交通運輸業的發展方向

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交通運輸業的發展方向范文第1篇

摘要：產業結構；交通運輸；發展

國民經濟的發展進一步推動了社會的不斷進步，各產業的迅速發展離不開交通運輸業的支持，因此交通運輸的發展與我國國民經濟的發展存在著一定的對應關系，同時與產業結構調整之間也是相互影響相互促進的。一個國家在其漫長的發展過程中，在不同的發展時期，個產業的發展狀況不同，產業結構水平也不同，因而增長不同的產業結構的影響下，對交通運輸的需求也存在著較大的差異。在產業結構水平較為低下的時期，其對交通運輸的需求主要表現在交通運輸量上，而隨著產業結構的不斷升級，其對交通運輸的需求則不再滿足于交通運輸量上，而是對交通運輸的服務提出了更高的要求。

產業結構的優化是我國經濟發展的必然趨勢，交通運輸業需根據我國產業結構調整

的方向對交通運輸業未來發展提出的新要求進行改變。

1完善綜合交通運輸系統

（1）加快交通運輸基礎設施建設

現階段，我國交通運輸發展較為迅速，但與我國人民群眾對交通運輸需求不斷增長的速度相比較，交通運輸的發展速度還遠沒有跟上人們物質生活的需求。根據現階段的發展狀況來看，我國交通運輸基礎設施的建設任務依舊比較沉重。

目前，我國交通發展基礎設施規模仍舊較小、技術等級較低，交通網絡的普及度仍相對較低。當前仍存在很多地區尚未實現普通國道交通網絡的連接，約有50%左右的地級市不能享有航空運輸服務，甚至還存在很多村鎮未開通普通公路。與發達國家相比，我國的鐵路、公路的路網密度指標相對較低，而交通運輸基礎設施較為陳舊和交通運輸基礎設施的等級標準較低，這些都與發達國家存在著較大的差距。因此，加快我國交通運輸基礎設施建設是完善我國綜合交通運輸系統的首要任務。

（2）多種交通運輸方式綜合發展

跟隨著國際工業化進程發展的腳步，我國交通運輸業在今后的發展即將邁入到一個較為特殊的發展時期。在這個時期內，我國交通運輸的緊張狀況得到較好的緩解，為繼續發展綜合交通運輸系統創造了良好的條件和基礎，與此同時，交通運輸系統本身變得極為復雜，各運輸方式之間的銜接性較差，難以形成高品質高效率的綜合交通運輸體系。截止到2011年底，我國尚有近40個地級行政中心和900多個縣城未實現普通國道網的有效連接，無法享受到民航服務的地級市占全國的45%，還有許多鄉鎮和村落依舊沒有公路通過。各運輸方式擁有其自身的優勢和特點，要想使得各種運輸方式在實際生產生活過程中得到“無縫”銜接，就必須在交通運輸基礎設施建設和不斷完善的基礎上，充分發揮各運輸方式的比較優勢，合理對資源進行優化配置，對各交通基礎設施合理進行布局，使各運輸方式的服務之間協調發展。

（3）搭建綜合交通運輸體系的發展平臺

交通基礎設施對運輸結構和服務水平起著決定性的作用，是綜合運輸體系的基本條件。基于我國快速發展的現狀，我國未來將會在較長時期處于客貨運輸規模持續增長的態勢。為了適應發展的需求，我國也正在建設和不斷完善交通運輸基本設施。有專家預計，到2035年左右，我國將基本完成對交通基本設施的建設。基于較小的交通運輸存量和有限的運力，我國的綜合運輸體系還不能適應現行國家經濟快速發展的現狀。

因此，我國應繼續擴大對交通基礎設施的投入，建設現代化的綜合運輸體系，這是我國經濟快速、平穩、健康發展的基礎條件。同時，在完善綜合運輸體系的基礎上，還要優化交通結構，這樣才能實現一體化的運輸服務以及適應先進的技術裝備。

2提高交通運輸業的科技水平

綜合交通運輸系統的優勢不僅僅是體現在交通運輸設施的規模以及運輸量上，更重要的是體現在交通運輸的技術水平上。交通基礎設施的不足和技術裝備等級的落后、現代化水平較低等問題都將嚴重影響交通運輸業適應我國經濟的快速發展。因此，要建設現代化的交通運輸業就須運用現代化的管理手段和管理技術，在加強交通運輸基礎設施建設的同時，還必須大力發展科技創新和技術進步。

