關于航空運輸的知識
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關于航空運輸的知識范文第1篇
新會計準則的頒布，標志著適應我國市場經濟發展要求、與國際慣例趨同的企業會計準則體系正式建立。
一、新會計準則對航空運輸企業的損益影響
新會計準則實施后，由于會計規則的改變，航空運輸企業對會計要素的計量和確認發生了重大的變化，影響了各期的會計利潤。
（一）永久性增利影響分析
1.政府補助準則的影響。政府補助準則要求企業收到政府補助區分為貨幣性資產和非貨幣性資產，與收益相關的政府補助，用于補償企業已發生的相關費用或損失的，直接計入當期損益。我國航空運輸企業政府補助項目主要有民航總局的安全保障補助、新航線補助、地方政府的財政補助和地方稅收返還等，目前航空運輸企業普遍處于微利經營的現狀，政府補助會計核算的改變會改善其賬面盈利。
2.無形資產準則的影響。無形資產準則應用指南規定，除房地產開發企業外，其他企業可以將自行開發建造廠房和外購土地及建筑物相關的土地使用權不記入建筑物成本。財政部、稅務總局《關于房產稅若干具體問題的解釋和暫行規定》第十五條規定房產原值是指納稅人按照會計制度規定，在賬簿“固定資產”科目中記載的房屋原價。因此，計算房產稅所依據的房產原價，會計和稅法的規定是相同的，土地使用權的單獨計價，將會減少航空運輸企業的房產稅。
3.債務重組準則的影響。舊準則規定債務人以現金、非現金資產、債務轉為資本或修改其他債務條件進行債務重組的，債務人應將少支付的債務確認為資本公積。新準則規定債務人債務重組差額計入當期損益。債務重組準則的修訂，考慮到航空運輸企業資產負債率普遍高的特點（通常在80％～90％），今后如果能夠獲得債務的減免，將會增加當期的利潤。
（二）時間性差異損益影響分析
1.固定資產準則的影響。新準則實施前，航空運輸企業依據《民航企業會計核算辦法》將航空高價周轉件列入存貨進行核算，《民航企業會計核算辦法》規定對高價周轉件按5年攤銷。《企業會計準則第4號――固定資產》應用指南改變了航空高價周轉件的核算規定，要求航空運輸企業應當確認航空高價周轉件為固定資產。航空高價周轉件的實際使用年限通常超過7年，轉為固定資產后，應按實際使用年限計提折舊，年折舊額會低于按5年計算的攤銷額。高價周轉件轉入固定資產，根據38號準則的規定，不需要追溯調整，因高價周轉的攤銷年限低于實際使用年限，新舊準則轉換時，其賬面價值低于實際價值，再考慮今后攤銷年限的延長，新準則實施的短期內會增加航空運輸企業的會計利潤。
2.所得稅準則的影響。新準則引進了暫時性差異概念，分為應納稅暫時性差異和可抵扣暫時性差異。我國航空運輸企業存在的時間性納稅差異主要有：計提的各項資產減值準備、計提的里程獎勵預計負債、稅前可抵扣的虧損彌補的所得稅。非時間性的暫時性差異是對資產和負債進行直接調整（如資產評估）造成的，主要有：子公司、聯營企業或合營企業沒有向母公司分配全部利潤；重估資產而在計稅時不予調整；購買法企業合并的購買成本，根據所取得的可辨認資產和負債的公允價值分配計入這些可辨認資產和負債，而在計稅時不作相應調整等。執行新準則，航空運輸企業短期內會因為確認資產減值、資產評估產生的資產和負債入賬差異、補提的里程獎勵等事項，確認遞延所得稅資產，減少當期所得稅費用，從而增加當期利潤。
3.租賃準則的影響。租賃準則對航空運輸企業影響較大的是在售后租回交易的處理上，新準則規定如果有確鑿證據表明售后租回交易是按照公允價值達成的，售價與資產賬面價值的差額可以計入當期損益。這種處理方法體現了會計處理的實質重于形式原則。我國航空運輸企業廣泛開展售后租回業務，租賃準則的變化有助于航空運輸企業增加當期利潤。此外，航空公司的租賃項目初始直接費用資本化、未確認融資費用實際利率法分攤，會導致企業的成本后移，增加了前期的利潤。
4.長期股權投資準則的影響。新準則規定企業采用成本法核算的長期股權投資應當按照初始投資成本計價，采用權益法核算長期股權投資的初始投資成本大于投資時應享有被投資單位可辨認凈資產公允價值份額的，不調整長期股權投資的初始投資成本；長期股權投資的初始投資成本小于投資時應享有被投資單位可辨認凈資產公允價值份額的，其差額應當計入當期損益，同時調整長期股權投資的成本。實施新準則后，企業無需核算股權投資差額，借方差額直接計入投資成本，貸方差額計入當期收益。最近幾年，國內航空公司為了提高盈利能力，除了經營航空運輸的主業外，不斷投資與主業相關的財務公司、飛機和航空器材維修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股權投資差額。執行新準則后，航空企業在持有長期股權投資的期間，會增加投資收益。
5.借款費用準則的影響。借款費用準則的主要變化是擴大了資本化資產的范圍和借款的性質，新準則對于可以資本化的借款費用，不僅包括固定資產，還包括存貨和投資性房地產。資本化金額的確定，不僅包括專門借款，還包括為購建或者生產符合資本化條件的資產而占用了一般借款。航空公司的長期借款通常用于長期資產的采購，一般要資本化。需要分析的是一般短期借款是否資本化，一般來說，航空公司因為固定資產比重大，折舊因素調整后，經營活動產生的現金流量為正數，貸款就不是為了解決日常的資金短缺，多數借款應該是屬于資本化的范圍。2005年度，我國幾家上市航空公司的利息支出合計41.55億元，合并凈利潤合計-1.9億元。借款費用準則會減少當期的財務費用，短期內會提高航空公司的賬面利潤。
