對航空物流的認識

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對航空物流的認識范文第1篇

文／吳俊濤 李艷華 李愛青

我國的溫度敏感性產品物流環節的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業的使用能夠使溫度敏感性產品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產品，都需要冷鏈物流運輸，且需要民航冷鏈物流運輸的還占據相當大的比例。

溫控型ULD在航空貨運的特殊應用

在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運輸環節，溫控型ULD發揮著舉足輕重的作用，它為承運人提供了航空冷鏈運輸“不斷鏈”的設施保障。

溫控型ULD主要包括主動制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動制冷ULD。近年來，國內貨運航空公司虧損嚴重引發航空貨運轉型。航空貨運本質是一項服務，轉型要回歸根本，從服務人手。航空貨運公司要積極調整心態，多從客戶的角度思考問題，要提升服務保障水平，以引進溫控型ULD為契機，通過調整貨物結構扭轉航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發展航空冷鏈物流為契機，促使貨運航空公司的貨物機構升級，高附加值的托運物品在整個航空貨物比例上升。溫控型ULD運輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進，充分發揮其技術設施優勢，滿足溫敏物資的運輸過程對時間和溫度較高的要求。

溫控型ULD的使用，縮短了飛機在始發站、經停站、中轉站和到達站的裝卸貨物的時間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區的擁擠程度，縮短了滯留時間，簡化了地面處理環節，同時又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現象。在貨物使用溫控ULD裝載時，操作人員利用升降平臺將溫控ULD送到飛機的貨艙，通過貨艙內運送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護貨物使其避免損壞。

對承運人來說，使用溫控型ULD托運也有很多優勢：減少貨物在運輸途中的破損，減少漏裝、錯裝、漏卸等現象，避免貨物運輸中出現差錯和過失；溫控型ULD可以直接交付到發貨人和收貨人手里，由發貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運輸時間；在溫敏物資運輸時能防御外界不利因素的影響，節省不必要的運輸費用，降低了間接的經濟成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內，在運輸的期限內不會因溫度的變化而影響貨物的質量；溫敏物資的整箱運價要低于按每公斤收取整批量的銷售運價。

溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關政策

德國聯邦航空局(LBA)對溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進了溫控型ULD在漢莎航空集團廣泛使用。主動型溫度管理是漢莎航空推出的一項特殊服務，它能夠提供從原產地到目的地冷鏈物流運輸的所有步驟，全程提供溫敏物資的維護。使用溫控型ULD運輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機坪的時間最短且能放置在最合適的冷庫內；運輸時，一般選擇具有溫控性能的機型；運輸過程中的書面手續和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。

2012年，阿聯酋航空公司國際定期航班貨郵周轉量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運輸的物資，占相當大的比例。由于溫敏物資運輸對溫度要求的不同，阿聯酋航空公司利用溫控型ULD運輸溫敏物資的分為三種模式：運輸鮮活易腐產品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產品的高品質并有效延長其保質期，航空冷鏈物流運輸需要與地面相互配合；運輸醫藥產品的C ool Chain-Advanced模式，服務的主要對象是醫藥產品。為維護溫敏型醫藥產品質量，這種模式注重開展與研究機構和領先的供應商合作，開發出最新技術，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運輸解決方案，把溫敏型醫藥物品運送到世界各地；專門運輸生命科學類的Cool Chain-Premium模式，主要服務于生命科學類產品的運輸。通過引進Envirotainer新一代主動制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個完整的冷鏈運輸模式。

國內溫控型ULD使用范圍及存在問題

由于物流管理在我國還處于發展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲與運輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點和接點的地位， 溫控型ULD儲運沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動溫控ULD為主，主動型制冷溫控ULD還未進入國內航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運航空公司，中國貨運航空公司，南方航空等。

以中國貨運航空公司為例，所有的溫敏物資運輸全部使用被動溫控ULD運輸，使用溫控型ULD運輸的適用范圍包括：初級農產品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產品、花卉產品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫藥產品及生命科學類產品。整個航空冷鏈物流運輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運輸開展，地面運輸與倉儲包裝，協同物流和制定配套實現，然而溫敏物資的運輸效果并不令托運人十分滿意。

溫控型ULD服務網絡和相關信息處理系統還基本處于空白狀態，其優勢特別是準確性和及時性并未得到航空公司及民航當局的足夠重視，導致很多高附加值的中間環節的物流配送業務多數由生產商和經銷商完成。這不僅大大增加了社會的物流成本，也影響了溫敏物資的品質及運輸過程中監控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規劃和整合，然而第四方物流發展的滯后，完整獨立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時，僅有部分機場設立快速通道，將后續包裝的環節前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴重阻礙整個航空冷鏈物流的發展速度。

