航空貨物運輸概念

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航空貨物運輸概念范文第1篇

我國中還沒有包含各種運輸合同的共同合同概念。單行法中是根據不同方式的運輸確定運輸合同定義的。民法中一般將運輸合同稱為運送合同，是指“由承運人將承運的貨物或旅客及行李包裹運送到指定地點，托運人或旅客向承運人交付運費的協議”。這一定義強調的是運輸合同雙方當事人的合意，強調了傳統民法理論中合同當事人的自由意志，與我國《民法通則》的合同定義是相吻合的。這一定義體現了從一般法上的定義演繹出特定法上的定義這一傳統邏輯。依此邏輯方法，還可演繹出許多專門運輸合同的定義。

民法理論上關于運輸合同的定義，來源于《法國民法典》所規定的合同定義，“合同為一種合意，依此合意，一人或數人對于其他一人或數人負擔給付、作為或不作為的債務。”根據這一定義向民法一般原理溯源的話，“合同是引起民事法律關系發生、變更、消滅的法律事實之一”：“在法律事實中合同屬于人的行為”：“在人的行為中，合同屬于合法行為”：“在合法行為中，合同屬于民事法律行為”：“在民事法律行為中，合同屬于雙方的行為”：“合同是發生債權債務關系的合意”。

以運輸合同為基點，向更抽象的法的原理方向，運輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是，由此向更具體的法律規范方向探索，傳統理論很難作出的解釋。第一，在市場中，承運人和托運人及旅客之間存在嚴重的事實上的不平等；第二，當事人的“合意”，即傳統民法合同自由原則在各種單行運輸法中受到嚴格的限制，合同“協議說”在運輸領域中的個別情況下才得到證實。

二、運輸合同的種類及其劃分意義

分工和商品交換的，促使運輸業不斷革新。隨著運輸需求的持繼增強，運輸業中不斷更新運輸技術，采用新型新輸工具，擴大運輸設施。最終產生了方式更多、運距更遠、速度更快、更為安全的社會效果。運輸過程變得極其錯綜復雜。多樣化的運輸及其所產生的多樣化的運輸社會效果，產生了多樣化的運輸合同形式。

根據不同的標準，可以將運輸合同作出不同的分類。同一種類的運輸合同又可以依據其他分類標準進行二次分類或三次分類。因此，運輸合同呈現出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態，各種運輸合同共同組成一個完整的、獨立的合同體系。這一體系中各個層次、各個分支的運輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件，而且又有明顯的區別。

劃分運輸合同種類的意義，首先是各種運輸合同的共同特征、從整體上把握其性質的需求；其次，是科學區分各種不同的運輸合同、正確認識不同經濟關系對合同法的不同要求，進而指導立法和司法實踐。

劃分合同種類的標準是多種多樣的，歸納起來有二大類。第一是理論標準，為了滿足理論研究的需要，法學理論上根據不同標準、從不同角度進行一般分類后再對各種合同進行二次歸類。根據法學理論，運輸合同屬于有名、諾成、雙務、有償合同并具有計劃性和經濟性，又歸于提供勞務類合同。第二是生產方式標準，立法和實踐中為了準確區分不同的運輸合同，根據各種具體運輸方式對運輸合同進行分類。兩種不同的分類各有其不同的意義，但又有相輔相成的關系，前者對后者有指導作用，后者對前者有論據作用。

從整體上研究運輸合同，需要對各種具體的運輸合同進行具體分析，因此，應該在法學一般原理指導下，根據各種運輸生產關系的特點，對運輸合同進行分類。當然，這種分類的依據和標準也不可能是單一的。

1、根據運輸對象劃分的運輸合同

運輸對象是借助運輸工具進行空間位移的人身和物品。依此將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同。人身和物品各有不同的屬性和社會屬性，對運輸條件要求不同，因而也會具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。

2、根據運輸是否跨越國界劃分的運輸合同

運輸對象的起運點、所經線路和終點均在一國境內的，為國內運輸合同。運輸對象跨越一國或者多國邊界的，為國際運輸合同或稱涉外運輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國內法，后者則需適用有關國際公約和國際慣例。

3、根據運輸方式劃分的運輸合同

當代運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸、內河運輸、海上運輸和航空運輸。與此相應，運輸合同劃分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、海上運輸合同和航空運輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運輸合同都有相應的專門運輸法 予以調整。不同的運輸合同的相互區別，在各專門運輸法中得到具體的表現。

