交通管理規定

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交通管理規定范文第1篇

第二條交通行政執法證件實行全國統一制式、統一管理的制度。交通行政執法證件的制式由交通部制定。

第三條交通行政執法證件是交通行政執法人員依法從事公路路政、道路運政、交通規費征稽、水路運政、航道行政、船舶檢驗、港口行政、水上安全監督、交通衛生監督、交通通信等行政執法工作的資質和身份證明。

交通行政執法證件包括《交通行政執法證》和《水上安全監督行政執法證》。

第四條省級交通行政主管部門是本地區交通行政執法證件的發證機關。交通部直屬及雙重領導行政管理機構是本部門交通行政執法證件的發證機關。

第五條發證機關對符合下列條件的人員頒發交通行政執行證件：

(一)在縣級以上交通行政主管部門或其依法委托的交通管理機構、法律法規授權的交通管理機構直接從事具體的交通行政執法工作；

(二)經交通行政執法崗位培訓并取得合格證書；

(三)符合《交通行政執法崗位規范》的資質條件。

第六條縣級或地市級交通行政主管部門應當將本地區符合條件的人員登記造冊，經逐級審核后，報省級交通行政主管部門審批、頒發《交通行政執法證》；省級交通行政主管部門設立業務管理機構的，由業務管理機構對上述有關人員提出初步審核意見。

省級交通行政主管部門設立的業務管理機構應當對其直屬的符合條件的人員登記造冊并審核后，報省級交通行政主管部門審批、頒發《交通行政執法證》。

第七條省級交通行政主管部門應當將本地區符合條件從事水上安全監督行政執法工作的人員登記造

冊，經中華人民共和國港務監督局審核后，由省級交通行政主管部門頒發《水上安全監督行政執法證》。

第八條交通部直屬海(水)上安全監督局、直屬港航監督局應當將本部門符合條件的人員登記造冊，經中華人民共和國港務監督局審核后，由交通部直屬海(水)上安全監督局、直屬港航監督局頒發《水上安全監督行政執法證》。

第九條長江航務管理局、珠江航務管理局、黑龍江航運管理局所屬的管理機構應當將本單位符合條件的人員(水上安全監督人員除外)登記造冊，分別報長江航務管理局、珠江航務管理局、黑龍江航運管理局審批、頒發《交通行政執法證》。

第十條交通部直屬及雙重領導的港務局對符合條件的人員登記造冊，負責審批、頒發本單位的《交通行政執法證》。

第十一條發證機關的法制工作部門具體負責證件的頒發和管理工作。

對經批準取得交通行政執法資格的人員，發證機關應當將其有關信息輸入“交通行政執法證件管理數據庫”，及時打印、頒發交通行政執法證件和《交通行政執法證件管理卡片》。

《交通行政執法證件管理卡片》由執法人員所在單位保管，隨時做好有關記錄。

第十二條交通行政執法人員在執行公務時，應當隨身攜(佩)戴交通行政執法證件。

第十三條持證人應當按照其所持交通行政執法證中注明的執法門類在法定職責和轄區范圍內從事行政執法工作。

第十四條持證人應當妥善保管證件，不得損毀、涂改或者轉借他人。

第十五條持證人遺失證件的，應當立即向所在單位報告，由該單位按證件頒發渠道逐級報請發證機關注銷。發證機關審核屬實，予以注銷，同時登報聲明作廢，并按程序辦理補發證件手續。

