智能城市發展

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智能城市發展范文第1篇

關鍵詞：城市智能交通 發展 對策 智能交通管理

一、城市智能交通的概念和作用

（一）城市智能交通的概念

城市智能交通系統，主要是指在城市交通具有相對健全完善的交通基礎設施的基礎之上，通過與先進的科學技術結合，實現交通的全面智能化。例如電子信息技術、數據通訊傳輸技術、計算機數字化處理技術、以及電子傳感控制等一系列前沿的科學技術，將這些前沿技術通過綜合運用，從而形成一個網狀的多功能系統，將該系統運用到城市的交通中去，進而形成一個覆蓋面積大、應用范圍廣的綜合交通管理系統，對城市的交通進行多角度、全方位、高效精準的運營和管理。

（二）城市智能交通的作用

其主要的作用體現在兩個方面，一是基于目前我國的國情，城市化現象突出、城市的交通擁擠問題突出、城市交通事故頻繁發生、交通污染情況嚴峻等；二是我國現在正處于對新城的建設以及老城的改建階段，在這個階段也為建設智能化交通提供了物質基礎。堅持綠色可持續發展目標，并且結合目前國際領先的交通建設理念，科學合理的對城市智能交通進行規劃和建設，從而進一步實現綠色出行、綠色交通建設的發展。

城市智能交通的建設和發展，其最終目的是為了更好的服務社會，促進城市交通的進一步發展，并且提高城市的基礎交通設施的利用率以及城市交通的服務水平等。從而使城市交通符合時代的發展進程，可以使城市的交通管理更加的科學智能化，交通管理方面也更加規范化。對于城市交通的基礎設施利用中，主要是通過智能化的城市公交系統、智能化的城市交通車輛運行管理系統以及城市交通監管系統等技術進行實現，并且通過這些系統技術還可以提高城市交通的供給能力。此外，為了緩解交通的需求以及交通的局部擁堵矛盾，還可通過設置和完善城市交通信息服務系統和建設城市交通收費系統等來實現。

二、城市智能交通系統的發展與南寧市實施城市智能交通的必要性

（一）我國城市智能交通系統的發展現狀

在二十世紀六十至七十年代，國際中發達國家的經濟和科技增長速度持續增加，但是交通情況卻在不斷發展中逐漸惡化，并且逐漸顯露出城市交通中存在的矛盾和問題。為了進一步解決城市交通的問題與惡化情況，ITS概念提出，認為在處理交通問題的過程中可以利用通訊信息技術、計算機技術、電子監控技術等先進的科學技術結合起來，從而形成一個交通系統，ITS概念一經提出便受到世界的認可，并且在各大發達國家中率先發展起來。通過不斷地研究與實際應用情況的結合，現今在國際的水平上ITS領域已經取得巨大的進展，在這其中最為突出的主要有以下三個代表，一是美國發展建設的“智能車輛-公路系統”；二是歐洲發展國家研究的“尤里卡”聯合研究開發計劃；三是日本建設的“先進的動態交通信息系統”[1]。

我國對于城市智能交通系統的建設也十分重視，并且已經開始對ITS領域的探索和研究，同時開始針對于該項目進行了試驗，在“九五”期間的研究和初步試驗取得了顯著的成果，并且針對于城市智能交通的建設形成了關于“政”、“產”、“學”等方面的研究基地對相關的體系進行研究，從而為我國的城市智能交通體系發展奠定了堅實的基礎。在“十五”期間我國主要實施了對于城市智能交通建設的重要項目計劃，并且在北上廣等城市中進行了示范工程建設，主要真對于城市的道路運輸，并且開展了智能的交通指揮管理以及調度等，效果顯著。在“十一五”期間我國的863計劃中建立了“現代交通技術領域”，同時還對城市智能交通的發展開展了一批以前瞻為目的的項目，從而可以提高我國交通建設的創新能力并且逐漸與國際先進水平同步，實現城市智能交通系統技術上的提升。在“十二五”時期，我國的城市智能交通系統進一步的建設和發展，國家對于交通的智能指揮和控制等方面進行了詳細的工作部署，從整體上講，目前我國的城市智能交通建設，促進了我國交通行業的整體水平。