4、劃分結果和意義

在立法和實踐中，上述三種分類均不是孤立的，而是綜合交叉、同時發生作用的。作用方式有以下幾種：

第一，以運輸對象標準為主，以國界標準和方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同，然后依國界標準進行二次劃分，即將旅客運輸合同再劃分為國內旅客運輸合同和國際旅客運輸合同，國內貨物運輸合同和國際貨物運輸合同；最后作三次劃分，分別將國內、國際客運合同和貨運合同以運輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結果是：（1）國內公路旅客運輸合同、國內鐵路旅客運輸合同、國內河流旅客運輸合同、國內航空旅客運輸合同、國內海上旅客運輸合同；（2）國際公路旅客運輸合同、國際鐵路旅客運輸合同、國際河流旅客運輸合同、國際航空旅客運輸合同、國際海上旅客運輸合同；（3）國內公路貨物運輸合同、國內鐵路貨物運輸合同、國內水上貨物運輸合同、國內航空貨物運輸合同、國內海上貨物運輸合同；（4）國際公路貨物運輸合同、國際鐵路貨物運輸合同，國際航空貨物運輸合同、國際河流貨物運輸合同、國際海上貨物運輸合同。

在作第二次劃分時，既可以把國界標準優先，也可以運輸方式優先，但劃分的最后結果是相同的。

第二，以國界標準為主，以對象標準和生產方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為國內運輸合同和國際（涉外）運輸合同。然后，根據對象標準（或生產方式標準）進行二次劃分，即劃分為：國內旅客運輸合同和國內貨物運輸合同，國際旅客運輸合同和國際貨物運輸合同；最后做第三次劃分，即以生產方式標準（或對象標準）所作的劃分。這種劃分方式的最后結果與第一種劃分方式是相同的。

第三，以運輸方式標準為主，以對象標準和國界標準為輔。首先把運輸合同劃分為：公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、航空運輸合同和海上運輸合同。然后，根據對象標準（或國界標準）進行二次劃分，最后以國界標準（或對象標準）進行第三次劃分。這種劃分方式的最后結果與第一、第二種方式仍然是相同的。

從形式上看，三種劃分運輸合同種類的方式最終出現的劃分結果完全相同，似乎這種方法上的區分沒有什么意義。但是，從形式所表現的全部上分析，不同的劃分方式表明了不同的側重點和合同范圍，因而具有不同的法律意義。以對象標準為主劃分不同的運輸合同，其重要性在于將客運和貨運相區別，同時結合國界標準或運輸方式標準，使客運合同和貨運合同各自成立為整體運輸合同下的子合同系統，可以滿足理論研究、立法和實踐的不同需要。以國界標準為主的劃分方式，其重要性在于將國內運輸和國際運輸相區別，同時結合對象標準和運輸方式標準，有利研究解決運輸合同的國內、國際統一和法律適用。以運輸方式標準為主的劃分方式，則體現了各國運輸立法的普遍性。現代各國大多是以運輸方式為依據進行運輸立法的，例如，我國已經制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運輸方式命名。專門運輸法中一般劃分了客運和貨運，繼而又對客運和貨運劃分為國內運輸和國際運輸。

運輸關系中，旅客和貨物從出發地至目的地應當是不間斷的。經濟關系的這種特性，要求運輸起點和終點發生有機聯系。在兩點之間存在不同的區段或者不同方式的運輸。這種狀況導致了兩種特殊的運輸合同關系。第一是同一運輸方式中，由不同的承運人各承擔部分區段的相繼運輸。第二是由二種或二種以上運輸方式組合成的多式聯運。相繼運輸合同和多式聯運合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問題尤為復雜。

三、運輸合同的產生和發展

社會生產力的發展所形成的運輸勞動專業化出現以前，合同法所規定和調整的商品經濟范圍十分廣泛、籠統，運輸合同在合同法中僅占極小的位置。運輸合同法有一個產生和發展的歷史過程。

航空貨物運輸概念范文第2篇

摘要：進入21世紀的國際貿易和航運，與20世紀初《海牙規則》所產生的時代相比較，不論是船貨各方的力量對比，還是國際貨物的運輸方式，都要求產生新的國際公約，以適應這種新的形勢。《鹿特丹規則》正是在這樣的背景下產生的。

關鍵詞：《鹿特丹規則》；承運人；義務；責任

一、 《鹿特丹規則》的幾大創新

（一）新創設“海運履約方”

新規則不僅對承運人和托運人的概念進行了修訂，又在《漢堡規則》的基礎上，重新設計了一種新型的責任主體――海運履約方。在《漢堡規則》中，“承運人”的概念實際上包括兩類主體，其一是指本人或以其名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的任何人，即通常意義上說的合同承運人，其二是指受合同承運人委托執行貨物運輸或部分貨物運輸的任何人，包括受委托執行這項運輸的其他任何人。我國海商法中對承運人的定義實際上大體上與《漢堡規則》相同，而依據《鹿特丹規則》第1條第5款規定：“承運人”是指與托運人訂立運輸合同的人。顯然新規則只把承運人的范圍限定在了合同承運人之內，這使得承運人的概念得到簡化。因為新規則起草的工作組認為，第二種承運人實際屬于，而問題不屬于運輸法的范疇，應留待各國國內法去解決。

