策執行不到位的結果。

3.宣傳缺位，政府將部分職能推諉給開發商

早期績溪縣是以工業為主，重視工業發展對縣財政的影響，由于轉型需要，以及目前績溪縣旅游正旺，近幾年來對旅游業也較為重視。縣政府為徽杭古道所做的宣傳工作主要有：每季度的旅游宣傳活動，主要形式為參加推薦會，邀請俱樂部、旅行社、以及旅游行業媒體。但是規模不大，效果不太顯著。相比旅游大縣婺源、黃山，政府投資補貼的旅游資金相對較少，縣政府也處于“有心無力”的狀態，政府每年的財政收入較低。除了政府主導明顯的油菜花節和美食節，其他的活動都由開發商自己創建。

4.政府規范、引導的缺失；服務監管不到位

景區開發以來，周圍村民抓住時機，發展農家樂，光景區內部就有25家農家樂，景區還有100多家，其中較多為無證經營，相關的管理部門沒有及時對經營農家樂的合法手續進行檢查和后期監督。這對游客在景區住宿、飲食等有較大隱患，由于路段中間還有黃毛培村，村民亂搭亂建，破壞原始森林資源，還有治安糾紛、山體滑坡的潛在危險，都無法憑借開發商一己之力來消除。

參考文獻：

[1]資料來源于：

[2]《績溪縣徽杭古道旅游景區開發經營權轉讓合同》，第一條，第一款

[3]何東、劉傳輝、崔建勛，探析政府在旅游開發中的職能，商業經濟評論?產經分析，2007.12

[4]何東、劉傳輝、崔建勛，探析政府在旅游開發中的職能，商業經濟評論?產經分析，2007.12

能源問題研發范文第4篇

你院陜高法研〔1989〕35號《關于重婚案件的被告人長期外逃法院能否中止審理和是否受追訴時效限制問題的請示》收悉。經研究，答復如下：

同意你院意見，即胡應亭訴焦有枝、趙炳信重婚一案，在人民法院對焦有枝采取取保候審的強制措施后，焦有枝潛逃并和趙炳信一直在外流竄，下落不明的情況下，可參照最高人民法院法（研）復〔1988〕29號《關于刑事案件取保候審的被告人在法院審理期間潛逃應宣告中止審理的批復》的規定，中止審理，俟被告人追捕歸案后，再恢復審理。關于追訴時效問題，根據刑法第七十七條的規定，對焦有枝追究刑事責任不受追訴期限的限制。對于趙炳信，只要他同焦有枝的非法婚姻關系不解除，他們的重婚犯罪行為就處于一種繼續狀態，根據刑法第七十八條的規定，人民法院隨時都可以對他追究刑事責任。此外，如果公安機關已對趙炳信了通緝令，也可以根據刑法第七十七條的規定，對他追究刑事責任，不受追訴期限的限制。

附：陜西省高級人民法院關于重婚案件的被告人長期外逃法院能否中止審理和是否受追訴時效限制問題的請示

                                   陜高法研〔1989〕35號

最高人民法院：

西安市中級人民法院就自訴人胡應亭訴焦有枝、趙炳信重婚一案能否中止審理及追訴時效問題請示我院。

該案的案情是：自訴人胡應亭（男，47歲，鎮安縣人）1969年同焦有枝（女，40歲，鎮安縣人）結婚，1983年胡應亭因拐賣人口罪被判刑勞改后，焦有枝曾提出離婚訴訟，因故未離。后焦有枝與趙炳信（男，40歲，長安縣人）在長安縣斗門鄉騙得申請結婚登記介紹信一張，于1983年12月29日在長安縣引鎮鄉登記結婚。此后二人長期在外流竄。胡應亭于1985年以趙炳信、焦有枝犯重婚罪向長安縣法院起訴。長安縣人民法院經審查，根據刑法第一百八十條之規定，認為趙炳信、焦有枝的行為均構成重婚罪，決定對趙炳信依法逮捕，對焦有枝取保候審。但趙炳信一直在外流竄不歸，下落不明，逮捕無法實施。焦有枝也在取保候審后逃跑不歸。致長期不能結案，自訴人胡應亭又堅持不撤訴。這種情況的案件在其他法院也有。對這種情況的案件能否中止審理？經查最高人民法院法（研）復〔1988〕29號《關于刑事案件取保候審的被告人在法院審理期間潛逃應宣告中止審理的批復》規定：“刑事案件取保候審的被告人在法院審理期間潛逃，人民法院應決定中止審理，俟被告人追捕歸案后，再恢復審理。”我們意見，對這種情況的案件，也可參照上述最高法院批復的規定中止審理，俟被告人追捕歸案后，再恢復審理。關于追訴時效問題，我們意見，根據刑法第七十七條“在人民法院、人民檢察院、公安機關采取強制措施以后，逃避偵查或者審判的，不受追訴期限的限制”的規定，除對被告人焦有枝追究刑事責任不受追訴期限的限制外，被告人趙炳信在決定逮捕之前已在外流竄，可以由受理法院通知執行逮捕的公安機關通緝令緝拿，通緝令即可視為對其采取了強制措施，對其追究刑事責任亦可不受追訴時效期限的限制。

能源問題研發范文第5篇

關鍵詞新能源汽車;核心技術;發展戰略

一、前言

本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。

二、中國新能源汽車產業的發展現狀

新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。

1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。

2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。

三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議

1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。

價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。

目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。

第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。

第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。

第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。

第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。

五、結語

可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。

參考文獻：

【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽車時代已經到來.商務周刊，2010，（1）.