交通管理政策

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通管理政策范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

交通管理政策范文第1篇

[關鍵詞] 財政支出 交通管理 集中支付

一、研究背景

改革開放以來，中國的財政體制進行了重大的改革，目前以部門預算制度、政府采購制度和國庫集中支付制度為核心的三項基礎性的管理改革試點工作正在進行，三項改革是緊密聯系在一起的，是互為條件，相輔相成的，只有并駕齊驅，財政支出管理體制改革才能快速前進。這將是一次非常深刻的改革，它涉及到預算觀念、預算體制和預算管理方式的改變，是對傳統預算管理體制的一次革命。前一段時期，改革的重點集中在財政收入方面，這一段時期，改革重點將轉移到財政支出管理方面上來。

根據國務院《財政國庫管理制度改革方案》的要求，在“十五”期間全面推行以國庫單一賬戶體系為基礎，財政資金繳、撥，以國庫集中支付為主要形式的財政國庫管理制度。這是我國財政收支和預算執行管理制度的重大改革。自2000年起，我國開始編制部門預算，但是想解決預算管理中存在的種種問題，光有好的預算，還不能確保資金的使用不出岔子，還應有盯得住、管得了的手段。要從根本上解決問題，還得再造一套機制。按照市場經濟國家的普遍做法，推行國庫集中支付制度勢在必行。國庫集中支付制度是將財政所有的財政性資金集中在國庫或國庫指定的銀行開設賬戶，所有的財政支出均通過這一單一賬戶進行撥付。國庫集中支付制度的基本思路是：改變資金管理方式，改變資金收入和支付方式。國庫集中支付制度，是指所有行政事業單位只設一個財政國庫賬戶，記錄所有收入與支出。它是我國財政收支管理制度和預算執行管理制度的一次重大變革。通過實施國庫集中支付制度，加強預算監督，能夠加速預算資金周轉、提高資金使用效率、防止預算資金改變預定用途、加強財政政策的宏觀調控和實施力，有利于加強財政支出管理，減少國債發行，優化預算編制，促進國有資產核算。

無疑，國庫集中支付制度是一種先進的財政國庫管理制度，我們理應推行。但交通行業有其與其他部門不同的特點，無論是交通運輸業還是交通基礎設施建設，有其一體性、連續性、關聯性，對資金管理和使用的要求也有別于其他部門，如何適應財政國庫管理體制改革，制定出有利于交通行業發展的改革方案，是交通行業面臨的一件十分重要且亟需研究解決的大事。

二、研究目的

交通作為國民經濟發展的基礎設施，處于舉足輕重的地位。其健康發展與建設在很大程度上關系到社會主義市場經濟發展的成敗。本課題就是針對國庫集中支付制度改革勢在必行的形勢，通過分析國外國庫集中支付制度的一般做法，比較我國與外國財政資金支付管理制度的差距，研究交通行業的本質屬性和業務特點及相應的資金來源與資金支出的關系，為交通行業實行國庫集中支付應不同于其他部門及地方同類預算單位提供理論和事實依據，確定交通行業納入國庫集中支付的范圍，并設計適合交通行業的具體的支付方案，從而有利于我國交通事業的發展。

三、 國外財政國庫集中支付模式分析

國庫集中支付制度在國外稱為國庫單一賬戶制度（treasury single account——tsa），即將所有的政策性財政資金的收付全部集中到國庫單一賬戶，所有財政收入都納入國庫單一賬戶，所有財政支出都從國庫單一賬戶中開支，從而實現對財政資金的流向、流量的全程控制。體現在支付制度方面就是各國普遍采用的國庫集中支付制度。支付的過程為：根據支出部門開出的購買商品或支付勞動費的支付憑證或由國庫部門簽發的支票，經有關部門審核無誤后，通過銀行同業資金清算系統或政府支出信息管理系統，從中央銀行的國庫單一賬戶劃撥資金。

（一）各國國庫集中支付模式之比較

通過對以上各國國庫集中支付模式的介紹，可以看出，市場經濟發達國家在收繳方式上普遍采用直接繳庫，在支出方式上一般采用財政直接支付，只是在管理機構、賬戶設置、資金范圍的界定等方面有細節上的差異，其比較分析如下：

國家

名稱

管理機構

名稱

賬戶設置

收繳方式

（主要指稅收）

支出方式

納入國庫集中收付的資金范圍

法國

經濟財政部

公共會計司

國庫單一賬戶、

國庫分類賬戶

納稅人直接申報，以支票形式繳稅

財政直接支付（控制實際支出資金）

所有政府現金資源（包括稅收和其他預算內外收入）

匈牙利

財政部

國庫局

國庫單一賬戶、

國庫總分類賬冊系統

納稅人直接繳庫

財政直接支付

所有財政收入

巴西

國庫

秘書處

國庫單一賬戶、

國庫單一賬戶戶（零余額賬戶）

納稅人向商業銀行繳款，銀行在兩天內劃轉到國庫

財政直接支付

稅收收入、公債收入及其他收入等

日本

命令機構和

出納機構

國庫單一賬戶、

銀行店

稅金由納稅人直接申報納稅，歲入金由歲入征收官征收匯繳

財政直接支付

稅收收入和非稅的歲入金

意大利

國庫部

國庫單一賬戶

納稅人通過商業銀行直接繳庫

財政直接支付

稅收收入和其他預算內外收入

美國

財政事務

管理局

國庫單一賬戶

納稅人直接在網上繳稅劃款

財政直接支付

稅收收入和其他各種財政收入

（二）各國國庫集中支付模式之借鑒

1、國外國庫管理的基本運作方式

從各國的國庫管理運作的基本情況來看，國庫機構的設置基本分為兩種類型：一種是設立獨立的國庫機構；第二種是國庫設置在財政部內，為財政部下屬的一個司（局）或處，如法國、日本。各國普遍采用的政府財政資金管理辦法是國庫單一賬戶，即我們前面提到的國庫集中支付制度。支付的過程為：根據支出部門開出的購買商品或支付勞動費的支付憑證或由國庫部門簽發的支票，經有關部門審核無誤后，通過銀行同業資金清算系統或政府支出信息管理系統，從中央銀行的國庫單一賬戶劃撥資金。在各國中，目前所有的政府資金都集中在中央銀行的國庫的單一賬戶中。

2、外國國庫管理的特點

（1）國庫具有財政管理的職能。從目前各國的情況來看，國庫不僅承擔著執行預算和監督的職能，還肩負著財政的職能。傳統意義上的“庫藏財政”模式的國庫職能要求得到進一步的深化。由于國庫的預算收支的執行過程中，可全面、準確、及時地獲取收支信息，從而有利于對財政收支實施全面而有效的控制，促進財政資源的優化管理。國庫的財政管理職能已成為市場經濟國庫的核心職能。其中，加強對公共支出的監督、管理和政府融資政策的制定是各國國庫管理的重點。

（2）資金管理的“市場管理”機制。在各國的國庫資金管理運作過程中，時刻體現著“加強控制，提高效率”的目標。部分國家在資金的管理上引進了“市場管理”機制，即中央銀行管理國庫賬戶要收手續費，國庫存款余額也計付利息，因保管國庫資金不當造成的損失也須按規定賠償。以法國為例，1993年獨立法第38項條款規定：法蘭西銀行應將政府視為客戶，通過向政府提供各種金融服務收取費用，其對中央行管理和運用國庫賬戶所收取的費用金額相當可觀，每年約2.3億法郎，與此同時，銀行也按市場主導利率向政府單一賬戶資金余額支付利息。而日本《會計法》規定，日本銀行是由其管理的國庫資金為國家存款，如因保管不當造成損失，要依民法和商法有關規定予以賠償。這樣，既能刺激中央銀行提高對庫存款的使用效率，又能保證財政資金保值、增值。