新規則通過對承運人、托運人等定義的重新修訂，以及引入新的責任主體――履約方、海運履約方，其影響如下：

1. 明確了港口經營人的法律地位

2. 船東和光船租船人的責任將大大提高

（二）網狀責任制度

新公約把應用范圍定為海運加其他，其把公約的適用范圍擴大到傳統的海上區段以外的其它領域，包括與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內。但這套規則原則上是適用于海上運輸，如果貨物運輸合同在涵蓋了海上運輸的同時還包括其它非海上運輸階段，而且貨物是在其它運輸區段發生損失，在這種情況下，如果該運輸區段有強制適用的國際公約，就適用相關的國際公約。但如果該運輸區段沒有強制性的國際公約，就要適用新公約的規定。現在除海運和空運有適用全球的國際公約外，公路、鐵路等均無適用于全球的國際公約。最終，《鹿特丹規則》第26條沒有規定國內法的優先適用。???取消國內法的適用，總體來說對承運人是有利的。

二、承運人的義務

（一）擴展了適航義務的期間

適航義務的期間擴展實際上也是完全責任制度確立的必然結果。在《海牙規則》下，承運人的適航時間是在開航前或開航時，是因為依《海牙規則》的免責條款，在開航后管船過失是可以免責的，但是《鹿特丹規則》取消了包括管船過失免責在內的航行過失，實行完全過失責任制，航程中因過錯造成船舶不適航，造成貨損，承運人應負賠償責任。

（二）對于管貨義務的影響

在海牙維斯比規則實施中，常常困擾人們的是管貨義務和管船義務的區分，主要是因為在法律規定的管貨義務適用海上貨物運輸業務時，違反管貨義務，承運人必須承擔責任；而違反管船義務，由于管船義務屬于“航海過失免責”，因而承運人常常可以根據法律規定享受過失免責。通常認為，區分兩者的方法在于看船長或船員的某項行為的動機是針對貨物還是船舶，但有時候不容易區分或者主體是針對兩者，當承運人不能舉證兩種原因造成貨損的各自比例時，依以往的“瓦里斯庫拉原則”（Vallescura Rule），由承運人承擔全部賠償責任，間接的對承運人一方造成了不公。而《鹿特丹規則》實行完全責任制度，因而根據該規則，這一問題便不會再引起爭議。縱觀整個《鹿特丹規則》都沒有明確可免責與不可免責損失無法區分時承運人的責任問題，則該問題有待在《鹿特丹規則》實施的過程中通過司法實踐得到進一步的完善。

三、承運人對滅失、損壞或遲延交付所負的賠償責任

（一）承運人的責任基礎及免責

海牙-維斯比規則采用的是不完全的過失責任制，承認航海過失免責和火災免責。《漢堡規則》廢除了《海牙規則》17項免責，規定了承運人的責任是對于貨物的滅失、損壞及延遲交付所造成的損失負賠償責任，除非承運人能證明，他、他的受雇人和人已經為避免事故的發生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施，即推定過失原則。故承運人無法再享受航海過失免責和火災免責。但讓承運人證明自己對火災的發生無過失的推定過失原則似乎太過苛刻，因而漢堡規則規定此項舉證責任置于索賠方身上，如果欲援引此條規則要求承運人承擔責任，需由索賠方證明火災系由承運人及其受雇人和人的過失造成的。而在一般情況下，索賠方往往很難舉證證明。

《鹿特丹規則》原則上實行完全過失責任制???，即廢除了長期存在的航海過失免責和火災免責。公約關于舉證責任的規定又不同于《漢堡規則》，《鹿特丹規則》是從舉證責任的角度重新構建了承運人的責任基礎，使舉證過程更詳細且更易操作。第一即依據第2款證明自身和18條的相關人員無過錯，第二即證明其原因是由于第3款的15項免責事由引起的，兩者證明其一就可關于第1款的過錯推定而不負賠償責任。此時，索賠方可以證明貨損是或可能是由于承運人違反了適航義務，如此時承運人既不能證明違反適航義務并不是導致貨損的原因，也不能證明自己已經盡到了合理謹慎義務，則承運人需為貨損負責。索賠方也可以就承運人提出的免責事由進行反駁，即證明是由于承運人或第18條述及的人的過錯造成、促成了承運人所依據的免責事件或情形，或者證明損失是由于承運人援引的免責事由以外的其他原因造成的，那么，承運人在無法提出相反的證據的情況下，需要為損失負責。

（二）承運人的責任期間

《鹿特丹規則》制定的重要背景之一就是集裝箱“門到門”運輸服務的興起和開展。這種服務不僅涉及海運，而且還涉及鐵路、公路甚至航空運輸，是多種運輸方式協調配合的整體。《鹿特丹規則》第12條承運人的責任期間中規定：承運人根據本公約對貨物的責任期間，自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。這實際上又擴展了海上承運人的責任期間，形成了以“門到門”為基準的國際海運以及包括國際其他運輸在內的國際多式聯運貨物運輸的責任期間。同時，就集裝箱來說這也更符合實踐中開展集裝箱“門到門”運輸的業務外延，實現規則的統一，也有利于從宏觀上對集裝箱市場的秩序發揮規范作用，良好的規范有助于淘汰資質不高的集裝箱運輸參與者，維護良好的市場秩序。

四、結語

《鹿特丹規則》的出臺，標志著船貨雙方開始尋求新一輪的利益平衡。新規則一旦生效，將會對船貨雙方以及包括港口運營商在內的各方帶來重大影響。公約的生效條件是在全球20個國家批準或加入后1年生效，許多航運大國對于新公約均持觀望態度。（上海海事大學；上海；200135）

參考文獻：

［1］ 司玉琢. 鹿特丹規則研究. 大連海事大學出版社，2009.

