公路隧道工程施工

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公路隧道工程施工范文第1篇

【關(guān)鍵詞】公路隧道工程；施工測量技術(shù)；運用研究

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

隧道作為一種地下構(gòu)筑物，對其質(zhì)量和使用壽命造成影響的因素較多，而公路隧道工程施工測量技術(shù)的合理運用，則能有效預(yù)防這些影響因素，從而確保隧道質(zhì)量和使用壽命。因此，作為新時期背景下的公路隧道施工企業(yè)，在正式施工前，必須對影響隧道質(zhì)量與使用壽命的各種因素進行充分考慮，從而采取科學的隧道工程施工測量技術(shù)并合理進行運用，從而為公路隧道工程質(zhì)量奠定堅實的基礎(chǔ)。

1.公路隧道工程概況

本工程的施工內(nèi)容主要包括：隧道單線總長2013米，其明洞段總長為220米，暗洞段總長1793米；道路總長為83米。本隧道的安裝工程主要包括：通風、排水、電氣、弱電電線管預(yù)埋等。隧道進口段地勢較為平緩，自然山坡較穩(wěn)定，且山坡植被較為茂盛。隧道南北身段地質(zhì)條件類似，因而在進行隧道穿洞時是南、北線洞線在同一山體內(nèi)穿越。洞身段的巖石組成主要有細粒巖屑砂巖和石英砂巖，且存在大斷層。大斷層與洞線交近，帶寬為15到25米左右，帶內(nèi)巖體性狀較差，易對兩側(cè)巖體造成影響，同產(chǎn)狀節(jié)理發(fā)育，影響帶寬為80m。

2.公路隧道工程施工測量技術(shù)方案

2.1施工測量技術(shù)方案

一是在公路隧道工程施工前應(yīng)精密儀器進行復測，尤其是導線網(wǎng)與水準網(wǎng)的復測，復測結(jié)束后及時加密和延伸到施工場地。測量時應(yīng)始終保持各作業(yè)面之間的聯(lián)系，以便保證貫通誤差處于合理范圍[1]。

二是導線網(wǎng)、水準網(wǎng)及其它控制點的復測工作，應(yīng)根據(jù)工程具體的定位資料和測量標志資料進行；同時對施工中的固定樁進行測設(shè)，測量完成后及時將結(jié)果上報給工程監(jiān)理人員和工程相關(guān)負責人進行審批。

三是根據(jù)通過審批的測量結(jié)果以距離精測組位置最近的導線點作為基點，對工地周圍最少三個導線點進行引測，進而將這三個導線點布設(shè)成一個三角形，以此形成閉合導線網(wǎng)。

2.2施工控制測量技術(shù)

一是平面控制測量。按照工程中具體的測量控制點在施工現(xiàn)場布設(shè)精密導線網(wǎng)。導線點應(yīng)根據(jù)實際地形中的標段來選定，閉合導線、附合導線網(wǎng)的布設(shè)應(yīng)以GPS網(wǎng)作為基礎(chǔ)；為了確保標段之間的貫通，導線測量控制點最少應(yīng)貫通相臨標段的三個控制點，控制點貫通后應(yīng)進行平差，接著測試建筑物體的軸線。精密導線技術(shù)精度要求主要有：導線總長3千米到5千米，平均邊長為350米，測角中誤差小于等于0到5毫米，相對點位中誤差小于等于0到8毫米，最弱點點位中誤差小于等于0到30毫米，方位角閉合差小于等于0到10毫米。

二是程控制測量。布設(shè)在二等水準點之下的水準網(wǎng)即是地面高程控制網(wǎng)。水準點密度與導線點大概相同。地面高程控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)在距離施工場地的變形區(qū)之外較為穩(wěn)固的位置，且設(shè)置的水準點點位應(yīng)做到方便保存、尋找及引測，閉合路線與附合路線的布設(shè)必須是沿本標段施工線路進行，尤其應(yīng)注意在洞口周圍必須設(shè)置最少三個水準點，且采用的精密水準測量技術(shù)必須是符合工程相關(guān)規(guī)定要求的，在測量的每一測段中應(yīng)進行觀測，觀測采用的方法通常是往測與返測的觀測方法。在采用往測與返測的觀測方法中若是均出現(xiàn)高差超限，則應(yīng)進行重測，若是重測結(jié)果沒有出現(xiàn)高差超限，則應(yīng)采取三次觀測結(jié)果的平均值[2]。

2.3施工測量技術(shù)

一是施工平面測量。公路隧道工程施工過程中其平面測量采用的測量方式通常是極坐標法。為了確保放樣點符合檢測、核查條件，則能采用將另外兩個已知導線點當作起算數(shù)據(jù)，而后使用相同的方法對放樣點進行檢測，確保放樣點的正確性。還能通過全站儀設(shè)備的坐標實測功能，利用另外兩個已知導線點對放樣點的坐標進行實測，且應(yīng)將放樣點的誤差控制在合理范圍內(nèi)，然后再進行指導施工。

二是施工高程測量。在進行公路隧道工程地平面的工程測量時，宜采用鋁合金塔尺與水準儀進行。地平面豎直方向高程傳遞應(yīng)采用懸吊鑒定過的鋼卷尺用兩臺水準儀上下同時讀數(shù)進行高程傳遞。測量過程中應(yīng)將鋼尺錯動50毫米到100毫米左右，并連續(xù)進行三次測量，并將較差嚴格控制在合理范圍內(nèi)，以便取平均值，不然就要進行重測。隨著工程施工進度的加深，應(yīng)在施工路線上選取合理的位置增設(shè)水準點，且增設(shè)的水準點必須嚴格按照相關(guān)引放要求進行[3]。

