高鐵建設規劃

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高鐵建設規劃范文第1篇

關鍵詞：附加位移；附加應力；富余承載力；工后允許沉降

By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding

And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration

Liu jun Li hai wei

Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made ​​a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.

Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement

截至2010年，我國鐵路營業里程達到9.1萬公里。隨著城市的發展以及加速城市化進程的城郊團組開發的擴城運動的展開，身處工程行業的同行會經常聽到或碰到鐵路限制了城市發展的情況，為滿足城市發展的需要、平衡及溝通鐵路兩側城市資源，作為城市交通動脈的城市道路，受鐵路路基高低、鐵路兩邊城鎮化程度、拆遷占地等客觀條件所限，需要修建下穿或者上跨既有鐵路的橋梁，有的城市已經把鐵路路基穿成了高架橋，有的城市則修建了多座跨越鐵路的高架橋。尤其是鐵道部2010年度下發的“中鐵建設[2010]146號文”對上跨高速鐵路提出嚴格的限制，下穿高速鐵路的方式幾乎成為各地批復的首選，因而也帶來眾多鐵路安全以及和城市規劃沖突問題等。鐵路多次提速、大量高速鐵路的建設和運營，拉短了城市的時間及空間距離、提高了社會整體效率、給人們出行帶來方便的同時，也給我們帶來了一些思考。前車之鑒，因此在高鐵、客專、城際等高速鐵路紛紛修建的今天，站點選址、線路規劃及鐵路橋梁建設等，需要充分結合地方政府的城市規劃布局，應做好線位及結構安全度的長遠預留。本文僅從高速鐵路橋梁結構安全分析角度出發，針對高速鐵路橋梁設計提出幾點建議，希望能有助于建設管理方及設計方多出精品，希望有益于鐵路和地方和諧發展。

1、工程概況

1.1新建道路概況

洛陽至嵩縣高速公路連接線位于洛陽市洛陽新區境內，起自孫辛路與開元大道交叉口，向南下穿鄭西客運專線洛河特大橋，再過鄭屯村、上跨洛宜鐵路及規劃的騰飛路，終至洛陽至嵩縣高速公路起點溢坡附近，全長3.088Km，設計時速100km/h,設計荷載等級為公路I級。

1.2穿越處既有客專橋梁概況

本項目在K0+050處以分幅方式穿越鄭西客專洛河特大橋的92#及93#孔，臨近橋墩編號為91#～95#，對93#橋墩影響最大，兩線交角90度。該處鄭西客專洛河特大橋上部結構為跨度32m的簡支箱梁，橋下凈高12m，各墩之間的凈寬均為29.9m。洛河特大橋下部為矩形空心橋墩，每墩均設有10根直徑1.0m樁基礎，樁長依次為：92橋墩17.5m、93號橋墩18.5m、94號橋墩24.5m。

根據高鐵設計資料，93號墩：單樁富余承載力為[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。橋樁工后允許沉降不大于6mm。

1.3 穿越區域自上而下各層巖土依次為：

①黏質黃土（Q4al）：硬塑，局部軟塑。基本承載力&&=120Kpa。

②粗圓礫土（Q4al+pl）：中密―密實，飽和。基本承載力&&=500Kpa。

③黏質黃土（Q3al+pl）：硬塑。基本承載力&&=150Kpa。

④粗圓礫土（Q3al+pl）：中密―密實，飽和。基本承載力&&=600Kpa。

⑤黏質黃土（Q2dl+pl）：中密―密實，飽和。基本承載力&&=250Kpa。

⑥粗圓礫土（Q2al+pl）：中密―密實，飽和。基本承載力&&=600Kpa。

⑦泥巖、砂巖（N）：全風化，巖石風化呈土狀、砂礫狀，局部夾全風化礫巖。基本承載力&&=300～350Kpa。

⑧礫巖（N）：雜色強風化，泥質膠結，巖心成礫石狀。基本承載力&&=350Kpa。

2、各穿越方案引起既有鐵路橋樁附加內力及附加豎向位移分析

2.1 方案一：橋梁方式穿越

采用1-40m梁橋（樁柱式臺,樁長30m，如圖2.1）分幅穿越客專洛河特大橋，單幅橋寬均為14.5m。

2.1.1 新建結構與客專橋墩相對位置關系及分析工況擬定

工況一：擬建橋分幅從客專洛河特大橋92及93孔跨中穿過，如圖2.2，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為18.47m；