［2］ Mahin Faghfouri. 鹿特丹規則需要完善和溝通，中國國際海運

［3］ 秦萍. 鹿特丹規則能否統一天下. 中國船檢,2009（1）.

注解

航空貨物運輸概念范文第3篇

關鍵詞:運輸需求；派生性；替代性

隨著我國經濟的發展，運輸業在國民經濟中起著舉足輕重的作用，同時，人們對于運輸的需求也越來越大。運輸需求是運輸經濟理論的基礎概念。準確把握運輸需求概念，有利于更好理解運輸需求的特性，從而有利于把運輸需求與其他商品和服務相區別開來。

一、運輸需求的內涵

"需求"與"需要"是兩個不同的概念，有支付能力的需要，構成對商品或服務的需求。運輸需求是社會經濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有實現位移的愿望和具備支付能力是運輸需求的兩個必要條件。在社會經濟活動中對運輸的需求是通過運輸量的形式反映出來的，運輸量的大小與運輸需求的水平有著密切的聯系，但運輸量本身不能完全代表社會經濟活動對運輸的需求。在運輸能力滿足運輸需求的情況下，運輸量基本上反映了運輸需求，超負荷運轉的運輸設施所反映出來的運輸量，不能代表社會經濟活動對運輸的需求，它代表的是被一定運輸設施條件所限制的運輸需求量。在這種情況下，如果運輸設施允許，潛在的運輸需求就會顯現出來。

二、運輸需求的經濟特性

運輸需求與其他的商品需求相比，有其特殊性，具體表現在以下幾個方面。

（一）非物質性

人們對商品的需求都是有形的物質性需求，需求的滿足主要通過物質產品本身的效用實現而獲得的。而運輸需求則和其他服務需求一樣，消費者支付貨幣后，實際消費的并不是非物質產品，而是非物質。

（二）廣泛性

現在人類社會活動的各個方面、各個環節都離不開人和物的空間位移，都有運輸需求。除了一部分位移由個人或企業、組織自行完成外，大部分運輸需求的滿足都來自運輸勞務的專門提供者。運輸業作為一個獨立的產業部門，任何活動都不可能脫離它而單獨存在，因此，與其他商品和服務需求相比，運輸需求具有廣泛性，是一種普遍性需求。

（三）派生性

人們的實際需求包括運輸需求在內的各種各樣的需求。這些需求根據其直接性與否，可分為兩類，一是直接性需求或稱本源性需求；另一種為間接性需求，即派生性需求。運輸需求屬于第二種。乘車不是旅客的最終目的，而是通過乘車實現其空間位置的改變，最終滿足其探親、訪友或者其他最終的需求。貨主的運輸需求也是如此，其購買運輸勞務，并不是其最終目的，而是為了生產，如供應原材料，或是為了把物質消費品運回家中用于消費。從這一方面看，運輸需求的產生始終是被動的，即沒有與運輸需求相關的本源性需求產生，就不會有運輸需求產生。運輸需求的變化也是被動的，每當與運輸需求相關的本源性需求因各種因素發生變化時，運輸需求也隨之變化。因此，從總體上和長遠角度分析運輸需求時，不僅要看到直接因素，更要看到間接的或本源性因素。

（四）多樣性

運輸需求的種類繁多。首先，存在明顯的是貨運需求和客運需求兩類。在貨運需求中，不同的貨物對應著不同的需求，如普通貨物運輸需求、專用貨物運輸需求、危險貨物運輸需求、大型物件運輸需求等。在這幾種不同的貨物運輸中，對運輸需求也各不一樣。像危險貨物運輸需求，其運輸的貨物不一樣，運輸車輛的要求也不一樣。所以，不同的貨物需要不同的運輸車輛，不同的運輸方式。在旅客運輸需求中，由于旅客的旅行目的、年齡、收入水平、職業等不同而形成不同的客運需求，如旅客的旅游運輸需求、普通運輸需求、通勤運輸需求等。其次，不同的運輸工具也對應著不同的運輸需求。由于不同運輸工具所得的需求滿足是不同的，因而形成了鐵路運輸需求、道路運輸需求、航空、水運和管道運輸需求等。另外，每一種運輸方式內，也因運輸工具的差異而形成運輸需求的差別，如豪華高檔車和中、低檔車，以及大型和中、小型車的差別等。因客、貨運輸起訖點間的距離不同，可形成長途運輸需求和中、短途運輸需求。因旅客和貨主對送達時間的要求而形成快速運輸需求和普通運輸需求等。