首先應對交通運輸工具的技術水平進行提升。以道路運輸業為例，在客運方面，開發大型高檔的客車，提升車內的安全性和舒適度，以滿足旅客對交通運輸的高層次需求；在貨運方面，研制針對特殊物品運輸需要的具有保溫、冷藏、保鮮等各種大型廂式半掛車、零擔式專用廂式半掛車等，積極發展集裝箱運輸；逐步淘汰經濟性能差、技術性能低、耗油量高的老舊車型。其次，利用先進的計算機網絡技術與交通運輸業的發展相結合，建設信息化的智能交通運輸信息系統。目前，智能交通系統（ITS ）的建設和廣泛推廣應用，有利于我國交通運輸發展方式由單一的基礎設施擴張建設向集約型交通運輸的發展方向轉變，同時也將解決交通運輸業在現代經濟發展過程中所遇到的環境問題。智能交通系統通過建立統一的信息管理平臺以及統一的信息技術標準，實現了交通運輸信息資源的共享，提高了實時管理效率，降低了管理成本和運輸交易成本，進一步提高了交通運輸經濟發展的安全性。

3建立綜合交通運輸管理體制

各種運輸方式協調發展是實現交通產業組織結構優化的重要內容，要將不同的運輸方式進行協調統一的管理就必須建立符合時展的綜合交通運輸管理體制，只有在科學的綜合管理體質之下，各種運輸方式才能真正實現協調發展，才能使各種運輸工具在運輸過程中提高工作效率，提升人們在日常生產生活中的效率。

交通運輸管理體制固有的弊病是阻礙交通產業組織結構優化的重要因素。以往的交通運輸管理方式對應不同的交通運輸方式，相對獨立的管理經營模式也使得各個運輸方式之間存在較大的競爭。為保證自身交通運輸方式的競爭力，各種運輸方式都吸收了大量的資金投入，這樣對有限的物質資源造成了極大的浪費，也不利于社會經濟的可持續發展，也與我國未來的發展方向相悖逆。此外，不同的運輸方式之間對交通運輸工具等所指定的標準也不一樣，這為今后不同運輸方式之間的合理分工協作、協調發展造成了極大的阻礙。不同的運輸方式發展的成熟程度不同，在交通運輸管理體制較為落后的部門也會嚴重影響今后不同運輸方式之間的綜合運作。

5.2.4轉變交通發展方式，實現資源節約集約利用

我國交通運輸發展與發達國家相比具有后發優勢，這就造成我國的交通建設的時間縮短，同時，各方面的矛盾和問題也將必須在短時間內解決。我國現階段面臨著資源環境、土地、空域、岸線等因素的制約，對進口石油的依賴愈發嚴重，應對氣候變化的國際責任壓力也在不斷增大。因此，我國要改變交通運輸的發展方式，使交通發展從傳統的建設型發展方式向新的服務型發展方式轉變；加大對科學技術的投入力度、對現有的體制進行改革創新，逐步使我國的交通發展業緊跟科學發展的步伐，向科學化的發展方向邁進。要盡量減少交通對生態環境的破壞，用技術來替代對資源的占有，提倡發展公共交通，減少對私人交通工具的依賴。

[1]王岳平，產業結構對交通運輸業發展影響的定量分析[J].管理世界，2004， 6： 65-72

交通運輸業的發展方向范文第2篇

1 我國交通運輸現狀

交通運輸業是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運輸形式構成。建國以來,我國交通運輸管理體制也發生了兩個顯著的轉變,一是政府管理手段由直接的行政管理向間接的市場調節轉變;二是由政府直接投資和經營向以企業為主體轉變。但是,從管理體制的基本模式來說,始終輪回于“直線制模式”(條條)、“職能制模式”(塊塊)及“直線職能制模式”(條塊)之間;就其客觀原因而言,管理體制中的矛盾被掩蓋,潛在的危機沒有顯現。因此,理清我國交通運輸業管理體制的種種弊端,對于我國交通運輸業體制改革尤為重要。

2 國外運輸管理體制對我國的啟迪

(1)各種運輸方式平衡發展

改革開放以來,伴隨著我國經濟社會的快速發展,各種交通方式內部和方式之間的協調發展問題日益凸現出來。科學合理規劃、建設和發展我國綜合交通樞紐,統籌協調各種運輸方式,對于合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能,顯得格外重要。