工況二：考慮最不利情況，擬建橋從靠近客專洛河特大橋93號橋墩兩側穿過，橋邊緣至93號墩間凈距僅為20cm，如圖2.3，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為15.8m；

2.1.2 定量分析（有限元模擬）

2.1.2.1模型簡化

本模擬采用MAIDS-GTS有限元軟進行模擬分析，模型的結構為：100m*80m*50m（長*寬*高），單元網格數量為33579個，土體模擬為摩爾庫倫本構的四面體單元，樁模擬為彈性本構的線單元,樁土接觸模擬為樁接觸單元；模型結構如圖2.4、圖2.5所示：

樁接觸面：計算模型中采用梁單元模擬樁基礎，樁土作用模擬為摩擦接觸面,軟件涉及的計算參數主要如下：

最終剪力：輸入最大摩擦力，超過該值認為樁土之間摩擦力消失；

剪切剛度模量：面內切向方向剛度系數；

法向剛度模量：面外垂直方向的剛度系數。

荷載：本模型中荷載有自重荷載、恒載及活載長期效應組合產生的樁頂反力模擬為樁頂節點集中力荷載、作用在路面運營車輛的荷載（按公路-I級）模擬為面荷載。

根據鄭西客專洛河特大橋竣工圖，計算該橋每根墩樁上施加的節點力：92號樁橋墩樁FZ1=2795.55KN，93號橋墩樁FZ2=2810.589KN，94號橋墩樁FZ3=2728.944KN。

新建橋樁上根據橋博軟件分析，按最不利情況施加的節點力：FZ=5752.88KN；

臺后路基模擬成面荷載：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。

約束：本模型中對土體的前后、左右及下底面進行節點約束，上頂面為自由面；對客專橋樁和新建橋樁進行轉角約束，約束方向為Rz。

2.1.2.3運算步驟：

為了更準確的計算出新建公路對原有客專洛河特大橋的影響，將運算過程分五步：

Step1：計算土體在自重作用下應力、位移，然后歸零；

Step2：計算客專洛河特大橋橋樁在客專荷載作用下的位移和應力情況；

Step3：把所有的位移和變形清零；

Step4：計算僅考慮新建橋樁（道路）工程時，樁周土體及客專橋樁的軸力、位移；

Step5：計算全部新建工程對客專橋樁及樁周土體的影響。

2.1.2.4 計算分析結果

(1)方案一工況一計算位移、軸力云圖與分析（僅選取影響最大的93號墩）

①因新建工程產生的影響―位移

③小結：通過運用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從客專跨中穿過的工況一產生的影響總結如下：（注釋：①②③同后）

1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-14.04mm，因新建工程產生的最大附加位移：

客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.796mm，影響率①為5.66%；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-1.934mm，影響率為13.77%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.756mm，影響率為5.38%。

2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產生的最大附加軸力③：

92號墩10號樁為-19.11KN；93號墩7號橋樁為-21.7KN；94號橋墩4號橋樁為-17.86KN。

(2)方案一工況二 計算位移、軸力云圖與分析

①因新建工程產生的影響―位移

③小結：通過運用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從靠近客專93號墩旁穿過的工況二產生的影響總結如下：

1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-16.38mm，因新建工程產生的最大附加位移：

客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.288mm，影響率①為1.75% ②；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-3.258mm，影響率為19.89%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.29mm，影響率為1.77%。

2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產生的最大附加軸力③：

對93號墩7號樁影響最大為-50.052KN；對92號墩及94號墩影響較小，可以忽略。

注釋：①影響率=擬建公路橋樁的最大沉降/客專洛河特大橋相應橋樁的最大沉降。

②樁號參考圖3.3。

③最大附加軸力為施工完成后的軸力-原有客專洛河特大橋樁的軸力。

2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客專洛河特大橋，路基填土高度分別為3m、1m、0.3m，單幅道路寬均為14.0m。工況一：線位從客專跨中穿越，路基的中線距離93號橋墩中線的距離為16.3m；工況二：線位從靠近客專93號墩穿越，路基的中線距離93號橋墩中線的距離為8.7m；