（二）南寧市實施城市智能交通的必要性

1. 機動車猛增導致城區擁堵嚴重

2016年，南寧市共有6家公交企業，公交線路158條，線網總里程2500多公里，共有公交車2966輛（3827標臺），相當于每一萬人擁有13.92標臺（以市區人口275萬計）公交車，這個數值低于國家規范的15標臺/萬人指標，但高于全國平均水平。2014年，南寧日均公交客運總量151萬人次。南寧中心城區公交客流有明顯的網絡化分布特征，主要沿“十字主走廊+四橫四縱次走廊”分布。其中，大學路―民族大道、友愛路―星光大道兩條“十字型”公交客流主走廊，高峰時段每小時公交客流達到1.5萬人次，而東葛路、雙擁路等“四橫四縱”公交客流次走廊高峰時段每小時公交客流也達到1萬人次。當前，南寧市已步入城市化與機動化的快速發展時期。截至2014年底，南寧全市汽車保有量88.99萬輛，較上一年增長15.57%，增速迅猛。機動化出行的快速增長，對城市綜合交通產生了巨大壓力，中心城區交通擁堵日益嚴重。

2.公交供需矛盾突出是核心問題

“據國內交通專家測算，運送相同數量的乘客，小汽車占用的道路資源是公共汽車的23倍。”南寧市交通運輸局有關負責人表示，當前階段治理城市交通擁堵的根本途徑是優先發展公共交通，這已經成為國內城市管理者的共識。當然，公共交通并不單指常規公共汽車，而是包括軌道交通、BRT（快速公交）等多種方式在內。缺乏大運量軌道交通系統的支撐，城市公交整體供需矛盾突出，這是南寧目前公共交通存在的核心問題之一。南寧“十字型”公交客流主走廊，高峰時段每小時公交供需平均缺口0.4～0.8萬人次，導致60%的公交線路高峰時段最大滿載率超過100%。此外，南寧市目前高峰期公交平均運行時速僅為16公里/小時，30%的乘客候車時間超過15分鐘，部分遠離主干道區域和城市新建區域存在公交盲區，部分線路存在繞行嚴重等問題，導致市民對公交服務的滿意度不高。這也導致了很多市民不愿選擇公交車，“證據”之一便是南寧電動車出行比例近年來大幅增長。據介紹，目前南寧登記在冊的電動車保有量已超過120萬輛。 《南寧市公交都市建設規劃》（2013-2020年）提到，南寧目前的公共交通出行比例（出行總量含機動化出行和自行車出行、不含步行，下同）分擔率為25%，這與國家公交都市40%的分擔率要求有較大差距。

三、我國城市智能交通系統的應用現狀

（一）城市智能交通下的智能公交系統

城市智能公交系統，現已經取得了突破性進展，例如在我國河北省石家莊市對于智能公交的建設主要體現在一是IC公交卡電子收費系統，升級類傳統的公交卡類型，并且實現了公交卡的智能劃算，二是辦公自動化的系統的建設，在智能公交的建設階段基本實現了電子化、智能化與自動化。在山西太原市建設的智能化公交主要的目標在于以公交的智能調度為運營生產的子系統為主從而實現太原市智能公交綜合系統，從整體上提高太原市公交的運營水平。我國與2012年在上海、蘭州、紹興等八個城市之間實現了“一卡通”的城市互聯卡項目，持卡者可以在這八個城市之間任意公交上使用此卡，并且該卡的使用范圍正在逐漸的擴大，在上海該卡還可以使用地鐵等公共交通工具，在寧波持卡者還可以用此卡進行城市自行車租賃。