6.資產減值準則的影響。新準則規定“資產減值損失一經確認，在以后會計期間不得轉回”。理論上講，資產減值準則規定資產減值損失不可轉回，會減少航空公司的當期利潤。
其他一些準則，如職工薪酬準則，取消了企業計提福利費的規定，航空運輸企業在2003年執行《民航企業會計核算辦法》后，已經不再計提福利費，改為據實列支成本費用，因此對損益不會產生影響；收入準則，航空運輸企業主營收入的確認較為簡單，準則的變化對其損益影響不大。其他一些金融保險行業的準則，因為航空運輸企業與之相關的業務少，對損益影響很小。
二、航空運輸企業實行新準則的好處和困難
（一）航空運輸企業實行新準則的好處
1.降低境外上市航空公司的會計成本
目前國航在香港和倫敦上市、南航在香港和紐約上市，新準則在許多方面的會計處理和國際財務報告準則趨同。中國新會計準則和國際財務報告準則的差異只在少數幾個方面，對于需要同時按境內、外兩套準則編制財務報表的境外上市航空公司，新準則大大減輕了企業財務報表的編制成本。
2.有利于航空公司吸引潛在境外投資人
航空公司是高負債的企業，籌集足夠的資金，對于公司壯大規模，增強發展后勁，提高競爭力十分重要。近年來，我國的航空公司為了改善資本結構，降低財務風險，不斷在境內外吸引投資。按新準則編制的企業會計信息透明度的增加,，財務報表的可比性增加，趨同的準則容易被境外投資人理解和比較。新準則的實施，有利于航空公司吸引潛在境外投資人。
3.短期利潤的增加有利于航空公司貸款融資
根據會計準則變化對航空運輸企業損益影響的分析，可以看出，新準則的實施不但會極大地改善航空公司的短期利潤，而且合并報表改用實體理論編制，航空公司盈利能力的財務指標會得到提高。今后航空公司能夠獲得更多的貸款融資機會，業績的提高降低了金融機構的放貸風險，貸款融資的資金成本也會降低。
4.增加了航空公司的長遠累積可供分配利潤
舊準則中要求直接計入資本公積并最終只能用于轉增資本的項目，在新準則中大多被要求計入當期損益，對航空公司產生了永久性的增利影響，增加了航空公司的長遠累積可供分配利潤，利潤分配政策的靈活度增加。
（二）航空運輸企業采用新準則可能存在的困難
1.公允價值不容易取得
新準則資產計量以歷史成本和公允價值為主導，輔以重置成本、可變現凈值和現值。公允價值能較好地披露企業獲得的現金流量，從而更確切地反映企業的經營能力、償債能力及所承擔的財務風險。但是，公允價值的正確運用需要存在活躍交易的市場，我國目前還不處于完全的市場經濟，公允價值的取得有一定難度。
2.編制合并財務報表的難度增加
新準則規定投資企業在確認應享有被投資單位凈損益的份額時，應當以取得投資時被投資單位各項可辨認資產等的公允價值為基礎，對被投資單位的凈利潤進行調整后確認。按照投資企業的會計政策對被投資單位的財務報表進行調整，確認投資損益。近年來，航空運輸企業不斷重組兼并以及對外投資子公司的增加，在確認投資收益和編制合并財務報表，按新準則的要求，會計調整會明顯增加。
3.需要調整業績評價指標
新準則的實施，使一些和企業管理層的努力沒有必然關聯的項目（例如政府補助、會計政策變更等）帶來的好處被計入損益表，不能單純以利潤指標來衡量管理層的業績，航空企業的業績評價系統要做調整。
4.因執行新準則需要增加支出
會計規則的改變，使航空運輸企業需重新調整會計科目和會計信息系統，為適應新準則的核算要求，加強對財務人員進行培訓，提高對新準則的理解，都需要增加支出。
三、新會計準則對航空運輸企業提出的新要求
新會計準則所帶來的很多理念和操作與中國目前的會計準則和實務之間還存在著相當大的差異，新準則的實施必定面臨一些困難。
（一）修訂企業內部財務會計制度
企業會計準則涉及各個行業，內容較廣，但是又沒有完全涵蓋各個行業的全部業務。就航空運輸企業而言，有自己的特殊業務，例如航空票證的結算和航空器材的管理。因此，航空運輸企業通常會遵循國家的會計準則，制定比較細化的、適合本企業的內部財務會計制度。執行新準則之前，航空企業必須修訂內部的財務會計制度，編寫詳細的科目說明。
（二）重新維護財務信息系統適應新準則的規定
新準則對經濟業務的計量和確認、會計報表的項目和排列與舊的準則和制度有了明顯的差異。為了適應新準則的要求，航空企業一方面要調整現有的會計科目，規范會計核算；另一方面，財務系統必須重新維護，定義新的報表，設定新報表項目和會計科目之間的勾稽關系。
（三）合理制定會計政策，加強盈余管理
新準則在短期內會增加航空運輸企業的會計利潤，后續會計期間則相反。會計利潤和損益表對企業的融資貸款和取得資金的成本影響很大，對于需要大量外部資金的航空運輸企業而言，應加強盈余管理，避免各期利潤的大幅波動甚至下滑。航空運輸企業應在準則允許的范圍內，合理制定會計政策，做出恰當的會計估計，以利于企業的長期發展。
（四）收集會計信息資料和市場信息