2.2.1工況一、二91~95號墩的樁基頂部最大附加沉降分布曲線圖

2.2.3由以上分析數據統計有：既有橋墩距離新建結構越近、路基填土越高則受影響越大；93號墩受影響最大；

3、結論

通過如上運用有限元軟件MADIS-GTS對四種穿越方案進行模擬分析，得出如下結論：

（1）、按方案一、三及四，即橋梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客專，產生附加沉降及樁軸力均滿足設計要求，均能確保既有客專橋梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果線位不居中布設，偏向93號墩則附加沉降超出6mm，會危及客專橋梁安全，附加軸力在149.3～320.6 KN間，占用單樁承載儲備較大，也不利于客專橋梁安全。

（2）鑒于目前建設的城際、客專、高鐵等，較常見的上部結構多為32m的標準跨徑，根據如上計算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，現有設計的變形及承載力富余儲備，可確保下穿工程不影響既有鐵路橋梁的安全，且新建道路從跨中穿越最安全。

（3）考慮建成后道路路基自重和過往的車輛荷載均直接作用在既有橋樁持力土層上，并且建設中為確保道路壓實滿足規范質量要求，重型機械設備作業均會對臨近橋樁產生負摩阻及相應的擾動影響，因此建議采用橋梁穿越方式為首選，由以上計算分析可知，單孔40m跨橋梁方案能確保下穿工程不影響既有鐵路的安全。且建設期間及建成后結構自重或車輛荷載均通過新建橋樁作用在遠離既有橋樁的位置，因此產生影響均較小。

（4）對于在建和處于設計階段的類似鐵路橋梁，建議經由城鎮時，應充分結合當地近遠期規劃，除了線位做好預留外，在有規劃需求部位建議考慮增加樁基的沉降和承載力富余的儲備，如有近期穿越需求處，則可以根據路基填土高度，先做好路基，再實施高速鐵路的橋墩。

參考文獻

1、陳培炎，徐振華. 地基強度與變形計算[M].西寧：青海人民出版社，1978.

2、賴瓊華. 巖土的變形模量取值探討[J].巖土力學與工程學報，2001，（10）.

3、槽漢志.樁的軸的軸向荷載傳遞及荷載沉降曲線的數值計算方法.巖石工程學報.1986.

4、樁基工程手冊北京.中國建筑工業出版社.1995

高鐵建設規劃范文第2篇

分析師表示，城市軌道交通建設區域特征顯著，一、二線重點城市將顯著受益。截至目前，我國已有36個城市上報了城市軌道交通建設規劃。區域上看， 這些城市仍主要集中在環渤海、長三角、珠三角等經濟發達區域，三個重點區域2020年新增里程占全部比重達65%以上，其中，北京、上海、廣州、深圳、南京等城市增量相對較大。

城市軌道交通建設的加快使得相關上市公司受益，制造軌道交通列車的廠商可能有接不完的訂單，利潤增長非常穩定。

除了城市軌道交通外，高鐵也是今后交通投資的亮點。鐵道部部長盛光祖最近表示，“十二五”期間，鐵路新線投產總規模控制在3萬公里，“十二五”末鐵路運營里程達12萬公里左右，其中，以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網4.5萬公里左右，西部鐵路5萬公里左右。按照這個規模，“十二五”期間將安排基建投資2.8萬億元。雖然鐵路“十二五”投資規模同3.5億元的預期相比，縮水約7000萬元。但鐵路仍將是交通建設投資的大頭，相對“十一五”的投資增幅僅次于民航。預計從二季度開始，機車、動車組的招標會陸續按計劃進行，而投資仍將會以維持主干線路建設為主。

高鐵建設規劃范文第3篇

春節剛過,乍暖還寒,跨越1000多公里的京滬高鐵建設工地,一派熱火朝天。

2008年4月18日,京滬高鐵全面開工,備受關注。京滬高鐵全長1318公里,設計時速為350公里,是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路,也是建國以來一次性投資規模最大的鐵路重點項目。

未來3年,國家將投資1.3萬億建設“四縱四橫”的客運專線,實現客運、貨運鐵路分離,這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。