德國執行綜合化交通運輸政策10多年,鐵路改革也有10多年時間,但效果并不好,沒有適當限制公路運輸市場份額繼續增長的勢頭,鐵路的競爭地位沒有明顯的加強,其主要原因之一是德國國民經濟發展與公路運輸依賴關系太深,政府宏觀調控的阻力非常大。近年來,我國公路,特別是高速公路發展非常快,轎車正在進入到普通百姓家庭,應全面評估這種發展在今后一個時期可能對我國社會和環境帶來的負面影響,吸取德國發展交通運輸過程中的教訓。

(2)適合國情交通運輸方式

歐盟及其他發達國家交通運輸政策的主要特征之一就是依據各運輸方式的技術經濟特性,發展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式,并根據綜合交通運輸結構的合理性和協調程度,重點發展相對薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多,資源分布及工業布局不平衡,鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出,在經濟社會發展中具有重要的地位和作用。

(3)以人為本及可持續發展的交通運輸政策

以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流,并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發,優化整個交通運輸系統,制定可持續發展的交通運輸政策。與發達國家相比,我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距,在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全,交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路,應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。

(4)建立綜合運輸管理體制

交通運輸業的發展方向范文第3篇

【關鍵詞】港口航道 海岸工程 港口發展

一、我國港口發展面臨的現狀和形勢

1、全球經濟貿易環境依然波動

自2008年全球性金融危機爆發以來，與我國經濟貿易關聯度最大的美國、歐洲、日本的金融和實體經濟受到重創，盡管這些國家也在不同的層面采取了救市和經濟振興措施，但是到目前，這些國家和地區最多是遏制了經濟繼續下跌勢頭，失業率等經濟指標仍然不盡理想，經濟全面恢復尚需時日。因此，我國經濟的主要外部市場仍然沒有走出低谷，“十二五”初期恢復性增長幅度不會很大，這將會影響到港口需求市場，特別是外貿集裝箱運輸市場。但是，隨著中國-東盟自由貿易區的建設和運行，我國與國際上其他新興市場的合作越來越廣泛，將會引發新的港口服務需求，為我國港口提供新的發展空間。

2、我國經濟增長方式逐步轉變

全球性經濟危機給我國帶來的不利影響，對我國高度對外依存的經濟結構提出了強烈的警示。我國政府為應對金融危機所出臺拉動內需的各項措施，正是為了抵御外部市場經濟下滑對我國經濟增長的抑制。2012年以及今后較長的時期內，調整經濟結構、轉變發展方式將在落實我國經濟發展戰略中擺在更加突出的位置。交通運輸發展方式轉變是我國經濟發展方式轉變的重要方面，交通運輸業正著力推進“三個轉變”，即交通運輸發展由主要依靠基礎設施投資建設拉動向建設、養護、管理和運輸服務協調拉動轉變；由主要依靠增加物質資源消耗向科技進步、行業創新、從業人員素質提高和資源節約環境友好轉變；由主要依靠單一運輸方式的發展向綜合運輸體系發展轉變。交通運輸業的“三個轉變”順應我國經濟加快轉變發展方式的形勢，也符合交通運輸業自身的發展規律，“三個轉變”也對我國港口發展提出了更高的要求。

3、現代交通運輸業戰略不斷實施

近年來，隨著交通運輸行業不斷深入學習、落實科學發展觀，在全面分析行業面臨的發展形勢以及對交通運輸業發展規律和階段性特征的認識基礎上，提出了新時期交通發展新戰略就是要堅定不移地加快發展現代交通運輸業。不斷實施現代交通運輸業發展戰略，才能實現調整交通運輸結構、轉變交通運輸發展方式。對照發展現代交通運輸業的戰略要求，我國港口發展將更加注重基礎設施和設備的系統性和科技含量；注重服務功能的拓展，逐步成為綜合運輸體系的樞紐和現代物流鏈的節點；注重集約發展、安全發展，全面提升軟硬件實力以及可持續發展的能力。

