公共交通的意義

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公共交通的意義范文第1篇

論文摘要：隨著社會政治、經濟的發展以及人們對生活環境要求的提高，對城市公共交通環境建設的要求在我國許多城市已經相當迫切。公共藝術合理地融入到城市交通環境中可以有效地提高城市交通環境的質量和人文品質。本文從可識別性及安全性的統一、功能性及人文因素的有機結合、體現和加強公共藝術的場所特征三個方面來闡釋公共藝術在城市交通環境中應用的基本原則。

城市交通是連接城市活動的重要紐帶，同時也是市民戶外活動的重要公共空間，其形象是一個城市對外的窗口。市民在城市中上班、購物、旅游或散步，沿途看到的或許只是一組毫無關系的景象，從中卻可以獲得一個整體的城市印象。而當前，隨著城市車輛的劇增，由此而導致城市道路迅速擴張及由鋼筋混凝土架構的立交橋不斷增加，再加上功能主義規劃原則的主導，城市交通整體上呈現一種生硬、冷漠的面孔，城市間的差異性也正在逐漸消失。因此，從藝術與人文的角度重新審視當前的城市交通環境，無疑是具有現實意義的事情。交通與藝術的結合，在國際上已得到高度重視。首屆城市藝術與公共交通國際研討會于1992年在英國的威克菲爾德舉行，以后每兩年召開一次，研討會的目的是促使從事公共領域建設的人士理解藝術的重要作用，并大力提倡和推動公共領域的設計活動。

城市交通按道路的性質主要可以分為兩類：1.機動車道：快速路、軌道交通、城市與城市間連接的高速公路等；2.非機動車道：步行街、自行車道、過街天橋、過街通道、商業街等。

公共藝術如何在城市交通環境中應用，主要應考慮如下幾點：

一、 可識別性及安全性的統一

城市交通環境中的公共藝術在形象上應突出其鮮明的個性，具有明顯的可識別性，同時其設置應以保證車輛行人的安全為前提，不能對司機及行人構成視覺和交通上的阻礙，二者相輔相成，相互統一。如果因公共藝術的設置而影響了交通，反而就失去了這種做法的意義。

在城市交通環境中，公共藝術欲達到可識別性與安全性的相互統一，必須把握好“速度”這一關鍵要素。速度的變化帶給人們對于視野范圍內公共藝術尺度感的變化，對應不同的速度，公共藝術的尺寸、表現形式及材料的運用都會有所不同。哈密爾頓（Hamieton）和瑟斯頓（Thurstone）作過關于高速運動時人們的視覺感知方式的研究，他們從研究中推導出五條定理 ：1.注意力加倍集中；2.注意焦點引向遠方；3.視野縮小；4.前景細部開始模糊；5.視覺變得遲鈍。基于行人在高速運動時的視覺感知特征，在機動車運行的交通環境中，應注重公共藝術整體色塊，強調外輪廓線及陰影效果，以簡約化、大尺度、地標性的公共藝術為主。相反，在非機動車道，如步行街、過街天橋、過街通道、商業街等以低速度行走的交通環境中，人們的需求主要集中在購物、散步、休閑、觀賞等活動上，公共藝術主要可匯同高品質的路面鋪裝、藝術化的植物選擇與造型、道路構筑物形態與色彩的塑造等。在這類城市交通環境中，公共藝術更注重細節、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街設置了一系列“藍色現代人”的公共藝術品，分別設置在各交通路口的交界處，適宜的尺度、抽象的人物剪影及鮮亮的藍色調與周圍現代化的生活環境相映成趣。同時，在剪影的兩側繪有街區的平面示意圖，集可識別性、安全性、藝術性及趣味性于一體。

二、 功能性及人文因素的有機結合

功能性及人文因素的有機結合這一特征主要是就城市交通環境中的公共設施而言，公共設施作為公共藝術及城市交通環境的重要組成部分，其作用不言而喻，但以往我們關注的焦點在于它的功能性及技術性，卻忽視了人性化及藝術化的因素。城市交通環境中的公共設施應該與市民的審美價值相統一，使市民的物質需要和精神需求結合成整體。

城市交通環境中的公共設施作為城市中一件公共性很強的物品，如果其造型和一個城市的風格、文化、歷史有機地聯系起來，就會成為一件妙趣橫生的藝術品，它將表現出一個城市交通環境獨特的性格和表情，它所呈現出來的文化藝術品位是這個城市的文化精神及人文色彩的外在表現。