（3）完善的監管體系和嚴格的責任機制。這是實現國庫資金管理規范、有序運行的基本保障。各國在有關國庫資金的使用、支付和監督過程中各部門所負有的權利和責任都有明確的規定，并用立法形式制定了規范的監管程序，以及一系列嚴厲的懲罰措施，對審批、授權、計賬、撥款等環節設立層層責任制。有些國家還設有專門的對政府資金支出進行監督的機構，對預算的執行狀況實行內部控制和外部監督相結合的雙重監控體系。如法國的雙重監控，內部監控包括國庫內部監督和財政監察專員的專項檢查，外部的監督則由檢查公共資金使用的最高司法機關審計法庭進行獨立審計。審計法庭的基本職能是協助議會監督預算的執行，如發現非正常現象，有權根據實際情況進行處理。

（4）高效率的國庫資金運行機制。各國高效率的國庫資金運行機制主要是建立在國庫單一賬戶的設置、集中統一的政府支付系統的運作，以及以發達的電子信息網絡和支付系統為依托的基礎上。國庫單一賬戶制度減少了非單一賬戶下資金撥付的多個轉賬環節，實現對政府資金的集中、統一使用；通過政府支付系統，能掌握各支出部門每一筆資金的使用狀況，從而杜絕不合理的支出，實現對預算資金的全面嚴格管理。發達的電子信息網絡和支付系統是保障集中支付制度正常運行的必要條件和手段。各級預算的執行與管理采用先進計算機操作技術，并在預算執行的各部門間建立了財務信息網絡系統。不僅使預算執行和管理達到了科學化、現代化的管理水平，還更易于對每一項財政收入和支出進行監督和控制。由于各國電子化程度不同，具體操作方式也不同，主要依靠網絡和銀行間資金清算系統的完善與發達。

四、河南省交通行業財政國庫集中支付的實施情況

河南省交通廳是河南省交通行業的行政主管單位，下設11個廳直屬事業性單位，包括公路局、航務局（海事局）、道路運輸管理局、質檢站、定額站、機關服務中心、廳行政機關、通信中心、征稽處、河南省交通學校、交通技工學校。河南省交通行業于2003年7月1日開始實施財政國庫集中支付制度，目前，納入該項制度的單位僅限于一級預算單位（即省交通廳），基層預算單位（包括各省局和直屬學校）均未涉及。改革要求省交通廳完全實行財政直接支付，取消所有過渡性賬戶，省廳財務處甚至無須設置零余額賬戶，對于過去老賬戶中的余額實行只出不進，到2004年底徹底清零。在大半年的實施過程中，已出現諸多問題，基本實行情況如下。

（一）河南省交通行業實施國庫集中支付前后的資金管理特征

河南省交通行業的資金來源主要有政府性基金、預算外資金、交通規費收入。其中政府性基金包括汽車養路費、客票附加費和貨運附加費；預算外資金包括運管費、通行費和行政事業性收費。

實行國庫集中支付制度前，河南省交通行業資金管理流程如下：

1、 政府性基金

對于政府性基金，其收入由各地市交通部門征收匯繳到省交通廳征稽處，再上繳到財政國庫；在支出時，由省交通廳通過資金預算上報財政部門，經審批后取得資金進行分配。對于重點建設項目在交通廳設立基本建設專戶，按工程進度撥款；其他資金按照各省局的部門預算撥款，再由各省局根據比例分成向地市交通局分配。

2、 預算外資金

（1）運管費。運管費由各地市交通局通過本地財政預算外資金專戶按規定比例上繳省財政預算外資金專戶。

（2）通行費。高速公路已發展為有限公司，其收取的通行費作為企業收入，不再上繳財政。對于省管收費還貸公路的通行費，由收費站征收后上繳到省公路局統管處，再納入省財政預算外資金專戶。對于地市管收費還貸公路的通行費，征收后直接歸集到當地財政預算外資金專戶，其中60%上繳省公路局統管處，再納入省財政預算外資金專戶。

（3）行政事業性收費。對于質檢站、定額站等單位的行政事業性收費直接上繳省財政預算外資金專戶。

3、 交通規費

對交通規費實行層層上繳的形式，由各縣市征收后上繳省交通廳征稽處，再劃歸財政國庫。在支出時，由省交通廳按預算上報財政部門，經審批后按比例分配到各縣市，再根據計劃劃歸到各單位。

實行國庫集中支付制度后，河南省交通行業進行預算管理的項目和內容增加，除政府性基金外，航道養護費、水路運輸管理費、道路運輸管理費等均納入集中支付。對省交通廳財務處取消全部匯撥匯繳賬戶，在支出時由下級預算單位（包括公路局、航務局、地市交通局等）向省交通廳上報支出計劃，再由省廳上報財政，經財政審批后直接撥付到下級預算單位。重點建設資金向農網道路傾斜，通村公路進行切塊管理，資金支出由省交通廳按計劃上報省財政，由省財政直接撥付到各地市財政局，再下撥到各地市交通部門；對于國債資金補助，由省交通廳上報省財政廳，經批準由省財政直接撥付到各地市交通局；對于中央車購稅補助，由交通部根據計劃撥付到省廳財務處，再撥付到各地市交通局財務處。

（二）河南省交通行業實施國庫集中支付后的相關問題

在調查過程中我們發現，河南省交通行業實行了半年的國庫集中支付改革后，主要存在以下問題：

1、國庫集中支付制度要求交通廳財務處上報用款計劃和撥款通知書，過去一次可以解決的問題，現在要分預算項目解決，一個項目一張通知單，交通部門的業務量很大。

2、實行國庫集中支付制度的配套設施仍不完善，一是預算項目不科學、不準確，國庫集中支付制度改革要求部門預算更加科學、細化，但是目前實際工作中還無法滿足；二是網絡系統不夠發達，改革要求直接支付到供應商，但是并未實現與所有供應商聯網；三是國庫集中支付制度的整個系統不夠靈活，調整困難，出現問題無法及時解決。因此對于大多數項目由于預算不能做到完全準確，常常使撥款滯后。

3、國庫集中支付制度要求所有收入統統上繳各地“財政匯繳戶”，取消過渡戶，其改革的目標是實現當天清繳，但是效果并不明顯，銀行作用不能充分發揮。

4、實行國庫集中支付制度后，交通部門的會計核算任務更重。例如，基本建設項目原來按工程進度進行資金撥付，但現在支付時還要受到其他方面的制約：一是受收入制約，即財政上是否有相關的資金來源進行支付；二是存在一個協調問題，財政總是按月均衡支付資金，但項目進度快慢不一，經常出現“需要資金的時候資金不能及時到位，不需要時資金又過?！边@種不平衡現象。

5、實行國庫集中支付后程序繁多，交通部門要與財政廳的經濟建設處、國庫處、預算處、財政廳支付中心進行聯系，財政“婆婆”太多，交通部門工作不易協調。

6、實行國庫集中支付制度后，交通廳無法監督調控各項資金的使用支出情況，弱化了交通廳的行業調控能力和行業管理職能，影響了工作積極性。

五、鐵路財政國庫集中支付的實施情況

（一）國庫集中支付制度下鐵路單位事業費管理

長期以來，我國鐵路事業費一直納入鐵路財務管理，目前實行的是鐵道部統一管理，鐵路局、鐵路分局、基層事業單位分級核算的財務管理體制。在國庫集中支付制度下，財政資金按不同的支付主體，對不同類型的支出，分別實行財政直接支付和財政授權支付兩種方式。從鐵路現實出發，鐵路事業費宜采用財政直接支付與財政授權支付相結合的方式。具體來講：

（1）工資性支出實行財政直接支付方式。即財政部向銀行簽發支付指令，銀行根據支付指令通過財政部零余額賬戶將工資直接支付到個人工資賬戶。鐵道部及其所屬事業單位有財政撥款供養的在編人員的工資均實行直接支付。

（2）工程采購支出。工程采購支出，指各事業單位采購設備、建筑安裝工程、工程監理和設計等投資額超過50萬元人民幣(含)的支出。工程采購支出中設備采購、建筑安裝工程、工程監理等支出屬于政府采購的，應當按照政府采購有關規定執行，需要實行公開招標采購方式的，還應當根據《招標投標法》，履行招標投標程序。工程采購支出由財政直接支付時，各單位要依據年度財政預算、分月用款計劃和有關支付憑證(屬于政府采購范圍的工程項目，還需要按財政部有關規定提供相關的政府采購文件)，提出項目支付申請，填寫財政部統一制定的《中央基層預算單位支付申請書》。工程項目中的建筑安裝工程、設備采購、工程監理、土地出讓金、新增建設用地有償使用費的支付，由財政部國庫執行機構通過將資金直接支付到有關收款人。