二、我國港口發展趨勢的展望

基于我國港口發展現狀，面對國內外經濟貿易形勢的新要求，“十二五”期間，我國港口發展將呈現以下主要發展趨勢。

1、外部需求引起港口吞吐量結構性變化

由于影響我國經濟的外部市場的波動，國內經濟將加快產業結構的調整和發展方式的轉變，這些外部因素將對港口服務需求產生直接或間接的影響。“十二五”期間，我國港口隨著世界經濟的逐步恢復回升，特別是我國經濟的平穩較快增長，將保持吞吐總量增長的一定幅度，但年均增速估計不會達到“十五”或“十一五”前期的水平。外貿吞吐量在總量中的比重不會有大的提高，很可能有所降低，而內貿貨物的吞吐量比重卻有上升潛力和空間。在港口內貿貨物吞吐量中，內貿集裝箱將會成為快速發展的亮點，內貿煤炭、原油、礦石、糧食、建筑材料、成品油、液化氣等主要貨種將在保持目前總量水平的基礎上仍然有一定幅度的增長。

2、市場機制優化配置港口資源

港口資源包括海岸、海灣、河岸和島嶼等符合港口開發建設的水域和陸域天然資源，也包括已經建設和運行的碼頭設施、技術裝備、集疏運系統以及形成的臨港產業鏈等資源。由于港口建設所需的天然資源的不可再生性和稀缺性，以及現有港口運行資源在地域、規模、功能布局上的結構性不平衡，港口資源的優化配置問題日益突出。2004年《中華人民共和國港口法》實施以來，我國港口管理體制的主要模式是“一城一港”，即港口所在地人民政府按照法律的要求設置港口行政管理部門，由其行使地方政府對港口的行政管理職能。在經過各地港口分頭開發建設的階段以后，港口資源需要整合的問題已經逐漸受到地方政府的重視。隨著我國市場經濟體制的日益完善和港口業的轉型升級，我國港口資源整合也會經歷先由政府倡導、相對集中管理和開發階段，走向后期由市場需求為導向、商業化市場化運作的模式。只有在這樣的港口資源整合模式下，才更加有利于我國港口形成整體的集約能力，提升我國港口在世界港口體系中的地位和作用。

3、國際航運中心建設確立我國港口發展高目標

2009年4月，國務院《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱《意見》）表明了上海國際航運中心建設是實施我國加快發展現代服務業和先進制造業戰略的重要內容，意義重大而深遠。國際航運中心建設的目標和任務，是站在現代世界港口、航運體系的角度，比照國際上先進的國際航運中心的水平提出的，既包含基礎設施、集疏運體系等基本要素方面的建設要求，更重要的是包含了現代航運服務體系、國際航運綜合服務集聚區等體現現代航運服務功能和國際海運文化等方面的建設要求，因此充分反映出國際航運中心建設的高標準高要求，將成為我國港口今后努力的引領性方向和目標。

經過長期的歷史變革，港口已成為一個重要的經濟、貿易和文化的交匯點。港口不僅僅是運送貨物和接送旅客的交通樞紐，而且還具備了工業、貿易和商業功能，在國民經濟和地區經濟發展以及社會事業的進步中發揮了重要的作用，也正在成為現代物流鏈的重要環節。我們相信，在“十二五”時期我國港口航道的發展必將迎來更加美好的春天。

參考文獻：

［1］王任林.交通運輸地理[M].北京：人民交通出版社，2008.

交通運輸業的發展方向范文第4篇

關鍵詞 交通運輸業 體制 改革 建議

中圖分類號：F512.1 文獻標識碼：A

1運輸體制弊端

1.1政出多門，管理混亂

管理部門各自均有相應的管理政策和手段，對管理相對人進行約束。部門之間的政策有的相互抵觸，有的差異很大，致使運輸經營者無所適從。政策不統一，手段不一致，經營者的經營行為很難規范。

1.2多重管理，關系不順

由于管理部門繁多，有的部門為保護自己的部門利益，各自為政，互不配合。出現了“好事爭著辦，壞事無人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮、不作為不合作等現象。

1.3浪費資源，效能低下

多部門管理造成了重復投人。同一運輸線路上投放了多部門管理運輸工具，運輸生產難以組織，運力資源得不到優化配置。由于體制的原因將其人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能降低，違背經濟發展規律。

1.4政府開支大，企業負擔重

管理上的重復使得行政管理人員過多，辦公費用加大，增加了政府開支。有些管理部門屬于行政事業單位，運輸企業和經營者需向其交納相當數量的“管理費”，增加了企業和經營者的經濟負擔。