執行新準則后，航空運輸企業需要大量地收集會計信息資料。如：要適應所得稅準則的要求，記錄資產的計稅基礎；要記錄子公司、合營公司、聯營公司的財務信息，以滿足對企業編制合并財務報表和權益法核算的要求；要記錄子公司各類資產公允價值，按新準則調整不執行新準則的子公司報表；要記錄公司各項資產的市場價格信息，為期末計提各項減值做準備等。
（五）整體協調子公司執行新準則
航空運輸企業擁有不少的子公司，子公司或聯營企業如果是上市公司，就必須執行新準則；如果不是上市公司，并且沒有強制要求執行新準則，航空運輸企業應和子公司或聯營企業就其是否也應采用新準則的問題進行研究和協商，以利于后續合并會計報表的處理。
關于航空運輸的知識范文第2篇
【關鍵詞】培養現狀；航空機務；需求；對策
【中圖分類號】G40-057 【文獻標識碼】A 【論文編號】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空機務”職業技術人才是指畢業后主要從事民航飛機或飛機附件、機載設備等的維護、保養、測試和修理的特種專業技術人才。[1]
“航空機務”工作作為一種特有工種，目前因其良好的就業形勢和較高的薪酬為廣大上海市民所青睞。作為一種特殊專業及其所對應的正蓬勃發展中的民航運輸業，有必要對上海高校目前該專業的辦學和培養現狀做一個總結并對未來五年的社會需求進行分析，并提出對策，以供決策者參考使用。
一 上海市“航空機務”職業技術人才培養現狀
經查閱大量資料，目前上海市辦有“航空機務”專業的高校或中等專業學校有上海工程技術大學航空運輸學院、同濟大學航空航天與力學學院、東海職業技術學院、民航上海中等專業學校、上海交通職業技術學院等。
1 上海工程技術大學航空運輸學院
上海工程技術大學航空運輸學院是上海工程技術大學與上海航空股份有限公司校企聯合、產學合作于1993年掛牌成立的，航空運輸學院下轄的航空維修工程系共設有兩個專業，均屬于“航空機務”的范疇，即“交通運輸（航空器械維修）”本科專業和“航空機電設備維修”專科專業。
目前航空維修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一個本科班、一個專科班的學生，大致招生總人數略高于60人，但由于招飛、退學等原因每年實際畢業生人數約50名（2007年該系畢業生為54名）。在2006年，該系第一次擴大招生規模，即在原一個本科班、一個專科班學生規模的基礎上又增加招收了一個專科班的學生（30人左右），從而2006級“航空機務”專業學生總人數達109人。
2 同濟大學航空航天與力學學院
同濟大學航空航天與力學學院目前共有工程力學和飛行器制造工程兩個本科專業，雖然這兩個專業不屬于所謂的“航空機務”范疇，但其學生近兩年就業時每年有20人左右（注：該數據來自于民航用人單位）進入民航系統從事飛機的維修和保養工作，即機務。
3 東海職業技術學院航空運輸系
上海東海職業技術學院（簡稱東海學院）創建于1993年， 后經國家教育部批準為具有頒發國家學歷文憑資格的全日制普通高校。該學院下轄航空運輸系，其航空運輸系于2006年開始招收“航空機電設備維修”專科層次的學生，招生人數在40人左右的規模，目前尚未有學生畢業。
4 民航上海中等專業學校
民航上海中等專業學校（簡稱民航上海中專）成立于1985年，隸屬于中國民用航空總局，受民航華東地區管理局領導，是一所面向民航、服務社會的經濟管理類、工科類和服務類兼有的全日制國家級重點中專學校、上海市現代化標志性職業技術學校。該校面向全國招生，建校20年來，已經為東航、上航、浦東機場、虹橋機場及全國各大航空公司、機場及相關行業培養輸送了近7000名畢業生，不少學生已成為業務骨干。該校每年98%以上的畢業生被推薦就業。
該校網站上的數據表明“航空機務”專業的招生規模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近幾年由于種種原因（比如上海戶口的落戶問題）在上海的民航企、事業單位不僅在上述高校中招收機務人員，而且在上海交通職業技術學院、上海理工大學、華東理工大學、上海大學等工科類學校中招收機械電子工程、機械制造及其自動化、機電一體化等機電類專業學生（上崗前進行短期飛機機型知識培訓），每年大約30人左右（注：該數據來自于民航用人單位）。
統計上述各高校“航空機務”專業的招生、就業情況，可以認為上海市各高校每年所招收和畢業的學生數約為300人。
二 上海市“十一五”期間“航空機務”職業技術人才需求分析
在總結了上海市各高校“航空機務”專業的招生和就業情況后，需要進行上海市飛機維修專業技術人才的社會需求分析。
在上海，“十一五”期間“航空機務”專業的招生和就業趨勢離不開國家民航運輸業發展的大趨勢，尤其飛機維修業及其上下游產業發展的大趨勢。
隨著中國加入世界貿易組織，中國航空維修服務業面臨著一個關鍵的發展轉折關口。由于航空維修服務業是中國加入WTO后對外全面開放的行業之一，這意味著中國入世后，將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業市場競爭將更趨激烈。據統計，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業的發展還會繼續增加，中國民用航空維修企業若能分一杯羹，將是一個很大的數目。