（3）物品、服務采購支出。物品、服務采購支出，指事業單位采購列入財政部頒發的《政府采購品目分類表》的商品、服務（單項服務購買額不足10萬元人民幣的購買支出除外），或未列入《政府采購品目分類表》但單件商品或單項服務購買額超過10萬元人民幣（含）的支出。情況特殊的，經鐵道部認定并報財政部批準后可不作為物品、服務采購支出管理。物品、服務采購屬于政府采購的，應當按照財政部有關政府采購的規定執行，需要實行公開招標采購方式的，還應當根據《招標投標法》，履行招標投標程序。物品、服務采購支出由財政直接支付時，各單位要依據年度財政預算、分月用款計劃和有關支付憑證，提出支付申請，填寫財政部統一制定的《中央基層預算單位直接支付申請書》。財政部國庫支付執行機構審核支付申請后，及時開具支付憑證，將資金直接支付到收款人賬戶。

（4）其他購買支出及零星支出。未納入財政直接支付的其他購買支出和零星支出，即單件物品或單項服務購買額不足10萬元人民幣的購買支出；投資額不足50萬元人民幣的工程項目（含建設單位管理費）支出及特別緊急的支出，實行財政授權支付方式。財政授權支付數額，由財政部根據批準的各事業單位用款計劃中月度授權支付額度，每月25日前以《財政授權支付匯總清算通知單》、《財政授權支付通知單》的形式分別通知中國人民銀行、銀行?！敦斦跈嘀Ц锻ㄖ獑巍反_定各單位下一月度授權支付的資金使用額度。銀行憑據《財政授權支付通知單》受理各單位支付指令并與國庫單一賬戶進行資金清算。中國人民銀行根據《財政授權支付匯總清算通知單》累計余額限定的額度、每日實際發生的財政性資金支付金額和銀行填制的劃款申請與銀行進行資金清算。

（5）改革事業費會計核算辦法。國庫集中支付制度下，事業費由財政直接支付或授權機構支付，相應的，反映事業費收入、支出的會計核算作如下改革：各事業單位應在“財政補助收入”科目下，增設“財政直接支付”、“財政授權支付”兩個明細科目用于核算事業費收入；在資產類增設“零余額賬戶用款額度”、“小額現金額度”總賬科目用于核算事業費收入、支出；各事業單位的“銀行存款”科目，核算內容改變為各事業單位的自籌資金收入、以前年度結余和各項往來款項等。有關事業費收入、支出的具體會計業務為：①對財政直接支付的支出，各單位根據財政國庫支付執行機構委托銀行轉來的《財政直接支付入賬通知書》及原始憑證(“工資”支出憑工資銀行蓋章轉回的工資發放明細表)入賬。②對財政授權支付的指出，各單位根據銀行蓋章的《授權支付到賬通知書》與分月用款計劃核對后記賬。③對財政部下達的小額現金賬戶用款額度，各單位根據銀行蓋章的《授權支付到賬通知書》，與分月用款計劃核對后記賬。年終決算由各單位負責編制，并逐級匯總，鐵道部、二級預算單位匯總資產負債表時，將所屬事業單位的數字相加，不作上級與下級“撥出經費”、“撥入經費”相抵沖的賬務處理。鐵路事業費實行國庫集中支付制度是一項系統工程，從鐵路事業費管理現狀及國庫集中支付制度的要求出發，事業費實行國庫集中支付制度，應分步驟、分階段實施，爭取用3～5年的時間全面實施事業費的國庫集中支付。另外，鐵路事業費實行國庫集中支付，還需國家有關部門加強國庫集中支付宏觀環境建設，完善市場運行機制，為國庫集中支付制度的實施營造良好的市場環境；理順財政預算管理體制，明確財政、稅務、國庫、業務主管部門和預算單位之間的權責關系；進一步改革國庫管理體制，與國庫集中支付制度配套實施的國庫單一賬戶體系、政府采購制度的改革和完善，包括建立獨立的國庫會計核算體系和聯行清算制度，規范結算，對賬和清算行為，確保預算款項的及時入庫、支付和結賬；加快國庫部門的電子化和計算機網絡建設步伐，加快財政收入入庫和款項撥付，適時反映財政庫款的動態。

（二）鐵路建設基金試行“國庫集中支付”的利弊分析

鐵路建設基金是經國務院批準建立，屬于國家預算管理的專門用于鐵路建設的政府基金，是鐵路基本建設資金的主要來源之一。

1、建設項目實行國庫集中支付試點的“利”

京秦客運通道提速工程實行國庫集中支付試點的“利”主要表現在：(1)實行集中支付制，減少了撥款環節，款項通過財務司直接劃轉到施工單位、供貨廠商等最終用戶，資金到位迅速，提高了資金的使用效率，改變了原來將資金層層下撥的做法，避免各級管理部門截留、占用建設資金，確保工程進度。(2)由于集中支付統一管理，財務人員不受任何外來因素影響，工作上沒有顧慮，可以認真履行自己的職責。（3）集中支付制，有嚴格的審批程序，每筆業務都是公開進行的，增強了執行中的透明度，收支更合理，更合法。（4）集中支付制有利于加強預算約束，使每筆支出真正作到專款專用，提高了資金使用的有效性，從源頭上遏制了腐敗。

2、建設項目實行國庫集中支付試點的“弊”

京秦客運通道提速工程實行國庫集中支付試點的“弊”，即存在的主要問題有：（1）建設基金實行直接撥付后，雖然減少了中間環節，但仍存在著資金不能及時到位的問題，有的款項從指揮部報送用款計劃，到用款單位收到資金，需要較長的時間，影響拆遷和施工進度。（2）建設基金實行集中支付后，路局財務處、項目處和指揮部等中間環節，應根據部財務司轉賬通知書進行財務管理、會計核算、編制財務報告。但從目前來看，撥款與通知書沒有同步，鐵道部向用款單位撥了多少款，路局財務處、項目處、指揮部都無法掌握，工作較被動。（3）由于許多最終用戶在一段時間內沒有收到資金，而工程用款又很緊急，故發生過重復申請資金的情況，嚴重干擾了項目管理單位日常的財務和工程施工管理，個別情況還影響了施工的正常進行。（4）由于撥款需要完備的財務手續，也就是說，必須有合同、驗工計價等才能申請撥款，而現場急需支付的一些費用，比如征地拆遷費，特別是直接支付給當地村民的，一談妥馬上就得付款，如付款延誤對方就可能反悔，重新談判一般都會提高要價，而集中撥付辦法，解決不了現場急需資金問題，在一定程度上影響了拆遷工作的完成，在客觀上成為增加工程成本和延長工期的一個重要原因。（5）鐵路概、預算改革滯后，概算編制較粗糙，某種程度上缺乏應有的約束力，如根據《鐵路基本建設設計概算編制辦法》的規定，初步設計階段編制總概算，經審批成立，據此確定基本建設項目投資，以及作為實行招標承包和投資包干的主要依據，而在施工階段，變更設計要由設計、監理、施工和建設單位四方簽認，但工程最終批準多少投資，要到工程后期概算清理時方能確定，這樣，往往施工單位墊付資金后，從整理完備的財務手續到資金申請到位，要經過較長一段時間，造成資金緊張而影響工程進度，而這些資金是否能最終被批準兌現，還要到工程后期概算清理時方能確定，使得各施工單位有顧慮，這也是造成管理混亂和管理效率低下的原因之一。