歷時20余年的論證

京滬高鐵總投資高達2200億元,從1980年代開始論證,歷時20余年終于動工。

國家發改委綜合運輸研究所前任所長董焰,最初接觸高鐵在1980年代初,他在日本研修高鐵,被日本新干線所觸動,從日本回來就提出中國應該建設高鐵。

最早提出建設京滬高鐵的是鐵道部,得到了當時的國家科委、計委、經貿委、體改委等部委的支持,但直到1998年才由鐵道部等5部委共同組織了論證小組。當時,關于京滬高鐵的爭論非常大,一是認為中國沒有足夠的經濟實力建高鐵;第二個爭論是,上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)?此后,針對“京滬鐵路”以何種技術模式修建,成為社會各界持續不休爭論的焦點。

2003年,中央政府下決心上馬京滬高鐵,請發改委有關專家論證,董焰參加了那次論證。按照當時的測算,京滬高鐵的建設投資為1380億人民幣,單位造價約1公里1億元,整個工程引進核心技術裝備金額在150億到200億之間。同時,論證報告建議裝備引進和技術轉讓采用國際公開招標的方式,并要求日本、法國和德國那幾家主要的高速鐵路設備制造商,不能原封不動地將其技術直接照搬到中國,而必須為中國做出改進。而中國的籌碼是什么呢?一是中國巨大的市場;二是有本土特色的鐵路體系。

世界上掌握成熟高鐵設計和制造技術的企業,包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家,都希望以在華合資公司為主體投標。鐵道部明確拒絕了這一要求,堅持外方須向中國企業全面轉讓技術,從而讓國內企業掌握核心技術,最終實現國產化。

根據公開資料,目前中國高鐵機車主要有4種型號:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造,采用日本新干線技術;CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產,采用德國技術;CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生產。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上,而CRH3的設計時速在300公里以上。

高鐵的聯動效應

2010年,京滬高速鐵路建設進入了第3個年頭。用鐵道路部長的話來說,2010年是京滬高鐵建設的整體推進年,工程建設從線下轉到線上,全面進入高技術要求、高難度施工、高精度定形的新階段。

京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區,土地面積占全國的6.5%,人口占全國的1/4,GDP占全國的40%,是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區,客貨運輸需求旺盛。

除了對直接相關的產業鏈具有拉動作用外,京滬高速鐵路建設還給環渤海和長三角地區經濟發展,帶來強烈的衍生效應。

負責南京大勝關長江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團項目經理譚發剛算了一筆賬:他們管段施工線路長度約19公里,合同投資為9.66億,在京滬高速鐵路建設標段中,盡管中鐵十一局集團投資額是最小的,但是自2008年6月10日上場施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石費用就達到8000多萬元;消耗鋼鐵4.8萬多噸,比“鳥巢”的用鋼量還要多,累計支出近2.3億元;消耗水泥15萬多噸,累計支出近5000萬元;繳納給當地政府的營業稅達2500萬元;直接吸納近3000多名農民工參與施工建設。除此以外,該項目還帶來了大量服務業等方面的需求。

整個京滬高速鐵路全線,2008年開工后當年完成投資552億元,創造了中國鐵路單一項目年度完成投資最高紀錄;2009年完成投資640.7億元。根據專家定額測算分析,完成這一規模的投資,能夠產生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求。

同時,鐵路建設具有產業鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點,不僅可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費,還可拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展。

據業內專家測算,按照鐵路投資與相關產業1:10比例計算,京滬高鐵兩年拉動內需估算高達近1.2萬億元,對促進沿線當地經濟發展效果十分明顯。尤其是這個項目創造了數以十萬計的就業崗位――目前,12.8萬建設者正奮戰在千里建設工地上。

高鐵示范效應

2009年,包括京滬高鐵在內,中國鐵路完成固定資產投資達7000億元,創歷史新高;全年完成基本建設投資6000億元。大規模的鐵路建設投資,成為擴內需、保增長的“火車頭”。據測算,鐵路建設投資每完成1萬元,需要水泥2噸,鋼材0.32噸,人工25個工作日。按此比例,2009年全國鐵路建設共消耗鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸,提供就業崗位600萬個。