目前，我國的民航業處于持續高速的發展時期，尤其在上海，有著浦東與虹橋兩大機場以及東航、上航等大中小航空企業數家，上海航空業的高速發展對“航空機務”專業技術人才的培養既是良好的機遇，也是嚴峻的挑戰。行業的巨大發展潛力，直接刺激了飛機維修人才教育事業的發展。然而，飛機維修人才的供求矛盾在相當一段時期內將會比較尖銳，這個矛盾事關航空公司或飛機維修企業的生存與發展，同時它也對“航空機務”專業人才的教育事業提出了更高、更難的要求，如何抓住機遇，應對挑戰，把握好“航空機務”專業的建設和發展步伐，是值得深入思考的一個重大問題[2]。
1 “航空機務”專業技術人才就業單位分析
上海作為我國三大航空樞紐港之一，民航行業得到了迅猛的發展，作為民航重要組成部分的飛機維修業也得到了空前的壯大并在不斷的發展當中，進行“航空機務”專業技術人才就業單位的分析是社會需求分析的基礎，表1顯示了目前在上海的航空運輸維修企業單位[3]。
除上述維修企業單位外，在上海還有一系列的外國航空公司辦事處、民營航空公司、中外合資企業等，外航辦事處有美西北航、全日空、大韓、港龍、國泰、法航、英航等幾十家辦事處，主要從事其自有飛機的維護和保養工作。民營航空公司和合資公司如表2所示，毫無疑問，這些單位同樣也將是“航空機務”專業畢業生的就業單位[4]。
2 未來五年上海市“航空機務”專業人才需求預測
通過上述分析上海市高校“航空機務”專業的辦學情況和上海市“航空機務”專業人才用人單位的概況，未來五年上海市“航空機務”專業人才的需求已經清晰可見、躍然紙上，在上述用人單位表格中已經列出每年這些公司大致的需求數量。
（1） 宏觀分析
勿庸置疑，未來五年我國政治穩定、經濟繁榮，在民航這個行業上，近幾年中國政府從政治和經濟等角度考慮從美國波音航空公司（BOEING）、歐洲航空工業公司（AIRBUS）、巴西航空工業公司（EMBRAER）和加拿大龐巴迪工業公司（BOMBARDIER）大量的引進飛機。2006年2月14日10時，國新辦舉行新聞會，民航總局副局長高宏峰說：“‘十一五’期間每年將增加近一百多架飛機”，據不完全統計，每引進一架B737飛機，平均需要飛機機務維修人員30名（注：數據來源于行業統計資料和行業經驗）來維護和保養飛機的安全與健康。另據中國民航總局預測，今后5年，民航將以每年不少于100至150架的增量引進飛機，到2010年全國民航運輸飛機的總量將達到1600架，比2005年凈增700架左右，以中國國際航空公司為例，要滿足未來五年因引進新飛機而增加的工作量所需要的維修人員的缺口約為1200人[5]，因此，到2010年，我國“航空機務”職業技術人才共需2萬人左右。而上海市民航方面的中外合資和民營企業較多，需要補充的人才數量是巨大的。
（2） 微觀分析
從目前上海地區的“航空機務”專業人才供求關系來看，出現了明顯的人才短缺，以致用人單位不得已脫離上海而面向全國高校、職業技術學院、中等專業學校招聘“航空機務”專業技術人才（比如南京航空航天大學、中國民航大學、北京航空航天大學、西北工業大學、廣州民航職業技術學院等），甚至出現了民航企事業用人單位到傳統上非民航行業對口培養高校招聘人才的現象（比如近幾年出現的上海航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司從上海大學、上海理工大學、華東理工大學招聘飛機維修人員）。而作為在上海市該專業人才主要輸出單位的上海工程技術大學航空運輸學院，其所培養的航空機務人才，畢業生每年年底前就較早的被用人單位所“定購”，由于畢業學生數有限，不少用人單位只能掃興而歸。
上述事實表明，“航空機務”職業技術人才在上海市社會市場需求量相當大，毫無疑問，如果學生面向全國民航企事業單位就業，其就業前景將更加樂觀。
三 對策分析與結論
解決“航空機務”職業技術人才短缺的問題，可以采取“國家出政策、企業出資金、學校出力氣”的辦法，加速人才的培養，滿足“十一五”期間對該專業人才的需求。
綜合上文，本文以某學校招生計劃為實例來進一步說明為滿足“航空機務”專業技術人才短缺而采取的招生對策。某校近幾年的招生就業情況表明，其所培養的“航空機務”專業技術人才在數量上已經不夠滿足上海市場的需求，已經出現了明顯的供不應求現象（該校甚至出現了其機械工程學院畢業生經短期飛機機型知識培訓之后被航空公司大量錄用的現象）。
面對這種樂觀的就業形勢，經過嚴格論證和縝密思考，該校制訂的“十一五”期間“航空機務”專業招生計劃如表3所示，僅供決策者參考。
可以預見，“十一五”期間上海市對“航空機務”專業技術人才有著相當大的市場需求，上海市高校有必要擴大該專業的招生量和加大培養力度。
參考文獻
[1] 常士基.現代民用航空維修工程管理[M].太原:山西科學技術出版社,2002.
[2] 宋衛杰.民航機務維修人力資源的開發與管理[J].中國民用航空,2005,6(12):20-22.
[3] 中國民用航空總局網站.航空維修企業單位[EB/OL]. [2007-01-04].
[4] 民航資源中國網.民航招聘信息[EB/OL].