六、湖北省交通行業資金管理現狀與國庫集中支付的關系研究

（一）湖北省交通行業的業務特點

交通部門及其所屬行業管理部門與其它行政管理部門一樣具有政府行政管理職能和職責，但同時又具有其他行政管理部門所不具備的突出特點：

第一，交通行政管理系統具有管理面廣的特點。只要有道路、航道，有車輛、船舶的地方，都必須切實加強交通行政管理，其管理覆蓋面必須是全省行政區域的每個角落。因此納入省級部門預算管理的資金從下到上，從上到下也具有運轉周期長，而使用分散的特點。

第二，交通部門又具有管理層次多，管理權限、級次交叉的特點。按基層預算單位一般為一個獨立核算單位認定，從省到市（州）再到縣（市）應該分別是一級、二級、三級預算單位，而每個級次預算單位之下又都有很多基層預算單位。據初步統計，交通部門納入部門預算具有獨立核算功能的單位有600多個，涉及的規模不一的建設項目有幾千個之多。

第三，交通系統具有行政管理與交通基礎設施建設、養護、管理并重的特點。屬于交通行政管理的事業經費，一般是納入省級部門預算的預算外資金；而用于修路、架橋、治河、建港和道路客貨運站場建設的資金除了交通規費之外，主要靠通過銀行貸款，引入外資，集資借款，地方政府自籌和政策扶持等多種渠道解決。因而具有資金需求量大，而資金來源廣泛的特點。目前各業管理部門都面臨建設任務重，資金需求量大，而資金籌措特別困難的局面。

第四，在省財政廳支持下，交通部門非稅收入（即所有交通規費）的征收，解繳、使用已形成了全省統收統支，收支兩條線，高效運行的局面。這是實行規范的部門預算，優化公共資源配置，滿足社會公共需求，促進社會進步的良好基礎。這也是與其它管理部門相比的又一個特點。

（二）湖北省交通行業實行國庫集中支付前后的資金管理流程對比分析

實行國庫集中支付制度后，交通行業的資金管理發生較大變動。以湖北省為例，實行國庫集中支付制度前，交通廳的資金支付程序如表1（略） ④撥款

③撥款

①申報用款計劃

湖北省財政廳

湖北省交通廳

基層預算單位

國庫

交通廳開戶行

實行國庫集中支付制度后，湖北省交通廳的支付業務流程圖如表2、表3（略）所示。

對比以上各表，我們可以看出，實行國庫集中支付制度，可以提高資金使用透明度，加強了對財政資金全過程的監管，減少資金的滯留和挪用，為預算執行提供了可靠的制度保障，實現了從源頭上制止腐敗，是反腐敗的治本性措施。但是任何一項工作要想順利進行，必須做到財權和責任相統一，財權是很重要的一部分，如果沒有資金的支配、使用權，沒有事權和財權的有機結合，就無法承擔相應的責任。由于交通行業自身存在許多與其他行業不同的特點，因此這種新的制度改革在交通行業的發展過程中出現以下問題：

1、實行國庫集中支付制度改革后，交通行業各單位的業務量大大加大。預算單位的工作內容、工作方式都發生了巨大變化，預算部門不僅要保證原來正常的財務核算和財務管理工作，還要組織各單位編制采購計劃，編報分月用款計劃，進行支付申請等工作。

2、實行國庫集中支付制度改革后交通部門不能自主把握資金的運作，各種審批手續繁雜，資金的及時到位不能保障，特別是基本建設資金到達的滯后會影響整個工程的進展。

3、實行國庫集中支付制度改革前，商業銀行愿意向交通行業提供貸款，是因為交通行業大多數項目屬于國家基本建設項目，銀行承擔的各種風險均較小。而改革后，單位在開戶行賬戶上沒有存款余額，銀行存款資金減少，導致沒有足夠的資金用于貸款，使銀行存貸比指數大大降低，收入銳減，反而增加了銀行的貸款風險，銀行將很難再給交通部門提供貸款。

4、即使采用財政授權支付模式，預算單位獲得了一定的支付額度，但在向商品勞務供應商支付貨款時，支付行首先要墊付資金，從而導致預算單位的賬戶上表現為負值，行只能在一天結束后才與國庫進行清算，雖然能夠取得一定手續費，但是大大限制了其資金的流轉。

（四）大一統的國庫集中支付對交通行業的不利影響

按照政府的職能部門分工，交通部門具有其特殊性，如在現階段完全以發達國家模式進行規范的國庫集中支付制度改革，可能會有較大困難。以湖北省交通行業為例，湖北省交通廳除負責一般行政單位的各項管理工作外，還負責交通規費征收、交通基礎設施建設養護及籌融資等工作，既行使行政事業單位管理職能，還具有建設項目籌融資、經營管理等特殊職能。在現階段，如果實行一個單位一個零余額賬戶的財政授權支付和由財政將資金直接撥付到用款單位的財政直接支付的支付方式，將會對交通事業的發展產生較大的影響。

1、對交通建設籌融資工作的影響

交通基礎建設任務繁重，貸款資金量大。在湖北省，截至2003年底交通廳貸款余額已達313億元，2004年交通建設總投資為165億元，其中：重點工程100億元，面上工程60億元，而交通規費資金、交通部車購稅專項投資、企業投資及地方自籌資金只有近70億元，余下90多億元都要通過銀行貸款解決，如果嚴格按照西方發達國家模式進行規范的國庫集中支付改革，各預算單位只能有一個零余額賬戶，而且不論是財政直接支付方式，還是財政授權支付方式，各單位的銀行賬戶上將沒有銀行存款余額，也沒有資金的現金流量，這將直接影響銀行對交通部門的貸款，影響交通建設的籌融資工作，具體影響主要表現在以下幾個方面：

一是改革后取得銀行貸款沒有保障。根據銀行貸款內部管理的有關規定，合適的存貸比指數是商業銀行向企事業單位貸款的重要依據，如實行零余額賬戶的授權支付，單位銀行賬戶沒有存款余額，沒有合適的存貸比指數，銀行將很難再給交通部門貸款。

二是改革后無法達到銀行對貸款資金擔保的要求。湖北省交通廳和省公路局的貸款是通過交通規費資金（即收取的政府性基金和預算外收入）擔保取得的，這種擔保是以貸款主體（省交通廳、省公路局）銀行賬戶上的存款余額為基礎的，一旦銀行存款余額為零，銀行無法從交通部門銀行賬戶上扣本扣息，擔保將無法履行，從而加大銀行的信貸風險，降低省交通廳及省公路局的貸款信譽度。如果用于擔保的規費資金全部上繳省財政（國庫和財政專戶），要想繼續通過這種方式融資，就會導致銀行存款賬戶主體的變更（由交通變為財政），銀行可能會要求省財政廳行使擔保職能，而行政單位是不能提供經濟擔保的，那么交通建設資金的籌措將很難解決，特別是路網工程的貸款無法籌集。

三是改革后無法滿足銀行對信貸資金監管的要求。以收費還貸公路為例，銀行在公路建設期的貸款投入，要通過公路營運期的通行費收入來實現投資收益，但根據國家的收費政策，這部分收入屬于預算外收入，應全部納入財政專戶進行管理。按照以前的資金撥付方式，銀行可以對財政返回的通行費現金流進行監管，如果實行零余額賬戶的財政授權支付或財政直接支付，全部資金不通過貸款銀行的現有賬戶，存留在國庫或基層用款單位，因而商業銀行是無法對國庫或財政專戶資金進行監管的，從而無法對各自的投資收益進行監管。

四是對銀行信譽評級的造成影響。銀行的貸款規模、貸款期限等是根據貸款單位的信譽確定的。一直以來，湖北省交通廳和省公路局的信譽等級都是aaa級，如果實行徹底的國庫集中支付制度改革，省交通廳和省公路局賬戶上沒有銀行存款余額，沒有資金的現金流量，銀行信譽評級的許多指標可能會為零，這將會嚴重影響銀行對省交通廳和省公路局的信譽評級，從而嚴重影響貸款規模和期限，不利于交通建設的籌融資工作。