推動溫控型ULD的普及

國外溫控型ULD的使用，都要經過其民航監管機構的批準或備案。對于溫控型ULD的使用，租賃廠家對其人進行資格審查，經民航協會考核合格后，對其頒發資格證書。

結合我國國內溫控ULD使用的現狀，在政策法規方面，應該充分借鑒國外使用溫控型ULD的政策法規，建立航空冷鏈物流質量評價體系。溫控型ULD在我國民航業的普及，是一個系統性的工程，這不僅需要航空冷鏈貨物運輸規范的早日成型，也需要大幅度降低與其相銜接的陸路運輸的協調成本。改革條塊分割的航空冷鏈物流管理體制，促進航空公司公平競爭。建立溫敏物資運輸監測機制；健全行業準入標準、誠信認證、資質認證；加大溫控型ULD在航空冷鏈物流運輸的推廣宣傳力度。培養適合航空冷鏈物流發展趨勢的復合型人才，溫控型ULD在航空冷鏈物流的使用需要一批高學歷的人才，讓前沿的物流理論指導我國的航空冷鏈物流實踐。建立高校與溫控ULD使用者、生產廠家及商合作，讓學生能夠在實踐中學習，在學習中實踐，充分認識溫控型ULD在整個航空冷鏈物流中的地位。加強溫控型ULD軟硬件建設并促使其在航空冷鏈物流運輸中，實現信息一體化，引進先進信息技術如POS技術、EDI技術和gps技術等，實現溫控型ULD與整個航空冷鏈信息一體化，實施全過程控制，取代傳統物流節點的模式，未來的航空冷鏈物流平臺不再只是內部一體化，而是一個開放式物流信息中心，能夠處理溫控型ULD運輸過程中產生的各種信息，使信息通過平臺快速、準確地傳遞給其它相關的部門、機構。對待溫控型ULD使用的資質認定貫穿航空冷鏈物流各個環節，以便在運輸過程中產生的問題有責可究。疆

對航空物流的認識范文第2篇

關鍵詞：企業；貨運；項目化教學

目前，我國物流的教學起步比較晚，國際貨運課程更比國際發展要慢得多，根據估計，中國有大約5萬多家，貨運企業中既有國有企業，又有大量的各種中小型企業。物流貨運是國際物流的一個分支。物流行業中的企業的數量很多，然而這些企業對人才的需求每年都巨大，在實際生活中，對物流企業而言，貨運這一行業更加喜歡去招聘已經工作了幾年有工作經驗的人才，并且貨運這個行業的特點要求相關人員具備大量的操作技能和一些經驗知識，而學校的物流專業相對傳統的模式和教學內容很難適合這一需求，而本專業是理論教學和實踐教學相結合的根據工作的崗位，自行設置項目化教學。學生通過課程學習，滿足貨運企業的進出口業務操作、物流客戶服務、物流員、單證員等各種不同崗位的工作要求。從歷年的物流專業學生的畢業信息來看，很多學生對此課程有比較高的認可度。所以，本專業是關系到學生專業水平的高低的重要課程，同樣也是關系到所有用人單位對學生認可度高低的一門課程。

一、課程設計的依據

在中國目前貨運企業雖然在性質等方面存在著差異，但是實際工作卻沒有太大的差距。為了真正了解今后的工作――從事的貨運行業，首先要知道企業目前在貨運企業有些什么樣的崗位，以及有些什么工作需求，從而知道需要什么樣的技能和知識。通過對不同崗位的調研，通過國際貨運企業人士的調研，匯總出相關的工作領域的分析圖表。

在企業的合作中，選擇企業的真實數據，組織學生進行項目化的教學。第一點，在校內和校外建立相關的實訓場所，最好和企業聯辦建立校內實訓基地，比如申通快遞店、部分4S店，在具體業務環節組織學生進行專項的教學，通過學生進行調查問卷、客戶走訪、總結分析等步驟來完成相關的業務。最后，通過模擬真正的企業場景，以學生小組為單位，組織進行項目化的教學，以項目為引導，以實際的數據和結果為基礎，讓學生通過自己的模擬來熟練掌握貨代行業的基本操作和處理相關業務的能力。

二、物流貨運的項目設計

項目一：貨代企業從事的領域。該訓練項目的目標是要熟悉人從事的業務內容、貨運行業需要遵守的一般的行為規范；要熟悉貨運從事的注意事項，了解貨代企業在成為海運的人、航空人、無船承運人、國際多式聯運經營人等經營資質的申請條件、申請文件、審批程序；了解國際貨運企業的主要工作崗位，崗位的工作內容。

項目二：對進出口相關的業務進行的操作。目標是以進出口貿易的過程為主要的路線，模擬出一個商品交易的過程作為背景，同時對進出口中的價格進行核算、進行交易磋商和簽訂相關的書面合同等主要的操作過程，經過訓練模擬操作，使每一個學生掌握進出口的基本流程和認識單證的操作。

項目三：在海上從事的貨運業務。貨物業務一般通過水路運輸去完成，當今社會最多的是集裝箱運輸，通過讓每個學生扮演操作員、單證員來完成運輸手續，熟悉所有關于租船訂艙的業務流程，并且掌握船期和價格的變化，學會填寫托運單和所有委托書。對海運的貨運整箱拼箱進出口業務進行相關的操作。