鐵路工程建設過程中,大量使用沿線勞動力,大量采購當地原材料,直接帶動了當地人民群眾增收。

據不完全統計,鐵路投資的40%左右,將通過材料費、人工費、人員消費等方式留在鐵路沿線。而且,鐵路大發展還將帶動機械、冶金、建材等產業鏈的升級。高速鐵路仿佛是投入運輸市場的一條“鯰魚”,使公路長途客運、農村客運、民航客運都“動”了起來。

高速鐵路的開通,還發揮了巨大的“聚客效應”。去年10月,甬臺溫、溫福鐵路的開通,拉動福建旅游業一路快跑,當月接待國內游客同比增加21.3%,國內旅游收入同比增加20.9%。

2009年,隨著高速鐵路陸續通車,環渤海、長三角、珠三角、關中城鎮群、武漢城市圈等區域的經濟格局正被改寫,產業轉移明顯提速,一條條高鐵經濟帶應運而生。“高鐵示范效應明顯。目前,有無高鐵已經成為異地投資、異地置業的重要參考指標。”天津社會科學院發展戰略研究所所長楊立新研究員說。

“高鐵新城”預熱

高鐵穿過的城市,房價聞風而漲,而圍繞高鐵站點,一批“高鐵新城”也在加緊開發建設,其中,長三角尤其明顯。

今年上海世博會召開之際,長三角滬杭、滬寧兩條客運專線都將開通運營,京滬高鐵也將于明年底竣工,目前三條高速鐵路在長三角城市的經停站點,共有45個火車站場在建。

在這些站場周邊,更大規模的“高鐵新城”建設正在展開。從一些城市的規劃來看,建成后的站場及其周邊區域,將成為該城市新的商業地標。

鎮江市交通投資建設發展公司負責滬寧專線鎮江站周邊區域開發,總經理李堅告訴記者,在火車站場南面,投資超過25億元的萬達廣場去年底開工,預計明年10月建成。站場東面,投資10多億元的常發廣場即將開工;在站場西面預留了500多畝土地,規劃建設高級住宅區。

高鐵建設規劃范文第4篇

世界上首條高速鐵路是日本的新干線,于1964年正式營運。三十年后的1994年,中國第一條準高速鐵路(廣州―深圳)建設完成并投入運營,其旅客列車速度為160～200km/h,為我國高速鐵路化的起點。

經過十多年的發展,可以說,中國的高鐵時代已經來臨。鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武表示,截至2010年7月底,我國投入運營的高速鐵路已達到6920公里,正在建設的高速鐵路有1萬多公里。鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示,“在做新的‘十二五’規劃之后,會對高鐵的建設規劃,按照經濟社會發展需求做調整。我們預計到2020年,中國高鐵網肯定會超過1.6萬公里。”

高鐵投資,絕對的“大手筆”。據測算,每公里高鐵建設投資約1.3億元。那么,如此高投入、大規模的高鐵建設,又為普通民眾帶來了些什么?

高鐵 = 高票價

與普通列車相比,高鐵更加快速,更加舒適,票價也更加昂貴。高昂的票價令很大一部分乘客,對高鐵這一運輸工具望而卻步。

以滬寧高鐵為例,一等座和二等座的票價分別為233元和146元,同路段動車組的一等座和二等座的票價分別是112元和93元,而普通列車的票價僅為47元,高鐵票價分別是動車組票價的2.08倍和1.56倍,是普通列車票價的近5倍和3倍。

目前,開通的其他幾條高鐵,如京津、武廣、鄭西高鐵等都存在票價過高的問題。武廣高鐵普通票價為500元,一等票價達790元,與飛機票價相當。若趕上飛機票打折,坐飛機比坐火車還要便宜。

國家統計局統計數據顯示,2009年全年城鎮居民人均可支配收入為17175元。武廣高鐵往返1000多元的票價相當于城鎮居民年人均可支配收入的1/17。這對城鎮居民而言,已不是一個小數目。對大量中低收入群體而言,更是不能承受之重。

而伴隨著高鐵的出現,普通列車車次大為減少,這在很大程度上限制了人們對高性價比的普通車次的選擇。滬寧高鐵今年7月1日開通運行,南京鐵路部門6月28日信息稱,原南京到上海D5401次至D5450次的25對動車隨之全部停開。去年年底,武廣高鐵開始運營,包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車停運。也就是說,高鐵的投入運營,是以停開部分原有運行車次為代價的,并非是在已有運營能力上的增加。