關于航空運輸的知識范文第3篇
一、空運貿易術語錯誤使用的現狀及原因
筆者經過調查發現,不使用新貿易術語的原因主要有三點:
(一)習慣問題
FOB、CFR、CIF等貿易術語歷史悠久,進出口企業都習慣于此,感覺比較放心,對于買賣雙方的權利、義務也很清楚,不容易出錯。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來說,更適用于當前集裝箱運輸、空運、多式聯運等新興運輸方式的需要,但是一直以來宣傳、推廣工作不夠有力,致使外貿企業對于使用這些術語心存疑慮,不清楚自己的權利義務,擔心用錯而造成風險。筆者就經常遇到客戶詢問FCA等貿易術語如何使用的問題。
(二)錯誤理解
盡管國際商會已明確規定FOB、CFR、CIF等只適用于海運以及內河航運,但是在實際業務環節中,往往有企業根據實際交易情形發生的變化,由海運改走空運。在最初發生這種情況時,相關的承運人、銀行、海關等相關部門在審查單據時沒有根據國際商會的有關規定去嚴格要求貿易商修改貿易術語,這就傳遞出一個錯誤的信號,使商人們認為雖然國際慣例有規定,但是在實際業務中將FOB、CFR、CIF用于空運沒有關系,長此以往,即使沒有發生海運改空運的情形,也有越來越多的貿易商在采用航空運輸時直接默認采用FOB、CFR、CIF術語,這也是FCA、CPT、CIP等貿易術語推行不暢的一個重要原因。從我國目前情況來看,錯誤使用海運貿易術語在當前不少地方的航空貨運領域反倒成了通行做法,不少畢業的大學生剛走上外貿、運輸工作崗位,學校中所學到的正確理論知識也迅速被現實錯誤習慣做法所取代,甚至認為教科書上的理論已經過時;更有甚者,一些外貿企業、航空貨代比照海運貿易術語的模式,自己發明創造一些術語的變形,常見的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。當前在空運進出口業務中能夠使用FCA、CPT、CIP貿易術語的,多發生在采用陸空、海空、海陸等多式聯運的情況下,單獨空運的情形,使用FOB、CFR、CIF貿易術語具有普遍性。
(三)買方阻力
FOB、CFR、CIF等海運貿易術語買賣雙方風險的劃分界限是賣方負責將貨物裝到船上,而FCA、CPT、CIP雖然適用于包括海運在內的多種運輸方式,但在買賣雙方約定的風險劃分界限是海運方式中的“貨過船舷”的時候,通常都會習慣性地使用前者。實際業務中后者使用較多的情形,其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部內陸城市安排出口運輸,考慮到多式聯運方式較為安全、便捷;其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內陸地點交貨。那么在航空貨物運輸中,為什么進口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?筆者也和客戶交流過,不少客戶也表示知道這些術語的含義,但是他們希望風險和費用都能以越過船舷那樣劃分,實質就是不想支付貨物的裝機費、倉儲費等運輸相關費用。因為按照《國際商會國際貿易術語解釋通則2010》(In-coterms2010)的有關規定,采用FCA、CPT、CIP等貿易術語,賣方按照買賣合同規定將貨物交給承運人后,買方必須支付自賣方交貨之時起與貨物有關的一切費用。在空運條件下,一旦賣方將貨物交給航空承運人之后,運輸相關的風險、費用即轉至買方,在裝機前發生的倉儲、裝貨相關費用很可能將由進口方承擔。風險早早地轉移到進口方,這對出口方自然是有利的;但是反過來對于進口方而言,則要承擔更大的風險和不確定性,這是他們所不愿意面對的。例如,鄭州高新區某出口企業要空運一批貨物到美國紐約,需要從國內的航空基本港北京出去,那作為美國進口商來說,他是愿意接受FCAZHENGZHOU還是FOBBEIJING?通常是后者,因為如果選擇前者,一旦上飛機之前出了意外,就只能自己想辦法在人生地不熟的中國面對陌生的運輸企業和法律環境,風險是很大的;如果選擇FOB貿易術語,只承擔飛機起飛到落地這一段風險,對于事故率遠遠低于彩票中獎率的航空運輸來說,又有幾個進口商會擔心呢?所以現實的情況往往是,大多數的進口商明明知道FOB貿易術語用于空運不合適,但是基于FOB帶給自身的種種好處,在國際買方市場的環境下,強勢要求出口商必須使用FOB等海運貿易術語,而大多數出口商通常也接受這樣不規范的做法。
二、空運貿易術語錯誤使用的危害
眾所周知,國際商會制定的《國際貿易術語解釋通則》,雖然不具有強制適用性,但是在國際貨物買賣領域享有崇高的權威性,買賣雙方通常在簽訂貨物買賣合同時,都約定使用國際商會的《國際貿易術語解釋通則》,一旦雙方發生爭議,提交仲裁或者司法訴訟時,法院或者仲裁機構都將據此做出裁決。而在空運中如果錯誤地使用FOB等海運貿易術語,此慣例將不能有效維護有關當事方的正當利益,尤其是對出口方會構成較大的威脅。有這樣一個案例,中國出口商與印度進口商是長期合作的客戶。空運貿易走貨一直用CFR貿易術語,從未出過差錯。2009年12月10日,空運貨物走北京-新加坡-孟買,12月20日,印度進口商仍未收到貨物。經出口商向航空 公司查詢,該批貨物未裝上飛機,經過多次查找,仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經丟失,并愿意按照航空運輸賠付標準USD20/KG賠償,但實際貨物出口價格是USD120/KG,如果按照這一賠償標準,中方將損失巨大。