（二）交通智能勤務模式

由于城市的交通擁堵、事故等問題突出，所以各城市的交管部門工作任務量大，所以優秀的勤務模式一直都是交管部門在研究和追尋的，優秀的勤務模式可以減少交管部門對于警力的支出，而且還可以減少交管部門的運營成本，并且可以提高交管部門的交通管理效果。在我國杭州地區率先做出改革，主要是對交警的執勤巡邏的模式的改變，將交警支隊的視頻作戰室以及交警大隊的指揮室和交警中隊的數字勤務室進行綜合，從而形成了一個指揮作戰系統，實現網絡巡邏執勤的模式，并且通過加大科技的基層應用，從而全面的提高交通管理的控制能力，提高交通管理網絡覆蓋面積，并且還加大了對交通的管理密度和強度[3]。有效緩解了城市交通的擁堵現象，并且可以對交通事故和交通突發實踐，做出及時的應對處理，極大地提高了城市交通的運行效果。

四、我國城市智能交通系統的未來的發展走向

（一）實現自動駕駛

隨著美國與歐洲等國家在對城市智能交通系統的研究逐漸的深入，極大地促進了車輛的無人駕駛技術的研究和應用，經過科學家不斷地實驗和研究發現，無人駕駛技術的實用性以及可行性已經得到充分的證實。國際上，在2012年谷歌公司發明創造的自動駕駛汽車已經在美國的車輛管理部門獲得生產和駕駛許可，并且有許多的汽車生產商也紛紛表示會在近年推出自動駕駛汽車[5]。我國與2011年進行的紅旗HQ3自動駕駛汽車也投入到實驗中，行駛的線路為從長沙開往武漢，并且取得了成功。

（二）引用大數據技術

大數據技術概念，是由IT行業提出的創新的概念，是在云以及物聯網技術之后的又一個革命性進步，在城市智能交通系統中ITS獲取的數據主要是通過各個子系統的匯總所產生的，包括日常交通運行的數據以及道路基本信息的數據、交通基本設施的參數和交通天氣情況等方面[6]。所以城市智能交通所涵蓋的數據量極大，如何從龐大的數據中獲取有用的信息也是ITS應該解決的問題，通過將大數據技術運用到城市智能交通系統中，可以有效的滿足城市交通對于有效信息的處理和收集，也有利于新技術的發展。

（三）綠色可持續發展

城市交通中車輛排放的尾氣，是在環境污染的一個重要因素，在目前國際的發達國家中，已經率先的提出了有關于城市智能交通的節能減排概念，并且基于ITS進行實驗項目的研究與實施。目前仍然是美國以及德國、法國、日本等國家處于領先的地位，其主要的可持續發展目標體現在降低交通對于環境的污染以及降低國家在交通方面的耗能，從而實現綠色交通。根據國際目前的情況來看，ITS領域對于城市智能交通的環境保護和節約能源方面具有重要的作用。

五、南寧市推行城市智能交通系統的措施――《南寧市公交都市建設規劃》

（一）大力發展公交系統

南寧市“公交都市”創建第一階段的建設周期為3年，即2015～2017年，第二階段的建設周期為2018～2020年。圍繞南寧市公交都市創建目標，南寧未來幾年將開展TOD用地開發（以公共交通為導向的開發）強化工程、公交提速工程、多元網絡工程、樞紐支撐工程、智能公交工程等10大工程。

南寧市創建公交都市的近期目標為：至2017年，公交站點500米覆蓋率達到100%，早晚高峰公交平均運營時速提速至17公里/小時，公共交通出行分擔率提升至37%；到2020年，早晚高峰公交平均運營時速達到25公里/小時，公共交通出行分擔率提升達到45%，公共交通機動化出行分擔率達到60%。 截至2014年末，南寧市已開通公交專用道規模為36.3公里，包括朝陽路、大學路、友愛路、安吉大道、星光大道、五象大道等6條城市干道上開通的31公里畫線公交專用道，以及在濱湖路、雙擁路鋪設的5.3公里彩色瀝青公交專用道，比上一年增加5.3公里，公交專用車道設置率為6.94%。目前，除濱湖路、雙擁路公交專用道在上下班高峰時段實現公交車專用外，“專用道不專用”問題整體比較嚴重。