3.施工測量技術(shù)方案監(jiān)控

3.1測量監(jiān)控的目的

一是對工程隧道支護結(jié)構(gòu)及附近地層變化情況有充分了解，以便為施工管理提供信息依據(jù)，從而確保施工作業(yè)安全。隧道的支護結(jié)構(gòu)、圍護結(jié)構(gòu)、附近地層變化及應(yīng)力狀態(tài)均直接影響這隧道穩(wěn)定情況，尤其是在隧道的支護結(jié)構(gòu)與附近地層出現(xiàn)變化前，一般總會出現(xiàn)較大的變形、位移、受力異常等，監(jiān)測數(shù)據(jù)與監(jiān)測結(jié)果是工程施工管理及相關(guān)技術(shù)人員對工程安全進行判斷的關(guān)鍵依據(jù)之一。因此，對施工測量技術(shù)方案監(jiān)控，有助于調(diào)整施工參數(shù)，還應(yīng)在有需要的時采取一系列輔助工程措施，從而達到信息化施工目的。

二是修整工程設(shè)計。對工程施工測量技術(shù)方案進行監(jiān)控，不僅能明確工程的“健康狀況”，通過對檢測結(jié)果的研究分析，對結(jié)構(gòu)的安全性與穩(wěn)定性進行判定；還能有利于對工程設(shè)計進行修整，并通過對工程特性指標的對比，進一步了解和確定設(shè)計的合理性。

三是能提供一定的依據(jù)以便對圍巖與支護體系的穩(wěn)定性進行判斷，以便對二次襯砌的作業(yè)時間進行確定。

四是能對支護結(jié)構(gòu)設(shè)計進行合理驗證，并提高相應(yīng)的反饋信息，以便施工方案及支護結(jié)構(gòu)設(shè)計進行修訂。

五是還能積累資料，從而為類似工程提供相關(guān)經(jīng)驗，起到借鑒作用。

3.2施工項目監(jiān)測

施工項目監(jiān)測主要有：施工場地環(huán)境監(jiān)測，地表沉降測量，洞內(nèi)周邊位移測量，圍巖體內(nèi)位移測量，仰拱隆起測量，拱頂下沉測量，鋼支撐內(nèi)力及外力測量，圍巖壓力及兩層支護間壓力測量，錨桿內(nèi)力及抗拔力測量。

3.3測量監(jiān)控標準

按照相關(guān)規(guī)范標準、計算資料及工程經(jīng)驗?zāi)苡行е贫y量監(jiān)控管理基準值。若是監(jiān)測數(shù)據(jù)為管理基準值的十分之七，則應(yīng)被定為警戒值，而后必須加強監(jiān)測頻率。若是監(jiān)測數(shù)據(jù)符合或是超過管理基準值時，則必須馬上停止施工，及時對支護參數(shù)進行修正，修正完成后便繼續(xù)施工。

3.4監(jiān)測數(shù)據(jù)處理

一是數(shù)據(jù)整理。將監(jiān)測的數(shù)據(jù)以大小順序排列的方式進行合理分布，并將數(shù)據(jù)分布情況進行顯示，而后計算數(shù)據(jù)的數(shù)字特征值，離群數(shù)據(jù)的取舍。二是插值法。以實測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用函數(shù)近似法，以期的得出符合測量規(guī)律而又非實測的數(shù)據(jù)。三是得出監(jiān)測結(jié)果后還應(yīng)采用統(tǒng)計分析法進行回歸分析，采用相應(yīng)的函數(shù)關(guān)系式對監(jiān)測數(shù)據(jù)變化規(guī)律及趨勢進行反映，以此預(yù)測下一階段的監(jiān)測物理量，這是一種有效的預(yù)防措施[4]。

4.結(jié)語

總之，對公路隧道工程施工測量技術(shù)進行分析探討，具有十分重要的意義。施工測量結(jié)果，是工程施工的重要依據(jù)之一，而施工測量技術(shù)又決定著測量結(jié)果的正確與準確性，因此，選擇科學合理的施工測量技術(shù)并有效運用于工程施工中，不僅能進一步確保工程質(zhì)量，還能一定程度促進我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻】

[1]唐年寶.隧道工程施工中的測量技術(shù)應(yīng)用[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2011，04：190-192.

[2]賈寶林.論高速公路隧道工程施工技術(shù)探討[J].科技創(chuàng)新導報，2011，27：120.

公路隧道工程施工范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路橋梁隧道工程；防水對策；防水卷材

0引言

公路橋梁隧道工程施工中，防水施工是不可忽視的內(nèi)容，對有效預(yù)防滲水漏水現(xiàn)象，確保隧道安全穩(wěn)定運營具有重要作用。但施工中一些單位技術(shù)水平不足，施工人員素質(zhì)偏低，質(zhì)量管理不到位，影響防水效果。應(yīng)采取有效對策，提高防水效果，促進公路橋梁隧道工程質(zhì)量有效提升。

1公路橋梁隧道工程施工防水設(shè)施的作用

施工中合理選擇防水材料，把握施工要點，能促進防水任務(wù)順利完成。如果忽視防水施工質(zhì)量控制，往往會導致滲水漏水，影響隧道外形美觀，導致質(zhì)量和安全事故發(fā)生。通過綜合采取有效防水技術(shù)措施，能保證隧道工程美觀，提高防水質(zhì)量，降低維護費用。

2公路橋梁隧道工程施工防水設(shè)施應(yīng)用的不足

雖然施工單位認識隧道防水施工的作用，但由于工作人員技術(shù)水平低，制度不完善，防水施工仍然存在不足。主要體現(xiàn)在防水材料選擇不當，工藝流程沒有嚴格遵循，質(zhì)量控制措施不到位等。為轉(zhuǎn)變這種情況，應(yīng)該采取有效措施，提高公路橋梁隧道工程施工防水效果。