第十六條持證人調離交通行政執法崗位的，其所在單位應當收回證件并報發證機關注銷。

第十七條對不按規定使用證件的，由其所在單位給予批評教育；對利用證件牟取私利、從事違法活動的，由發證機關吊銷其證件。

第十八條交通行政執法證件實行年度審驗制度。發證機關應當于每年第一季度對持證人上年度以下情況進行審驗：

(一)持證人執法工作考核或人事考核結果；

(二)持證人參加崗位培訓的情況；

(三)持證人執法違紀或重大執法過失的情況；

(四)持證人受獎勵和處分的情況；

(五)發證機關規定的其他情況。

第十九條發證機關根據年度審驗情況分別作出以下處理決定：

(一)對符合年度審驗要求的，由發證機關在證件的年度審驗欄和《交通行政執法證件管理卡片》上貼示當年的年度審驗專用標志，允許持證人繼續從事交通行政執法工作；

(二)對沒有達到年度審驗要求的，不予通過年度審驗。沒有通過年度審驗的，不得從事交通行政執法工作；

(三)對、、造成嚴重后果的，取消交通行政執法資格，并按有關法律、法規規定辦理。

發證機關應當將年度審驗的有關信息輸入“交通行政執法證件管理數據庫”備查。

第二十條未經發證機關年度審驗的交通行政執法證件自行失效。

第二十一條發證機關負責本地區或本部門“交通行政執法證件管理數據庫”的使用和維護，定期向交通部傳輸或報送交通行政執法證件管理的有關數據、信息。

第二十二條中華人民共和國港務監督局可根據本規定統一制定全國《水上安全監督行政執法證》的樣式、編號和具體管理辦法。

第二十三條本規定由交通部負責解釋。

交通管理規定范文第2篇

《規定》提出，碼頭靠泊等級的確定按照碼頭工程竣工驗收證書所確定的設計船型噸級，或已通過碼頭結構加固改造、并經工程竣工驗收證書所確定的設計船型噸級加以確定。需要減載靠泊的碼頭需要符合六個條件，即非液體散貨碼頭；碼頭靠泊等級為25萬噸級及以下；碼頭水工建筑物的安全性評估為A級，使用性和耐久性為A級或B級；靠泊船舶應減載至靠泊等級所允許的船舶載重噸之內；核算靠泊限定條件時靠泊速度不小于規范允許的下限，離泊風速不小于八級，緊急離泊波高不小于船舶裝卸作業的允許波高；樁基碼頭竣工驗收后的使用年限原則上在15年之內、重力式碼頭竣工驗收后的使用年限原則上在30年之內等。

《規定》明確，減載靠泊的碼頭能力等級由港口經營人委托有相應資質的工程檢測單位、設計單位進行檢測評估和論證，并將碼頭的檢測評估和能力論證報告報所在地省級港口行政管理部門核定。所在地省級港口行政管理部門應組織港口所在地港政、海事、工程設計、引航等單位和專家對港口經營人提交的材料進行復核，復核時主要考慮碼頭結構及附屬設施靠泊能力及要求，航道、港池等條件及要求，碼頭泊位安全裝卸要求，以及系靠泊要求四個方面的因素。通過復核的，可允許接靠上浮1個靠泊等級的減載船舶。

根據《規定》，對因港口生產有特殊需要，靠泊等級為15萬噸級及以下的碼頭泊位，滿足安全靠泊要求且沿海碼頭加固改造時結構等級提高不超過2級的，經復核，可允許接靠上浮2個靠泊等級的減載船舶，并從嚴控制。對同一碼頭靠泊不超過核定允許進行減載靠泊或清艙移泊的最大船舶噸級范圍內、符合靠泊限定條件的船舶，相關管理部門不得要求進行重復論證或核定。（張天赦）

中國首次300米飽和潛水作業取得圓滿成功

1月25日09時，靠泊在深圳赤灣碼頭的中國首艘飽和潛水工作母船“深潛”號上，在高壓環境暴露生活了380小時的6名飽和潛水員完成減壓依序出艙，安全返回工作母船，潛水員身體狀況良好。交通運輸部上海打撈局局長沈灝宣布：中國首次300米飽和潛水作業取得圓滿成功。

據悉，在世界飽和潛水史上，下潛深海300米是一道難以逾越的門檻，目前只有少數國家掌握并進行技術封鎖。2014年1月12日凌晨，交通運輸部上海打撈局胡建、管猛、董猛、譚輝、羅小明、李洪健6名飽和潛水員在南中國海海域成功跨越，完成出鐘巡回潛水作業，潛水作業深度達到313.5米，標志著我國海上大深度飽和潛水作業能力實現了歷史性的突破，深潛水作業能力進入了國際先進行列，對我國深海海洋資源開發、海上安全應急救助、海洋國防建設具有重大意義。（沈文敏、施洪兵）

國家海洋局規范海島航空監視監測工作

交通管理規定范文第3篇

職業教育的辦學方向是“以服務為宗旨，以就業為導向”。培養目標是面向地方企業、基層經濟建設和社會發展，適應就業市場的實際需要，培養生產、建設、管理、服務第一線崗位需要的技術應用型人才。因此，職業能力的培養與形成是職業教育教學工作的核心任務，這就要求職業教育的教學要與各項勞動就業制度相一致，課程設置內容及教學模式要與企業崗位需求、就業準入標準的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運營管理不同于鐵路旅客運輸管理。鐵路旅客運輸管理是在鐵道部的統一領導下，依照《鐵路旅客運輸管理規程》來統一作業標準。而城市軌道交通有很強的地方性特色，每個軌道交通公司都有自己的運營管理辦法，如：《上海市軌道交通運營管理辦法》、《廣州市軌道交通運營管理辦法》、《成都市軌道交通運營管理辦法》、《重慶市軌道交通運營管理辦法》等。為了能讓受到職業教育的學生一進入軌道交通企業就能獨立頂崗，城市軌道運營管理專業的“訂單”培養就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養經驗，為職業院校進行城市軌道交通運營管理專業“適銷對路”的人才培養做了有益的實踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運營管理專業實行“訂單式”人才培養模式的實踐