為挽回損失,賣方與買方進行了協商。賣方認為,按照國際商會《國際貿易術語解釋通則2010》(Incoterms2010)的有關規定以及當前國際航空貨物運輸的習慣做法,賣方通常只要將貨物交給航空公司或其人即完成了交貨任務,風險即轉移給買方,無須保證貨物安全裝上飛機。貨物在裝機前的倉儲期間以及裝機過程中如發生貨物損壞或滅失等情況,應由買方向航空公司或保險公司交涉。本案貨物丟失前賣方已將貨物正常交付航空公司,風險也已隨之轉移至買方,應由買方與有關各方交涉賠償事宜,買方仍應該按照合同約定正常支付貨款;不料進口方斷然拒絕這一要求,認為出口方沒有按合同約定交付貨物,應按合同規定支付違約金并賠償進口商利潤損失。法院認為,CFR與CPT是完全不同的貿易術語,無法套用CPT關于空運買賣雙方權利義務的規定,鑒于賣方不正確地使用了只適用于海運方式的CFR貿易術語,且買方確實未收到貨物,因此無充分證據能夠證明本案中賣方正確履行了交貨義務。最終賣方只得承擔大部分的貨損,孟買進口方考慮到雙方的長期合作關系,不再就賣方違約提出賠償要求。本案例所述是航空貨物運輸中常見的風險情形,空運并沒有類似海運那樣以“貨過機舷”作為風險轉移界限的習慣,通常出口商按照約定的日期將貨物運至機場指定地點交給航空承運人或其人即可。在沒有發生意外的情況下,錯誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術語都沒有關系,這也使得很多貿易商覺得FOB等老三樣用起來也并無不妥,因而麻痹大意。一旦發生上例情形,出口商往往要吃大虧。另外,航空運輸的特點是飛機起飛時受天氣影響大,例如出口商貨物在規定交貨期限前一天將交給了航空公司,但還沒有裝上飛機,此時航班因天氣原因停飛三天,貨物仍然在機場倉庫里。若市場行情此時下跌,進口商欲拒收貨物,在“海運術語空運”的條件下,將有一個很好的借口,進口商可套用FOB等有關“貨過船舷”的規定并推導至“貨進機艙”來把責任推給出口商。如上所述,賣方沒有在規定時間將貨物裝進機艙,違反合同約定,買方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁,賣方將很難提出有力的抗辯。除上述風險之外,也并非所有國家都允許隨意適用海運貿易術語,比如在巴西等拉美國家,如果空運出口使用FOB等海運貿易術語,將有可能被認定為單據錯誤,海關會對貿易商處于數百美元到數千美元不等的處罰,在經濟危機時這還可能成為實施貿易保護的手段。
三、幾點建議
(一)修改有關國際貿易術語的國際慣例
針對當前空運貿易術語廣泛被錯用的情況,有人認為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿易術語的力度,必要時請相關國家銀行、運輸、海關部門予以配合,把使用正確的貿易術語作為單據正確與否的衡量因素。但是,客觀地說在當今如此復雜、自由的國際商務環境下,實際操作起來很有難度,不同國家、地區有自己的特殊情況,很難統一。筆者認為,既然FOB在空運領域的廣泛“誤用”已經成為了一個事實,與其費力去糾正它,不如完善相關的國際貿易慣例,使之成為一個在各種運輸方式下都適用的國際貿易術語也許是更好的選擇。中國國際商會國際貿易術語解釋通則修訂委員會委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑒,即“港口”泛指海港(含河港)、陸港和空港;“航線”泛指海運、陸運(含鐵路和公路)、空運在內的航線;“船、船只”泛指船舶、火車、汽車、飛機運輸工具;與之相對應的有關運輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機艙門的門檻。如果這一建議被國際商會采納的話,按照現行《國際貿易術語解釋通則》(Incoterms2010)的規定,采用FOB、CFR、CIF等貿易術語,則可使用海運、空運、陸運以及多式聯運等多種運輸方式。筆者認為,這是從根本上解決“海運貿易術語空運化”問題的最佳途徑。這樣做的好處在于:一方面買賣雙方的權利義務完全置于《國際貿易術語解釋通則》(In-coterms2010)的約束和保護之下,有利于減少糾紛,促進國際貿易業務的規范進行;另一方面如果買賣雙方確實仍然愿意選擇使用FCA等貨交承運人的貿易術語,也絲毫不受此修訂的影響。
(二)在“誤用”貿易術語情況下的保障策略
更改國際商會《國際貿易術語解釋通則》是一個復雜的、不確定的過程,短期內來說,依靠修訂通則解決問題不現實。如何在現有通則規定的基礎上,在錯誤使用貿易術語的情況下,保障空運方式下國際貿易的順利進行,才是有的放矢之舉。以下提出幾點保障之策:
1.合同保障。買賣雙方使用何種貿易術語,通常會在合同中加以明確。對于海上運輸方式來講,只需明確諸如FOB、CFR等貿易術語即可,通常不易產生爭議。但此類術語如被用于空運,則有關交貨地點等涉及雙方風險劃分界限的問題必須加以明確。如在雙方一致同意的情況下可比照海運方式規定“貨物風險轉移的界限為飛機艙門,賣方負責貨物裝上飛機前的一切與運輸相關的風險及費用,貨物自裝上飛機后風險轉移至買方”。這樣做出明確規定后,一旦發生爭議,司法或仲裁機構易于做出準確裁決。