3公路橋梁隧道工程施工防水設(shè)施應(yīng)用的對策

3.1公路橋梁隧道工程防水卷材施工對策

3.1.1材料選擇二次襯砌背后防水層用1.2mm厚EVA防水板，根據(jù)水量大小設(shè)環(huán)向Φ100彈簧半管，將水引向墻腳縱向水管中，縱向排水管采用Φ100PE單壁打孔波紋管。而沉降縫防水采用200mm×6mm橡膠止水帶，縫內(nèi)填塞瀝青麻絮。施工縫防水采用BF遇水膨脹橡膠止水條和200mm×6mm橡膠止水帶，縫內(nèi)填塞瀝青麻絮。3.1.2鋪設(shè)先清理初期支護混凝土表面浮塵雜物，檢測隧道斷面，鋼筋網(wǎng)等突出部分，用防水砂漿找平，補噴混凝土使表面平整圓順。凹凸量不大于5cm，在混凝土表面先將土工布用襯墊貼上，有排水溝時同時貼，用射釘槍上水泥釘錨固。鋪設(shè)防水板時用手動專用熔接器熱熔在襯墊上，兩者黏結(jié)強度不小于防水板抗拉強度。防水板間用專用熔接器熱熔黏結(jié)，結(jié)合部位不小于100mm，防水板兩條接縫間留空隙。3.1.3質(zhì)量控制防水卷材鋪設(shè)不能太緊，卷材鋪設(shè)完要保持自然、平整、服帖，不得出現(xiàn)鼓包。鋪設(shè)結(jié)束后施作二次襯砌，避免長時間懸掛造成自然或人為破壞，在沒有保護層處綁扎鋼筋時，不得破壞防水層。焊接鋼筋時須在周圍用石棉水泥板遮擋，以免濺出火花破壞防水層，施工二次襯砌模筑混凝土時振搗棒不得接觸防水層。附屬洞室處鋪設(shè)防水板時，先按附屬洞室大小和形狀加工防水板，將其焊在洞室內(nèi)壁噴錨支護上，并與邊墻防水板焊接成一個整體。防水板鋪設(shè)前對噴射混凝土基面檢查，不得有鋼筋、凸出管件等尖銳突出物，割除尖銳突出物后割除部位用砂漿抹平，隧道斷面變化處或轉(zhuǎn)彎處的陰角應(yīng)抹成半徑不小于50mm的圓弧。防水層施工時基面不得有明水，如有明水應(yīng)采取措施封堵或引排，防水板表面鋪設(shè)平順，無褶皺、無氣泡、無破損，與洞壁密貼，保證防水施工效果。

3.2公路橋梁隧道工程環(huán)向排水管施工對策

環(huán)向排水軟式透水管正常段每道1根，圍巖開挖后先噴2～5cm厚混凝土，再掛設(shè)軟式透水管。環(huán)向軟式透水管在涌水、突水段每道2根，進而避免涌水和突水現(xiàn)象發(fā)生，保證隧道工程更好的運營。如果涌水和突水較嚴重，制約車輛安全通行，還要采取注漿堵水措施。可利用噴射混凝土堵水方式，再敷設(shè)軟式透水管。淋水段進行連續(xù)噴射，在主裂隙處不噴射混凝土，使水流能集中于裂隙進入軟式透水管。當巖面出現(xiàn)大面積滲水現(xiàn)象時，上述措施不能有效滿足處理工作需要，需要根據(jù)工程基本情況，先用軟式透水管引排水，將滲水順利排出。然后覆蓋鐵絲網(wǎng)，再噴射混凝土，實現(xiàn)對涌水現(xiàn)象的有效預(yù)防，確保施工效果。安裝時使環(huán)向軟式透水管與初噴面密貼固定，噴混凝土時不能將環(huán)向排水管沖擊、損傷或沖掉，保證防水效果。

3.3公路橋梁隧道工程縱橫向排水管施工對策

橫向排水管每50m一道，橫坡不小于3%，保證橫向排水管頂經(jīng)過電纜溝時處于電纜溝底下2～5cm。橫向排水管在仰拱填充時預(yù)埋，根據(jù)橫向排水管標高推算出縱向排水管高程。縱向排水管縱坡與路線縱坡保持一致。根據(jù)縱向排水管高程，立模澆筑20cm寬的混凝土帶，將縱向排水管固定在混凝土帶上，固定間距為1.5m。縱向排水管沿兩側(cè)墻角全隧道貫通布設(shè)，縱向排水管采用半邊打孔PE管，橫向、縱向排水管與環(huán)向排水管用三通連接，連接處用無紡布包裹。

3.4公路橋梁隧道工程防水板施工對策

采用1.2mm厚EVA復合式防水板，幅寬4m，抗拉強度橫向≥19MPa，縱向≥21MPa進行施工。3.4.1背面修整根據(jù)背面基本情況，采取有效措施進行修整和處理。例如，鋼筋網(wǎng)等凸出部分，先將凸出部分切斷，再用錘鉚平抹砂漿素灰，發(fā)現(xiàn)凸出管道時，也要將其切斷。仔細檢查施工現(xiàn)場基本情況，對出現(xiàn)的凸出錨桿部位進行切斷處理，并用塑料帽處理。處理好凸出部分后，在表面補噴混凝土，進而確保表面平整和圓順。加強施工現(xiàn)場質(zhì)量檢測，將凸凹量嚴格控制在5cm以內(nèi)，保證背面平整，提高處理效果。3.4.2噴設(shè)土工布混凝土表面先將土工布用襯墊貼上，有排水板時同時貼，然后用射釘槍釘上水泥釘錨固，水泥釘長度不小于50mm，平均拱頂點3～4個/m2，邊墻點2～3個/m2。3.4.3防水板張掛初期支護穩(wěn)定，現(xiàn)場檢查和驗收合格后，根據(jù)工程基本情況，鋪設(shè)防水板。加強張掛質(zhì)量控制，選擇合適的材質(zhì)類型，并留有一定的富余長度。張掛應(yīng)該松緊有度，確保密實性，有效預(yù)防滲水和漏水現(xiàn)象。防水板長度比初期支護混凝土輪廓線長度大5%～10%，防水板張掛施工中，選用合適的作業(yè)臺車，保證施工進度，提高施工效果。按照正確的順序進行張掛施工，常用從拱頂自上而下兩側(cè)對稱懸掛方式。用手動專用熔接器熱熔在襯墊上，黏結(jié)剝離強度不小于防水板抗拉強度，避免出現(xiàn)松散脫落現(xiàn)象，提高工程施工效果。3.4.4防水板搭接與焊接相鄰防水板搭接長度不小于10cm，防水板焊縫寬度符合設(shè)計規(guī)范要求，焊接時用SYW-B型熱熔式塑料焊接機，雙焊縫，焊縫寬度10mm，搭接寬度100mm。焊接時要求焊縫末端預(yù)留氣孔，焊接完成后對焊縫進行充氣檢查，充氣壓力不小于0.25MPa，5min內(nèi)氣壓不小于0.16MPa。防水板破損時，用大于破損裂縫的同種材料補焊。焊縫、補眼應(yīng)密實飽滿，不得有氣泡、空隙。