2、對交通系統現有會計核算體系的影響

交通部門點多線長面廣，情況復雜，所管轄的業務和范圍也較大。湖北省交通行業，從主要業務方面，有交通規費的征收，有公路水路的建設養護和管理，有道路運輸和安全的管理，還有工程質量的監督等；從管理范圍方面，有廳機關本身，廳直屬業務局和廳直單位，市州縣交通、公路、運輸、征稽、港航系統，這么龐雜的系統沒有一個完善的核算體系和辦法是很難想象的，因此湖北省交通系統根據國家目前有關財經制度和辦法進行會計核算，形成了一套健全有效的會計核算體系：省交通廳作為全省交通部門規費資金的收支一級核算主體，對全省各項交通規費的收支進行核算，全面反映交通系統的總收入和總支出；交通廳廳直二級單位分別對本單位及系統規費資金的收支進行核算；各市州縣基層單位則分別對本單位規費資金的收支進行核算。因各級交通部門是獨立核算單位，這種核算體系能較全面地反映整個交通部門和各級獨立核算單位的收支全貌，有利于交通主管部門及時了解資金的使用情況，全面反映會計信息。近些年來由于有這一整套的會計核算系統作保障，湖北省交通廳目前尚未發現嚴重違紀違規現象。

實行國庫集中支付制度改革后，將會對交通行業的會計核算體系形成較大的沖擊和影響，既不能全面、及時反映交通部門的收支情況，也不利于資金的監管和核算。主要表現為：

（1）目前進行的國庫集中支付制度改革是針對行政單位和完全的事業單位，其會計核算體系要么按照行政單位執行，要么按照事業單位執行，有其固有的體系。而交通行業不同于一般的單純的行政和事業單位，是既有行政單位，又有事業單位，屬性上無法分開，發生業務時，究竟應該怎樣進行會計核算，目前還沒有針對這一特殊問題的解決方案，使交通部門無章可循。

（2）在進行具體核算時，若采取財政直接支付方式，一級單位對二級單位、二級單位對三級單位的撥款將由財政直接撥付，財政將資金直接撥付到基層用款單位后，在會計核算上只給一級或二級預算單位一聯“入賬通知書”備查，此聯不能作為收支核算的賬務處理依據，只能作為備查賬，這樣一方面造成一級或二級預算單位的財務賬收支無法平衡，會計核算不全面，另一方面影響了資金的及時監控；若采取財政授權支付方式，一級單位對二級單位的撥款將由銀行直接通過二級單位零余額賬戶撥付，一級單位將無依據進行收支的賬務處理，二級單位和基層單位的支出業務無法在一級單位財務賬上反映，這樣也會造成一級預算單位的財務賬收支無法平衡，更不利于一級單位及時了解資金的使用情況。

3、實行直接繳庫對交通規費征收水平的影響

交通規費征稽部門通過對每輛車、每艘船進行單車單船按月征收上解，最后集中省級財政成為交通基礎設施建設的資本金的主要來源。由于車輛、船舶流動性大，征收困難，必須經常上門上路下河催收，車（船）主主動繳費率不到30%，如果取消收入過渡戶實行直接繳庫，將加大交通規費征收工作的難度，對費收工作造成不利影響，從而影響交通部門資本金籌集力度。以公路規費征管工作為例，有以下四點不容忽視：

（1）規費征收實行直接繳庫將延長車主繳費時間，加重車主經濟上負擔，激化征繳矛盾。

（2）公路規費實行直接繳庫與現行的上戶上門征收方式不相適應。

（3）公路規費征收實行直接繳庫，將使偷逃拖欠公路規費的行為重新抬頭，從而導致公路規費的大量流失。

（4）公路規費征收實行直接繳庫后，如果遇到退費情況，由于財政退庫手續可操作性不強，退費的及時性將得不到保障。

4、對交通部門宏觀調控能力的影響

實行國庫集中支付制度后，財政部門將資金直接撥付到項目上去，交通部門對項目的質量、進度、安全等方面的宏觀調控能力將大大降低。而公路、水路交通建設又不同于一般建設項目，是一個全方位的互通網絡，必須進行統籌規劃，因此省級交通部門必須具有資金的使用權、調度權，才能協調各地、各方面的局部利益，調動市（州）、縣（市）等地方政府的積極性，按照國家和省統一的公路網布局進行建設和養護。

5、對交通部門應對突發事件能力的影響

交通部門的養護任務重，資金量大，水毀等突發性事件較多，每天均必須進行補坑槽等小修保養工作，如果按照一般的每月一次的國庫集中支付方式，難以保證資金的及時足額撥付，從而影響工作的正常開展。

6、影響交通專項資金的使用效率

交通部門資金使用量大，建設項目單位和資金使用單位多（一年交通部門有幾千個建設項目和600多個部門預算單位），如果實行省級財政國庫集中支付，財政部門的審核任務量將大幅增加，加上不可避免的人為因素的影響，將嚴重影響交通建設資金的周轉速度和使用效率，使目前本已很緊張的建設資金更加難以到位。另外，還將增加資金運行成本，如必須增加大量的人力物力，應付申報、審核、請款等工作，且各項目單位和資金使單位將增加大量的差旅費，用于請款等工作。

7、影響交通部門的責權利相統一的管理體系

《中華人民共和國公路管理條例》明確規定國道建設及養護委托省交通部門負責實施，省道及以下公路的建設及養護由省交通部門負責實施。多年來，國家賦予交通部門以事權，同時也賦予交通部門對交通規費統收統支權，這是交通基礎設施建設事業賴以發展的基礎。如果不從交通的實際情況出發實行一個模式的國庫集中支付方式，將形成“財政給多少錢交通辦多少事”的被動局面，不利于發揮多個方面的積極性。只有財權與事權相結合，才能發揮交通和財政等多個方面的積極性。多年來，交通部門按照國家和省政府以及財政部門的要求，對交通規費實行統收統支、收支“兩條線”管理，編制部門預算，資金進入省級金庫，支出由省財政廳按照批準的部門預算撥付到省交通廳，省交通廳再根據預算撥付到項目單位和用款單位，已形成了一套完整的管理體系。事實證明，由于發揮了財政、交通兩個部門的積極性，同時交通部門有一套完整的管理體制和一支熟悉業務管理隊伍從事此項工作，因此取得了較好的成績。

七、湖北省交通行業實行財政國庫集中支付的政策性建議

（一）交通行業實行財政國庫集中支付資金范圍界定

交通廳直屬的主要單位是事業單位，資金來源絕大多數是以規費收入返還或再分配為主，其他資金來源為輔，資金來源因其規費的多樣性而渠道多樣化，有些單位雖然能做到日常收支相抵，但重大工程項目依然要依靠國家財政扶持。這些事業單位的財務活動同交通廳的財務資金之間存在著密不可分的關系，其財務管理和會計核算除應受到國家預算管理部門的指導和約束，還應服從交通廳的全局安排。

交通行業的資金來源的性質各異，其支出也應采用不同的管理方式。在整個資金來源中，按其性質可分為財政性資金和非財政性資金，財政性資金又可區分為預算內和預算外兩部分。非財政性資金主要有經營收入和其他收入等，對這部分資金管理和使用不應納入集中制服的范圍，即依然采用分散支付方式，各預算單位通過各自設在商業銀行的賬戶，實現對各項事業活動和經營活動的支付。其財政性資金包括財政預算內資金、納入財政預算管理的政府性基金、納入財政專戶管理的預算外資金，具體內容是：財政補助資金（如財政支付的職工工資、工程建設費、公用經費等）、事業收入形成的預算外資金、來自交通建設基金的有特定用途的專項資金等。這部分財政性資金不論是預算內還是預算外的都應該全部納入國庫單一賬戶管理。鐵路預算單位的資金來源中，主要是本單位事業收入等預算外資金和經營收入等非財政性資金，財政性資金比重較低，因此在實行國庫集中支付制度改革過程中，要充分考慮鐵路部門的資金特點。財政性資金應逐步直至全部納入國庫單一賬戶管理。非財政性資金（上級單位補助收入、經營收入以及其他收入等）不能納入集中支付的范圍，仍要采用分散支付方式，各預算單位通過各自設在商業銀行的賬戶，實現對各事業活動和經營活動的支付。其納入國庫集中支付的部分應實行財政授權支付方式，這樣更適合鐵路預算單位對資金的使用需求。

