城市交通的發展現狀
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城市交通的發展現狀范文第1篇
何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。
摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。
關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策
城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。
1.發展城市軌道交通的重要意義
城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。
從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。
從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。
從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。
從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。
2.江蘇城市軌道交通發展現狀
“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。
此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。
3.我省城市軌道交通建設面臨的問題
3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。
軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。
3.2軌道交通線網設計與規劃問題
城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。
3.3運營收支不平衡問題
由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。
3. 4軌道交通沿線土地增值問題
大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。
4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑
4.1 科學設計，統籌規劃和協調。
鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。
4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。
當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。
4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本
江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。
為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。
4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設
江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。
4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制
從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。
5.結論
隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）
本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。
參考文獻：
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城市交通的發展現狀范文第2篇
關鍵詞 城市軌道交通 路網規劃 交通分類 國產化
1 引言
改革開放以來， 我國城市規模和經濟建設飛速發展， 城市化進程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統， 發展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。
2 我國城市軌道交通建設發展的目標
現代化城市的交通體系， 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上， 與城市發展布局高度協調， 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國， 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統， 逐步改善常規公共交通的服務管理質量， 有機地結合好綜合交通規劃， 拓展空間利用條件， 重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應城市的可持續發展需要。
我國城市軌道交通尚處于初步發展階段， 應該以統籌兼顧， 優化格局， 合理分配資源， 凈化環境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標。
3 城市軌道交通系統的選型原則
當今世界， 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。
表1 軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表
城市軌道交通系統的選型， 應根據路網規劃， 參考圖1、表1 的數據， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。
4 各類城市軌道交通系統的適應性
4. 1 有軌電車
有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留， 不宜推廣。
4. 2 輕軌交通
根據我國城市情況分析， 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設， 建設周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。
4. 3 地下鐵道