3.5襯砌滲漏水防治對策

施工中采用優(yōu)質(zhì)隧道專用防水材料，合理埋設(shè)縱、橫向排水盲溝或管道，尤其出漏水比較集中的部位，要找準位置。注意成品保護，注意噴混凝土表面尖角物刺破防水板，對施工縫、變形縫及接縫處進行鑿毛，安裝止水帶。防水卷材采用無釘鋪設(shè)方法，洞外連接成片，洞內(nèi)環(huán)向鋪設(shè)，無縱縫，采用熱熔焊接工藝，防水混凝土嚴格按規(guī)范施工，加強每個環(huán)節(jié)質(zhì)量控制，保證施工效果。

4結(jié)語

防水施工是公路橋梁隧道工程的重要內(nèi)容，對工程有效運營具有重要意義。施工中應(yīng)該認識到防水的作用，根據(jù)需要采取技術(shù)措施，加強質(zhì)量控制，并提高施工人員素質(zhì)，總結(jié)經(jīng)驗，達到提高公路橋梁隧道工程施工防水效果和隧道工程質(zhì)量的目的。

參考文獻：

[1]尚長虹.防水技術(shù)在公路隧道工程施工中的應(yīng)用[J].施工技術(shù)，2015（S2）：400-403.

[2]劉能文，楊勇.鉸接板橋梁病害分析及優(yōu)化設(shè)計方法研究[J].公路交通科技，2016，33（2）：73-81.

公路隧道工程施工范文第3篇

【關(guān)鍵詞】礦山場區(qū)；公路隧道工程；施工塌方；主要原因；防御處理技術(shù)

在礦山場區(qū)存有大量地質(zhì)不良的地段需要進行公路隧道工程的修筑，在修筑過程中往往會遇到洞頂圍巖下塌、側(cè)壁滑動等現(xiàn)象，甚至會發(fā)生冒頂?shù)葒乐厥鹿剩@些現(xiàn)象在施工中稱為塌方。塌方威脅人生安全、使施工延誤工期、圍巖更不穩(wěn)定。故在施工中應(yīng)預(yù)防其發(fā)生，發(fā)生塌方后需及時準確處理，減少塌方帶來的危害。

1.礦山場區(qū)公路隧道工程施工塌方的主要原因

在礦山場區(qū)公路隧道工程施工中塌方一般是地質(zhì)不良、設(shè)計定位不當、施工方法不正確等原因引起的。地質(zhì)條件是造成塌方的基本因素。穿越斷裂褶皺帶，穿越嚴重分化的破碎帶、堆積層等容易產(chǎn)生塌方。地下水往往也是重要因素，地下水豐富易造成塌方。地質(zhì)勘探需要仔細周密。掌握資料不夠時本應(yīng)避繞的不恰當?shù)奈恢脮e誤的定位通過，繪施工留下了隱患。或因沒有準備，在施工時造成塌方。

（1）施工是引起塌方的直接因素，對地質(zhì)情況掌握不夠，從而選擇不合適的施工技術(shù)，（如不恰當?shù)募庇谶M洞、炸藥用量過多、支護不及時不牢靠、圍巖暴露時間過長、爆破方法選擇的不恰當?shù)龋蜻x擇了不合適的圍巖情況的施工方法，（如本應(yīng)小斷面開挖，結(jié)果采用了大斷面開挖法，或應(yīng)先拱后墻法，而采用了先墻后拱法等）并且又未采取其他補救措施，則會造成圍巖塌方，甚至由于塌方處理不當也會造成再次塌方或引起更大的塌方。

（2）施工前要仔細核對設(shè)計文件，并需作必要的補測和驗證。預(yù)防可能發(fā)生塌方的區(qū)段，事先做好必要的準備，并在施工中采取相應(yīng)的措施，如在不良地質(zhì)段采用先排水、短開挖、弱爆破、強支護、快襯砌、各工序緊跟的措施，消除不利因素，盡快修好襯砌，避免塌方發(fā)生。

（3）塌方似乎是突然發(fā)生的，但實際上是有一定征兆的，在施工中還需要加強觀察分析。例如頂部圍巖裂縫旁出現(xiàn)巖粉，或洞內(nèi)無故塵土飛揚、或不斷掉小石頭、或圍巖裂縫逐漸張大等，說明塌方即將發(fā)生；支撐壓壞或變形加大，說明圍巖壓力再加大，有塌方的可能性；圍巖中突然出水或水壓突然增加，要注意是否即將發(fā)生塌方；地下水沖走裂隙中的填充物，會使圍巖松動下榻，當水有濁變清，說明裂隙中充填物已沖走很多，水量加大，則可能有塌方；洞頂?shù)嗡恢貌欢ǎ瑏砘匾苿樱砻鲙r體在變形，當變形達到一定程度有可能塌方，即所謂“漢留淋漓，塌方先兆”。還有許多，在實踐中總結(jié)得出的塌方征兆，應(yīng)當在施工中注意觀察。一般說來，塌方是可以預(yù)見的。當發(fā)現(xiàn)支撐變形加大，或被壓壞，則應(yīng)及時加固，以防圍巖進一步松動而造成塌方。觀察到異常情況，應(yīng)認真分析，交接班時要交待清楚，做好準備，及時處理。