（二）建立健全網絡信息平臺

國庫集中支付制度改革是一項十分復雜綜合性很強的工作，需要財、稅、庫、行等部門密切協作、大力配合，要建立計算機網絡系統，使財政、稅務、國庫、會計核算中心和各支出部門之間形成網絡體系，達到互相監督，相互制約，共享資源，提高效率。而我國以財政部門為中心的預算資金管理信息平臺還不健全，大部分剛開始實行集中會計核算，而距離真正做到事前、事中和事后全方位監控并與政府采購相結合的信息平臺標準尚有很大差距。為了實現垂直化財務管理，以及對預算資金管理，應構建新型的財務信息系統。該信息系統是以財政部門為核心建立財務信息處理中心，通過一個高效、安全、快捷的現代信息技術網絡將各預算執行單位與財政部門的國庫支付中心、政府采購部門、商業銀行聯系起來，滿足資金預算、控制、異地實時查詢、統計、分析和監督管理等要求。真正實現政府一盤棋、財政一盤賬、財務信息實時在線、財務控制由事后控制轉為事前控制的具備真正遠程化數據管理能力的先進、穩定、安全的財政管理系統。

國庫集中支付的實現完全依賴于高效成熟的國庫集中支付資金管理信息系統的支持，而信息平臺在連接財、稅、庫、行等的運行過程中，有可能會出現各種網絡問題，如果一旦發生，后果不可預料，存在較大風險，財政部門應充分考慮各種可能，確定應急方案，當出現網絡故障時，能夠及時調整，盡可能減少損失，使國庫集中支付能高效順暢進行。

（三）確立交通部門會計核算體系辦法

交通部門的單位性質比較復雜，不同于一般單純的行政單位，交通廳不能夠完全按照行政單位的核算辦法進行會計核算。若按照原來的核算體系不變，只反映交通廳發生的業務，其他的不做反映，其差額該怎么核算？而且并不能清楚其下屬部門資金的使用情況，無法對整個資金的使用情況進行有效的監督。

若改變整個核算體系，該怎樣建立一套新的體系，使其能把行政單位與事業單位的會計核算體系相融合，以滿足國庫集中支付制度在交通行業改革實踐的需要。

針對交通部門的特殊性質，財政部應盡快出臺有關法律法規等文件（如會計法，相關科目該怎樣核算），制定確立相應的會計核算體系，解決目前交通行業核算體系的基礎問題，這是當前交通部門急需解決的問題，以使交通行業實施國庫集中支付制度改革能順利進行。

（四）解決交通部門貸款問題

目前財政上資金有限，所批復的用款額度往往不能滿足正常的開支需要，而交通部門又是關系國計民生的基礎性行業，必須有充足的資金用于各種基礎設施的建設、管理和維護等工作，因此，建設資金大量還是需要靠貸款解決。根據銀行貸款管理的有關規定，合適的存貸比指數是商業銀行向企事業單位貸款的重要依據，實施國庫集中支付后，單位銀行賬戶上沒有存款余額，沒有合適的存貸比指數，交通部門將無法從銀行獲得貸款。若擔保的規費資金全部上繳省財政（國庫和財政專戶），要想繼續通過這種方式融資，銀行可能會要求省財政廳行使擔保職能，而行政單位是不能提供經濟擔保的，這樣貸款問題就不能解決。

因此，財政上應盡快出臺有關規定，是否考慮對《商業銀行法》做些修改，或者能有其他的籌款途徑，使交通部門可以取得大量的資金，保障國家交通事業的順利發展。

（五）批準設立交通特設賬戶

交通行業由于系統復雜，業務廣泛，如果只設立每日清零的財政零余額賬戶進行授權支付或者由財政直接支付，而不在賬戶上保留任何資金，可能會對交通部門目前的行業縱向管理帶來更多的問題，因此建議財政部門批準交通行業設立特設專戶，在省級交通部門的銀行賬戶上留存一定資金，用于意外支出、公路、港口的臨時性維護支出、基建設施的水毀搶修支出等。

（六）非稅收入實行集中匯繳

建議對交通部門的非稅收入的收繳按集中匯繳方式，由交通部門的執收單位將規費資金逐級上解到省交通廳，由省交通廳按照有關規定將所收款項集中繳入省級財政專戶和國庫。

（七）對不同類型支出分別實行財政直接支付和財政授權支付

（1）財政直接支付。對交通預算單位而言，就是預算單位按照批復的部門預算，按月向財政部門報送資金使用申請。預算單位實際發生支付業務時，向財政國庫集中支付中心提出申請，支付中心根據批復的部門預算或資金使用計劃及相關要求對支付單位嚴格審核無誤后，向銀行發出支付令，通過銀行進入全國銀行清算系統實行清算，直接將財政資金從國庫單一賬戶支付到收款人（商品和勞務供應者）或用款單位賬戶?？蓪嵭胸斦苯又Ц兜闹С霭ǎ?/p>

①工資支出、大宗物品和服務的購買支出、工程采購支出以及上級對下級的專項轉移支付等，直接支付到收款人。

②上級對下級的一般性轉移支付（稅收返還、原體制補助、過渡期轉移支付、結算補助等）、對企業的補貼和未指明購買內容的某些專項支出等，支付到用款單位。

（2）財政授權支付。實行財政授權支付的支出包括未實行財政直接支付的購買支出和零星支出。這種方式與過去層層撥款的主要差別是，錢不是從使用單位的原有賬戶上走，而是以財政部為預算單位，在商業銀行開設的使用單位零余額賬戶上支付。這樣，每一筆資金支付對使用單位是透明的，對中央銀行和財政部門也是透明的。這種支付方式主要適用于經常性的支出。財政授權支付是更適應交通預算單位特點和資金使用需求的方式。

交通行業的路網建設、養護和管理業務是跨區域的，事物性活動頻繁，開支內容廣泛，且多數項目較為零散，支出情況復雜，若要保證每項支出的合理性，必須由交通部門根據其客觀需要合理安排和支付資金。另外，交通部門承擔的國、省道干線的建設、養護和管理任務具有很強的專業性和特殊性，多數采購項目專用性強，數量單一，不宜納入政府采購的目錄，所以難以通過政府采購及時有效的進行。且財政直接支付原則上每月只能申請一次，加上審批手續煩瑣，勢必影響預算單位的工作的順利進行。

財政授權支付方式能減少資金申請和撥付環節，每月能在財政授權范圍內進行多次支付，保證交通預算單位資金使用的自主權和資金支付的及時與便利，比較適合交通行業的條塊管理模式，同時財政授權支付方式能提高資金的使用效率。

（八）根據資金的不同性質進行管理

交通管理政策范文第2篇

摘 要 本文通過對中美兩國殘疾兒童體育教育相關政策立法的比較，得出我國殘疾兒童體育教育發展過程中立法不足，并提出建議，以期促進我國殘疾兒童體育事業健康持續發展。

關鍵詞 殘疾兒童體育教育政策立法 中美 比較研究 建議

在美國，學前體育的分支――殘疾兒童體育，由于發達的國家司法系統和各級執行機構通過法律法規的制定和嚴格執行，確保了殘疾兒童體育教育機會。我國法律體系尚不完善，殘疾兒童需要享有配套的體育教育機會，獲得和健全孩子一樣的教育權利。

一、研究對象與方法

本文以中美兩國殘疾兒童體育教育相關政策立法為研究對象，采用文獻資料法、比較法與邏輯法等進行分析研究。為能參考他山之石，盡早建立保障殘疾兒童體育教育服務提供借鑒。

二、中國殘疾兒童與體育教育相關的政策立法

（一）《中華人民共和國憲法》

《中華人民共和國憲法》明確規定：國家和社會必須要為盲、聾、啞等有殘疾的公民創造勞動、生活和教育的條件。必須要對這些特殊的孩子開展義務教育，中等教育、職業教育甚至是高等教育，進一步促進全社會教育事業全面發展[1]。