項目四：“航空貨代業務”。在中國加入了世界貿易組織后，從事跨國運輸的業務一般由航空運輸完成，尤其在我國飛速的發展下，更加高速和快捷的運輸服務更是越來越被企業所青睞，通過讓學生模擬操作辦理運輸手續，熟悉作為航空貨運人的業務，同時隨時掌握運輸費用的動態變化、學會填寫關于航空運輸托運單據，讓學生了解航空人的行為規范準則。

項目五：多式聯運的業務。在國際上普遍對貨物的運輸采用多式聯運完成，尤其在我國香港作為一貿易大港，從事大量的轉船貨運，多數貨物通過此來完成的，可以通過模擬操作讓學生熟悉和了解運輸的手續，熟悉關于多式聯運經營人相關的業務。

三、項目的關鍵

對航空物流的認識范文第3篇

關鍵詞：快遞業；優勢；劣勢；機遇；威脅；策略；河南省

中圖分類號：F264 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）12-0189-02

自改革開放以來，河南省經濟迅速發展，城市化步伐加快。伴隨著工業經濟的快速發展，服務業發展成果顯著，特別是電子商務的飛速發展，也為尚未發展成熟的快遞業的發展提供了很大空間。本文將以SWOT分析法分別對河南省發展快遞物流業的優勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）、機遇（Opportunities）和威脅（Threats）分別展開討論，并提出發展河南省快遞業的發展策略建議。

一、河南省發展快遞物流的五大優勢（S）

1.區位優勢明顯，交通體系完善。河南省地處中原，是國家南北、東西交通大動脈的樞紐要沖，擁有鐵路、公路、航空等相結合的綜合交通運輸體系，交通區位優勢十分明顯。

2.經濟實力強，產業基礎雄厚。（1）河南省經濟的較快發展為快遞物流業的發展奠定了經濟基礎，形成了良好的經濟區位優勢。2010年全省地區生產總值22 942.68億元，全國第五，比上年增長12.2%，增速同比加快1.3個百分點，高于全國平均水平1.9個百分點。（2）食品、醫藥、加工制造業在全國具有重要地位，為快遞物流業發展提供了新的契機。

3.勞動力、倉儲、運輸成本低，快遞企業有較大利潤空間。河南省人口、土地、交通資源豐富，勞動力、倉儲、交通運輸成本相對其他快遞業發展較快的省份低。公路到全國平均成本為每噸346元，遠低于陜西、湖北等省份，為快遞企業的發展提供了更為寬廣的利潤空間。

4.通信信息基礎設施完善，現代電子商務業態發育趨向成熟。河南鄭州市是全國重要的通信信息樞紐，省內“四縱四橫”的信息高速公路的基本框架已經形成。截至2011年3月，全省互聯網用戶總數達到3 343.3萬戶。2011年第一季度，互聯網用戶累計新增1 327.5萬戶，其中互聯網寬帶接入用戶累計新增41.5萬戶，移動互聯網用戶累計新增1 286萬戶，社會信息化基礎設施指數為0.550，互聯網發展趨向寬帶化和移動化。電子商務加快了發展的步伐，通過信息技術發展為河南快遞物流發展提供了基礎支撐。

5.快遞物流發展環境改善，內生動力強勁發展迅猛。在目前物流行業內，快遞物流是運作成熟度最高的一個行業。2007年以來，國家陸續頒布了《快遞服務》、《快遞市場管理辦法》、新修訂的《郵政法》和《快遞業務經營許可管理辦法》等法律法規和一系列規范性文件，快遞物流業的發展有了根本性保障。隨著快遞物流發展的法治環境、政策環境、社會環境和市場環境的改善，近三年來，快遞物流企業的發展能量得到釋放，增速迅猛。

二、河南省發展快遞物流的四大劣勢（W）

1.社會有關部門對快遞物流社會基礎性地位認識不足，行業發展規劃和政策支持滯后。受傳統經濟體制影響，“十二五”以前快遞物流發展一直游離在全省經濟和社會發展規劃以外。2010年省政府在《河南省現代物流業發展規劃》中將現代物流定位于戰略性和支柱性產業，將郵政、快遞物流列為河南省重點支持發展的十大現代物流之一，快遞物流才開始引起社會有關部門的重視。但在具體推進落實上仍存在一些問題：一是社會有關部門對快遞物流不夠了解，對其在新型經濟業態中的作用及其服務生產、社會的基礎性作用認識不足，對吸引國內外快遞龍頭企業將他們的全國網絡區域樞紐放在鄭州給河南在未來經濟發展中戰略地位帶來的影響認識不足。二是快遞物流發展規劃尚未列為全省專項規劃考慮，與地方經濟發展規劃、城市發展規劃、土地利用規劃脫節，快遞物流企業基礎建設用地難、道路運輸經營辦證難、快遞車輛進城通行難、優惠稅收政策落實難、簡化分支機構工商注冊登記手續難等問題比較突出，直接影響了全國龍頭快遞企業總部在河南規劃布局和建設全國性網絡樞紐的積極性。