按照規劃，至2020年，南寧市將建設63條公交專用道，總里程347公里，并將加強管理，保障公交車專用。除了專屬路權，公交車還將擁有優先信號，在BRT走廊及公交流量大的公交專用道，將通過信號燈的設置，優先公交車通行。南寧市交通運輸局有關專家舉例說，路口感應設備若檢測到公交車將至，而剩余綠燈時間不足以讓其通過時，便自動延長當次綠燈時間，使公交車能夠不停車通過路口，減少公交車等待延誤。

（二）加速發展地鐵交通建設

據南寧市交通運輸局有關人士介紹，南寧市軌道交通建設2009年進入實質性建設階段，2011年底工程全面啟動。目前南寧正加快軌道交通1、2、3號線的建設（共80.4公里），1號線的25座車站圍護結構已全部完成，17座車站的主體結構封頂，項目累計完成投資68.46億元，預計在2016年上半年進行東段（南湖站至南寧東站）試運營。2號線全線站點均實現了全圍蔽施工，按建設計劃，全線將于2017年6月竣工并開始試運行。3號線已完成初步設計工作，全線詳勘外業勘探工作基本完成，試驗站慶歌-平樂大道綜合交通樞紐工程項目已于2014年底正式開工建設。

根據南寧市軌道交通有關規劃，至2020年，南寧將形成5條軌道線，總里程129公里，設站89座，其中兩線換乘站8座，三線換乘站1座。

（三）積極推進快速公交（BRT）系統建設

BRT（快速公交）將與軌道交通共同組成南寧市公共交通系統的主骨架。“軌道交通建造及運營成本高，BRT將作為軌道線路的補充、延伸和聯絡。”交通專家表示，在某些客流強度未能達到地鐵建設要求、但又超過了常規公交服務能力的區域，建設BRT可以彌補軌道線路覆蓋面的不足。此外，通過BRT線路連接至軌道站點，既能提高軌道線路的客流效益，也可節省大量投資。

參考文獻

[1]王國鋒，宋鵬飛，張蘊靈.智能交通系統發展與展望[J].公路，2012，05：217-222.

智能城市發展范文第2篇

【關鍵詞】智能樓宇；職業資格證書；發展探討

20年來，“智能建筑”在中國從當初的熱議、爭論，到成為日常必需品，到全社會樹立起“建筑必智能”的理念。智能建筑對傳統建筑業而言將是不斷豐富其功能與內涵的過程，同時也滿足了人們各方面的需求。

當前，智慧城市建設已經成為熱點。目前，住房和城鄉建設部已批準了193個城市開展智慧城市試點，據了解，目前已有28個省市區320多個城市投入300多億建設智慧城市，預計十二五期間，全國智慧城市建設將帶動2萬億元的產業規模。

2015年9月12日，“第三屆中國智慧城市建設創新交流大會”，在寧波圓滿落幕。

中國科學院院士姚建銓發表了“中國智慧城市的新模式及新思考”主題演講；清華大學教授張公忠從新一代智慧社區的建設出發，詮釋了“互聯網+”之于智慧社區發展的意義；銀江股份（浙江省物聯網產業協會常務副會長）互聯網集團執行總裁嚴臻主講“互聯網+智慧城市”

大會主辦方聯合工業和信息化部，國家信息化專家委員會，中國工程院、科學院及各地經濟和信息化委員會的專家領導等組成評選委員會，了2015年度“中國十大智慧城市”：北京、上海、廣州、寧波、南京、杭州、廈門、蘇州、威海、湖州十座城市當選。