三、 體現和加強公共藝術的場所特征

中國古人有所謂“橘化為枳”的說法，這一說法恰如其分地描述了公共藝術與其場所的關系。城市交通環境中的公共藝術不是放之四海而皆準、普適性的藝術，而是與該區域的歷史、文化及環境緊密聯系在一起的。在美國波士頓地鐵系統中的波特站，當人們進入站內，不經意間就會發現在入口處、電梯的扶手及月臺上見到一個戴禮服手套的鐵手，該作品的作者喻美奇（Mags Harris）表示，她發現交通接待處的失物招領以手套最多，因此她選擇手套作為“地鐵文化”，同時借著人們所熟悉的物品制造驚奇感，以舒緩人們進入地下的沉悶感，作品體現了強烈的實地文化特性。城市交通環境中的公共藝術應當切合當地的具體環境，明晰當地人群公共活動的具體要求及特定地域的社會文化情形，進而加強該區域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和場所的歷史文化特質。在當今的信息化時代，由于“全球化”所導致的“天下大同”及“地方性文化”的消失與淡化，保持和加強地域間的區域文化性格和人文色彩就顯得彌足珍貴。

綜上所述，以上幾點構成城市交通環境中公共藝術建構的基礎，同時，公共藝術在城市公共交通環境中的應用離不開與城市規劃、建筑在計劃實施中的協調、合作，其藝術性、人文性的實現必須與空間功能規劃相統一，與建筑環境相適應。此外，公共藝術在城市交通環境中的建設還將涉及到公眾及藝術家的參與、相關法律程序的建設、建后的管理與保護等諸多問題，公共藝術在城市交通環境中的應用需要綜合考慮以上各種因素并受其制約。但制約既是限制又是規定，同時也是能夠獲得自由的途徑。優秀的公共藝術應用到城市交通環境中，中國的城市公共交通環境將成為一個各具特色的、藝術化的城市公共交通空間，其意義是深遠的。

參考文獻

公共交通的意義范文第2篇

[關鍵詞]公路運輸；統計；問題；建議

中圖分類號：F23 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0230-01

近年來我國經濟的發展十分迅速，帶動了相關產業的大力發展，公路運輸就是這些行業中的一種。公路運輸在現時的生活生產中不可或缺，產品設備的運輸，人們的出行都離不開公路運輸，公路運輸在五種運輸方式中占有重要地位，但就其運行管理而然，需要大量的統計數據做支撐，運輸行業的統計問題一直是我們關注的焦點。公路運輸行業統計是反映行業現狀、存在問題、未來發展趨勢的重要手段。我們要深刻認識到公路運輸統計的重要含義，做好公路運輸統計工作，以便更好的指導行業的發展。

1 公路運輸統計工作存在的問題

1.1 開展行業統計工作的組織領導意識不到位

我們對于開展行業的統計工作必須深刻的認識到其重要意義，大力的開展此項工作。在開展工作的過程中要講究方式方法，我們是知道的一切的工作想很好的開展就必須有領導的大力支持，才會更好的推酉钅康慕行，這樣有利于各個部門之間的溝通，大大的提高辦事效率與工作的落實。但是我們公路運輸統計正是面臨著領導的不重視，部分領導對于此項工作的重視程度不夠，往往對于工作的支持沒有書面性的文件沒有說服力，大大的降低了辦事效率，這樣給我們的工作帶來了很大的不便之處。

1.2 數據準確性有待提高

近年來，現有的運輸量統計方法體系已不能適應國民經濟和交通事業快速發展的需要，特別是運輸量指標已不能真實地反映這幾年交通基礎設施加快建設的現實。產生這種問題的原因主要表現在交通運輸統計調查項目和信息資源整合不夠，信息資源的綜合利用程度不高；缺少完整、準確的運輸工具數據庫和科學的調查方案，以致影響抽樣調查方法推算出總體數量的準確性。由于管理水平及體制等因素制約，公路運輸全行業總體數據庫一直未能得到及時有效的更新。再加上各地營業性與非營業性運輸并存，異地經營、掛靠經營、無證經營等行為缺乏規范管理等因素的影響，運輸量統計范圍執行標準不一、總量及構成無法準確推算、非營運運輸量得不到準確反映等問題長期存在，嚴重影響了全社會運輸量統計數據的準確性。

1.3 專業人員水平有待提高

公路運輸統計工作是一份十分繁瑣的工作，對于專業要求很嚴格，必須通過嚴格的專業性培訓學習，只有這樣才能夠更好的開展工作。對于這項統計工作還有自身的特殊性，那就是許多的專業提升來源于實際的工作中，很多的報表，專業數據的分析處理，在專業書籍上是學不到的，所以要通過工作經驗積累來提升能力。統計工作主要跟數據打交道，由于具體工作中從業人員相對較少，具體工作人員空余時間精力十分有限，因此，提高工作效率十分的關鍵。

2 完善公路運輸統計的幾點建議

2.1 確保源頭數據的準確性

法律法規是交通運輸統計工作順利進行的重要前提和保障，交通運輸統計工作都要在有關法律法規的規定下展開，從數據的規劃、數據搜集的程序到數據搜集的組織實施、處理，再到數據的，都要有一套完整的法律法規體系來規范。首先應加強《統計法》在交通運輸行業的執行力度，通過開展統計執法檢查，嚴厲查處統計違法案件，絕對保障統計法律法規的威嚴。其次應有針對性地制定專門的交通運輸統計的法律法規，使交通運輸統計工作有章可循、有法可依，為統計工作的開展提供切實的保障。第三是應及時將與交通運輸統計數據關聯度大的有關數據提供給交通運輸主管部門，共同做好對交通運輸統計數據的審核評估工作，嚴把統計數據質量關。