（二）《中華人民共和國體育法》

《中華人民共和國體育法》規定了社會應該支持殘疾人參加體育活動[2]；并指出學校應當創造條件為病殘學生組織適合病殘學生的特色體育活動。

（三）《中華人民共和國殘疾人保障法》

《中華人民共和國殘疾人保障法》中第36條明確規定，通過開展面向基層的殘疾人文化、體育、娛樂活動，滿足不同殘疾人的需要，提高殘疾人參與社會活動的積極性[3]。積極組織和幫助殘疾人開展群眾性體育活動，開展特殊體育運動會。但沒有兒童體育和康復鍛煉的條文。

（四）《中華人民共和國義務教育法》

《中華人民共和國義務教育法》明確規定，縣級以上政府根據需要必須設置開展特殊教育的學校，并且要求這些學校必須具有符合殘疾學生學習、生活、康復特點的設施和場所；……并且要為他們的學習和康復給予幫助[4]。

（五）《全民健身計劃綱要》

《全民健身計劃綱要》明確規定，各級特殊學校要想盡一切辦法，盡量給殘疾學生創造有利條件，增強他們的身體素質，……提升他們參與體育活動的能力，要多方位的實施有目的的殘疾兒童體育活動，開展各式各樣的健身方法，提高殘疾兒童的自信心。

三、美國殘疾兒童體育教育權利的政策立法

（一）《所有殘疾兒童教育法》（PL94-142，1975）

美國1975年通過《所有殘疾兒童教育法》，首先要求各個州和地方政府為所有殘疾兒童提供教育做好準備；為了能夠有效保護殘疾兒童權益還提出了特殊教育的評估制度[5]。該教育案明確要求國家和社會必須向所有兒童提供免費的、符合殘疾兒童需要的教育[6]。“最少限制環境”是“要讓殘疾兒童盡可能的享受到與普通健康兒童一樣的教育”。規定法定程序權利是給家長提供公平聽證的權利。當與學校發生矛盾和沖突時，家長能夠借助于委托法律顧問的方式來爭取自己的合法權[7]。“父母參與”也明確要求“家長必須要借助于積極參與，廣泛的深入的影響他們子女的教育決策”[8]。

（二）《殘疾人教育法》（IDEA1990）

《殘疾人教育法》（簡稱IDEA1990）。它保護了所有不一樣殘疾程度的孩子權利，確保了公立學校接納這些不同殘障程度的孩子，使得每一個殘障兒童都獲得其所需要的教育[9]；還新增了兩類殘疾類別：將孤獨癥和腦外傷也作為了它的保護內容里[10]。表明特殊體育的教育對象包括其它運動能力低但身體健康的人。

（三）《殘疾個體教育法修正案》（IDEA97，1997）

1997年美國出臺了《殘疾個體教育法案修正案》修訂了IDEA（1990），還進一步規定了特殊教育的對象、目的等問題[11]。該方案突出表現了對殘疾兒童的權利保護、重視責任、關注結果三個原則，目的是進一步改善他們受教育機會以及保障他們的權利[12]；明確要求學校對殘疾兒童進行任何工作都必須經他們父母同意[13]。修正案的規定是要在社會、學校、家庭以及社區形成立體教育網絡來實施全納教育。

（四）《殘疾兒童教育促進法》（IDEA04，2004）。

美國完善了《殘疾個體教育法修正案》的不足，分析了殘疾兒童（包括嬰幼兒）的教育需要及教育補助撥款方式，也嚴肅闡述了開展保障他們接受公立教育、特教人員的培訓等細節問題，將殘疾兒童教育從社會邊緣問題變成了學校必須關注的社會主要問題。

（五）《業余體育法》（1978）

美國《業余體育法》（The Amateur Sports Act of 1978）是美國體育的一部重要立法，其中對殘疾人的體育事業也做出了相關規定?！稑I余體育法》從業余體育角度，進一步規定了殘疾人應獲得的體育權利。

四、兩國殘疾兒童體育教育權利政策立法的比較

通過對兩國殘疾兒童體育教育政策立法的細化與分析，我們發現與美國系統、規范、全面的法律法規相比，我國的殘疾兒童體育教育立法缺乏系統性，也缺少針對特殊人群的專門性立法。盡管我國在保障殘疾兒童的權利方面出臺了相關法規，但缺少權威的特殊體育教育法，對殘疾兒童的體育教育權的保護只能從教育法規、零星的部門法規或權威性較低的條例中去尋找依據。在《全民健身法》里，也只是針對特殊學校，還沒有將殘疾人體育教育放在提高體育教育公平的高度去認識。

五、對我國殘疾兒童體育教育的政策立法提出建議

（一）明晰父母所應承擔的責任

我們發現，美國以立法的形式強制父母參與到殘疾兒童的教育之中來，在法律上保障了孩子在學校外或學齡前能得到家人的支持與教育。應從法律上規定父母應盡的教養責任，讓父母主動引導殘疾兒童積極參與身體鍛煉。

（二）健全學校法規制度

美國特殊教育法案提出的“為全體兒童，尤其是障礙兒童提供‘最少限制環境’的教育服務”應成為我國普通學校體育教育改革的目標之一。我國普通學校體育教育的改革應將殘疾兒童體育教育法規構建、體育器材配備、教師資源分配、師資力量培訓等各個方面同步推進，并進行細化。

參考文獻：

[1] 周靜等.美國《所有殘疾兒童教育法》的精神及啟示[J].中國校外教育（理論）.2009（06）.

[2] 曹若愚.論殘疾人權利的法律保護――以美國法為參考[D].山東大學.2009.

[3] 譚軍華等譯.家庭與學校的聯系――如何成功地與家長合作[M].中國輕工業出版社.2003.l.

[4] 胡曉毅.論特殊需要兒童家庭與專業人員合作的幾個核心問題[J].中國特殊教育.2005（12）.

[5] 邁克爾?英伯，李曉燕等.美國《殘疾人教育法》和《不讓一個孩子掉隊法案》評析[J].US-China Education Review.2007（08）：60-63.

[6] JM Kauffman， DP Hallahan. The Illusion of Full Inclusion： A Comprehensive Critique of a Current Special Education Bandwagon. PRO-ED， Inc.， 8700 Shoal Creek Blvd.， Austin， TX.

[7] 曾凡林.特殊兒童權利保護的比較研究及對我國的啟示[J].青少年犯罪問題.2008（03）.

[8] Individuals with Disabilities Education Act Amendments of 1997.USA.1997.

[9] 肖非等.特殊教育的發展需要立法的保障――美國現行兩部重要的特殊教育法案介紹[J].現代特殊教育.2004（12）.

[10] 楊慧敏.美國家長參與學校教育情況透視[J].外國中小學教育.2004（10）.

[11] 余向東.美、德、日三國殘疾人社會保障法律制度概覽[J].當代世界.2011（02）.

交通管理政策范文第3篇

一、當前客運交通管理條例下的交通經濟管理體系的現狀

（一）政府部門對客運交通經濟的扶持力度不足

政府部門對客運交通經濟的扶持力度不足是限制客運交通發展的一個重要方面。相比與客運交通作為公共服務體系的一個分支，為了保證其正常運營，交通管理條例下的管理體系下交通經濟管理體系，需要政府制定一系列經濟管理政策以及經濟扶持條例。否則在如今城市的車輛擁有量出現指數式的增長，石油、燃氣、電力、車輛零配件及各種原材料價格大幅上漲的情況下，政府如果不加大扶持力度，大力發展城市公共交通事業，客運交通必然會出現萎縮的情況，城市擁堵也會更加嚴重?？瓦\交通為整個社會群體的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不斷加大，不能夠出現停滯不前的情況，這樣對整個客運交通的發展起到了限制作用。

（二）客運交通管理體系混亂缺乏統一立法

由于我國城市公共交通相對發展還不成熟，起步較晚，城市公共交通缺乏統一的法律法規，各地方現行的一些制度與條例缺乏統一的規定。導致其執法力度不足，法律效用不高，很多條例制度只是在本省適用，缺乏一個大型的法律管理體系，因此對于交通經濟管理體系的調控作用也會因為其局限性而削弱。