國內，智慧城市建設與發展欣欣向榮，各地成功案例，發展軌跡時常見諸報端。在國際合作方面，智慧城市建設也已經上升過國家戰略層面，在2015年9月主席訪美期間，中美峰會達成意向就包括：中國承諾允許美國綠色基礎設施和綠色建筑領域的產品和服務進入美國（包括綠色工程與設計、綠色建筑和建筑能效、建筑垃圾回收、分布式能源和智慧城市建設）。

借“互聯網+”、“智慧城市”的東風，國內就業市場對于計算機應用技術（智能樓宇方向）的專業畢業生的需求量會持續增加。但是在實際就業分配過程中，卻屢屢遇冷。近年來計算機應用技術（智能樓宇方向）畢業生就業率困難、專業對口率不高、就業質量低等現象頻現，通過對就業市場情況調研、畢業生跟蹤和企業職業能力調研發現，一方面就業市場專業人才緊缺，另一方面畢業生為找不到合適的工作而煩惱。究其原因，關鍵在于學校的人才培養模式與企業職業崗位要求不相符合，課程教學體系與職業資格證書之間沒有相互融合與銜接好。

職業資格證書是持證者具有從事某一職業所必備的學識和技能的證明。職業資格制度建設的指導原則是“以職業活動為導向，以職業能力為核心”，職業資格證書制度的目的是為就業市場培養人力資源。綜合分析目前社會上各種與智能樓宇相關的職業資格證書，并結合就業后實際從事工作是的職業資格準入、兩年后工作發展需要的證書，進行了入邪分析。

1 智能樓宇管理師（三級）

智能樓宇管理師是針對建筑智能化系統中弱電設備安裝、調試、運行與維護行業的一種職業，是指從事建筑智能化系統管理及設備管理、運行與維護等的人員：

1）房地產及建筑安裝企業從事建筑智能化管理及施工的相關工程技術人員；

2）星級酒店、飯店、商廈、醫院等從事弱電系統的維修維護人員；

3）物業管理企業、自管智能寫字樓從事弱電系統的維修維護人員；

4）樓宇智能化設備的研發，維護，營銷人員。

《智能樓宇管理師》國家職業資格證書由國家人力資源和社會保障部頒發，國家級權威職業資格證書，不僅每月可享受相應的津貼，退休后每月還能額外獲得補助。證書加蓋中華人民共和國人力資源和社會保障部公章，全國統一編號登記管理，全國通用.可在國家職業資格工作網上查詢驗證，是晉升求職的必備條件，并載入個人檔案，與薪酬掛鉤；可獲免稅及政府津貼。

高職生在校期間，在畢業前一年，只要通過人力資源和社會保障部部門組織的理論考試、實操考試等兩個環節，即可獲得相應的證書。如果在北京市級部門組織的“智能樓宇管理師”執業技能大賽的決賽、復賽中取得名次，對應可分別獲得智能樓宇管理師（二級、三級、四級）證書。該證書的相關課程，目前社會培訓機構報價均在2000元以上。

2 低壓電工操作證

低壓電工操作證，由安全生產管理監督局認證，低壓電工證作業范圍對1千伏（kV）以下的低壓電器設備進行安裝、調試、運行操作、維護、檢修、改造施工和試驗的作業。報考條件，包括：年滿18周歲，身體健康，具有初中及以上文化程度。如此，與專業課程相結合，所有高職生在校期間，均可以報名考取低壓電工操作證。