2.2 完善統計指標體系

統計指標的數據信息是統計調查的核心。運輸統計指標要涉及到交通運輸的方方面面，使得交通運輸統計提供的信息能較為完整地反映交通運輸經濟活動的面貌。統計數據還要側重于反映運輸與國民經濟發展的聯系，并著眼于發揮交通運輸對國民經濟發展的引導作用。必須建立一套滿足運輸企業經營管理、運輸市場管理和調控需要的數據系統，盡可能反映交通運輸行業產出成果、生產效率、發展趨勢、可持續發展與國民經濟發展之間關系等各方面的內容，盡可能反映交通運輸行業與國民經濟關系的交通運輸統計指標體系。統計指標的設置要考慮國有經濟、集體經濟、股份制經濟、個體經濟及一些其他經濟類型的管理需求；也應更具靈活性，能反映不同狀態、不同時間、不同運輸工具的運行情況；還應考慮到數據收集是否方便、準確，能否全面地反映整個交通運輸行業的整體情況，以及與國民經濟的關系。

2.3 改進現行的行業統計報表制度

一是要擴大公路運輸行業統計與其它部門行業統計的可兼容性，實現跨行業信息共享，提高統計數據的社會實用性。道路運輸行業統計除了對道路運輸的運輸生產進行常規月報、年報外，還應聯合交警、車管、城管等部門對其他非營業性運輸、公共交通運輸、城市內出租運輸、旅游交通運輸等全社會運輸統計指標綜合信息。二是對行業統計的報表指標設計應少而精。只有在報表指標精簡，統計人員有足夠可控力的情況下，才能確保源頭數據質量。三是在報表報送過程中應當調整數據出口，縮減分散在相關業務部門的數據報送項目，避免各自為政。在利用部門業務資料時，要注意統計指標口徑、范圍的銜接，確保各業務數據與行業統計數據審核歸口，避免出現內部差漏。

2.4 加強與相關行業協會和有關研究機構的溝通，資料互補

在現在的統計領域對于統計的內容，統計的區域都在不斷的擴張，其目的就是能夠更好的滿足人們所需求的信息量，但是，仍有很大的差距需要我們進行填補。近年來，對于信息資源的需求因所調查的問題方向的不同越來越個性化、獨特化，這樣就會有一些方面得不到很好的滿足。現實中大部分的信息數據是靠政府來采集收集的，但是一些個性化的就得靠一些社會的機構團體進行彌補，只有這樣才會更好的彌補不足之處，才會獲取更多資源信息。

2.5 夯實統計基礎，提高基層統計人員的素質

統計工作沒有我們想象的那么輕松，里面所涉及的方面很多，像是報表的填寫，信息的整合，信息的錄入等等，要求的專業性比較強，必須有過硬專業底子為后盾。作為工作人員必須進行專業的培訓學習，進行專業的考核以便更好的進行工作。統計工作最主要的就是基層工作，如果基層工作做得好，那么以后的工作就會變得輕松簡單。此外，隨著時間的變化需求也在不斷的改變，在統計實踐的過程中，要不斷地創新，提高工作人員的素質，提升服務需求方面的能力。

3 結束語

我國的經濟在該開放以來得到了很好的發展，對于我國的綜合實力有很好的提升。各項事業圍繞著經濟建設這個核心進行發展，也都有了人明顯的提升。我們的交通是一切項目的必不可少的關鍵因素，都離不開公路的運輸。近幾年來隨著發展的要求，對于我們公路建設也提出了新的要求，就拿公路運輸統計來說，近年來的作用不斷地彰顯出來，隨著需求進行了內在的改變，以便帶動整體的運輸行業。對于運輸的其他方面也在不斷的改變，我相信，我們的公路運輸行業會越來越好。

參考文獻

公共交通的意義范文第3篇

關鍵詞　公私合作制　軌道交通　公共產品理論　政府管制理論　項目區分理論

中圖分類號　F570；D63　文獻標識碼　A　文章編號　1000－7326(2009)02－0060－06

一

20世紀90年代，英國率先提出了公私合作制的概念，它主要是英國的公共部門與私人部門之間關系演變的自然結果。公私合作制的概念自英國最早提出以來，在美國、加拿大、法國、德國、澳大利亞、新西蘭和日本等主要西方國家得到了廣泛的響應。同時，非政府組織和學術界也對公私合作制的發展起到了積極的推動作用，歐盟、聯合國、經濟合作與發展組織以及世界銀行等國際組織也將公私合作制的理念和經驗在全球范圍內推廣，至此，包括中國、印度、巴西、墨西哥在內的很多發展中國家紛紛開始學習和嘗試公私合作制。但是，各個國家和組織機構對公私合作制的理論認識和實踐進展還是存在著一定的差異。