“訂單式”人才培養模式，是指城市軌道交通企業根據崗位需求與學校簽訂用人協議后，由校企雙方共同參與組織教學、選拔學生、考核上崗等一系列教育教學活動，是“工學結合”人才培養模式方式的一種。

（一）軌道交通企業提出人才培養的目標，校企共商培養方案。

在專業課程設置、課時安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業的要求，在廣泛聽取軌道交通企業對一線技術型運營管理人才智能結構要求的基礎上，根據職業教育的特點，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設計框架，經軌道交通運營管理專家和軌道交通企業領導進行可行性論證，形成專業課程、制定教學計劃。

（二）加強師資力量，聘請軌道交通運營管理專家參與教學和學生管理。

師資力量的確定上，專業師資除了本校的高級講師、講師及助講（均為鐵道運輸管理專業）外，還聘請了軌道交通企業的專家在該專業任兼職教師。同時每年的假期，專門將專業老師安排到不同的軌道交通企業進行跟班頂崗實踐學習，加強老師們的理論知識與現場實踐工作的關聯性，能更好地、有針對性的專業教學。

（三）軌道交通企業與學生互動，對學生進行企業文化的熏陶。

城市軌道交通運營管理專業訂單班的學生，一進校就有目的地對他們進行本軌道交通企業的文化教育，使他們能迅速完成企業的文化認同，樹立自己的職業使命感，在開班儀式上由軌道交通企業的領導向學生介紹公司的發展情況，并對學生提出期望。公司每學期至少一次派人來學校舉辦針對性強的講座或報告，如軌道交通線路的規劃、線路目前的修建情況和公司將來的發展趨勢等。由于校企互動，使教學更貼近城市軌道交通運營管理的現實，拓寬了學生的視野，強化了學生的職業意識，增強了學生的職業能力，提高了教學效果，改變了學校的整個風氣。

（四）提前為學生預訂了就業崗位，增強職業院校學生的自信心。

城市軌道交通運營專業的“訂單式”人才培養模式，提前為學生預訂了就業崗位，使學生感到畢業后能去國有企業工作，增強了學習的自信心，因此在學習過程中勁頭十足，專業學習的積極性大大提高，從而也增強了學生各方面的自信，有益于職業院校學生的身心健康。

二、職業院校進一步做好城市軌道交通運營管理專業訂單式培養的思考

城市軌道交通運營管理“訂單培養”是城市軌道交通運營管理專業崗位技能零距離對接最有效的一種培養方式，但實際上，城市軌道交通運營管理“訂單培養”不是一蹴而就的，需要一個積累的過程。首先，學校與不同城市軌道交通運營企業的合作有一個從了解到信任、再到合作的過程，有一個從培訓員工到培養員工由淺到深的過程，有一個從單純的人員互動到項目互滲，實驗室共建的由點到面的過程。城市軌道交通運營管理訂單培養也不僅僅是軌道交通企業的一張用人的預定單，而是涵蓋整個軌道交通職業教育流程的一整套培養安排。學校與不同城市軌道交通運營企業雙方需要對教學內容、教學方法、實驗實訓、職業操守、就業心態等有一個磨合、協作、探索的過程。

針對城市軌道交通運營管理專業培養的局限性，我校對進一步做好城市軌道交通運營管理專業的訂單培養也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫的建設與訂單企業合作相結合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場化原則，以實現校企“雙贏”為目的的合作，是職業教育的必由之路，但在現實生活中，往往會出現“你冷我熱”的現象，學校對校企合作很熱心，而企業對與職業院校的合作冷冰冰，因此職業院校必須樹立信心，主動出擊，做好基地建設，

1.建立基地信息庫。通過政府搭臺、社會搭臺、專業搭臺、中介搭臺及項目搭臺等途徑、走訪行業協會、相關企業以及學生的社會實踐活動，掌握哪些城市規劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規劃詳情、就業信息、地方特色等的相關信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強有力的基礎。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對信息庫里的基地進行一番分析，物色與自身辦學實力相當的基地，主動與他們接觸，尋求合作的結合點。隨著城市軌道交通企業對人才消費的認識越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業的員工，不再一味追求學歷越高越好、能力越強越好。職業院校需正確認識自己、正確認識合作的企業，在不斷提高自身實力的同時，不斷地去適應企業對人才的需求。