人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區而環境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。
2. 4. 4 橡膠輪軌
橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線
正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。
城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建于地面， 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。
5 建設標準及技術裝備國產化
現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前， 應著重在技術成熟、便于實施國產化、適應于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。
我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運行線， 地下鐵道的技術進步及其裝備的國產化也取得了巨大的進展。但大量的技術設備還是從少數發達國家全盤引進， 常常是引用某國的貸款， 就必須購買某國的設備， 造成設備標準不一、一個城市一個樣的局面， 很難統一管理; 并且價格居高不下(為同樣國產設備的9～ 10 倍)， 有的在整個軌道交通建設中占的比例高達60% 以上， 超過以往任何土建項目， 嚴重制約了我國軌道交通事業的全面發展。為了改變這種狀況， 應堅持“ 技貿結合”的方針， 有計劃、有組織地消化吸收國外先進技術， 努力開拓軌道交通技術設備國產化， 不斷擴大產品國產化率， 把外貸影響降到最低限度， 使我國的軌道交通事業駛上快速發展的軌道。
城市交通的發展現狀范文第3篇
關鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規劃
1.引言
隨著社會經濟的迅猛發展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環境污染、能源消耗等現象屢見不鮮，給人民的日常生活產生很多困擾和損害，嚴重影響了城市的經濟建設和發展，交通問題已成為制約我國城市發展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發展相適應、高效、便捷的交通系統，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。
目前，我國大城市的交通規劃與四個方面的背景是分不開的。
（1）步伐加快的城市化進程
近幾年來，中國已進入城市化的快速發展期。據中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發展史上具有標志性的一年，城市化人口占總人口比例首次超過50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規模更大、密度更高的城市中，這種發展趨勢必將導致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當大的壓力。
（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經濟的高速發展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導的交通發展政策將導致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產生很大的資源消耗和環境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認識不足，以致大多數用來緩解交通擁堵的策略多為治標不治本的權宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。
（4）城市發展政策的轉變
20 世紀中后期，西歐許多城市郊區化快速發展，尤其是郊區化帶來的蔓延問題日益顯現，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續發展迫使人們重新審視城市未來如何發展，應該采取什么樣的城市空間形態。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區委員會（Commission of the European Communities）發表了《城市環境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發更能減少交通需求、能源消耗和環境污染，從而更好地保證生活質量和生態環境，是實現城市可持續發展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。
綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經成為我國城市發展所面臨的客觀現實，也是必然經歷的階段。因此，立足于城市可持續發展，從交通需求的源頭出發，重新定位城市空間發展模式來控制和減少交通需求，構建相匹配的交通系統成為解決交通問題的關鍵。而面向緊湊城市的交通規劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協調發展、解決城市交通問題產生重要影響。
2.研究現狀
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優點以及研究的方法等內容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環境綠皮書中作為“一種解決居住和環境問題的途徑”提出。
緊湊城市的一個主要特征是強調空間緊湊，即緊湊有序的城市結構，它對城市的緊湊化發展起著關鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網狀，還是帶狀都屬于這種城市形態，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯系起來的城市[3]。具有以下特點：
（1）多中心空間結構：地域內的城鎮以組團的形式加入整個系統，各個城鎮為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發展模式?？焖俳煌ㄏ到y形成便捷聯系并保持良好的間隔。