目前，公私合作制在全世界的應用已經成為一種趨勢。自公私合作制被提出以來，受到了越來越多的運用、關注和探討。公私合作制，即Public－Private Partnerships，簡稱PPP或PPPs，又譯作“公私合作伙伴關系”，在臺灣地區也譯作“公私協力關系”，本身就是一個相當廣泛的概念，加上文化背景、意識形態、經濟發展以及應用環境等方面的不同，至今世界各國對PPP的概念還沒有統一的認識。德國學者Norbert Portz認為“試圖去總結PPP是什么或者應該是什么幾乎沒有任何意義，它沒有固定的定義。并且也很難去考證這個含義模糊的英文單詞的起源，PPP的確切含義要根據不同的案例來確定”。即便如此，學者和研究機構對PPP的不同解讀還是有助于認識PPP的內涵。被譽為“民營化大師”的薩瓦斯教授將PPP這個概念歸為三個層次：首先，它在廣義上指公共和私人部門共同參與生產和提供物品、服務的任何安排；其次，它指一些復雜的、多方參與并被民營化了的基礎設施項目；再次，它指企業、社會賢達和地方政府官員為改善城市狀況而進行的一種正式合作。聯合國培訓研究院認為PPP的定義包含兩層含義：第一是為了滿足公共產品的需要而建立的公共和私人倡導者之間的各種合作關系。第二是為了滿足公共產品的需要，公共和私人部門建立伙伴關系進行大型的公共項目的實施。美國公私伙伴關系國家委員會(The National Council for Public－Private Partnerships)認為PPP是指公共機構(聯邦、州和地方)與營利性公司之間的一個協議。通過協議，公私兩個部門共享彼此的技術、資產來為公眾提供服務和設施。除了共享資源外，它們還要共同承擔提供服務和設施中的風險并分享服務和設施帶來的收益。英國財政部則從三個方面解釋了PPP：“在國有行業中引入私人部門所有制；鼓勵私人投資行為，根據這一計劃，公共部門通過合同長期購買產品或服務，利用私人部門的管理技術優勢。同時受益于私人的財力支持以鞏固公共項目；擴大政府服務的出售范圍，從而利用私人部門的專業技術和財力開發政府資產的商業潛能。”

根據上述學者和機構對PPP定義的闡釋，可以給出一個概括性的描述：公私合作制是指公共部門與私人部門通過簽訂正式的協議，為提供公共產品或服務而建立起來的一種長期合作關系。在這種伙伴關系下，公共部門和私人部門發揮各自的優勢來提供公共產品或服務，共同分擔風險、分享收益。而狹義的PPP模式可以理解為一系列項目融資模式的總稱，包括BOT(Build－Operate－Transfer，建設－運營－轉讓)、TOT(Transfer－Operate－Transfer，轉讓－運營－轉讓)、DBFO(Design－Build－Finance－Operate，設計－建造－投資－經營)等具體模式。

二

結合PPP的概念，筆者認為，軌道交通公私合作制(PPP)的理論基礎有公共產品理論、政府管制理論以及項目區分理論。這些理論為軌道交通公私合作制(PPP)提供了可行性的論證。

(一)公共產品理論：私人部門進入軌道交通行業的可能性分析

公共產品理論從消費特征角度將產品分為三類：即純公共產品、準公共產品和私人產品。表l區分了公共產品、準公共產品及私人產品的不同特點。

城市軌道交通作為城市公共交通系統的一個重要組成部分。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱”。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。

根據表1的區別可知，城市軌道交通是介于公共產品和私人產品之間的準公共產品。其特點為：軌道交通因為使用的是專用軌道并且按售票準入的方式提供服務，每個消費者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運輸產品進行消費，因此其具有效用的可分割性，屬于私人產品的一個屬性。一般情況下。增加一個乘客不會提高軌道交通的運營成本，也不會影響其他個體消費軌道交通服務時所獲得的效用。但是，作為軌道交通運載主體的地鐵或輕軌是有其承載量的，而當使用軌道交通運輸方式的消費者超過一定承載量時，新消費者的加入將使得其他乘客無法舒適地甚至安全地享受軌道交通服務，因而其消費服務具有不完全競爭性。城市軌道交通對所有人提供相同數量和相同質量的服務，但當乘客越來越多的時候，會產生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降。而通過售票準入的方式排除一些人的消費，只讓那些買票的人上車，而且不用花很大的成本。然而城市軌道交通是一種公用交通工具，雖然票價彈性較小，漲價會帶來收入的增加，但是不能通過隨意提高票價的方式，來排除大部分人對城市軌道交通運輸產品的消費。因此城市軌道交通具有不完全非排他性。