3.深化與下單企業的合作。項目互滲是合作的平臺，校企共同進行科學研究、技術開發、實驗室建設、管理服務等全方位的多層次的項目合作；人員互動是合作的基礎，高講下車站，站務員上講臺，學校對企業在職員工及未來員工的培訓；工學交替是合作的方式，從教學的時間上和內容上進行工學交替，職業意識上學生與學徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養”與靈活機動的多層次“訂單培養”相結合。

學生一進校門就按“訂單”進行全程培養的模式，周期較長（2-3年），優點明顯，但局限性也明顯，如：企業和學校投入大的同時，企業和學生本身都變數很大，存在無法兌現承諾的風險。針對這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養”的同時，推出了靈活機動的多層次“訂單培養”模式，企業可以選擇在學生進校后，畢業前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學生在畢業前一年進行“訂單”培養的多層次培養方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養”與多方式招生模式“訂單培養”相結合。

單一的招生模式是指在我校范圍內或本省范圍內與軌道交通企業選拔相對較優秀的學生進入訂單班培養，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應外地的生活習慣，從而造成學生不能長久地為企業服務，浪費了企業和學校的培養資源。針對這種局限性，我校對訂單培養學生的招生范圍擴展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業共同完成招生任務，如我校的“青島地鐵訂單”班的學生均為青島生源。這樣既能解決當地的教育和就業問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學質量評估與學生的跟蹤調查相結合。

人才培養質量的高低是學校與企業雙方共同關注的焦點。因此，為了讓城市軌道交通企業獲得合格的人才，保證人才培養的優質高效，必須由企業和學校共同對人才培養質量制定標準，進行評估。學校還應對已畢業的學生進行跟蹤調查，了解企業對學生綜合素質的評價，學生的崗位變化和薪酬狀況以及學生對學校教育的滿意程度，從而為今后改進學校的教育教學工作服務。

實踐證明，城市軌道交通運營管理“訂單”模式培養，從根本上做到了整個教學過程的三個協調：即專業設置與企業需求相協調、技能訓練與崗位要求相協調、培養目標與用人標準相協調。對于城市軌道交通運營管理專業來說，這是一種重要的辦學模式，我們必須努力探索，不斷總結，使城市軌道交通運營管理專業的“訂單”培養成為職業學校與軌道交通企業之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發揮它在社會教育和經濟服務中的重要作用。

參考文獻：

[1]申屠江平,高職院校"訂單培養"的實踐和理性思考[J].金華職業技術學院學報,2005,12,(4).

[2]姚丹,訂單式人才培養模式探索[J].雞西大學學報,2007,4,(2).

[3]崔國成,高職院校實施“訂單培養”必須處理好的幾個問題[J].物流科技,2010,(9).

交通管理規定范文第4篇

2011年4月14日7時36分，北京市公安局公安交通管理局通州交通支隊潞河大隊（以下簡稱潞河大隊）民警在執勤過程中發現王某在北京市通州區西門路口駕駛未懸掛號牌機動車，遂對其采取扣留機動車的強制措施，并出具了編號為8263446的《北京市公安局公安交通管理局公安交通管理行政強制措施憑證》（以下簡稱強制措施憑證）。

王某認為，電動三輪車是否屬于機動車尚無明文規定，其駕駛的電動車設計時速以及相關設計標準不符合國家制定的機動車技術標準。潞河大隊將其電動車認定為機動車予以扣留明顯超越了公安機關的職權，沒有法律依據，故請求法院確認潞河大隊作出的扣留其三輪車的行為違法并予以撤銷。

法院經審理認為，根據《道路交通安全法》、《處理程序規定》，被告作為公安交通管理部門對于違反道路交通安全法律、法規的違法行為，負有監督、檢查并予以采取強制措施及行政處罰的法定職權。根據《道路交通安全法》、《機動車運行安全技術條件》等法律、國家標準的規定，涉案車輛為電力驅動三輪車輛，故應當認定為機動車。依據《最高人民法院關于執行〈中華人民共和國行政訴訟法〉若干問題的解釋》第五十六條第（四）項之規定，判決駁回原告王某的訴訟請求。