2.社會綜合交通運輸未形成“無縫對接”，對快遞物流發展構成約束?？爝f物流運輸載體的特點是：“航空為主，公路為輔，鐵路為補?！币院幽峡爝f為例，預計“十二五”末將形成出口快件1.58億件，進口快件2.37億件，年出口運量31.6萬噸。其中，1 000公里以外的城市（省、市）基本依賴航空運輸，年需航空運能越18.96萬噸，約占河南快遞物流年出口量的60%，1 000公里以內的城市（省、市）基本依賴公路運輸，年需公路運能約12.64萬噸。目前所存在的問題較為突出：一是航空、公路、鐵路之間各負責一段，互不銜接，運輸對接不暢，效率不高。二是由于社會綜合運輸保障能力不強，快遞物流企業普遍傾向自購飛機、汽車，自建企業運輸網絡，形成重復投資，運能利用率低、消耗大、成本高、浪費嚴重。

3.河南省的經濟和消費結構對快遞物流發展構成較大制約。河南省制造業規模大但生產層次較低，商貿業交易量大但交易方式落后，消費需求規模大但新型消費比較低，社會經濟外向度不高，快遞物流發展規模比較華南、華東、環渤海區域有很大差距，與武漢、西安相比在很多方面也差距明顯。

4.競爭主體較多，難于管理，市場存在惡性競爭。自2007年河南省快遞協會成立，快遞業開始清理門戶，一些黑快遞很快被取締。但由于競爭主體較多，很難做到有效管理，市場中仍然存在惡性競爭，價格競爭普遍存在，服務質量差，消費者滿意度低。

三、河南省發展快遞物流的三大機遇（O）

1.河南省政府重視的機遇。河南省委、省政府出臺《河南省現代物流業發展規劃》，對快遞物流在服務經濟社會發展和消費中的基礎性作用，已將構建鄭州全國快遞物流區域中心納入全省現代物流發展規劃，并給予諸多政策支持。為快遞物流業發展提供了規劃、政策依據和保障。

2.規劃鄭州為全國42個綜合交通樞紐的機遇。國家發改委曾就鄭州建設成為全國42個綜合交通樞紐之一問題到河南省進行規劃調研，我們應抓住機遇、主動匯報、密切配合，爭取將鄭州建設成為全國快遞物流中西部區域集散中心納入到河南鄭州綜合交通樞紐規劃之中，推動解決鄭州快遞物流園區規劃建設的具體落實問題，推動解決將快遞物流運輸需求納入鄭州市綜合交通規劃問題，為將鄭州建成全國快遞物流區域中心創造條件。

3.龍頭快遞企業總部全國網絡布局尚在形成過程中的機遇。在國內龍頭快遞企業總部全國網絡布局尚未確定之時，哪個省出手快，哪個省就能抓住先機；哪個省快遞物流園區建設規劃等政策落實得快，哪個省就能吸引龍頭快遞企業的投資建設目光；哪個省能將國內外龍頭快遞企業的區域樞紐建在本省，哪個省就能在未來經濟競爭中占據優勢。

四、河南省發展快遞物流的兩大威脅（T）

1.外部威脅：（1）隨著全球經濟一體化以及中國物流行業逐漸解限，國外快遞巨頭加快了進軍中國的步伐。對河南省區域快遞物流企業品牌的塑造構成了威脅。（2）武漢、長沙等城市都曾宣布建立全國中部快遞物流區域樞紐并曾積極籌備，對鄭州構建快遞物流區域樞紐構成了一定威脅。

2.內部威脅：（1）缺乏高素質的專業型人才，對研發新產品和快遞物流企業管理不利。（2）快遞企業數量多，經營規模普遍偏小，業務內容單一，缺乏核心競爭力。

結合SWOT分析法理論，由以上分析可知，河南省快遞業發展的機會大于威脅，優勢與劣勢同在，快遞業發展需要社會各方積極配合，以使其更好的在社會經濟發展中發揮作用。

五、河南省發展快遞物流的發展策略

1.推動產業升級促進產業結構調整。推動快遞企業與生產制造業、商品貿易業的深度合作以及與電子商務企業的融合發展。加快快遞企業產品結構的優化，引導快遞企業由價格競爭轉向服務品質的競爭，提升快遞服務的市場競爭力。

2.加快快遞基礎設施建設，加強綜合交通銜接。加快快遞產業園建設、干線運輸網絡建設及城鄉服務網點建設以吸引國內外龍頭快遞企業進駐河南，且更好地服務快遞企業的發展。加強綜合交通“無縫對接”，以提高對綜合交通運輸系統的利用率，減少消耗與成本。

3.支持具有國際影響力的外資企業進入市場。政府及監管部門應支持國外龍頭快遞企業進入河南，以引進先進的管理理念和技術。加強國際快遞企業與國內快遞企業的戰略合作，實現優勢互補，共同發展，共同拓展快遞市場。

4.建立人才培養機制，重視專業人才?？爝f企業應面向全社會和高等院校吸引高素質的管理人員、技術人才，加強職業技能培訓。同時，快遞業協會等監管部門盡快推動持職業技能證書上崗制度的落實，以提高快遞從業人員整體素質。