關于航空運輸的知識范文第4篇
【關鍵詞】航空公司 核心人才 流失
近年來國有航空公司飛行員流失現象突出,我國航空公司要真正在國際航空界站穩腳跟,快速發展,就必須要大力重視人才的培養,重視發揮人才的作用,并且能留住人才。“黃金系千,不如一賢”,可見人才遠勝于和重于錢財。人才是決定航空運輸企業生產經營狀況以及科技進步水平的能動性資源,飛行員作為航空公司的核心人才,如何穩定飛行員隊伍對于推動航空運輸業的發展具有十分重要的戰略意義和現實意義。
1 核心人才流失的原因分析
1.1 供求問題
快速發展與變革中的民航業,使得飛行人才供求傾斜,“計劃供給”難以滿足“市場需求”。飛行員的培養是一個復雜的系統工程,飛行員除了要掌握相關的理論知識和模擬機訓練外,還要積累各種氣候條件下的飛行經驗。由此,超預期的航空人才需求與人才培養周期長(按照現有院校培養模式,飛行員從進入航校學習到成長為一名機長,培訓周期少則7年,多則10年。即使是軍隊轉業的飛行員,也需要經過至少三年的各項過渡訓練,才能效力于航空公司)之間的矛盾日益突出,飛行員的短缺,尤其是經驗豐富的高級飛行人才匱乏成為制約中國民航運輸業未來發展的重要因素。
1.2 超時飛行
現在中國大多數的民航公司并不缺飛行員,缺的是真正進入一線飛行的運力,這也是造成普通飛行員超時飛行的重要原因。普通飛行員每月要完成80～100小時的飛行計劃,但飛行大隊或飛行部的領導因為要兼顧行政工作,每月要少飛一定的時間。由行員的工資主要來源就是飛行小時費,所以業內規定,對這些兼具行政身份的飛行員,按整個飛行部的平均飛行時數給予補貼,也就是說從飛行部小時費總額里扣除。這樣,這些兼具行政身份的飛行員,每月只飛30～60小時,同時拿著公司給予的至少50小時的補貼,領取超過120小時的飛行小時費。有些飛行領導甚至將計算時間長、容易延誤的航線都安排在自己的飛行計劃中,再盡其所能地安排小時費高的模擬機訓練或可以直接拿現金避稅的本場帶學員飛行。但要完成整體的飛行任務,一般飛行員們只能面臨超時飛行問題,從而造成了資源緊缺的表象。
同時,由于國內很多中小航空公司機型五花八門,改裝頻繁,機務培訓、航材備件等各種成本較高,所以一架飛機就算有85%的上座率,也要每天飛15個小時才能保本。只有多飛行才能賺錢,飛行員的飛行計劃當然要安排的“比較密集”。
1.3 管理體制問題
國有航空公司在人力資源開發與管理甚至整個公司管理體制方面存在問題。
第一,薪酬水平偏低,薪酬制度缺乏激勵。目前國內航空公司的薪水待遇并沒有統一的標準,差距也很大。并且,不少國有航空公司仍然采用陳舊的行政崗位級別工資制度,造成大多數飛行員基本收入低于部分行政人員。缺乏競爭力的薪酬水平,以及在員工看來缺乏公平公正的薪酬制度,嚴重地挫傷了員工的積極性,成為飛行員跳槽的主要原因。
第二,部分航空公司還存在對飛行員重使用輕培養的現象。由行員的短缺和管理者觀念的陳舊,各航空公司傾向于給飛行員安排繁重的飛行任務,減少對其知識更新和技能提升的培訓時間,從而妨礙了飛行員個人素質和業務適應能力的提高。此外,飛行員職業成長也只有晉升為管理者一條通道,這就導致某些國企的飛行隊伍里官本位思潮盛行。一些職業取向和價值定位不同的飛行員感到前景渺茫,找不到個人目標與組織發展的結合點,因此,一旦有機會,這些飛行員就會選擇外流。
第三,國有航空公司還缺乏有效的溝通機制。國內大部分航空公司還是保持著傳統的行政命令自上而下的單向傳達。航空公司的高層管理者的決策要通過多層領導才能傳達到基層,基層員工的意見也不能順暢地反應到高層管理者,基層實施決策計劃過程中的問題也不能得到有效地解決。這容易進一步激化飛行員與航空公司之問的矛盾,最終飛行員不得不選擇跳槽這一條路。總體說來,我國國有民航企業的管理體制和企業文化相對落后。
2 預防核心人才流失的應對策略
隨著民航市場的進一步開放,人才合理流動、由市場進行配置是大勢所趨,但在我國飛行員緊缺的現階段,還無法完全靠市場配置核心人才。從長遠看,解決飛行員流失問題需要政府、社會和航空公司的共同努力。
2.1 加強政策引導
2005年5月,國家民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國務院國有資產監督管理委員會、國務院法制辦公室等五部委聯合印發了《關于規范飛行人員流動管理,保證民航飛行隊伍穩定的意見》,從建立依法有序流動機制、加強勞動合同管理、穩定飛行人員隊伍、完善飛行準人和資質管理、加大飛行人員培養力度等五個方面規范飛行人員的流動。但《意見》只能起到基本的參考和指導作用。飛行員離職事件迫切需要《勞動合同法》對用人單位與勞動者之間的培訓合同條款在培訓費、違約金、賠償金等方面做出細化的規定,從而平衡雙方的利益,以避免或減少糾紛。更為重要是,民航總局和有關政府職能部門要積極探索飛行人員有序流動的市場機制,適時研究建立中國航空運輸協會等中介組織參與管理的飛行人員交流服務組織,搭建公開透明的人才交流平臺,促進飛行人員的合理流動。
2.2 建立專業培訓基地
制定“航空知識”普及宣傳規劃,在青少年中廣泛開展航空夏令營、航空表演、航空旅游等各種形式的航空知識宣傳活動,培養廣大青少年“熱愛航空、獻身航空”的興趣和志向,.為航空事業的發展培養潛在后繼人才。這主要是需要國家從戰略發展的高度出臺相關的政策給予扶持,動員社會各方面的力量來重視和支持民用航空事業的發展。國家要像美國(faa)那樣重點在專業培訓基地建設及對重要設施給予資金保證,這也是社會公益投資,符合政府投入的范疇;通過社會贊助和學員的學費來保證基地的正常運行;鼓勵具備條件的民航公司辦培訓基地,廣開培訓民用航空核心人才之路。