（2）各中心各具特征：各個城鎮充分發揮自己的優勢和特點，有所側重的圍繞一種以上的產業結構發展，防止功能雷同，這些城鎮之間是互補和競爭的關系，城鎮內部形成較為完善的路網結構。但城鎮的發展空間受到嚴格的控制，每個城鎮的發展都有確定的方向，不致影響城鎮組團的總體空間。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區組成，各片區保持合適的人口規模和空間規模，用地功能混合布局，居住、工作、商業、娛樂場所等結合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通聯系：在各個城鎮之間形成高效、快捷的交通聯系，增加城市節點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。
21世紀初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關理念傳入我國，并開始出現在國內的論文和規劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀初也開始出現在國內文獻，國內學者在這個階段開始關注緊湊城市理念。
2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導向的城市綜合交通網絡，有利于城市的集約化發展，促進城市的可持續發展[4]。
2010年張潤朋從緊湊城市的發展理念出發，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎上，構建與緊湊城市發展相適應的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。
賀素蓮等認為應盡快制定適應于緊湊型城市群發展模式的交通政策，大力發展以公交為導向的交通發展模式，加強城市通一體化建設，從而構建宜人、公平的暢達空間的交通網絡體系[6]。
陳雪明認為傳統的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內維持現有的宏觀模型框架不變, 對其內部涉及的假設、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關的彈性系數對傳統交通模型結果進行調整；從長遠考慮，應構建對精明增長敏感的同土地利用相結合的新交通模型[7]。
3.結語與展望
面向緊湊城市的交通規劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統的量化分析方法和相關優化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統與土地利用的關系，解決城市交通問題，甚至推進交通規劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內外文獻，對面向緊湊城市的交通規劃理論與方法的研究現狀進行了系統總結, 并對今后的研究提出展望。今后的研究應主要集中于以下幾個方面：
（1）面向緊湊城市的交通規劃理論框架：①通過對城市交通規劃理論發展歷程的分析，認為傳統交通規劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統的概念和基本特征。③ 構建面向緊湊城市的交通規劃理論框架，主要包括五部分內容：緊湊城市的空間結構、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預測、緊湊城市交通網絡優化、緊湊城市交通規劃評價，這五部分內容是一種推理和反饋的邏輯關系。
（2）面向緊湊城市的交通發展模式研究：①從交通方式和交通網絡兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規律。②通過對城市空間與交通發展幾種典型模式的分析和評價，認為從節約資源和保護環境的角度考慮，選擇緊湊城市形態和以公共交通為主導的交通屬于可持續發展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發展模式和以公共交通為主導的交通模式，并認為城市空間與公共交通協調發展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協調發展的模式。
（3）面向緊湊城市的交通需求預測方法：①確定交通需求預測模型的關鍵參數和重要影響因素，并對參數和影響因素進行相關性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關鍵參數以改進交通需求模型；③ 結合傳統的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預測流程。
（4）面向緊湊城市的交通網絡布局優化：①緊湊城市交通網絡優化是以公共交通為主導的交通規劃理念。交通網絡布局優化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎上形成于交通需求相匹配的城市道路網絡和公共交通網絡。②建立以公共交通為主導下的道路間距、道路網布局優化方法和公交網絡布局優化模型與方法。③ 針對城市老城區和新區，提出相應的城市公共交通網絡布局方法和實施策略。
（5）面向緊湊城市的交通系統綜合評價技術：①在面向緊湊城市的交通規劃過程中，評價內容包括交通系統運行效率評價、交通系統與城市空間協調性評價、資源消耗與環境質量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應性、城市形態協調性和環境質量影響度等7個方面16項指標組成的評價指標體系，對城市交通系統進行綜合分析評價，并研究了評價指標的量化方法。
參考文獻
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城市交通的發展現狀范文第4篇
【關鍵詞】公共自行車交通；運營模式；政府主導；購買企業服務
在國外公共自行車的發展已有幾十年的歷史，我國城市交通出行距離為5km以下的占很高比例[1]，在這一出行范圍內自行車交通有其他許多交通工具不具備的優勢。我國目前杭州、武漢、上海閔行等城市的公共自行車系統已基本建成，三個城市也分別代表了三個不同的公共自行車發展模式。本文將對這三種發展模式進行探討，分析其模式特點、運營狀況等，并對未來公共自行車系統的運營管理提出建議。
一、國內外公共自行車發展現狀分析
縱觀公共自行車交通系統的發展史，從十年前的只有五個實行國家（丹麥、荷蘭、德國、意大利、葡萄牙），到如今幾乎世界的每一個地區，約有33個國家，375個城市。國內外公共自行車發展現狀如下所述。
（一）法國里昂
里昂采用了政府主導，私營公司承辦，科研單位參與的模式。采用會員預付費方式，用戶可以享受30分鐘到1小時的免費使用時間，超出部分費用也很低廉。其公共自行車系統共有343個網點，投入車輛數達到4000輛。租賃網點理論間隔為300m，但在半島區，尤其在主要道路沿線網點僅間隔100m，而在一些郊區，網點間距則大多為700m[3]。