此外，軌道交通還具有一定的自然壟斷性。自然壟斷性是指由于產品成本中固定成本所占比重很大，而變動成本的比重很小，因此在既定的投資規模基礎上，增加產量導致成本下降。城市軌道交通需要通過特定的路網和場站來提供服務。這種網絡傳播系統具有很強的資產專用性，也就是說，它只能用來傳輸唯一一種服務，而不能移作他用；它只能服務于特定區域，而不能轉至其他區域使用。軌道交通基礎設施的大量投資主要集中在建設階段，一旦建成并投入使用，在一定的產出范圍內，隨著服務流量增大，平均成本就越低，邊際成本呈遞減的趨勢，具有顯著的成本弱增性和明顯的規模效益。公共產品理論表明具有溢出效應的準公共產品，其費用支付既不能只由私人來承擔，也不宜由政府全部承擔下來，這為由私人部門提供準公共產品提供了理論基礎。

(二)政府管制理論：政府部門監管公私合作制的必要性分析

公私合作制的邏輯基礎在于無論是公共部門還是私人部門，它們在公共服務的生產和提供的過程中，都具獨特的優勢；成功的制度安排在于汲取雙方的優勢力量以建立互補性的合作關系。這充分強調了在公私合作制中政府部門應該發揮重要的職能，如果只注意到公私合作制的融資、引資功能而忽視“協調”、“合作”等應有之意，就會容易導致成功的公私合作制必需的在合作過程中政府(公共部門)相應的職責定位和職能轉變得不到應有的重視。因而，公私合作制不是簡單的融資和引資。它更是對融資模式的一種超越，是對新公共管理(NPM)的發展和實踐，體現的是公共部門新的治理模式。公私合作制意味著政府要更多參與到項目之中，從項目一開始，公共部門和私人部門就會共同承擔項目有關的風險、成本與投資，尋求實現雙方利益的共贏，公共部門的目的不是為了營利，而是起到帶動私人部門和民營資本的作用，也就是要求政府扮演與其提供公共產品和服務的職能和責任相匹配的監管者角色。因此，公私合作制對公共部門管理的內在要求是建立在政府管制(Government Regulation)的基礎之上的。

一般意義上，管制體制主要是政府通過一定的工具對其管制對象――公用事業部門在投資方式、運營方式和管理控制等方面進行的約束或者激勵，以保證其在滿足正常經營效率的前提下。實現公共福利的增進。這里的工具主要包括政府直接管制(以投資人主導的內部管制)和政府間接管制(以監管人主導的外部管制)兩種方式。我國基礎設施的管制體制，在1993年之前，主要是以計劃管制方式為主導，即使在雙軌制條件下，基礎設施的價格出現過幾次調整，但均是由計劃部門制定與實施的。在1993年之后，隨著“條條”關系的解體，國有企業的管制由“條條”和“塊塊”雙重約束向地方政府的橫向管理模式轉移。職能性部門更多地轉換為公司實體及行業總會，但仍然保留了原有在項目審批、定價制度等方面的權限。

由于改革開放后至今尚未對政府管制體系進行較大的改革，所以管制性行政主體基本上仍然沿襲過去的形式，即往往就是行使該領域一般行政管理職能的中央政府部門。在政府管制改革過程中，出現了兩種不同的管制機構：一是既是普通行政主體，而在履行管制職責時又是管制性行政主體的“綜合性管制機構”，如鐵道部；一是管制職能專門化程度有所提高的“相對獨立的管制機構”(承擔一定管制職能的國務院直屬機構、國務院直屬事業單位或國務院部委管理的國家局等)，如國家電力監管委員會。然而，在進行軌道交通公私合作制過程中，并沒有一個專門的管制機構進行有效合理的監督管理。但是，公私合作制的成功實施需要公共部門具有較高的專業技能、豐富的經驗和合理的管制體制，為此，不少國家都成立了不同性質的公私合作制專門機構，為本國的公私合作制發展進行宏觀指導，同時為公共部門和私人部門建立更好、更快、更穩定的公私合作關系提供專業指導和信息服務。英國、愛爾蘭、菲律賓、加拿大和美國等國家都相繼成立了公私合作制專門機構，如英國合作制公司(Partner－ships UK)；加拿大PPP委員會(Council for PPP，CCPPP)，美國PPP委員會(National Council for PPP，NCPPP)，其主要職責是對城市基礎設施公私合作制過程的監管和制定標準，但是在具體的機構性質和主要職能方面卻表現得較為不一致。這就要求我國的公共部門在城市軌道交通進行公私合作制的過程中，必須要承擔起應有的責任。實施必要的管制。

(三)項目區分理論：軌道交通公私合作制的可行性分析

項目區分理論是由上海市信息研究中心最早提出來的。項目區分理論認為，城市基礎設施完全可以根據經濟學的產品或服務的分類理論為基礎，采取不同的投資管理辦法。即根據城市基礎設施項目的性質和特征，對不同類型的項目進行區別管理。項目區分理論將項目區分為經營性、準經營性與非經營性。根據項目的屬性決定項目的投資主體、運作模式、資金渠道及權屬等。