低壓電工證考核方式：分安全技術理論和實際操作兩部分。

安全技術理論考核方式為筆試或計算機考試，考試時間為90分鐘；實際操作考核方式包括操作和口試等方式。

安全技術理論考核和實際操作考核均采用百分制，考核成績60分及以上者為考核合格。兩部分考核均合格者為考核合格。考核不合格者，允許補考1次。

3 造價員

造價員是指通過造價員資格考試，取得由住房與城鄉建設委員會頒發《建設工程造價員資格證書》，并經登記注冊取得從業印章，從事工程造價活動的專業人員。原指概預算人員。

考試科目包含《建設工程造價必備知識》、《建設工程計量與計價》兩個科目，《建設工程計量與計價》分建筑工程、裝飾裝修工程、安裝工程、市政工程等四個專業。從事與智能樓宇相關專業人員，應當報考安裝工程專業。必須同時參加兩個科目的考試，在一個考試年度內，兩科成績同時合格方能取得全國建設工程造價員資格證書。

在報名條件方面，要求建筑類或建筑經濟類工作經驗滿一年，初中以上學歷。符合以上要求，并履行相關手續既可以報名。北京地區，造價員考試每年組織兩次，報名時間上半年4月-5月，考試日期6月上旬；下半年報名時間9月-10月，考試時間，11月下旬。

工程造價專業是在工程管理專業的基礎上發展過來的新的專業，每個工程從開工到竣工都要求有預算員全程參與，開工的預算、工程進度拔款及竣工結算的工作都要求預算員進行預算。從工程投資方和工程承包施工方到工程造價咨詢公司都要有自己的造價人員。在工程類公司中，造價員的需求量非常大，在專業課程設置過程中，可以適當設置相關的專業限選課程為學生畢業后能夠順利取證打下基礎。

4 二級建造師

二級建造師是當前智能樓宇類公司承擔工程項目需求量最大的證書之一。持有一級、二級建造師的人員具備擔任項目經理的資格。并且在系統安裝工程公司的資質評審中，一級建造師、二級建造師人員的數量是一個硬性指標，必須嚴格遵守。同時，隨著建筑類項目經理資格證書的取消，一級建造師、二級建造師的社會需求量呈上升趨勢。