2.礦山場區(qū)公路隧道工程施工塌方處理技術(shù)的分析

2.1開挖是礦山場區(qū)公路隧道施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

開挖工作是隧道施工的第一流程，開挖工作的優(yōu)越與否直接影響隧道施工的安全、質(zhì)量和效益。提高光面爆破，可以減少對圍巖的擾動，減少應(yīng)力集中，有利于自然拱的形成，便于噴砼工藝，因此，隧道施工安全的關(guān)鍵是開挖。良好的光面爆破可以減少超欠挖，這樣減少了欠挖處理及超挖石碴的外運量，減少襯砌時砼的回填量，而且砼襯砌厚度均勻減少了應(yīng)力集中。因此，開挖也是影響隧道襯砌工作的關(guān)鍵。

開挖是關(guān)鍵，還在于開挖決定了隧道的初始幾何尺寸，表明了隧道的貫通及誤差，一旦開挖出了問題，其它后續(xù)工序也就失去了意義，再次施工安全就很可能得不到保障。

爆破參數(shù)設(shè)計是光爆控制的重要環(huán)節(jié)，在綜合考慮圍巖狀況、巖石整體性好壞、節(jié)理裂隙發(fā)育規(guī)律等多方面因素后，精確合理地設(shè)計爆破參數(shù)，降低工料消耗，提高光面爆破效果。鉆孔設(shè)備的選擇對光面爆破的效果起重要作用，目前隧道開挖絕大多數(shù)采用人工開挖的方式，因此，操作手的經(jīng)驗及熟練程度至關(guān)重要。很多項目在施工隧道前對操作人員進行了崗前培訓，操作人員在施鉆時抓住了“準、平、齊、直”的要點，同時對風槍進行了適當改進，改造了部分風槍油壺的位置，減少了鉆爆形成的臺階，拱頂和邊墻光面爆破均達到了很高的水準。

2.2防坍是保證隧道施工安全的最重要環(huán)節(jié)

開挖中最重要的一點就是防塌。山嶺隧道施工絕大部分采用傳統(tǒng)的施工方法――鉆爆法施工。鉆爆法施工的山嶺隧道由于受炸藥爆破震動的影響，破壞了原有巖體內(nèi)部受力平衡，當施工方法不當或支護不力時，圍巖就會因失穩(wěn)而發(fā)生坍塌。因此，采用鉆爆法施工的山嶺隧道如何防止坍方是確保隧道施工安全和工程質(zhì)量的關(guān)鍵。

2.2.1選擇合適的施工方法

隧道施工過程和方法是多種多樣的，目前在我們經(jīng)常采用的礦山法中大致有全斷面法、臺階法和分部開挖法三大類。

在當前的施工實踐中，采用最多的方法是臺階法（含環(huán)形開挖預(yù)留核心土法），其次是全斷面法。在大斷面隧道中，中隔壁法（CD法）、交叉中隔壁法（CRD法）和雙側(cè)壁導坑法采用較多。選擇施工方法，并不完全決定于地質(zhì)條件。地質(zhì)條件僅僅是選擇施工方法的一個因素，而更應(yīng)強調(diào)的是：施工方法必須符合快速、安全、質(zhì)量及環(huán)境的要求。其中環(huán)境因素有時成為選擇施工方法的決定性因素。

2.2.2各種施工方法在不同圍巖和隧道中適用情況

全斷面法。適用于單線鐵路隧道Ⅰ～Ⅲ級圍巖、鐵路雙線隧道及公路隧道Ⅰ～Ⅱ級圍巖地段。通常采用全斷面鉆孔一次起爆方法。為控制好開挖輪廓，減少超欠挖，提高光面爆破效果，可推廣預(yù)留光爆層的開挖方法。

臺階法。適用于單線鐵路隧道Ⅲ、Ⅳ級圍巖、鐵路雙線隧道及公路隧道Ⅲ級圍巖地段。臺階數(shù)量和長度，要根據(jù)圍巖條件而定。Ⅲ級圍巖一般采用兩臺階法；Ⅳ級圍巖及Ⅲ級偏弱圍巖，可改用三臺階法。

分部開挖法。分部開挖法主要有雙側(cè)壁導坑法（適用于單線鐵路隧道Ⅴ、Ⅵ級圍巖、鐵路雙線隧道及公路隧道Ⅳ～Ⅵ級圍巖）、中隔法（適用于單、雙線鐵路隧道Ⅴ級圍巖、淺埋隧道及三線隧道）或交叉中壁法（適用于雙線、三線隧道Ⅴ、Ⅵ級圍巖及淺埋隧道）。這些施工方法也適用于對地表沉降有嚴格限制的城市公路隧道。

雙側(cè)壁導坑法在控制地中和地表下沉方面，優(yōu)于其它施工方法。此外，由于兩側(cè)導坑先行，能提前排放隧道拱部和中部土體中的部分地下水。為后續(xù)施工創(chuàng)造條件。因此城市淺埋、軟弱、大跨公路隧道和山嶺軟弱破碎、地下水發(fā)育的大跨隧道可優(yōu)先選用雙側(cè)壁導坑法。

3.結(jié)束語

綜上所述，礦山場區(qū)公路隧道施工預(yù)防塌方非常關(guān)鍵，也關(guān)系到企業(yè)信譽、職工的生命和財產(chǎn)，必須高度引起重視，除按以上經(jīng)驗處理外，要多注意觀察，發(fā)現(xiàn)問題及時處理好，必須選擇有經(jīng)驗的施工隊伍和技術(shù)管理人員，盡量選用先進的施工技術(shù)，結(jié)合實際地質(zhì)條件，只有這樣才能防范塌方事故在礦山場區(qū)公路隧道工程施工過程中出現(xiàn)，才能降低對國家及人民造成的財產(chǎn)損失及人員傷亡，推動礦山公路事業(yè)的快速發(fā)展。