5.完善監管制度，加強監管，扶持骨干企業的發展。監管部門應加強執法監督，加強行業自律，規范市場行為，建立公平、有序的市場環境。深入貫徹落實《郵政法》，依法開展市場準入和業務經營許可，支持進入快遞市場的經營主體在業務許可范圍內實現互相競爭，合作共贏。同時，扶持骨干企業擴大網絡覆蓋。促進快遞企業間良性競爭，以提高快遞企業經營管理水平和技術服務會平的提高。

參考文獻：

[1] 沈群力.民營快遞企業的市場狀況研究[J].價格理論與實踐，2007，(10).

[2] 李靜宇.快遞成本與服務的博弈[J].中國儲運，2010，(1).

[3] 馬凌，李瓊.中國民營快遞企業增值服務發展策略研究[J].改革與戰略，2010，(11).

對航空物流的認識范文第4篇

我的空港夢

我自幼就特別喜歡飛機。玩具，要飛機；畫畫，畫飛機；折紙，折飛機；做夢，開飛機。

自從廣州白云國際機場搬到了花都，這使我覺得興奮和自豪。興奮的是我更容易近距離地看到飛機；自豪的是從今以后花都將被全世界人民認識了！我多次叫爸爸媽媽帶我去參觀白云國際機場，它給我留下深刻的印象：非常漂亮、非常有氣勢、非常現代化！從此，我就關心起機場的事情來了，利用一切機會了解有關機場的信息，比如開通了哪些國內外航線，同哪些國家的哪些城市有往來，機場有多少條跑道，隔幾分鐘起飛或降落一架飛機，機場有什么用途，機場對花都經濟的發展能起什么作用等等，爸媽都說我簡直成了機場迷。

有一晚，我做了一個夢：花都在小學生中開展選小區長比賽，我迫不及待地報名參加。我的競選演說題目是“如何發展花都的空港經濟”。那天前來參賽的人和聽眾都很多，可以看出在花都人人關心空港，人人愛空港。我鎮定自如，侃侃而談：要發展花都的空港經濟，首先是要思想領先，認清形勢，分析花都與機場之間的地理位置關系。機場在花都，花都靠機場?！爸挥邢氩坏降氖?，沒有干不成的事”。要讓全區的人民相信，群策群力，打造花都航空城，是一定能實現的。其二是要以機場為中心，建成一個四通八達的交通網，加快各地與機場之間的人流和物流的疏導。第三是要合理地、有遠見地安排好機場周邊的用地，使花東建設發展成為物流基地，成為亞洲的物流中心。第四是要把房地產業、旅游業、酒店飲食服務業與機場的發展掛上勾，而且要比機場的發展快一步。第五是要在花都開辦一間空港學院，匯集和培養發展空港經濟及從事物流的專業人材。第六是要利用機場、鐵路、公路的方便交通優勢，進一步加大招商引資力度，辦更多的工廠企業。……我充滿激情的發言，得到觀眾的熱烈掌聲，我還聽到觀眾大聲高呼：選他做小區長！選他做小區長！大聲的呼喊，把我從睡夢中驚醒了。

我覺得這個夢很有現實意義。我想，如果人人都來為發展空港經濟出金點子，大力宣傳空港經濟，合力打造花都航空城，擴大空港經濟的影響力，提高空港經濟的知名度，營造“人人知空港，人人愛空港”的濃烈氛圍，花都不用多久時間，必將成為空港明星城。

對航空物流的認識范文第5篇

王佐 (2003-11-24 10:06:50)

引進技術容易，引進管理難，引進服務就更難。這作為對我國這二十多年現代化進程的一個基本判斷大體上是不會錯的。物流既是管理，更是服務，所以引進和發展我國的物流就難上加難。

一、jit的故事

大體上來說，jit 的概念進入我國要早于物流的概念。

我國在1978年就曾經組織有關企業去日本豐田汽車公司參觀學習“豐田制造系統”的運作——由客戶需求拉動生產制造計劃以及物料和零部件供應使裝配廠的中間庫存水平降到最低的汽車生產組織方式（后來在美國被稱為“精益制造”系統，也被稱為 “just-in-time”制造方法）。但這種汽車生產的“制造系統”被引進我國以后，就基本上變成了物料供應的“看板管理”方法。而本來把生產組織的根本驅動力定位在“由客戶需求拉動”的現代經營管理理念卻不大被提及。顯然，在計劃經濟的年代，是不承認什么客戶需求的。近年，jit隨著物流熱的興起，在銷聲匿跡多年以后，又被作為物流的最現代化樣板——“jit”供應或準時配送方法來加以推崇，而它作為企業生產組織方式原本的內涵和外延以及發生和成功的背景卻仍然不大被提及甚至被忽略了。