（二）法國巴黎
由巴黎市政府和廣告公司共同合作，也是目前歐洲規模最大的城市公共自行車計劃。采用會員預付費方式，用戶可以享受30分鐘到1小時的免費使用時間。
目前已有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內新建的1450個自行車租賃站。租賃點平均間隔300m，公共自行車平均每次騎車時間為18分鐘，日使用頻率在12次左右。
（三）杭州
政府把公共自行車納入城市公共交通系統統籌規劃，截至2010年底已建成2千多個公共自行車網點，投放公共自行車5萬輛。
租賃點布局結合風景區、大型公交換乘樞紐站、步行商業區、大型社區以及大學校園進行設置。平均服務半徑為300m，城市中心區可以達到50～150m。
（四）武漢
截至到2009年10月，武漢市已建設公共自行車站點800多個。目前，武漢市投放自行車2萬多輛，共辦理免費租車卡32萬張。公共自行車租賃服務系統每天為市民提供10萬人次的服務，平均使用次數達到5次/日?車。
（五）上海
上海自行車租賃系統發展現狀如下表1所示
二、國內外運營管理模式總結
通過國內外多個公共自行車案例的比較分析可以看到，對于一個成功的公共自行車系統規劃而言，運營管理模式是公共自行車發展的一個關鍵部分，良好的運營管理模式，將有效的節約運營成本，提高公共自行車的服務質量。
（一）歐洲經營模式
里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行車交通系統的經營模式為政府與企業共同合作經營。企業通過廣告置換方式承接項目，企業承擔公共自行車租賃站的建設、自行車購買、10年內自行車維修等費用，而作為回報，企業擁有10年租賃站廣告牌的獨家經營權，實現公共自行車交通系統收支平衡；而政府無須費力盯著項目，只需履行監管職能。這種合作經營模式，可實現“雙贏”。
（二）我國目前經營模式
我國目前主要有以下三種運營管理模式，如表2所示：
三、運營管理模式選取
綜合以上運營管理模式的優點，推薦我國的公共自行車經營管理模式應采取“政府主導、購買企業服務”的模式。具體運營模式如下：
（1）政府主導：政府委托相關部門全面、科學、合理地進行規劃，購買公共自行車公司的全套服務，按年支付設備、建設及運營費用。
（2）企業運作：公共自行車公司提供全套公共自行車系統設備如車輛、停車設施，負責網點施工建設、安裝、調試、開通，并提供全面的運營管理服務。
（3）社區參與：各社區、街道作為公共自行車項目在本轄區內實施推廣的責任主體，負責項目的選點、服務點節電、服務卡發放、服務點人員推薦、宣傳推廣以及對公共自行車公司的日常監管和考評等工作。
（4）全天服務：主要采用自助設備，提供24小時的全天候服務。
（5）誠信積分：市民不僅可以用卡進行便捷的借車和還車服務，還可以通過誠信積分、超時減分，促使市民增強“用后速還”的用車習慣，提高車輛利用率。
四、結語
公共自行車系統的引入可以大大改善人們的出行條件，也可以對小汽車的過度使用起到一定的抑制作用。但是，沒有政府明確的目標和支持，公共自行車系統的發展是非常困難的，采取“政府主導，購買企業服務”的模式有助于公共自行車的長足發展，企業運作可以鼓勵企業在技術和管理上積極創新，提供更優質的服務；政府主導并監督，可以避免完全市場化后企業忽視市民出行需求的短視行為。
參考文獻
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城市交通的發展現狀范文第5篇
關鍵詞：城市軌道交通；發展回顧；可持續發展；綠色交通
1 我國城市軌道交通發展現狀
我國城市軌道交通建設起步較晚，自1965年開始建設北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市（如圖1），累計開通70條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。
2 我國城市軌道交通發展歷程
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程?？偨Y發展歷程，大致經歷以下幾個階段：
2.1 起步階段（1965-1997）
從20世紀50年代，我國開始籌備地鐵建設，規劃了北京地鐵網絡。1965-1976年建設了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設一直處于停滯狀態。
2.2 興起階段（1999-2004）
隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內需，國家于1999年開始陸續批準一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續展開城市軌道交通建設外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設項目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設速度大大超過前30年。
2.3 提速階段（2005-2008）
在這一階段，除了10個城市的軌道交通建設繼續蓬勃發展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經濟比較發達或地理位置重要的城市中的建設項目也得到了國家發展改革委的批準，我國總體的軌道交通建設明顯進入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設不再僅以單獨的項目上報國家發展改革委，而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設規劃》的形式上報。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設規劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設逐步步入“規劃時代”。
2.4 爆發階段（2005-至今）
2007年，源自美國的次貸危機逐步演變為世界性的經濟危機，我國經濟也遭受了嚴重沖擊。為有效應對危機，我國政府于2008年11月出臺了總額達4萬億元的投資計劃，交通投資占據了相當大的比重，這使得城市軌道交通建設進入了一個“爆發期”。自2007年起，國內（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設規劃，第一輪城市為15個；第二輪為10個，審批情況如下：
第一輪（近期建設規劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規劃立項申請已獲得國務院及國家發展改革委的批準。