【參考文獻】

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公路隧道工程施工范文第4篇

關(guān)鍵詞：灌漿法；公路橋梁隧道；加固；原理

0 引言

對墩臺裂縫的預(yù)防和治理是公路橋梁隧道施工中的重要工作內(nèi)容，而實際施工中，由于墩臺的不均勻沉降或墩臺自身裂縫等原因，橋臺、橋墩常出現(xiàn)不同程度的裂縫，對橋梁隧道工程的安全性能和服務(wù)性能產(chǎn)生嚴重的影響。本文通過橋梁隧道施工實例證明：公路橋梁隧道施工中，利用灌漿法對施工中出現(xiàn)的裂縫進行修補，能夠達到加固橋梁基礎(chǔ)的目的，使用效果較為理想，應(yīng)得到廣泛運用。

1 工程概況

某公路橋梁隧道，橋全長為42m，橋梁的跨徑組合為3m×14m，橋?qū)捊M合為1.5m +12.0m +1.5m。該橋梁隧道的下部結(jié)構(gòu)為柱式墩配擴大基礎(chǔ)，橋臺為U型橋臺配擴大基礎(chǔ)。該橋梁隧道施工中發(fā)現(xiàn)以下問題：a）橋墩、橋臺存在裂縫，范圍是臺帽中間到臺身，寬度約為2mm，長度約為3m；b）橋墩上游側(cè)防震擋塊開裂；c）橋臺砌石出現(xiàn)松動現(xiàn)象。對上述問題的成因進行分析，認為裂縫的產(chǎn)生原因為墩臺不均勻沉降，以及墩臺開裂。為了在施工過程中有效解決上述問題，及時控制裂縫的范圍和深度，保障公路橋梁隧道施工質(zhì)量，本工程采用灌漿法對橋梁基礎(chǔ)進行加固施工。

2 灌漿法加固的原理

利用灌漿法加固橋梁基礎(chǔ)指的是運用液壓、氣壓、電化學原理，在壓力作用下將漿液注入橋梁基礎(chǔ)的裂縫和空隙中，從而達到填補裂縫，加固基礎(chǔ)的目的。灌漿法的主要作用是通過灌漿來改善基礎(chǔ)的化學性質(zhì)以及物理性質(zhì)，在灌漿過程中，漿液滲透到裂縫和孔隙中，并形成漿脈，進而形成漿柱體，漿柱體與橋梁基礎(chǔ)結(jié)合后形成符合基礎(chǔ)，從而有效提高橋梁基礎(chǔ)的承載能力，并減輕墩臺不均勻沉降的問題。

3 灌漿法加固橋梁隧道基礎(chǔ)方案設(shè)計

合理設(shè)計施工方案是保障灌漿法加固橋梁隧道基礎(chǔ)施工質(zhì)量的重要前提，灌漿法加固橋梁隧道基礎(chǔ)的方案設(shè)計應(yīng)包含以下幾項內(nèi)容。

3.1 灌漿施工控制標準

灌漿強度控制標準：灌漿后，要求雜填土的承載力標準值達到130kPa，淤泥或淤質(zhì)泥的承載力標準值達到80kPa以上，復合地基的承載力要達到130kPa以上。灌漿施工質(zhì)量控制標準：灌漿施工的質(zhì)量控制標準應(yīng)視橋梁隧道工程施工設(shè)計要求和施工控制標準而定，對于橋梁基礎(chǔ)的加固施工沒有特定的施工質(zhì)量衡量標準，由于不同工程橋梁基礎(chǔ)的均一性、裂縫數(shù)量、裂縫程度和理論耗漿都不相同，因而對橋梁墩臺灌漿施工效果應(yīng)結(jié)合工程實際情況制定一套科學的質(zhì)量控制標準，從而保障灌漿加固施工的有效開展。

3.2 灌漿施工段的選擇

結(jié)合橋梁隧道基礎(chǔ)的不均勻沉降程度、裂縫等病害的范圍和嚴重程度選擇灌漿加固施工段，本工程主要對墩臺基礎(chǔ)四周進行加固。

3.3 漿材配比

本工程以水泥粉煤灰漿液作為灌漿材料，這種漿材所用的材料包括粉煤灰、水泥等，本工程施工中采用的水泥：粉煤灰比為4∶1；水灰比在0.5～0.55左右；水泥種類為普通硅酸鹽水泥，水泥的強度是32.5。

3.4 擴散半徑

由于實際施工中墩臺基礎(chǔ)的地質(zhì)存在不同程度的差異，墩臺的孔隙率和滲透系數(shù)也存在一定的變化，因而不能以公式計算得到的擴散半徑作為實際施工中的灌漿擴散半徑。本工程施工中首先通過大量經(jīng)驗將擴散半徑確定為1.5m，實際施工中結(jié)合具體情況對擴散半徑進行適當調(diào)整。

3.5 布孔

灌漿施工的布孔分布、布孔位置是否合理直接影響著灌漿施工對橋梁基礎(chǔ)的加固效果，本工程的灌漿布孔采用梅花形分布，成孔直徑為9cm，孔深為5cm。

3.6 灌漿施工操作

本工程灌漿施工操作方案設(shè)計如下：

a）灌漿孔深度 結(jié)合勘探資料將灌漿孔的深度范圍確定為3.5～6.0m；

b）灌漿壓力 在施工現(xiàn)場通過實驗確定灌漿壓力，一般來說橋梁基礎(chǔ)灌漿加固的灌漿壓力在0.3～0.5MPa左右，灌漿過程中如遇到特殊地質(zhì)及其他特殊情況應(yīng)進行合理分析再調(diào)整灌漿壓力；

c）灌漿量 灌漿施工的最終要求是達到灌漿飽滿，使?jié){液充滿地基，因而無論是通過理論公式（即灌漿量為對象土量的20%）還是通過經(jīng)驗判斷，灌漿量的計量都應(yīng)以飽滿、填滿地基為準；