無論如何，物料供應方式只是生產組織方式的一部分。物料供應是為生產制造服務的。換句話說，如果不能夠將jit的思維方式和組織體系有效的移植過來，那么相應的jit物料供應方式是不可能成活的。然而，生產組織方式的有效移植需要對具體的經濟環境條件進行科學的分析，因此就必然提出思維創新、理念創新和結構創新等要求。所以移植的過程也是一個創新的過程。

眾所周知，“jit”式的生產組織實際上是由市場需求實際是客戶訂單、物料供應實際是協作配套體系和制造工藝實際是柔性制造系統等共同構建的一個有機整體。但是，即使在加入wto指日可待的現在，我國的汽車市場仍然沒有全部放開。普通百姓購買和使用汽車仍然存在種種能力的和使用環境條件的限制。國家對汽車行業準入的種種限制，不僅對汽車行業市場競爭力的養成，也必然對汽車制造企業零部件協作配套體系的市場優化進程產生負面影響。顯然，在汽車市場處于半管制和汽車制造業處于半壟斷的情況下，客戶并不擁有真正意義上的市場選擇性。怎么談得上“由客戶需求拉動”汽車生產呢？又怎么談得上“jit”方式的物料供應呢？脫離市場競爭環境和企業的生產組織形式來談論“jit”式的物流供應是沒有什么實際意義的。

jit作為企業經營管理理念的價值被忽略，只剩下一部分物流作業技術的價值，不禁令人扼腕。

二、物流的遭遇

物流作為一個經濟學的概念是個舶來品。logistics 是在通過日本引入我國的過程中被翻譯為“物流”的。

雖然物流概念和運作方法引入我國已有20余年，但至今還基本上停留在概念的、操作的、甚至于是炒作概念的層面上。

說到物流，人們往往會習慣性的認為是“物的運動”或“物的流動”。甚至一些搞研究的人也由此發端展開理論。一些有商業經驗的人則很容易想到貨物的運輸和倉儲。因為在企業產品銷售的層面上，存貨常常被看成是“貨物運動過程中的必要停頓”。而在企業資產管理的層面上，在運輸過程中的貨物又常常被看成是“運動中的存貨”。但這種看法只是對物流這個屬于現代服務業范疇的經濟學概念做了最直觀、最原始、也是最狹義的理解——倉儲和運輸活動，實際上還停留在發達國家上個世紀60年代初期對物流的認識水平上。

同樣，一些擁有多點儲運資產的企業，盡管這些儲運資產可能因為經濟結構的調整已經大量閑置，也往往認為自己已經擁有了一個物流網絡，并希望通過發展物流來盤活資產?？墒牵l展物流并不能夠必然的盤活資產。物流系統的構造和物流服務的方式是由客戶的市場方向和服務需求決定的。

事實上，自上個世紀80年代末以來，我國的物流理論并沒有取得什么實質性的發展。傳統物流功能在計劃經濟條件下的“條塊分割”的局面依然如故，而且在發展物流項下新的“條塊分割”、新的“圈地運動”、新的“重復建設”等大有愈演愈烈之勢。這本身就與物流要通過功能整合來降低總成本的初衷背道而弛，勢必造成新一輪的物流服務能力的結構性過剩。與此相對應的是物流市場的準入還存在種種審批限制。物流運作的真正主體制造商、批發商和零售商物流意識的覺醒才是近兩年的事情。絕大多數傳統物流企業仍然停留在低水平的服務層面上。在高等院校中物流管理作為一個獨立的綜合性邊緣學科似乎還有不少“理論上”需要解決的問題，因此缺乏物流人才。等等。

實際上，就現階段發展我國物流產業的條件而言，政府、企業、學界、包括環境的積極性一個都不缺，缺的就是共同的物流理念和共同的物流意志。缺乏理性的物流思維是我國物流產業發展的最大障礙。

三、現代物流就是客戶服務

雖然“logistics”中的詞根“log”的拉丁文原意是“移動”，但logistics在軍界卻指的是“后勤”或“后方勤務”，即軍隊、輜重和給養移動過程的組織保障。

logistics的理念是在二戰后被應用于企業界的。最初實際上僅移植了軍隊后勤理念的一部分即“實物分配”（physical distrbution）的概念。先是作為企業“市場營銷的另一半”（1954），后來被直接定義為“有計劃的對原材料、在制品和制成品由生產地到消費地的高效運動的過程所實施的一系列功能性活動”（1963）。但實際上在后來的二十多年里，同時有多個術語在描述企業物流活動，包括“物資管理”，“營銷后勤”，“供應管理”，“后勤工程”，“商業后勤”，“分銷管理”等。

直到1985年美國物流管理協會（clm）才統一了有關企業后勤活動的術語并把logistics定義為“是以滿足客戶需求為目的，以高效和經濟的手段來組織原料、在制品、制成品以及相關信息從供應到消費的運

動和儲存的計劃、執行和控制的過程”。

由此可見，經過二十余年的發展，當企業經營管理理念的核心從產品制造轉向產品銷售再轉向市場營銷和客戶服務的時候，人們對物流的認識已經從企業自身的“功能性活動”上升為“以滿足客戶需求為目的”的“計劃、執行和控制”的管理過程了。所以，物流既是服務的，也是管理的。