判決作出后，原告王某提起上訴，北京市第二中級人民法院終審維持一審判決。

二、相關法律問題分析

本案的爭議焦點即在于涉案電動三輪車是否屬于機動車。

第一種觀點認為，根據《道路交通安全法》第一百一十九條第（三）項：“‘機動車’是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛”。《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2004）第3.1規定：“‘機動車’是指由動力裝置驅動或者牽引、在道路上行駛的、供乘用或（和）運送物品或進行專項作業的輪式車輛，包括汽車以及汽車列車、摩托車及輕便摩托車、拖拉機運輸機組、輪式專用機械車和掛車等，但不包括任何在軌道上運行的車輛?！钡?.5規定：“摩托車系無論采取何種驅動方式，其最高設計車速大于50km/h，或若使用內燃機，其排量大于50mL的兩輪或三輪車輛”；第3.6規定：“輕便摩托車系無論采用何種驅動方式，其最高設計車速不大于50km/h，且若使用內燃機，其排量不大于50mL的兩輪或三輪車輛……，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛”。涉案車輛為電力驅動三輪車輛，符合上述法律及國家標準關于機動車的定義，屬于摩托車或輕便摩托車中的一種無疑，故應當認定為機動車。

第二種觀點認為，法律及行業標準對于機動車的規定過于寬泛，如按照第一種觀點，凡是動力裝置驅動的三輪車輛一律應認定為機動車，那么時下很多老年人駕駛的電動三輪車也屬于機動車，也應當懸掛號牌，而交通管理部門對此卻不聞不問，未免有怠于履行職責的嫌疑，法院認定電動三輪車為機動車恐怕會導致群眾對機動車標準的質疑。此外，電動自行車的國家標準為最高設計時速不大于20km/h，如果按照第一種觀點進行認定，一輛最高設計時速不合格的電動自行車，比如經過改裝的最高設計時速超過20km/h的電動自行車，應當定性為設計不合格的電動自行車，還是機動車？是否也應當懸掛號牌？

筆者同意第一種觀點，理由如下：

《道路交通安全法》第一百一十九條規定，機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品及進行工程專項作業的輪式車輛，非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但涉及最高時速、空車質量、外型尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。從以上定義來看，《道路交通安全法》對于機動車及非機動車的主要區別在于驅動動力，動力裝置驅動或者牽引的即為機動車，人力畜力驅動的為非機動車，此外，非機動車包含符合國家標準的機動輪椅車及電動自行車。本案中，涉案車輛系電力驅動，如果不是符合國家標準的機動輪椅車或電動自行車，均應屬于機動車范疇。

交通管理規定范文第5篇

一、從事出租汽車客運的經營者應當依法取得《出租汽車道路運輸經營許可證》，車輛應當取得《道路運輸證》，駕駛人員應當取得《從業資格證》。

二、七座以下的乘用車，凡未取得本通告第一條列舉的出租汽車經營許可擅自從事出租汽車經營活動的，起訖點均不在許可的經營區域從事出租汽車經營活動的以及使用未取得道路運輸證的車輛擅自從事出租汽車經營活動的，由交通運輸部門依據《出租汽車經營服務管理規定》第四十七條規定，責令改正，并處以五千元以上兩萬元以下罰款。乘用車輛懸掛“出租”頂燈等營運標志標識的，按擅自從事出租汽車經營活動處理。

三、電動三輪四輪車、老年代步車、殘疾人專用車等非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，由縣公安交通管理部門依據《中華人民共和國道路交通安全法》第八十九條規定，處警告或者五元以上五十元以下罰款；非機動車駕駛人拒絕接受罰款處罰的，可以扣留其非機動車。

四、出租車以外的其他車輛在出租車?？奎c停放的，由縣公安交通管理部門依據《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條規定，予以口頭警告、令其立即駛離，車輛駕駛人不在現場或者雖在現場拒絕立即駛離的，處二十元以上二百元以下罰款，并可以將該車輛拖移至不妨礙交通的地點或者公安機關交通管理部門指定的地點停放。

五、除個人、商戶自用以外擅自駛入新城區的電動三輪車，以及電動四輪車、老年代步車等駛入新城區載客的，由縣城管部門予以扣留并處罰款；亂停亂放、在公共場所聚集待客影響交通的，由縣城管部門予以勸離，拒不駛離的，予以扣留并處罰款。

六、出租汽車駕駛員不按照規定使用空車牌等出租汽車相關設備的，拒載、議價、途中甩客或者故意繞道行駛的以及不按照規定使用計價器的，由交通運輸管理部門依據《出租汽車經營服務管理規定》第四十九條規定，責令改正，并處以警告或者五十元以上二百元以下罰款。