d）灌漿結(jié)束標準 規(guī)定灌漿壓力下，當孔段吸漿量不大于0.6L/min 時，延續(xù) 30min 方可結(jié)束灌注。

4 灌漿施工

灌漿法加固橋梁隧道基礎(chǔ)的具體施工對策如下。

4.1 施工準備

進行灌漿施工前首先要做好灌漿施工準備，施工準備包括以下內(nèi)容：

a）準備好灌漿施工所用的機具設(shè)備；

b）準備好灌漿施工所需的各種漿材；

c）開展灌漿試驗，通過試驗確定合理的灌漿擴散半徑、灌漿孔距等；

d）施工現(xiàn)場組織到位，施工人員、技術(shù)人員就位，合理安排灌漿施工進度，組織施工現(xiàn)場質(zhì)量控制和監(jiān)督人員。

4.2 施工流程及施工工藝

灌漿法加固公路橋梁隧道基礎(chǔ)的施工流程如下：道基礎(chǔ)灌漿施工應(yīng)按以下流程進行：成孔安放漿管和封堵孔口攪漿灌漿待凝成孔安放灌漿管和封堵孔口攪漿灌漿封孔。

施工工藝：灌漿法加固橋梁墩臺施工中應(yīng)控制好以下幾項施工工藝：

a）成孔 采用直徑為89mm的鉆頭正對孔位鉆進，當鉆頭鉆進至粉性土中時，應(yīng)先下入導管護壁，再通過撈砂筒取砂成孔鉆至粘性土中；

b）安放灌漿管和封堵孔口 將軟橡皮包裹在花管外壁來阻隔泥沙防止泥沙涌入花管；

c）攪拌 將一定量的水導入攪拌槳筒，再用攪拌機攪拌，再加入預(yù)定量的水泥，繼續(xù)攪拌3～5min后過 濾 漿 液 備 用；

d）灌漿 灌漿施工過程中應(yīng)按照自上而下的順序進行孔口封閉純壓式灌漿，直至漿液飽滿，填滿基礎(chǔ)，達到設(shè)計深度為止；

e）封孔 當灌漿施工達到結(jié)束標準后，應(yīng)及時進行封孔操作，封孔過后24h還需要對孔口進行檢查，當漿液下沉后還需要進行補漿，直至漿液達到頂面。

5 結(jié)語

綜上所述，灌漿法對于公路橋梁隧道基礎(chǔ)的加固效果理想，且施工流程較為簡單，施工操作難度較低，經(jīng)濟可行，同時也避免了傳統(tǒng)加固方法造成的浪費和質(zhì)量隱患。今后的公路橋梁隧道施工中，如需對墩臺基礎(chǔ)進行加固，應(yīng)首先考慮運用灌漿加固法。此外，應(yīng)結(jié)合工程實際不斷優(yōu)化漿材配合比、優(yōu)化布孔方案和改進灌注工藝，進而更好地解決墩臺裂縫問題，顯著提升橋梁基礎(chǔ)的承載力。

參考文獻：

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公路隧道工程施工范文第5篇

關(guān)鍵詞：高速公路；隧道工程；機電系統(tǒng)；施工技術(shù)

我國交通事業(yè)在近些年來發(fā)展比較快速，與此同時高速公路的路線長度以及覆蓋范圍都在不斷增加，這為貨物的運輸以及人們的出行提供了極大方便。但是仍然存在著比較多的高速公路施工問題，特別是隧道運行中的機電系統(tǒng)，主要是由于機電施工需要進行交叉作業(yè)，有效協(xié)調(diào)的缺乏就會導致遺漏問題，不僅使機電系統(tǒng)施工質(zhì)量大幅度下降，同時還會威脅到髙速公路隧道的安全運行。為此，對高速公路隧道工程機電系統(tǒng)施工技術(shù)進行相關(guān)內(nèi)容的研究具有重要的意義。

1高速公路險道工程機電系統(tǒng)施工簡述

高速公路隧道具有相對復雜的環(huán)境，同時機電系統(tǒng)施工具有較強的專業(yè)性和綜合性，加上相關(guān)的施工人員具有較大的流動性，這些都加大了隧道機電系統(tǒng)施工的難度，對其管理不當就會使整體施工質(zhì)量大幅度降低，為此，應(yīng)該熟練的掌握相關(guān)的施工技術(shù)，并對其進行有效的管理，確保施工質(zhì)量。在髙速公路隧道工程機電系統(tǒng)當中包含火災(zāi)報警、監(jiān)控、照明、供配電以及通風系統(tǒng)等等，其中任何一個環(huán)節(jié)發(fā)生故障都會嚴重影響到整體系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性。為此，從事這一方面工作的人員應(yīng)該對施工技術(shù)熟練的掌握，避免在各個施工環(huán)節(jié)存在不必要的問題而留下安全隱患。

2某高速公路隧道工程機電系統(tǒng)概況

該高速公路隧道全長約2000m，具有比較長的施工作業(yè)面，同時機器設(shè)備以及原材料運輸量比較大，有比較高的施工要求，此項工程施工工期為180d。該高速公路隧道機電工程主要包含火災(zāi)檢測以及報警系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、通風系統(tǒng)、消防系統(tǒng)以及配電系統(tǒng)等等，

3高速公路隧道機電系統(tǒng)施工準備分析

高速公路隧道機電系統(tǒng)施工之前，應(yīng)該進行施工總體進度計劃以及單項施工計劃的制定。在安排現(xiàn)場管理以及施工技術(shù)人員進行項目管理部組成的同時，還應(yīng)該選取在自動化、機電以及通信等相關(guān)專業(yè)具有較高理論水平和施工經(jīng)驗的技術(shù)人員。另外，在實際的機電系統(tǒng)施工之前，應(yīng)該準備好運輸工具以及高精度測控儀器，比如說工具車、光纖熔接儀以及多功能信號源等等。由于在該項隧道機電工程施工當中設(shè)備材料的需求相對比較大，同時在設(shè)備質(zhì)量方面要求也比較髙，為此，應(yīng)該采用國外進口的優(yōu)質(zhì)材料以及先進的大型機械設(shè)備和材料。除此之外，還應(yīng)該同部分工程的具體工期要求緊密結(jié)合，從而制定科學的材料和機械設(shè)備采購方案。