這實際上不僅把軍隊后勤服務保障的理念全部移植了過來，而且進行了從企業組織內部擴大到市場的理念創新。物流活動相對于對企業的生產制造和產品營銷而言是支援的（內部服務），相對于客戶而言則是服務的。

顯然，企業物流運作的過程——不管是企業自己運作還是外包給第三方物流公司運作——都是客戶服務的過程。物流管理——不管是企業自己管理還是委托第三方物流公司管理——都是對客戶服務過程的管理。所以，所謂現代物流就是客戶服務。

根據這個基本的物流理念可以延伸出一系列重要的物流概念。

由于在分工協作的工業化體系中，要滿足客戶需求必須通過包括企業的供應商和分銷商以及相關物流中介在內的多個企業的協同運作，所以，所謂物流管理就是供應鏈管理。

由于客戶需求已經成為引領企業進行研發和生產的原動力，所以響應客戶需求即客戶服務就成為企業的競爭戰略手段。所以，所謂物流管理就是服務創新的差別化競爭戰略。

由于客戶服務的目標定位已經從滿足客戶需求上升到為客戶提供超值的服務，所以，所謂物流管理就是客戶價值管理。

由于面對客戶多變的需求，企業物流運作越來越表現出個性化的服務特征，實際上可能已經與客戶建立起戰略聯盟關系，以至于改變物流渠道的成本巨大，所以，所謂物流管理就是客戶關系管理。

一切以滿足客戶需求、開發客戶需求和創造客戶價值為基本出發點和終結目標，這就是物流。

事實上，客戶服務作為現代物流的基本理念一點也不復雜。復雜的是如何去為客戶服務。企業要想一樣一樣的學習先進企業的物流運作方法是永遠學不完的，也是不可能的。因為各企業的具體情況不同，所面對的客戶需求也不盡相同。但如果企業能夠確立為客戶服務的基本理念，一切“以人為本”，一切為客戶著想，那么企業的物流運作就能夠獲得不斷創新的動力，而不是亦步亦趨的跟在別人后面。

必須指出，如果我們只看到具體的物流作業，而看不到物流運作過程中的服務與被服務的互動協作關系，看不到因物流運作的差別化而產生的市場競爭優勢，看不到因物流運作的一體化而形成的市場競爭戰略聯盟，就會在觀念上“劃地為牢”，進而束縛物流服務創新，限制物流市場空間，阻礙物流產業作為現代服務業的健康發展。那種把發展物流簡單化的變成“圈地運動”、變成“基礎建設”、變成“招商引資”，甚至是房地產開發的“題材”的情況就是對物流作狹義理解的必然結果，很可能延緩物流產業的健康發展。

四、物流理念是與時具進的

歷史的來看，物流理念的內涵和外延一直伴隨著物流運作的實踐和企業經營理念的發展而發展，并且呈加速之勢。

美國物流管理協會（clm）在1991年將1985年定義中的“原料、在制品、制成品”修改為“產品、服務”。這實際上把物流從以支持生產制造為核心的管理過程提升到企業市場營銷管理的一般層面上，將物流運作的價值取向從面向企業內部調整到面向外部市場，因而更加強調了物流運作的客戶服務導向性。

1998年，clm又在1991年定義的開頭加上“logistics是供應鏈過程的一部分”。這實際上不僅把物流納入了企業間互動協作關系的管理范疇，而且要求企業在更廣闊的背景上來考慮自身的物流運作。即不僅要考慮自己的客戶，而且要考慮自己的供應商。不僅要考慮到客戶的客戶，而且要考慮到供應商的供應商。不僅要致力于降低某項具體物流作業的成本，而且要考慮使供應鏈運作的總成本最低。一句話，就是所有供應鏈成員企業為了共同的客戶服務目標協調行動，直至建立穩定的合作伙伴關系。

2000年，clm為了響應信息技術特別是互聯網技術發展對企業物流管理的影響，就把2000年年會的主體定位在“redefininglogistics.com”,即“電子商務條件下的物流”。

clm把2001年年會的主題確定為“在多變經濟環境中的協作關系”。因為協作物流，包括同業競爭對手之間的物流協作已經在實踐中出現。如福特公司和戴姆勒－克萊斯勒公司早在1998年就試點分享exel物流公司的服務，向各自的經銷商配送零配件以降低分銷成本。

協作物流、協作競爭和協作創新將成為或已經成為企業物流管理的新境界。協作物流在成為物流新概念的同時，也將為企業指明一片新市場。

五、開發物流服務想象力

物流理念的開放性必然導致物流市場拓展的邊緣性。當我們從客戶服務的層面上回過頭來看物流運作的時候，物流的市場空間就大大的擴展了。發展物流需要物流想象力。

如汽車物流運作就應當突破零部件供應組織和整車分銷配送的范疇，應當包括汽車使用的技術支持、零配件供應、修理維護、有缺陷汽車的召回、二手汽車的納整和汽車的報廢管理等。