根據城市基礎設施的項目區分理論，我們不難看出適合采用公私合作制模式的項目主要集中在準經營性的城市基礎設施項目。因為準經營性的項目雖然有收費機制，具有潛在的利潤，但是因為政策及其他方面的原因。項目本身的收費無法收回成本。并且這類項目大多附帶有很大的公益性，是市場失效或低效的部分。因其具有不夠明顯的經濟效益，市場運行的結果將不可避免地形成資金供給的諸多缺口，需要政府給予適當補貼或政策優惠來維持運營。所以說，根據項目區分理論，包括城市軌道交通在內的準經營性項目是最具備公私合作制模式條件的項目。

根據世界銀行提出的基礎設施可銷售性評估理論。①公私合作制的條件可以根據城市基礎設施的可銷售性來判斷。可銷售越強的項目私人進入的可能性就越大，那么采用公私合作管理模式的可能性也就越大。相反可銷售性越弱的城市基礎設施項目，私人進入的可能性就越小，公私合作管理模式的可能性就越小。城市軌道交通競爭的潛力高、服務的特征表現在私人、環境外部因素中。此外城市軌道交通的可銷售性表現較為突出：競爭潛力高，可售指數達2.4，只是比天然氣生產運輸、熱電及鐵路運輸和客運略差。可銷售性最高值為3.0，最低值是1.0，在1.8以上的領域，都可以采用市場化的方式運作。

三

我國軌道交通公私合作制(PPP)在實際操作層面都有了具體的實踐，并累積了一些經驗，以實例印證了城市軌道交通公私合作制的可行性。

自從1965年北京修建第一條地鐵，40多年來，我國已有北京、上海、廣州、深圳、天津、長春、大連、武漢、重慶、南京等10個城市陸續建成地鐵及輕軌線路，還有杭州、沈陽、成都、哈爾濱、西安等33個城市正在規劃或建設中。在軌道交通建設中也逐漸引入公私合作制的模式。比較典型的軌道交通公私合作制模式有北京地鐵創新國內PPP模式、深圳地鐵首次引入BOT融資模式以及上海軌道交通“四分開”體制等三種。

北京地鐵創新國內PPP模式。北京地鐵4號線在運用PPP模式時有其自己的獨到之處。并不是整個項目都運用該模式。而是首先將項目的營利性部分和非營利性部分相分離。然后對營利性部分運用特許經營方式進行市場化融資。增加了特許經營方式的可操作性。北京地鐵4號線由京港地鐵建設，并獲得北京地鐵4號線30年的特許經營權，是國內地鐵建設中首個以PPP模式進行合作投資的項目。4號線特許經營公司由社會投資方香港地鐵公司、北京首都創業集團有限公司和代表政府出資的北京基礎設施投資有限公司組成。總注冊資本約15億元人民幣，香港地鐵和北京首創各占49％，北京市基礎設施投資有限公司占2％。PPP合作公司大約2/3的資金將采用無追索權銀行貸款。PPP公司于2005年2月7日以公私伙伴關系模式與北京市政府簽署了《特許經營協議》，合作投資、建設及運營北京地鐵4號線。

深圳地鐵首次引入BOT融資模式。深圳地鐵4號線一期以授予特許經營權的方式由香港地鐵公司投資、建設、運營，一期建設期5年，運營期30年；香港地鐵公司將負責經營開發二期工程，開發期限30年。此外，香港地鐵公司還獲得4號線沿線290萬平方米建筑面積的物業開發權。在整個建設和經營期內。項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經營、自負盈虧，運營期滿，全部資產無償移交深圳市政府。深圳地鐵4號線是國內軌道交通領域第一條采用BOT模式的地鐵。

深圳地鐵4號線這種PPP融資模式實質上是以BOT融資方式為基礎的一種拓展的、新型的模式――BDOT(Build－Develop－Operate－Transfer，建設－開發－運營－移交)，即整個項目將以資本金投入、銀行貸款、軌道交通運營收入及沿線站點部分土地開發的增值收益等作為主要現金流來源，由香港地鐵公司負責建設、開發、運營4號線30年。該模式與傳統的BOT融資建設模式相比，其特點在于政府在特許經營權中向項目承包建設方授予了項目相關產業和區域的開發權，以開發權來支持非贏利性基礎設施的建設，確保穩定的資金流。

公共交通的意義范文第4篇

【關鍵詞】 坡屋面；砼澆筑；施工工藝

【 abstract 】

This paper hambantota international airport terminal slope roof construction project as an example, the concrete way for material, security protection, concrete vibration starts down when the control, the concrete vibration method, slope roof of the elevation and flatness control and so on various introduces slope roof concrete construction improvement measures, so as to effectively improve the quality of the construction of the concrete slope roof.