（三）公眾對交通經濟管理政策的制度參與度低

公眾參與管理，對于客運交通經濟管理條例下的交通經濟管理體系政策的制定有著重要的作用。當前我國公眾對于交通經濟管理政策制定的參與度低，很多城市只是利用民主選舉、座談會等形式走過場，另外公眾對于自己參與管理的權利缺乏有效認識，導致很多政策的制定都違反了其服務大眾的制定原則，最后制定出來的方案政策當然會導致民眾不滿。

二、客運交通管理條例下的交通經濟管理體系優化的相關策略及具體應用

（一）政府加強對客運交通的經濟扶持

加強政府對城市公共交通的經濟扶持，對客運交通的發展有著至關重要的作用，也是完善交通經濟管理體系的必由之路。通過政府制定相關的優惠政策與交通管理條例，以及根據經濟發展，加大對客運交通的財政投入等措施，才能保證客運交通的持續發展。對此國內外都有深刻認識，例如，在濟南政府網上，農工黨濟南市委以《優先發展公共交通，政府應當提供政策支持并加大財政投入》一文向政府提議對客運交通的經濟扶持并得以通過。此外在德國公共市郊客運法規也有定，“當公共市郊客運由于執行它在公共經濟方面的任務，而這個任務又不允許它用交通收入來彌補費用支出時，它可以得到經濟補償。”由此可見，政府加強對客運交通的經濟扶持對于客運交通管理體系下的交通經濟管理有著重要影響。

（二）加強客運交通管理條例的統一立法進程

加強對客運交通管理條例的進程是我國城市交通發展的必然趨勢，只有統一立法，并以此為后盾，依照統一的執法制度對客運管理體系進行管理和控制，才能規范交通經濟管理體系中的經營、營運、罰則等過程的具體事項，完善客運交通管理條例下的交通管理條例?？瓦\交通經濟管理是一項復雜且任務繁多的管理工作，政府應該建立一個一個全面系統的法律法規的保障下，從而改進整個客運交通經濟管理體系可能會存在一些不足之處，消除整個客運交通經濟管理工作的失真和混亂，進而改進和優化整個客運交通經濟管理體系。

（三）加強公眾在交通經濟管理政策制定中的參與度

由于公共客運交通政策直接關系到公眾的切身利益，加強公眾在交通經濟管理政策制定中的參與度，對于客運交通管理條例下的交通經濟管理體系政策的制定有著重要的作用。隨著社會主義市場經濟的不斷發展與完善，公眾對參與公共政策指定的意識逐漸加強。因此，引導加強公眾參與交通經濟管理政策，是科學、民主制定政策的重要措施。在很多的客運交通站點，一些便民的服務設施應該得到完善，并且設置充足的意見和建議箱，這樣就使得人們在使用客運交通時能夠享受的一些基本的義務和權力。整個客運交通經濟管理體系應該面向公眾實行透明化、公開化的管理，有效地對整個客運交通經濟管理體系進行監督和評估，體現出面向大眾、服務大眾的宗旨。

交通管理政策范文第4篇

關鍵詞：市政道路規劃；城市道路；規劃管理

1．引言

隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿足快速增長的交通需求。

為了解決交通問題，很多城市進行了交通專項規劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現為：交通擁擠和堵塞的現象普遍出現，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時間延長。

嚴峻的交通形勢嚴重地制約了城市社會、經濟的發展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通規劃。城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會的可持續發展。

2．我國市政道路規劃現狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環境影響與經濟發展相平衡的關系。

例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態交通規劃，對機動車數量增長速度估計不足導致的，從而使得機動車與非機動車只能在路邊亂停放，嚴重擾亂了城市交通秩序。

許多城市交通線沿線土地開發強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發展的歷程相當于西方發達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題已經比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的管理措施，都做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

3．市政道路規劃基本內容與方法

3．1道路規劃設計的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

3．2 市政道路交通管理規劃的基本內容

市政道路交通管理規劃的工作內容主要包括以下幾方面。

(1)城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

(2)現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論)，獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

3．3市政道路規劃的層次

市政道路規劃設計可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。

3．4市政道路規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

4．交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

4．2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O―D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停車需求預測。

機動車公共停車需求總量預測同城市人口、土地利用性質、車輛擁有量、生產力布局、商業、經濟發展、交通政策、出行分布等有關。

通常采用以下四種方式進行預測:1、按城市規劃期人口計算停車場面積。（此法可作為城市總體規劃中遠期停車用地控制）2、按車輛擁有量計算停車場車位3、用彈性出行終點的分布量預測。4、用全日機動車O-D表中的全部終點預測停車車位。先求全日全部終點與彈性終點之間的關系，將全日機動車出行終點量轉換為彈性吸引量。

預測出停車需求總量后，應進行分區停車車位需求量預測，將總得停車面積和停車車位及各交通區終點分布量，按比例分配到各交通區。

5、道路網絡規劃方案總體評價

規劃方案的總體評價是評價可行方案的總體指標，包括交通質量總體指標與網絡幾何指標2個方面，交通質量總體指標如下：全網絡的平均交叉通負荷、平均交叉口服務水平、交叉口各級服務水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網絡平均車速，公交平均運行車速，全網絡平均出行時間、平均出行距離等。

網絡幾何指標如下：路網密度、主干道密度、次干道密度、公交線網密度，各類交叉口的個數與百分比，網絡的可達性、通達性、易達性等。

交通管理政策范文第5篇

關鍵詞：市政道路；規劃設計；管理策略

中圖分類號：S757.4+2文獻標識碼：A文章編號：

前言：伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。

1、我國市政道路規劃現狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環境影響與經濟發展相平衡的關系。

許多城市交通線沿線土地開發強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發展的歷程相當于西方發達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題已經比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。

2 、市政道路規劃設計基本內容與方法

2.1道路規劃設計的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 市政道路交通管理規劃設計的基本內容

市政道路交通管理規劃設計的工作內容主要包括以下幾方面。

2.2.1城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

2.2.2現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

2.2.3城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論)，獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

2.2.4城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

2.2.5城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3市政道路規劃設計的層次

市政道路規劃設計可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4市政道路規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

3、城市道路規劃設計的基本措施

3.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題

3.1.1在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。

3.1.2在城市道路的規劃設計過程中應堅持“以民為本”的原則

在城市道路規劃過程中,要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設,要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發展目標。不能脫離實際的問題,可以從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。

3.1.3路線設計以可持續性思想為指導。公路建設是一項綜合性的社會系統工程，與引導和促進物流轉換、使用和消耗土地、影響或改變自然風貌等緊密相聯；同時路網結構布局對城鎮規劃的協調、土地資源保護、環境保護等方面亦有重大影響。所以在路線設計時，應以町持續發展為指導思想，加強對自然景觀、生態景觀及人文景觀、沿線資源的持久維護、利用和開發。

3.1.4在項目的規劃設計階段考慮好工程環保方案和措施至關重要，首先要提高項目規劃決策人員、勘察設計人員的環保意識，認真學習國家有關環保的政策法規，其次，在認真做好沿線自然環境資料收集調查工作的基礎上，以科學態度進行工程環境影響評估，做好環保設計工作。對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。

3.2 如何提升市政道路規劃的協調性

3.2.1公路線形設計中的環境景觀設計路與景觀協調，高境界就是要融入。這種方法就是將高速公路完全融入到沿途美麗的自然風景之中， 使其成為高速公路不可缺少的一部分， “ 順應自然，融于山林” 也可以理解為道路成為自然景觀的一部分， 如果融入得當或經過調整后適當融合， 就能使駕乘人員置身于 “人在畫中游” 的感覺。

3.2.2特別注意與人文景觀的和諧公路不僅是車輛通行的載體， 也是傳播文化、 歷史、 風土人情等人文景觀要素的重要渠道。公路的設計不僅要與自然景觀協調，更要與人文景觀和諧相處。

4、結語

市政道路規劃設計是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科。這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。中小城市在進行交通規劃、道路設計時。既要改造現有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高城市道路的整體服務水平。

參考文獻：