興建高速鐵路,本來是為了緩解鐵路運力嚴重不足、民眾出行難的問題,其立足點是民生。出于這種考慮,自然要讓老百姓坐得起,但現實是,由于鐵路系統的寡頭壟斷,高鐵變成天價路。

高鐵 = 高空座率

高昂的票價限制了一般乘客對高鐵的選擇,自然影響了高鐵的上座率。

盡管鐵道部表示,“高速鐵路運營以來始終保持客流旺盛的狀態,共有11條開通運營的高鐵線路,平均上座率達101.7%”,這種說法令人不解,“難道高鐵趟趟超載”?

高鐵真實的上座率如何?以滬寧城際高鐵為例。時速350公里的滬寧城際高鐵,實現了上海至南京一小時到達。運行20多天后,有媒體進行了體驗式采訪,發現有的車次賣出的車票不到100張,有的車廂只有一名旅客或數名旅客,有的車廂甚至空無一人。

實際上,滬寧高鐵剛開通時,也曾火過一陣。滬寧間“高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產品,不少旅行社推出的“高鐵游”首發團更是在出發前幾天就告售罄。但到了8月上旬,“高鐵游”大幅降溫,報名者日漸減少,有時連拼湊組團都很困難。

高鐵價格是導致這樣結果的重要因素,以最熱的世博二日游為例,南京到上海坐旅游大巴價格在600元左右,而乘高鐵往返,不會低于800元,貴了近1/3。

高鐵 = 高投入

一方面是高鐵少人問津,而另一方面,高鐵建設仍如火如荼地展開。

根據《中國鐵路中長期發展規劃》,到2020年,我國將建設“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。“四縱”客運專線是:京滬高速鐵路、京港高速鐵路、沿海高速鐵路、京臺高速鐵路。“四橫”客運專線是:徐蘭高速鐵路、滬昆高速鐵路、青太高速鐵路、滬漢蓉高速鐵路。三大城際客運系統包括:環渤海地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區。屆時,我國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.6萬公里,占世界高速鐵路總里程的一半。

無疑,國家在高鐵上的投入是巨大的。以京滬高鐵為例,京滬高鐵全長約1318公里,每公里綜合造價達到1.59 億元,投資總額達到2100億元。在2010中國(長春)國際軌道交通與城市發展高峰論壇上鐵道部門表示,2010年,計劃完成高速鐵路基本建設投資7000億元,增長16.56%,再創新高。到2020年我國高鐵里程將達到1.6萬公里,我國高鐵耗資將超過2萬億元。

有人說建高鐵就是一個投入無底洞,需要源源不斷的投入。

高鐵運營已陸續出現巨大虧損,以京津高鐵為例,其設計年運量約3000萬人次,營業額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底,其旅客運量不足2000萬人次,僅為設計能力的七成左右,營業額只有11億元出頭,難以抵補每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費以及日常設備維護費、高鐵電費等變動成本。

算下來,京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此,全國高鐵的虧損又有多少呢?政府的投入,說到底,是來自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵,則很難說是對納稅人負責任的舉動。

高鐵 VS 民生

從初衷講,國家投入建設高鐵,理應惠及所有民眾。但目前,由于高票價等原因,高鐵成了部分高收入者的專享交通工具,成了服務富人的“專利品”。這等于全國人民出錢,為部分高收入者提供了舒適便捷的出行服務,大大降低了資金的使用效果,使得這樣的高投入并沒有成為惠及普通百姓的民生工程,未能帶來良好的、普遍的社會綜合效益。

事實上,目前,中國是不是應該花如此巨資,大范圍修建高鐵,是一個值得討論的問題。

2009年,我國GDP達33.5萬億元。今年第二季度,中國GDP超過日本(日本GDP總值為1.28萬億美元,中國為1.33萬億美元),成為世界第二大經濟體。顯然,在經濟總量方面,中國進步步迅速。但不可忽視的是,我國的人均GDP只有3800美元,全球排在105位左右,我國還有1.5億人未達到聯合國一天1美元收入的標準。在醫療衛生、社會保障、住房等許多民生方面,還需要大量的資金投入。