【 key words 】 slope roof; Concrete casting; Construction technology

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

【引言】

近幾年來，坡屋面以其造型多變，色彩亮麗和隔熱性能優越 等特點在房屋建筑中的使用頻率越來越高。坡屋面不僅能迅速將雨水派出，有利于減少屋面的滲漏，而且能提供多種多樣的屋面造型。但是，正是由于其多變的造型，導致坡屋面在砼澆筑施工時較為復雜，如果方法采取不當非常容易產生質量隱患。

【正文】

1、工程概況：

漢班托塔國際機場航站樓工程占地面積13000m2,整體按照功能劃分為Part1、Part2、Part3、Part4及Part5五個區域，其中Part4及Part5采用了坡屋面的設計，板厚150~170mm，屋面最大坡比為5:6，角度達到了40°，砼的強度等級為C35。40°大坡度屋面板的現澆砼施工是工程施工中的重點和難點。

2、施工方法

在此工程中，從砼供料、坡屋面安全防護、防止坡屋面砼下墜、坡屋面砼振搗、坡屋面的標高及平整度控制等多個方面分別采取了改進措施，從砼的施工速度以及施工質量上都取得了令人滿意的效果，下面將分別具體介紹：

2.1坡屋面的安全防護

由于坡屋面較陡，振搗混凝土時梁板鋼筋已綁扎完畢，操作人員無立腳之處，既不安全又不能保證質量，為此現場在坡屋面上使用腳手管縱橫搭設了維護體系。

操作人員在施工時可以將安全帶的一頭系在腳手架上，這樣就有效的保證了身體安全。

另外，由于屋面坡度較陡，砼澆筑完成后抹灰時抹灰人員無法站立，操作起來十分困難，這時我們充分利用腳手管維護體系，通過特制的鋼筋鉤將腳手板懸空吊在橫向的腳手管上，然后抹灰人員在腳手板上操作。

通過坡屋面上我們搭設的腳手架縱橫維護體系很好的解決了施工人員操作的安全問題，并為砼面抹灰施工提供了便利，可謂一舉兩得。

2.2砼的供料手段

本工程屋面混凝土采用大型攪拌站自拌混凝土，先后采取了兩種供料方式，1）塔吊垂直運輸料斗直接供料到坡屋面，砼的坍落度此時控制在8~12cm。此方法存在兩個問題：一是施工速度慢，每小時的澆筑速度僅為2m3；二是由于施工速度慢，施工時間長，因此每一批次砼澆筑的面積就比較小，這樣就會導致屋面產生過多的施工縫，不利于屋面砼的防水控制。2）使用砼泵車直接供料至坡屋面，此時砼的坍落度控制在12~16cm，采取此種方法后，砼的澆筑速度達到了每小時8m3，這樣就加快了澆筑速度，減少了施工縫的留置，克服了第一種施工方法的缺點，同時對于砼的質量也沒有產生任何不利影響。對比兩種澆筑方法，在現場條件具備時，泵車澆筑的方法更加適宜。

2.3砼振搗時下墜的控制

坡屋面砼澆筑時，振搗后由于重力作用，砼會發生下墜現象。尤其航站樓的屋面坡度達到了40度，坡度較大，自然下墜更加嚴重。經過仔細研究，我們現場采用支架擋板法來阻止砼下墜。即為阻止大坡屋面砼下滑，在澆筑區段內水平方向每隔1m設置一道固定的方木馬凳支架，通過水平擋板將下墜砼攔住，再將下墜的砼刮到上部去，拍在模板鋼筋上。通過擋板，依靠砼自身的凝滯力，模板的摩阻力和鋼筋的阻力的限制，多方的綜合作用下，使得砼在硬化前不再下墜。

2.4砼的振搗方法

為提高砼的密實度，滿足屋面砼的抗滲要求，澆筑時現場采用了二次振搗技術。

1）一次振搗時應由下而上進行強力振搗，直徑30mm的振搗棒與直徑50mm的振搗棒交替使用。直徑30mm的振搗棒的棒距控制在20~30cm，直徑50的振搗棒的棒距以不超過45cm為宜。振搗棒垂直坡面插入，快插慢拔，不可順坡面平行振或無序振搗，避免發生漏振和欠振。振搗時間以砼表面泛漿，不再明顯下沉，不再有氣泡和泌水冒出為宜。用鐵鍬配合收灰，及時補灰，向上推壓砼面，嚴格按序推進，遇邊梁和坡梁時，可以先邊后坡澆筑。

2）在一次振搗完畢后45~60分鐘（根據實際情況，現場把握二次振搗的時間）內，使用手提式平板振搗器或直徑30mm振搗棒進行二次振搗。二次振搗的目的在于將砼內鋼筋、預埋件等周圍殘存的水分，水膜徹底消除或使一次振搗中未打散呈團狀的膠凝材料顆粒充分水化，以減少空隙和氣泡。二次振搗對消除漏振、欠振，提高砼的密實度、抗滲性能和強度均具有明顯的效果。