4某高速公路隧道工程機電系統(tǒng)施工技術(shù)分析

4．1通風和消防系統(tǒng)施工技術(shù)分析

在該高速公路隧道機電系統(tǒng)施工過程中，主要的大型機械系統(tǒng)設(shè)備是消防以及通風系統(tǒng)設(shè)備。對于通風系統(tǒng)而言，所使用的通風方式是縱向射流風機，利用預(yù)支鋼支架將風機進行固定，消防系統(tǒng)供水設(shè)備包含消防泵以及潛水栗，消防泵在消防栗房內(nèi)進行安置，潛7JC泵則是在相對應(yīng)的集水井內(nèi)進行安置.另外，在進行射流風機安裝的過程中，還應(yīng)該對預(yù)埋鐵構(gòu)件進行必要的額定荷載試驗，只有其穩(wěn)定性以及強度符合要求方可進行設(shè)備安裝施工，并且還應(yīng)該對通風機長時間吊掛持續(xù)運行的特點進行充分考慮，確保選用的鋼吊架選材以及焊接施工等能夠符合相關(guān)要求。

4．2消防管道安裝施工技術(shù)分析

消防管道所使用的管材直徑為DN200，依據(jù)實際情況進行支管的選用，利用溝槽式進行管道接頭的連接.在隧道當中由于眾多分部工程同時進行施工，這就造成較多施工隊伍同時對材料和機械設(shè)備共同使用，并且還要將運輸車輛通道提前預(yù)留，因此，施工空間比較緊張。為了提升施工效率以及拓展施工作業(yè)面，可以在隧道外進行配件的制作以及管道切割加工等等。當完成隧道內(nèi)管道支墩等相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施以后再將其運送到隧道中進行安裝，在運輸?shù)倪^程中要避免碰傷構(gòu)件壓槽以及管道道口等部位。另外，在消防管道安裝施工的時候，鋪裝過程應(yīng)該按照管道的走向依次進行，同時還應(yīng)該記住先總管后支管和先大管后小管的原則，在消防栓安裝施工過程中應(yīng)該將其嵌人隧道的側(cè)壁結(jié)構(gòu)當中。

4．3電氣及監(jiān)控系統(tǒng)施工技術(shù)分析

在該高速公路隧道電氣系統(tǒng)當中主要包含變電所以及配電所，隧道內(nèi)防雷接地系統(tǒng)以及照明和通風系統(tǒng)等等，主要是在隧道洞頂進行照明燈具的縱向布置，同時在側(cè)壁上進行轉(zhuǎn)向信號燈的安裝。其中監(jiān)控系統(tǒng)主要包含網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、揚聲器、攝像機以及控制臺等設(shè)備。在隧道洞頂橋架施工過程中，由于其水平方向的曲率相對較大，將橋架直接安裝在洞頂?shù)碾y度相對比較大，通過技術(shù)人員的討論以及監(jiān)理工程師的批準，首先放線定位隧道路面，再通過線墜將其設(shè)計點向洞頂折返。考慮到監(jiān)控設(shè)備以及燈具等設(shè)備在洞頂具有較大的施工量，為此進行了移動式施工平臺的改裝研制。另外，將平臺的表面設(shè)計為臺階狀，適應(yīng)洞頂不同的拱度，并且確保其寬度約為路寬的一半，同時進行反光警示標識的粘貼。

5某高速公路隧道工程機電系統(tǒng)施工管理要點分析

5．1進度控制

按照節(jié)點驗收隧道機電系統(tǒng)各項分部分項工程的網(wǎng)絡(luò)計劃是其進度控制的關(guān)鍵所在，項目管理部應(yīng)該做好每個控制階段的驗收工作，從而使后續(xù)施工的按時開展有保障。另外，對于設(shè)備運行、材料以及設(shè)備采購、后勤以及施工人員保障等相關(guān)的方面也應(yīng)該做好控制工作，將有可能存在的各種不利因素盡最大可能消除，從而使得高速公路隧道施工具有良好的整體質(zhì)量。

5．2質(zhì)量控制

進行全面現(xiàn)場巡檢制度的制定，在全作業(yè)面進行專職施工質(zhì)量質(zhì)檢員的安排，及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，并對其進行解決。監(jiān)理工程師以及質(zhì)檢員還應(yīng)該全過程監(jiān)督一些事后不能夠檢驗的隱蔽工程以及關(guān)鍵部位施工。另外，通常情況下，應(yīng)該嚴格按照交通質(zhì)檢部門提供的表格來進行交工資料的填制，同時進行統(tǒng)一組卷以及裝訂，待驗收時進行相關(guān)內(nèi)容的審查。

5．3安全控制

髙速公路隧道施工的光線相對比較暗，同時作業(yè)面小且運輸車輛相對比較多，為了能夠進一步的確保機械設(shè)備以及施工人員的安全，應(yīng)該進行平臺立柱的安裝，施工人員佩戴安全帽，并將反光標識粘貼在施工機械的適當位置。另外，由于在隧道當中施工會威脅到施工人員的安全，為此，需要采取科學的措施來避免發(fā)生車輛傷害事故，并對移動安裝平臺的停放位置進行重點檢查，且給運輸車輛讓出所需要的距離。在車輛通行比較多的時間段或者是區(qū)域當中，還應(yīng)該安排專職指揮人員對交通進行臨時指揮。

6結(jié)束語

機電系統(tǒng)施工是高速公路隧道施工中的一個重要組成部分，同時這一施工又具有自身的特點，為此，在實際的施工過程中，應(yīng)該科學合理的利用相關(guān)技術(shù)，并且與具體的需求進行緊密結(jié)合，及時調(diào)整進度計劃，從而使施工能夠更加的科學合理，確保高速公路隧道整體施工質(zhì)量。

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