第二輪（近期建設規劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規劃也已獲得國務院及國家發展改革委的批準。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。
3 我國城市軌道交通發展問題分析
我國城市軌道交通只有40多年的發展歷史，回顧我國城市軌道交通的發展歷程，盡管軌道交通發展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統整體功能的發揮產生了較大影響。
3.1 城市軌道交通建設起步晚
我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設起步發展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發展緩慢，1965年始建至2001年36年時間僅建成42km。而隨著社會經濟的快速發展，小汽車快速進入家庭，城市交通面臨巨大挑戰，因此造成幾個特大城市近些年的超速建設，帶來不少安全問題，同時由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現的換乘不便問題。
3.2 城市軌道交通整體系統功能不完善
與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。突出表現為軌道交通網絡不完善，系統內換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴重影響了整體效能的發揮，對居民出行的吸引力有待提高。
3.3 部分線路建設時序安排與城市發展缺少協調
城市軌道交通線網中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區段先建，哪些區段后建，都有建設時序問題。線路建設時序安排應與城市土地利用開發相協調，形成互動發展，否則難以發揮規劃引導作用。如廣州地鐵4號線作為規劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設與城市規劃不同步，經過的部分地區沒有按照設想的發展，銜接配套措施相對滯后，交通引導城市空間發展目標的實現還有待時日。
3.4 軌道交通的投融資缺少創新機制
我國在交通建設投資上開始實現由單一的政府投資向多元化和市場化轉變，初步形成了“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源以財政渠道居多，取之于市場機制的較少，大多城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施，缺少創新機制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資對提高城市交通系統總體發展水平的作用上缺乏綜合性系統評價。在資金分配上，“應急建設，應急投資”的現象十分普遍，而不是根據城市經濟發展狀況，制定出相應的軌道交通發展規劃，導致軌道交通建設資金難到位，規劃和建設不相協調的矛盾比較突出。
4 新時期我國城市軌道交通發展建議
4.1 提升城市交通系統功能需要適度加快建設步伐
4.1.1 適度加快軌道交通建設，完善城市綜合交通體系
積極完善與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。
4.1.2 適度加快軌道交通建設，提升城市公共交通吸引力
優先發展公共交通可以優化城市道路交通資源，保證城市交通可持續發展，軌道交通的發展既有利于降低路面上的機動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉向公共交通出行。
4.1.3 適時選擇啟動軌道交通建設，提高政府投資收益降低風險
過早或滯后的城市軌道交通建設時序，使得城市交通結構和空間布局與城市發展不協調，而正確建設時序，能打破過早或滯后建設造成的惡性循環，顯著提高公共交通的分擔率，降低政府投資的風險。
4.2 促進城市可持續發展需要適度加快軌道交通建設
從軌道交通與城市發展的關系以及城市可持續發展的基本要求可以看出，促進城市可持續發展，需要適度加快軌道交通建設。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運輸服務水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發展模式的主要方式有利于引導土地開發，優化城市空間結構；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態環境；此外，軌道交通作為大運量的集約化交通工具有利于節約土地資源利用，促進城市的集約化發展。
新時期，我國城市可持續發展面臨著新的形勢和挑戰，主要體現在城鎮化進程快速發展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴張帶來城市形態發生深刻變，生態文明建設對城市資源環境提出更高要求，城市快速發展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續發展的理念相吻合，既是城市可持續發展的主要動力，也是城市可持續發展的重要體現。
4.3 帶動關聯產業發展需要適度加快城市軌道交通建設
4.3.1 適度加快城市軌道交通建設有利于帶動關聯產業的快速發展。巨大的軌道交通建設需求對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的，同時軌道交通在投入運營后還可以增強區域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環境，吸引更多的資金、技術和人才聚集，從而促進更多行業（例如金融、保險）的發展。
4.3.2 適度加快城市軌道交通建設有利于消耗傳統行業的產能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產能過剩的建材行業，適度加快城市軌道交通建設，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產能嚴重過剩的行業來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。
4.3.3 適度加快城市軌道交通建設有利于促進相關產業的技術創新。政府適時提出和制定了一系列國產化措施和政策，要求自主開發和引進技術消化吸收再創新的產品要成為城市軌道交通裝備的主流產品，關鍵裝備技術接近或達到國際先進水平。
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