報名條件：凡遵紀守法，具備工程類或工程經濟類中等專科以上學歷并從事建設工程項目施工管理工作滿2年的人員，可報名參加“二級建造師執業資格考試”。

考試安排：每年有人力資源與社會保障部考試中心組織1次考試，報名時間在每年1月份，考試時間安排在5月下旬。

開始科目：建設工程施工管理、建設工程法規及相關知識、專業工程管理與實務（6個專業）。從事智能樓宇相關工程的考生可以報考機電工程專業。

智能城市發展范文第3篇

我國交通、尤其是城市交通最大的問題就是信息不靈。交通控制指揮中心信息不靈，無法對時刻變化的交通需求進行實時交通誘導控制，城市有限的道路空問無法發揮其最大利用率； 出行者信息不靈無法實時選擇交通最暢通的出行路線。因此，智能交通系統同前最急需解決的關鍵問題就是建立交通信息平臺，并在此基礎上搞好信息服務。但目前最大的問題是受交通多部門管理的制約，每個部門和單位都從“自我”出發將所掌握的交通信息資源據為己有。如從國家講，有交通部、公安部、建設部、鐵道部、民航總局等都是各有各的資源和信息中心，包括國家ITS中心也未能將這些資源整合在一起建立一個大家都能平等、充分使用的信息中心。這一點在城市就更加突出。本來是政府投入大量資金進行測繪、制作的電子地圖(含數字城市建設取得的大量信息)只能歸勘測設計部門及主管的規劃、土地部門所有；同樣也是政府出資進行城市交通調查獲取的大量居民、車輛、物流等出行的0D資料及城市公交、出租車、自行車、道路交通流量等多項資料也只能歸組織該項調查的相關部門所有。這些由政府投入建立的全社會公共資源本應為大家所共有，向全社會開放，各部門、各單位都有權無償使用。然而，目前在全國各個城市都較普遍存在社會公共交通資源歸部門“私有”的嚴重狀況。城市交通管理、公交公司、客運出租車管理處等交通主管部門(單位)如果需要這些信息資源就要耗資幾百萬去購買，而且每年還要交幾十萬的“升級費”才能獲得更新了的信息新版資料，否則，耗巨資購買的電子地圖及相關信息用不了兩年就“過時”了。由于缺乏城市最新電子地圖，不能及時把握城市土地開發利用及產業、商貿、居住等方面建設、布局的相關最新信息，特別是不了解城市道路(橋梁)系統的新發展、新變化及相關交通信息資源，城市交管部門就難于對城市交通發展變化進行預測，及時制訂新的城市交通管理策略及緩解城市重點地區、交通走廊地帶交通擁堵的相應交通組織方案，更無法在電子地圖上實時交通(流量)信息，給駕駛員等出行者的出行提供更多方便。也因此，目前在市場上推出的導航器所使用的城市電子地圖不僅只是簡單的道路示意圖，而且不少是不準確的，甚至是錯誤的。因無城市道路交通狀況的實時，導航器也無法進行行駛路線誘導。城市公共交通在建立并實施GPS中心調度時也遇到了同樣問題。由于只能在城市道路示意圖上工作，加之又缺乏道路交通流量及道路交通狀況信息，中心調度對提高車速、提高準點率、改善運營狀況實際上起不到什么作用。因此，在城市、尤其是大城市要真正建成并實施智能交通系統，當前最關鍵的是要打破我國多部門分管交通造成的體制上的壁壘和各自為政、各自為主導致的封鎖等一系列弊病，使各部門所有的交通信息資源真正變成全社會所共有的公共社會資源并無償為全社會所共用。只有這一目標真正實現，才有可能進行統一的交通信息平臺建設，并更好提供信息服務。在目前體制下，究竟由誰代表政府建設全社會所共有的公共交通信息平臺?這是我國要在交通領域、特別是在城市交通領域進行智能交通系統建設并使其真正能在技術上獲得成功所必須首先解決的關鍵難題。

中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。

打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

智能城市發展范文第4篇

【關鍵詞】：智能化系統；設計；施工；現狀；發展

中圖分類號： TB21 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

我國的建筑智能起步較晚,但是發展十分迅猛。建筑智能化是一項系統的工程,技術更新周期也越來越短,并且涉及到多個學科和管理部門,相較于智能技術的發展而言，相應的設計和管理都落后很多。由于我國管理標準的相對滯后,各地方建設部門對智能建筑的標準也有很大的差別,所以很多地區建筑智能系統工程的發展還是處于隨意發展的狀態。文章結合筆者的工作實踐和體會,就智能建筑系統工程設計和施工中存在的問題闡述自己的觀點。

一、建筑智能化系統工程概述

建筑智能化系統工程是指采用網絡技術、現代化數字系統等對建筑樓宇實現智能控制。具體而言就是把建筑作為平臺,利用通信網絡系統和建筑設備來實現系統、管理、結構和服務彼此之間的優化組合,并通過建筑、結構、暖通、照明、變配電、空調、給排水、電梯、綜合布線、電視監控、樓宇自控等多個系統來形完整的有機整體,從而給人們提供一個安全、便利、舒適、高效的居住或辦公環境。

我國最早出現建筑智能化系統工程是在上世紀的九十年代,其后的發展十分迅猛。建筑智能化是一項系統工程,涉及到多個學科和管理部門,因此在建筑智能化系統以外,還需要很多相關的學科和管理給予一定的支撐。雖然我國的建筑智能化系統工程發展較快,然而在相關的設計和施工上還存在一些的問題,這在很大程度制約了我國建筑智能化系統的發展。

二、建筑智能化系統工程設計中存在的問題

我國的建筑智能化系統工程的設計單位主要是建筑設計院和系統集成商，其在智能化系統工程設計過程中存在著一定的問題,以致由于設計問題影響到工程質量。

1、技術規范不夠健全

目前我國有很多關于智能化系統技術的規范，然而這些規范較多的是論述功能，沒有具體的規定怎么做。智能化系統的設計人員缺少類似《民用建筑電氣設計規范》這樣的工具書。我國現行的智能化系統技術設計規范沒有覆蓋到智能化技術的子系統，建筑智能設備管理系統、多媒體技術、計算機網絡系統、一卡通技術、系統集成、公共顯示技術、機房工程等均缺少相應的設計規范。