在這樣的情況下,我們在高鐵建設上投入大量資金是不是最好的選擇?這樣的投資方式,是不是資金的使用效率最高?在當下,如何使有限的財政收入解決最急需的民生問題,最大限度發揮財政資金的作用,是一個值得深思的問題。

高鐵應該成為一項惠民工程

眼下,中國的經濟發展,投資拉動是主力。目前,固定資產投資占我國GDP的2/3左右。2009年我國GDP同比增長8.7%,其中投資對經濟增長的貢獻率為92.3%,拉動GDP增長8個百分點。據社科院預測,如果今年繼續實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,固定資產投資仍將保持較高增長速度,固定資產投資占GDP的比重將可能超過70%。在這樣的宏觀經濟背景下,我國高鐵的建設步伐不可能放緩。

因此,無論喜歡與否,中國的高鐵時代到來了。現在方方面面所關注的重點應該是,如何使這樣一個高投入的高鐵系統能夠高效運營,更好造福民眾?如何使建成的高鐵物有所值、真正惠民?

高鐵建設規劃范文第5篇

（一）加強和諧城鄉規劃工作。以實施“和諧城鄉建設行動”為抓手，高標準做好各類規劃的編制工作，組織編制城市綜合交通、綠地水系、地下空間開發利用、防災減災、公共服務設施等專項規劃，編制和完善控制性詳細規劃，實現城鎮規劃區內建設用地控制性詳細規劃的全面覆蓋和及時更新。年內完成縣市城市總體規劃修編和新一輪鄉鎮總體規劃編制審批工作。指導村莊建設規劃編制工作，在新型農村社區建設試點的基礎上，以點帶面，全面推進，力爭3年完成我市村莊建設規劃編制工作。將城市規劃編制經費納入各級財政預算，確保經費有穩定的來源。

（二）開展城市總體規劃評估。進一步理清思路、明確目的、總體把握，從戰略高度解決《市城市總體規劃》實施過程中出現的問題，處理好城鎮化、城鄉一體化問題，協調好城市化與城市發展的關系，全面客觀的認識總體規劃，找準城市總體規劃實施中需要調整的方向，為新形勢下的城鄉規劃建設提供指導。

（三）加強城鄉規劃戰略研究。深入開展都市區發展戰略研究，積極探索城市發展規律，確定都市區發展目標、發展策略、都市區空間架構，進一步推進都市區內各城市一體化融合發展，提升都市區的輻射帶動力和區域影響力。適時舉辦都市區發展論壇，邀請上級領導、知名專家學者對都市區發展研究成果進行指導，聽取專家學者意見，制定具有可操作性的保障措施。積極開展高鐵時代城市發展研究，探究高鐵對社會經濟和沿途城市發展的影響，總結歸納高鐵背景下的城市建設經驗教訓，用戰略眼光，找準城市發展定位，借助高鐵沿線區位優勢推動城市快速發展。

（四）加強城市色彩和重點地段城市設計研究。圍繞構建統一和諧的城市風貌，加強城市色彩研究，組織編制城市色彩規劃，進一步美化城市，提高檔次。組織開展城市中心區、重點地段、交通樞紐、綜合體、繁華街道等城市設計，集中打造城市新亮點。

（五）加快重要地塊和重點項目規劃編制。高起點編制重要片區詳細規劃和年度重點工程建設規劃，著力構建以總體規劃和專業規劃為指導、控制性詳細規劃為基礎、修建性詳細規劃和專項規劃為依據、重點片區和重點項目規劃為保障，覆蓋全市、定位明確、科學規范的城鄉規劃體系，為城市建設管理提供科學藍圖和法定依據。

二、加強規劃管理，提升規劃工作質量

（六）進一步理順規劃管理體制。正確把握戰略轉型時期城鄉規劃工作的任務和要求，解放思想，更新觀念，牢固樹立規劃發展一盤棋的觀念，進一步理順規劃管理體制，優化規劃審批流程，建立健全相關機構，以更加積極的態度、更加有力的舉措，全面推進規劃事業健康向上發展，努力促進規劃事業大繁榮。