3）砼澆筑完畢后，在初凝前要進行兩遍搓毛碾壓，以減少表面水分的過快蒸發，避免表層塑性裂縫和龜裂，促進砼的強度增長。

2.5坡屋面砼平整度的控制

由于是坡屋面，因此在砼收面時面層的標高很難控制，表面的平整度也會受影響；另外因施工中砼的下墜，大坡度屋面板的厚度也較難控制，極易出現拆模后板厚不均的現象。針對以上存在問題，在施工中我們采用了導軌法，有效的解決了這一問題，并取得了良好的效果。

2.5.1導軌法工藝原理

導軌法是在按要求安裝好坡屋面梁板鋼筋后，在板筋上設置鋼筋導軌，導軌與板筋焊接牢固（導軌面標高為屋面板結構標高） ，在屋面混凝土澆注過程中,采用 4 米刮尺在導軌上對澆注的混凝土進行板面找平，通過對混凝土平整度、標高等的嚴格控制，使屋面結構板的平整度及厚度達到設計要求。

2.5.2導軌法操作要點

由于導軌是焊接在屋面板的板筋上，因此需要采取措施避免在澆搗混凝土過程中板面鋼筋下陷，保證板筋的有效高度。具體措施如下：1）上下層鋼筋網之間應增設有效的支撐馬凳筋，支撐馬凳筋不小于φ10，當板筋≥Φ12 時，間距不大于 1000mm×1000mm，當板筋＜Φ12 時，間距不大于 600mm×600mm，同一方向上的支撐不少于 2 道，且距板筋末端不大于150mm。2）鋼筋相互間應綁扎牢固，以防止澆搗混凝土時，因碰撞、振動使綁扣松散，鋼筋移位，造成露筋。3）綁扎鋼筋時，應按設計規定留足保護層。

另外，為防止導軌鋼筋銹蝕，導軌鋼筋必須采用環氧涂層做防銹處理。

2.5.3導軌設置

1）導軌采用直徑 10mm 二級鋼筋，導軌鋼筋上表面即為混凝土面，導軌下用鋼筋頭焊接支撐，鋼筋頭不得高出導軌面，支撐間距為 500~800mm 且每根導軌不得少于 3 個支撐點。

2）屋面梁板鋼筋綁扎完畢驗收合格后，由測量工程師測量出屋脊、屋面各陰陽角和水溝內邊處的混凝土標高，并在焊工的配合下用鋼筋頭來標識混凝土面的標高，鋼筋頭固定在已經綁扎好的梁板鋼筋上，鋼筋頭上必須做好混凝土面標高的標記，標識間距不大于 5 米，在屋脊端部和陰陽角處均需設置。

3) 按照標識好的混凝土面標高先焊接屋脊和陰陽角處的鋼筋導軌。

4) 屋脊導軌按照標高安裝好之后，以屋脊導軌為控制線來增設大面的導軌（拉線處理） ， 板面導軌按 3000mm間距設置 （不能大于 3000mm） ， 導軌下仍用直徑 10mm的鋼筋， 按800～1000mm間距采用鋼筋頭點焊固定，導軌設置完后用板厚來校核導軌是否設置準確，屋面板厚 150mm，最大偏差不得超過 4mm。

至此，屋面平整度及標高控制導軌設置完畢，大家可以看出，此導軌的設置與墻面抹灰時的沖筋是一個原理。砼澆搗時，依靠已經固定好的導軌利用 4 米刮尺反復刮推，仔細控制混凝土面標高即可。通過此方法控制平整度及標高的效果非常好，甚至可以取代砼面上的砂漿找平層。

【結束語】 漢班托塔國際機場航站樓工程坡屋面的施工通過以上幾個方面的改進，綜合作用，有效的克服了坡屋面砼施工的一些通病，使得砼的內在質量及觀感質量得到了實質性的提高，對于今后類似工程的施工具有相當的借鑒意義。

參考文獻

1 張小廳 張貴科 .三峽二期工程建設中的新技術研究與應用.人民長江，2002（10）：18～20

公共交通的意義范文第5篇

本期我們采訪的操盤手是謝再波，他是一名80后操盤手，雖然不像很多資深投資人有著多年的操盤的經驗，但是謝再波成長非常迅速，因為他非常重視建立和完善資深的交易系統，他認為只有擁有適合自己的系統化交易模式才是一名優秀的投資人，從他身上我們可以看到一名普通投資者向職業投資人轉變的過程。

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卓越理財：您是如何把握震蕩行情的？

謝再波：震蕩行情是我做中長線非常喜歡的期間，這個區間我們通常用來建倉的。因為震蕩是行情積累能力和釋放能力的過程。我們判斷行情進入震蕩后，用夾板盈利模式操作夾板底部和突破，包括假突破。簡單分享一下，震蕩行情走勢出現多個低點的時候在底部低點分筆買入。這個價位相對安全和相對便宜，只要價格下破低點價格就賣出止損。在股票和期貨上，震蕩行情的操作方法是一樣的，只是期貨多了一個做空機制。

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