（五）替代性

不同的運輸需求在一定范圍內可以相互代替是運輸需求的又一特點。從運輸需求的發生來看，無論是客運還是貨運需求者，其所需要的都是空間位置的改變。因此改變空間位置這一基本效用，決定了不同種運輸需求的可替代性。事實上，將旅客或貨物由一地運往另一地，既可以利用鐵路、道路，又可以利用水運或航空；既可以由甲企業來運輸，也可以由乙企業來運輸。當然，這種替代性只能在一定范圍內存在。由于不同運輸方式的技術經濟特征不同，在不同運輸范圍內，運輸的經濟效果不同，因而使運輸需求有了一定的劃分。在統一運輸方式內的不同運輸企業之間，也會因服務質量、運費水平高低等，形成差別，從而也降低了不同運輸需求的替代程度。

因此，運輸需求的替代性特征只能是總體上或相對意義上的，但這種特征又是客觀存在的。作為運輸企業了解這一特征，一方面，可以清醒地看到運輸市場將面臨的激烈競爭，如果稍有不慎，將會失去應有的運輸市場份額；另一方面，可以通過不斷地改進運輸勞務質量、運輸勞務行駛等，形成新的運輸勞務差別，刺激新的運輸需求，以占領相應的運輸市場。

（六）空間特定性

運輸需求是對位移的要求，而且這種位移是運輸消費者指定的兩點之間帶有方向性的位移，也就是說運輸需求具有空間特定性。這一特點構成了運輸需求的兩個要素，即流向和流程。流向是指貨物或旅客空間位移的地理走向即從何處來到何處去；流程也稱運輸距離，是指貨物或旅客空間位移的起止點之間的距離。對于貨物來說，運輸需求在方向上往往是不平衡的，特別是一些大宗貨物如煤、石油、礦石等，都有很明顯的流動方向，這是造成貨物運輸量在方向上不平衡的主要原因。

（七）時間特定性

客貨需求在發生的時間上具有一定的規律性，例如周末或重要節日前后的客運需求明顯高于其他時間，市內交通的高峰期是上下班時間，蔬菜和瓜果的收獲季節也是這些貨物運輸的繁忙時期，這些反映了對運輸需求要求的時間上的特定性。運輸需求在時間上的不平衡引起運輸生產在時間上的不均衡。

時間特定性的另一層含義是對運輸速度的要求。客貨運輸需求帶有很強的時間限制，即運輸消費者對運輸服務的起運和到達時間有各自特定的要求。從貨物運輸需求來看，貨主運送貨物時，對起止時間及運送速度會有一定的要求，但也可能會因貨物不同而有不同的要求。對于旅客來說，不同的旅客會因目的地或時間緊迫程度不同，而對運輸速度有不同的要求。

由運輸需求的時間特定性可引出運輸需求的兩個要素：即運輸需求的流時和流速。流時是指運輸需求對空間位移起止時間的要求；流速是指運輸消費者對貨物實現位移全過程中對運輸速度的要求。運輸速度和運輸費用是成正比的，運輸消費者必須在運輸速度和運輸費用之間進行權衡，以盡量小的費用和盡可能快的速度實現人與物必要的空間位移。

結束語

文章通過對運輸需求的非物質性、廣泛性、派生性、多樣性、替代性、時間特定性以及空間特定性的分析，深化了運輸需求的內涵，同時得知運輸需求具有潛在性。隨著運輸業不斷發展，我們要不斷挖掘潛在的運輸需求，擴大服務范圍，提高運輸服務能力。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運等.運輸經濟學導論[M].中國鐵道出版社，1995.9（p139-143）

[2]現代交通遠程教育教材編委會編.運輸經濟學[M].清華大學出版社，北京交通大學出版社，2004.7，（p18-20)

航空貨物運輸概念范文第4篇

【關鍵詞】產業 競爭力 航空物流 策略

一、前言

隨著國際貿易的快速增長以及全球化經濟的迅猛發展，航空物流身為具備一定重要地位的物流產業，對經濟的增長有著非常重要的作用，在對競爭力進行分析和探究的同時，應對其加強策略做進一步的討論，為日后更好的發展奠定基礎。

二、航空物流產業競爭力的相關概念

（一）航空物流概念

航空物流主要指的是以航空器為載體，讓貨物從一個地方運向其他地方的空中運輸，即貨物位移，其是參與和銜接水運物流和陸運物流的一種綜合性的服務。航空物流是當今時代五大子物流的其中之一，與管道運輸、鐵路、公路以及水路統稱為現代物流系統。航空物流以準時、安全、快速的特點在物流事業中有著重要的地位。

（二）物流產業概念

產業主要指的是服務的廠商和同類產品在同一市場的集合，其屬于社會分工產物，其具有多層次性，并隨著生產力的發展而進行細分，物流產業的發展與其他產業一樣，是動態的。物流產業指的是通過物流資源的產業化從而形成的一種聚合性或者復合性產業。