1.5服務質量差，影響行業形象

交通運輸業屬服務性行業。政府不能為企業和經營者提供高質量的公共服務，企業和經營者也很難為社會提供良好的公共產品，影響行業整體形象。多重管理，相互扯皮，不作為等現象也影響著政府形象。

2交通運輸行業的問題

2.1市場不規范

同一城市的運輸業經營者，由于不屬同一部門管理，因此享有的權利和政策，應盡的責任和義務，承受的管理費用均不相同；一些城區的城鄉結合部、客貨運站、港口碼頭周邊及風景區等“三不管”地帶運輸秩序混亂，對違法經營打擊不力，合法經營者和消費者的利益得不到保護。公平、有序、高效的運輸市場環境難以形成。

2.2安全隱患大

多重管理的責權不分，疏于監控，導致交通安全隱患增加。比如一些管理體制不順的地方，長期從事兩個城市間定線營運的客車出租車，超員超速，強行攬客、野蠻待客，使旅客的人身安全受到威脅，安全得不到保證。

2.3旅客出行不便

由于體制的原因，有些城市的道路客運分由城建和交通部門管理，致使城區不能設立長途客車停靠站點，旅客不能就近上下車，必須“舍近就遠”，給旅客出行帶來很大不便。

2.4競爭能力差

由于管理分散和政策不統一，規模化、集約化、專業化，技術含量高的交通運輸企業難以形成。許多地區由于管理體制的原因，至今尚未能培育出具有國家一級資質甚至二級資質的交通運輸企業，無市場競爭力可言。

3國外運輸管理體制的啟迪

3.1平衡發展

交通運輸行業為基礎性產業和服務性行業，綜合、系統地考慮各種運輸方式的全面協調發展是解決交通發展問題的最有效途徑。統籌協調各種運輸方式，對于合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能有效促進運輸業發展。

德國執行綜合化交通運輸政策10多年，鐵路改革也有10多年時間，但效果并不好，沒有適當限制公路運輸市場份額繼續增長的勢頭，鐵路的競爭地位沒有明顯的加強，其主要原因之一是德國國民經濟發展與公路運輸依賴關系太深，政府宏觀調控的阻力非常大。

近年來，我國公路，特別是高速公路發展非常快，轎車正在進入到普通百姓家庭，應全面評估這種發展在今后一個時期可能對我國社會和環境帶來的負面影響，吸取德國發展交通運輸過程中的教訓。

3.2以人為本及可持續發展

以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流，并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發，優化整個交通運輸系統，制定可持續發展的交通運輸政策。

與發達國家相比，我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距，在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全，交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路，應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。

3.3道路運輸體制改革思考與建議

一方面要統籌各種運輸方式的發展規劃、政策等；另一方面要針對不同運輸方式各自的技術經濟特征，對其安全、標準、監管等實施專業化管理。

二是處理好監管和行業管理的關系。監管要保持一定的獨立性，但不能過于獨立，要與行業管理有機結合。加強監管非常重要，比如美國在運輸體制改革過程中，放松的也只是價格、準入、并購等經濟性管制，而對安全等社會性監管，不僅沒有放松，而且得到加強。最后還要注意處理好中央和地方的關系。隨著改革不斷深化，地方在鐵路、民航等交通領域的作用越來越大。過去這些領域都實行高度集中的垂直管理模式，如今下放給地方一部分事權之后，如何合理劃分中央與地方的職責，建立兩者高度協同的管理協調機制，就顯得非常重要。

參考文獻

[1] 中國交通年鑒2011[M].中國交通出版社，2011.

交通運輸業的發展方向范文第5篇

〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發展方向，制約因素，組合效率，整體優勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。

（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。

（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。

（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確保快速鐵路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。

（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。

（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規劃確定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性。“十二五”期間我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。

（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。

參考文獻：

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〔3〕王會宗.交通運輸與區域經濟增長差異——以中國鐵路為例的實證分析〔J〕.山西財經大學學報，2011（2）.

〔4〕黃立巖.淺談高速公路建設對經濟發展的促進作用的重要性〔J〕.經濟與法，2012（12）.

〔5〕霍 華.綜合運輸的實現途徑問題〔J〕.市場周刊，2009（11）.