2.3 建立有效的激勵和約束管理機制
航空公司要解決核心人才流失的問題,還得從自身找原因和出路。
第一,建立正確的用人之道。首先,要雇傭與自己公司的文化理念相匹配、最適合崗位要求并有潛力的員工,而不是選擇學歷最高的或條件最好的。適合的就是最好的人才。目前階段,對我國航空公司來說,應該抓緊推進的是清晰定義與戰略定位相吻合的企業文化,然后改變傳統的聘用方式,公開選擇有企業文化個體特征的人選。
第二,建立一套內部晉升路徑(包含若干條晉升路線)和規范的內部流動制度。企業應事先為不同類型的員工設計不同的晉升路線,稱“職業梯”(如技術人員、管理人員等)。新員工到企業后,部門領導或人力資源管理部門的人員應與員工進行一次有關其職業生涯設計的面談。告知員工企業的晉升制度和路線,了解員工對自己的職業發展方向的定位。同時結合企業對員工的要求及員工的特長和能力,設計他的職業發展道路并備案。通過職業生涯設計的面談,使員工對自己今后的努力方向有一個清楚的認識,在不斷追求職業發展、實現自我價值的過程中為企業做出貢獻,增強對企業的忠誠度,降低離職率。目前,我國航空公司基本上還是以行政管理為主要升遷階梯,雖然建立了技術升遷路徑,但也局限于“總飛行師”、“總工程師”等傳統做法,而沒有將技術升遷和管理升遷兩者同步并行設計、嚴格角色界限定位。
第三,建立健全以薪酬制度為主、多種激勵方式共用的激勵機制。行業特點決定了飛行人才是航空公司的核心人才,因此,企業的薪酬政策應向一線飛行人才傾斜,建立依靠業績和飛行技能來支付報酬的制度化體系。可以借鑒國外航空公司的成功經驗,即建立基于企業戰略和員工個人需求雙重考慮的報酬體系,實現企業與員工的雙贏。企業要重視對薪酬方案進行有效的溝通,幫助企業和員工之間就薪酬問題達成共識。一些飛行員認為企業存在“同工不同酬”的不公平情況,航空公司應采取有效的方式就薪酬方案和企業的管理決策等問題加強與員工的溝通,提高員工的公平感。
第四,加強公司與員工間的交流,增強企業文化激勵。美國西南航空公司的經營指導原則與優先發展戰略能深入人心,是因為管理人員不斷地加強與員工之間的交流。他們會在公司顯眼的位置貼上員工守則和公司未來的工作計劃,還會常常以廣告的形式告訴員工公司的前進方向。如此一來,員工們時時刻刻耳濡目染公司的經營原則與指導思想,這些思想與原則自然而然地轉化為員工的思想。不僅要加強員工與公司的交流,還要加強員工與員工之間的交流。一個好的團隊必須上下一心,而做到這一點的前提就是加強成員之間的交流。因此,公司應該經常組織員工一起活動。比如,組織元旦晚會、籃球比賽、足球比賽或者有關公司方面的知識問答。類似這樣的活動可以加強員工之間的協調性,增強員工之間的感情。如此一來,大家會同心協力,為公司努力。公司還必須給每個員工足夠的信任。信任是一切關系的基礎,信任就等于肯定,來自公司領導的信任是員工發揚主人翁精神的前提。但是信任不是短時間內就可以形成的,必須用實際行動,并且利用長時間來培養。這樣員工對企業有感情,就不會輕易離開。
不重視人才的民族是沒有前途的民族,不重視人才的國家是沒有希望的國家。人才更是一個公司的立足之本,航空公司也不例外。在知識經濟時代,企業的競爭實質就是人才的競爭。培養和穩定一大批適應新形勢要求的核心人才隊伍,是航空公司發展的戰略需要,是保證航空公司在國內外日趨激烈的競爭中贏得主動地位的關鍵所在。
參考文獻
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[2] 唐潔,馮瑩寧,肖亮.從美國西南航空的用人理念看我國航空企業人才發展之路[j].民航管理,2008(9):79-80.
關于航空運輸的知識范文第5篇
桂亞寧表示，包頭空難事故發生后不久，東航給空難者家屬出具了《致罹難旅客家屬的一封信》，信中明確告知“根據1993年國務院頒布的第132號令，民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為7萬元人民幣”。隨后，東航又告知遇難者家屬，就此次空難事故，東航將賠償人民幣25萬，但要求先簽署解除書后再領取賠償款。記者注意到，東航制定的解除書有這樣的表述：“受償方代表和罹難人員的任何家屬、近親屬或者有繼承權的人同意并保證不在任何時間、任何地點、以任何事由向中國東方航空云南公司或者它的關聯公司或它的人提出任何的索賠和求償訴訟。否則，受償方代表應承擔相應的賠償責任。”
桂亞寧還認為，在事故原因都不知道的情況下，簽署責任解除書十分不妥。但她同時無奈地表示，當時處于極度的悲傷和疲勞之中，加上沒有任何關于空難賠償方面的法律知識，迫于失去親人后的巨大生活壓力，就簽署了該解除書。
在投訴書中，死者家屬提出請求：要求東航就其利用法律知識和經濟上的優勢，迫使我們這些空難者家屬或為經濟所迫或因缺乏專業法律知識而簽署解除書的行為進行公開的書面道歉。
“這是霸王條款，為什么簽署了解除書后，不僅不能對東航提出任何索賠和求償訴訟，而且也不能對東航的關聯公司或它的人提出任何索賠和求償訴訟？”桂亞寧如此質問。記者昨日就此采訪東方航空公司，有關人士婉言謝絕采訪。