（三）航空物流產業的概念

航空物流產業主要指的是，航空物流、機場航站、航空公司等為了貨物運輸而進行合作。航空物流產業主要以航空物流為依托，對貨物有效的進行儲存或流通，是一種集合企業。

三、我國的航空物流產業的競爭力分析

（一）我國的航空物流產業的發展優勢

1.優良的運輸條件。我國航空公司的飛機擁有數量和類型均在火速增長中，運輸線路和貨物的運力也逐漸加強，各個機場以及航空公司的貨運倉庫等一些基礎設備都在進行不斷的改善和擴大化，并且還從事了專門的航空郵件、航空快遞和航空貨運，這些都是我國的良好運輸條件。

2.綜合服務運輸能力較強。在國際上的概念為：連續、無縫、全程、長途的運輸過程。對這種運輸過程的組織系統、技術和經濟的實現，被稱為綜合運輸體系。為加強我國交通運輸和郵政的統籌管理，已將國家郵政局改為運輸管理部。成立了專門的部門，將民航、水路以及公路進行了綜合性的統籌管理和調整，將不同的各種運輸方式進行統一管理，統一規劃，此做法進一步的擴展了我國航空物流的市場。

3.良好的客戶資源。我國的航空物流與國外的相比較，對自身國情有更好的了解，對國內的客戶需求更加的了解，能夠對客戶提供靈活合理的物流服務。國外具有成熟的運行模式和豐富的管理經驗，與此同時，其價位也相對較高，我國的中小型客戶相對比高價位更愿意選擇國內物流。

（二）我國的航空物流產業的發展劣勢

1.在國際化水平和競爭開放程度與外國存在差異。創造競爭環境是產業競爭力的源泉。我國的航空物流存在以下特點：一，政府管制較為嚴格；二，國有產權占據了主體地位；三，服務的公益性；四，投入易沉淀；五，資源緊缺。以上特點使我國航空物流的競爭條件遭到壟斷，也限制了我國在國際上的競爭力。

2.較低的客戶管理水平。基于物流管理的限制，我國的航空物流沒有較高的資源整合水平，我國雖有較快的網點擴展，但是航空物流的各個分公司均沒有在統一模式下生存和管理。后經過三年的統一整合，方才得到顯著的改善效果。

3.較高的運營成本。我國的航空物流有較高的燃油費用，因其油料的供應成整體壟斷性，造成我國的油料價格長期居高不下，抑制了我國航空物流公司的單飛變動。其次，我國航空物流沒有一個合理的資本結構，這使我國的航空物流形成了經濟效益差和過高的負債資產。

（三）我國的航空物流產業的發展機會

我國政府相繼頒布了一些相關的民航法，來對我國航空物流的具體發展進行了法律規劃，并且對航空物流的發展非常支持，出臺了一些相關政策并進行進一步的實施，例如，對國內航空的準入放寬，支持、鼓勵對航空物流企業的設立，放寬了租、購國內貨運飛機和航班管理以及運貨航線等條件，對機場的收費優惠政策表示鼓勵，簡化核準手冊等。

四、加強競爭力的對策

（一）政府方面

我國政府支持航空物流的相關策略：一，加強監督體系和立法的完善工作。在符合我國國情的基礎上，對我國的航運物流制定了相關的政策，對國際的航運政策進行優化，以保證其健康有序的發展。通過正當的國際通用做法和貿易慣例，為我國盡力爭取航運權益。二，創造公平的、合理的經營競爭環境。建立流轉順暢、保護嚴格、權責明確以及歸屬清晰的現代化企業制度，以確保所有主體的發展權利和平等的法律地位。三，更好的發揮行業協會的作用與功能。我國應該發揮航運企業協會的重要作用，協會可以更好地為航空企業爭取利益。

（二）外部發展策略

外部發展策略在我國的航空物流產業中主要體現為：一、建立橫向聯合的貨運聯盟。出于各個國家對各自航權的限制，導致無法對飛行網絡建立遍布全球的體系，因此需要我們與各個航空企業進行密切合作，提高自身實力的同時加快發展途徑，通過聯盟合作，實現優勢互補。二、整合供應鏈，縱向聯合。航空物流以信息為基礎，對綜合的高質量物流服務進行整合，同時對供應鏈的整合可以提高整體的效率，增強市場競爭力。

（三）內部發展策略

我國應對航空物流運輸的綜合性技術水平進行全面的提高，并且加強其信息化建設。首先需要對市場的信息靈敏性進行建設，也就是建立情報部門，任何企業和事業都需要有一個靈敏的信息部門，才能更好地面對激烈的競爭。其次應該對我國的人才培養進行加強，高資質的人才可以推動我國航空物流業的發展。

五、結束語

綜上所述，本文通過從各個方面包括其優勢、劣勢、機會，對我國的航空物流進行競爭力分析，并提出一些對競爭力的相關加強政策，為更好的發展我國航空物流提供依據。

參考文獻

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航空貨物運輸概念范文第5篇

目前社會上的物流企業非常多，但絕大多數從事的是汽車零擔貨物運輸，都歸于傳統物流的范疇，而屬于現代物流性質的物流企業很少。那么如何認識傳統物流和現代物流，社會和經濟的發展需要什么樣的“物流”，有必要從社會上數量最多、最常見的“公路零擔物流”說起。