（七）進一步規范審批程序。健全完善規劃委員會，嚴格執行規劃分級審批制度；嚴格按照法定程序編制、審批、實施、修改城鄉規劃，杜絕隨意修改、變更經依法審定的詳細規劃、規劃設計條件以及建設工程設計方案；嚴格實行城市（縣城）規劃區內規劃集中統一管理和規劃“六線”管制；規范“一書兩證”行政許可行為。

（八）進一步加強批后管理。按照《城鄉規劃法》的要求，強化城鄉規劃管理，積極開展建設工程竣工測繪，嚴格實施規劃竣工驗收制度，保障城鄉規劃的嚴肅性和權威性；探索建立城鄉規劃監管溝通協調機制，積極配合城管執法局加強對城鄉規劃實施的監管，進一步做到建設項目從審批到施工的“無縫隙”監管，杜絕建成區內擅自變更建筑功能的違法行為。

（九）進一步健全規章制度。深入實施《城鄉規劃法》，結合即將頒布實施的《省城鄉規劃條例》，做好《市城鄉規劃管理技術規定》的修訂工作，抓緊《市城市規劃管理辦法》的起草工作。

三、加強軟硬件建設，提升規劃管理效能

（十）推進“數字規劃”管理系統建設。將城鄉規劃納入“數字”地理空間框架建設示范工程，采取“邊建設，邊應用”模式，在構建“數字”地理空間框架建設項目的同時,啟動“數字規劃”管理系統工程一期建設，以規劃“一張圖”管理和城市規劃高仿真三維輔助審批系統為核心應用，建立具有寬泛的可擴展性和較高水平的全新“數字規劃”管理系統平臺，構建覆蓋規劃管理、規劃編制與研究等規劃工作全過程的“數字規劃”體系。

（十一）繼續開展好規劃培訓交流活動。創新形式，豐富內容，定期開展規劃干部讀書會交流活動。組織開展規劃決策能力提升培訓，增強各級領導規劃意識，提升戰略眼光，拓展工作思路，提高決策水平。組織規劃管理和技術人員開展高規格、多層次的業務培訓。鼓勵各級規劃管理部門、規劃編制單位的在職人員參加繼續教育和專業培訓。鼓勵本地規劃設計單位與國內外知名規劃機構開展交流與合作，提高規劃設計隊伍的整體素質。

（十二）加快籌建規劃協會。積極組建市城鄉規劃協會，總結和交流我市規劃編制、規劃管理、城市勘測、工程設計、工程咨詢的成績與經驗，搭建城鄉規劃領域相互學習與溝通的平臺，組織開展規劃課題調研、規劃考察交流、主辦規劃刊物，促進規劃行業的交流與合作。

（十三）全速推進規劃展覽館布展工作。精心組織規劃展覽館布展設計，圍繞“孔孟之鄉、運河之都、水城風貌、生態宜居”城市發展定位，運用宏大的場景、翔實的資料、藝術的構思、高科技的手段，生動形象地展現發展歷程、發展成就和發展前景。按照布展工作時間節點，全力做好規劃展覽館布展的各項工作。各縣市區規劃主管部門積極做好配合工作。

四、加大宣傳力度，提升規劃影響力

（十四）加強規劃宣傳，營造良好氛圍。以實施“六五”普法規劃為契機，組織干部職工進一步抓好《城鄉規劃法》和配套法律法規的學習，不斷強化法律意識，增強依法行政能力；不斷加大城鄉規劃法律法規的宣傳力度，通過新聞媒體、規劃展示、印發材料等形式多樣的宣傳，營造人人關心規劃、人人重視規劃、共同遵守規劃的良好氛圍。

（十五）推行政務公開，完善聽證制度。堅持“陽光規劃”，繼續推行城鄉規劃“六公示一公開”制度，全面公開城鄉規劃工作的全過程，接受社會監督，不斷提升城鄉規劃審批決策的科學化和民主化水平。進一步完善規劃行政許可聽證制度，對利益相關方和人民群眾普遍關注的焦點問題，組織公開聽證，化解矛盾，維護群眾的“知情權、參與權和監督權”，最大限度地維護和保障人民群眾切身利益。

五、加強自身建設，提升規劃隊伍素質