我們有理由相信，產品的技術支持、售后服務、報廢處理等都將隨著客戶服務的延伸和供應鏈的擴展而納入物流的范疇。這個進程將首先在高技術產業出現。

還有，航空食品配送到飛機上以后是不是其物流過程就結束了呢？不是。因為航空公司對旅客的服務還沒有結束。就如同在地面物流服務方面存在所謂“最后一公里”的服務問題一樣，在航空配餐的服務方面同樣也存在類似的“最后一公尺”的服務問題。除了航空配餐的發放要規范和禮貌以外，空中小姐在介紹餐飲供應目錄時，順便表示一下對少數民族風俗習慣的尊重和對老弱病殘乘客的關懷，也應當是航空食品物流服務的一個方面。當然，有關包裝物和廢棄物的分類回收和處置毫無疑問也是航空食品物流服務的有機組成部分。實際上，向旅客提供航空配餐的可選擇性也應當是航空物流服務的題中應有之意。

再如，銀行的金融結算服務作為企業客戶服務或物流運作的有機組成部分是沒有什么疑問的。ups收購第一國際銀行公司以便在幫助客戶強化供應鏈管理的同時，也為自己在物流服務過程中更多一條與客戶溝通的新渠道，強化客戶關系管理。

必須指出的是，不僅企業有物流問題。醫院、學校和政府部門都存在物流問題，都需要某種形式的服務支援。如機關企事業單位后勤服務社會化問題。

海關、商檢、船檢等既是政府部門，也是直接的物流服務機構，同樣要為客戶服務。這些部門是否應當納入國際物流供應鏈協同運作和管理，在經濟全球化的進程中，可能是一個在不久的將來就要提上議事日程的問題。

此外，物流信息服務供應商，網上物流交易市場，第四方物流，反向物流服務公司，環保物流企業等則都是新型物流業態。

事實上，現代物流的運作已經從響應客戶需求發展到更高級的為客戶提供物流解決方案的新階段。如美國有一家五金交電化工產品供應公司，為了與客戶建立穩定的物流渠道關系，雇傭了許多技術專家作為企業的營銷人員為客戶提供物流解決方案。有一個化工企業客戶使用鈷棒來提取副產品。使用一段時間以后鈷棒的表面就會附上一層副產品而失效，所以就只能作為廢料處理。該企業也曾經考慮過采用噴砂的辦法來去除鈷棒表面的副產品涂層以提高利用率，但卻發現采用噴砂工藝會造成鈷棒嚴重的磨蝕浪費，實際上不可行。于是該供應公司就為客戶專門設計了一種干冰鼓風機來去除鈷棒表面的涂層，不僅提高了鈷棒的利用率而且沒有浪費。此舉每年為該客戶節約鈷棒的采購費用達25萬美元。這實際上已經遠遠超出了一般意義上的物流服務。

再如，“jit”供應在發達國家已經被延伸發展為所謂“jit ii”方法。即供應商派專人在客戶企業里辦公，根據客戶企業實際生產用料情況來組織對客戶的物料和零部件的補充供應。對供應商來說，不僅銷售了產品，更是在銷售物流服務。

物流企業營銷的就是服務。物流服務的邊緣性決定了物流市場的開拓是無止境的。

五、重要的還是物流理念

為什么引進服務管理要比引進技術難？難就難在客戶服務需求是不斷變化的，而技術參數卻具有穩定的內在結構。企業要在動態的客戶響應過程中實現有效的過程控制，除了要有相應的技術手段如it系統以外，最重要的就是要具備相應的知識。

雖然我國物流產業的發展比較落后，但那是由整體的經濟發展狀況決定的。物流作為服務業不可能超前發展。

許多渴望發展物流的企業最經常提出的一個要求就是“你告訴我應當怎么做”。企業注重行動是資本運作的內在要求，也是物流產業發展的基本條件。但是要成功的進入一個新的市場領域，或在現有市場的基礎上進一步提升服務水平和擴大市場份額，就必須制定科學的物流戰略規劃。不僅要了解先進的物流企業是怎么做的，更要了解它們為什么那么做。想把服務管理的物流當作技術來引進并取得“立竿見影”效果是不現實的。

俗話說，“磨刀不誤砍材功”。要學習先進的物流運作方法，首先必須要掌握先進的物流理念，即我們通常所說的要轉變觀念。什么是先進的物流服務理念呢？就是客戶服務（cs）的理念或客戶價值（cv）的理念。其余的都屬于服務方法的范疇。

因為存在具體經濟環境條件的顯著差異，所以先進的物流服務理念的成功移植或所謂與國際接軌本身就是創新思維的結果。發展我國的物流產業需要物流服務創新。

我們不得不承認，正是由于市場發育程度和創新思維這兩方面的滯后制約了我國物流產業的發展。雖然經濟發展的工業化階段是無法超越的，但可以通過服務理念的更新來提升客戶服務水平，培育物流市場，進而加速我國物流產業的發展。

毫無疑問，物流市場的開放將加速物流理念更新的進程。