一、公路零擔物流的概念

公路零擔貨物運輸，指的是托運人一次托運的貨物不足3噸(不含3噸)的為零擔貨物。按件托運的零擔貨物，單件體積一般不得小于0.01立方米(單件重量超過10千克的除外)，不得大于1.5立方米；單件重量不得超過200千克；貨物長度、寬度、高度分別不得超過3.5米、1.5米和1.3米。

公路零擔貨物運輸的主要特點是一票托運量小，托運批次多，托運時間和到站分散，一輛貨車所裝貨物往往由多個托運人的貨物匯集而成并由幾個收貨人接貨。

公路零擔貨物運輸主要有安全、方便、迅速及時和經濟等優點。隨著我國社會主義市場經濟的建立與完善，商品流通量、流通速度和流通范圍不斷擴大，小批量貨物托運量不斷增加，又促進了它的快速發展，同時也催生了其新功能和新特點：代收貨款；服務方式更加靈活；更加快捷和高效；與銀行合作，使資金的調度、周轉和使用更加地方便、迅速和安全；實行了計算機網絡化。

二、公路零擔物流的流程

一個稍具規模的公路零擔物流企業需要具備5個方面的條件，要在一個中心城市設立多個營業網點；要有一個中心分揀庫區；要有一支集中貨物的運輸車隊；要有其業務所涉及到的地方的網點；要有一批較穩定的專線運輸車輛。

第一是營業網點，它一般設在企業的所在城市商品零售、批發集中的市場，是企業最前沿的業務部門和收入的源頭，主要承擔著收貨、收取托運費、辦理托運手續、返還代收的貨款、發放返程貨物等業務。

第二是中心分揀庫，它的任務是將市區內各營業網點集中到此的零擔貨物，按照其運輸的方向進行分類、裝卸、移送、揀送、堆垛、入庫、出庫；該環節不是物流基本活動中的倉儲環節，不產生任何價值。

第三是市內集中貨物的運輸車輛，其主要任務是將各營業網點所收的零擔貨物運送到中心庫區，它不構成公路零擔運輸中的“運輸”環節，不產生任何的價值，其偶爾的上門送貨也不是“物流”意義上的配送，只是其服務功能的一種延伸。

第四是運輸網絡，主要有以下幾種形式：由公路零擔物流企業獨資的建的。與當地的一些零擔物流企業或個體經營者合作辦的。與當地的物流企業合資合作，一般以當地為主。一些經營者為方便經營而借名掛牌的。這些網絡，基本上屬于單一的運輸網絡，為貨物中轉性質的，并不是“物流網絡”。

第五是專線運輸車輛。專線運輸車輛的多少，其可靠性和穩定性都支撐著其經營的規模和水平，保障著其正常的運轉。大多數公路零擔物流企業，自購小部分車輛，構成核心運輸力。讓社會車輛掛靠于企業，使之成為企業的一個較為穩定的運力群體，但存在安全和商務兩方面的風險。臨時雇用的其他社會車輛。

三、公路零擔物流的效益

衡量公路零擔物流企業的經濟效益，一是要看其收入水平，二是要看其成本水平，其中運費部分是重頭。

收入這一塊比較單一，卻不簡單，因為從事零擔貨物運輸的實在太多，競爭太激烈，在相對條件下，絕對量地大幅度增加收入的可能行是不大的；因此有的企業，要么擴大經營規模，靠量沖擊，拉動收入；要么降低收費標準，吸引客戶，增加收入。前一種方法是簡單地擴大再生產，增產不一定增收；后一種方法則違背價值規律，會造成進一步的惡性競爭，導致市場更加的混亂，損人又不利己。

運輸成本在物流成本中所占的比重最大，我國的物流成本遠遠高于日本等發達國家；在公路運輸上，運輸成本更是占有大頭，最主要的原因就是汽車運輸的成本太高，尤其是動力費用部分，在長距離的運輸中，其高成本的缺點更為顯著，一般比鐵路、水運要高出很多倍；公路零擔物流的運輸載體是汽車，所以它也回避不了汽車運輸高成本這一規律的，因此：一方面是成本不斷地攀升，居高不下，另一方面是貨物托運的價格又不能回歸自我，二者之間的不平衡狀態是客觀的，也是必然的。

正因為如此，汽車運輸的性質、特點和規律，決定了公路零擔物流的經營水平、能力和方向。公路零擔物流自身的性質、特點和運作模式，也規定和限制了它經營發展和盈利的空間，總量不是效益，規模不等同于利潤。看待公路零擔物流企業的經濟效益如何，必須是動態和系統的，不是靜止和單一的。

四、公路零擔物流與“代收貨款”

公路零擔物流企業的運轉需要大量的資金，但是大量的資金靠企業的營業收入是遠遠不夠的，靠企業自身不斷地投入也是不可能的，而完全靠銀行的貸款又是不現實的。

所謂“代收貨款”是指隨著市場經濟節奏的加快，商品(物資)的流通速度也越快，信息化、網絡化和電子商務的普及，很多客戶都是網上交易或電話訂貨，然后由供貨方代訂貨方發貨托運，并委托承運方代其在訂貨方收取貨物時將貨款收回，然后再由供貨方(發貨方)在規定的時間和地點從承運方領回自己的貨款，這一做法，通常稱之為“代收貨款”，這一新的服務方式和功能，方便了兩端的客戶，也給公路零擔物流企業解決了流動資金的大問題。

代收的貨款數額一般情況下它與收入的比例之平均水平是1：30－40；假如一個零擔物流企業每天的業務收入為10萬元的話，那么其代收的貨款可達到300－400萬元；而且“代收貨款”的過程，明顯有一個時間差，少則三、五天，多則八、九天，在此時間內，會有千萬元左右的資金掌握在零擔物流企業手中，為其所用；日收人越多，則代收的貨款就越多，其累計余額甚至可達上億元，在解決了零擔物流企業流動資金不足問題的同時，還保證了其經營的可能與空間。

“代收貨款”已成為公路零擔物流業別具一格的經營特色，非常重要、不可或缺的一個組成部分，各方之間息息相關，緊密相連，難以分舍。其中，作為主要受益者的承運者一方(公路零擔物流企業)，是為中間環節和甚為關鍵的一方，所以，務

必要講誠信、履諾言、守行規，嚴格遵守市場的游戲規則，維護客戶的利益；如此，方能互惠互利，相安無事，長相廝守。凡事都是一分為二的，有一利，必有一弊，由“代收貨款”所獲取的大量資金，可以支撐公路零擔物流企業的運轉，但“代收貨款”也是其軟肋，存在著很大的風險，資金鏈一旦發生問題，后果嚴重，不堪設想。

五、公路零擔物流的小結

公路零擔物流的存在與發展是不容置疑的，它的地位和作用應予以充分肯定，但是應當清楚地認識到它是一個資金需求量大，技術含量低，勞動力密集且簡單，風險較大、成本較高、回報率又很低的行業。公路零擔物流行業若要維持一個較穩定地狀態、有一個較好的前景，需要做好兩個方面的工作，一方面是市場要規范，行業要誠信自重；另一方面是物流企業自身：要自律，要做好自己的功課，要量力而行，要更新管理和經營的理念及其手段，要有防范風險的意識和措施，要有戰略眼光和戰略規劃。

公路零擔物流在物流大范疇、大領域中屬于其中一個系統上的一個分支，基本上處于末端的、低層次的水平上，主要是在物流市場的微觀、低端和末端，以及非主戰場上活動并發揮作用；盡管在社會經濟活動中它不可或缺，但其主要作用在很大程度上是拾遺補缺、填空補洞性的；公路零擔物流業在發展過程中盡管也采用了一些現代化的方法和手段，但它的性質、特點及其運作方式，它的市場定位以及所從事的領域和所服務的對象，決定了它在“物流”領域中的地位、作用、水平及發展，決定了它不可能是“物流”的主流，更不可能歸于現代物流。如果說物流是一條大河，公路零擔物流則是這條大河支流上的一條小溪；如果說現代物流猶如大洋E乘風破浪的一艘巨輪，公路零擔物流則是在江河里蕩漾的一葉輕舟而已。

六、現代物流殛其發展

物流之概念非常地寬泛，現代物流是一個新興的復合產業，不論從內涵到外延，內容到形式，方法和手段，都發生了質的變化，它涉及到多個部門、專業和行業，所以發展物流，必須要樹立大物流的理念，發展現代物流。

現代物流是相對于傳統物流而言的。傳統物流指的是物品的儲存與運輸及其附屬業務而形成的物流活動模式，它的主要特征是各種物流功能相對孤立、不能控制整個物流鏈、價格競爭、無外部整合系統和分散管理等。現代物流則是指以現代信息技術為基礎，整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息等各種功能而形成的物流活動模式，它強調物流功能的整合，實行供應鏈的全面管理。現代物流是一個全新的系統概念，它包含了產品生命周期的整個物流性位移的全過程，使物流向兩頭延伸并加進了新的內涵，使社會物流與企業物流有機結合在―起。

自進入21世紀，我國的傳統物流業已加快了向現代物流轉變的步伐，第三方物流、供應鏈物流等現代物流模式已經出現在了各個領域；一體化物流管理方式的應用，物流的精細化和專業化；一些物流企業已能夠向社會提供綜合型的物流服務，有能力向外發包綜合的物流業務等，諸如此類的業務方向和業務形式。有利于我國的物流業與國際先進的物流模式接軌，也提升了我國物流業的水平。有資料顯示，現代物流的發展已成為推動我國流通效率進一步提高的重要因素，在轉變經濟增長方式過程中起著關鍵的作用。