2、缺乏專業人才

我國很多建筑智能化設計的人員都是從電氣專業轉行而來，盡管兩者之間有一定的相通，但專業之間還是有著很大的差別。而且智能化技術并不是專一的技術，有建筑設備監控、計算機網絡、通信、布線、防盜、安防監控、門禁、停車庫管理、廣播音響、公共顯示、電視、多媒體會議、機房工程等。智能化技術本身還涉及到弱電系統的相關專業，要有如此廣泛知識面的設計人員十分困難，而且這些設計人員不僅要懂技術，同時還要要熟悉設備產品。盡管一些設計單位的領導很重視智能化系統的設計，抽調人員進行專職的建筑智能化設計，然而很難完全符合工程設計要求，以致設計院的設計圖紙及設備達不到要求，無法知道指導施工。

3、不重視設計評審

通常建筑智能化系統工程設計和建筑設計沒有一道委托，造成建筑智能化系統工程設計未參加評審。一些智能化系統工程設計與建筑設計同時進行，但由于參加評審者有關的主管部門，如規劃、環保、建設、交通、消防、市政、電力等，連電信、廣電部門都沒有參與，導致智能化設計部分沒有人評審。如果建設單位充分重視智能化系統的設計，組織有關部門和相關專家對智能化系統工程進行專項評審，則對后續的施工圖設計具有很強的指導意義。

三、建筑智能化系統工程施工中存在的問題

1、在建筑工程中輕視管理

建筑智能系統工程中的重要部分就是管理,實際管理工作中的優劣不久能夠影響業者的切身利益和建筑企業的經營效益，還會在一定程度上影響到建筑智能化行業能否實現健康有序的發展。我國的建筑智能化系統工程的發展起步比較晚,雖然其自身發展速度很快,但是管理上也存在很多的問題和漏洞,最嚴重的問題就是施工單位不重視管理；業主過于盲目的投資；智能化管理因為設計方面的原因而造成的功能完善以及缺陷；智能建筑市場隊伍中的競爭比較無序等。

2、計劃和設計相脫離

在建筑智能化系統工程的實際施工過程中,通常開發商和業主對智能化施工都做了比較全面的計劃,同時目標也十分明確,但是因為各方面的原因,在計劃中的嚴要求和高標準到了實際施工階段就開始出現偏差,具體表現在智能系統方案的選擇沒有依據投入或者是實際的需求,而是盲目的追求先進設備,最后無法實現計劃中所想要達到的效果。此外,由于我國的智能化建筑設計自身發展較快,再加上技術一直都智能產品研發和生產中被嚴格保密的部分,所以在實際施工中運用起來也十分困難。

3、沒有足夠重視對軟件的開發

智能化系統工程施工不僅僅需要依靠技術和管理方面的支持,同時由于智能化自身的發展特點,還要對多學科應用軟件的開發引起足夠的重視,通過技術人員開發軟件以及后期管理來實現人和機器智能之間的完美結合。但是目前我國的智能化系統工程施工中,通常只是重視硬件上的建設,而忽視了對于軟件的開發和利用。

四、建筑智能化系統的展望

在新的信息技術將會迅猛發展，作為信息技術產物的建筑智能化系統也會發生深刻變化。未來的建筑智能化系統發展將體現如下顯著特征:

(1)多學科、多技術相互滲透。如虛擬現實、人工智能、生物電子工程、仿生學、生態學等新技術,使智能建筑有新的功能。

(2)多個系統的相互交叉融合。建筑智能化系統的三個子系統樓宇自動化系統、通信自動化系統、辦公自動化系統不久就可以結合一個系統。

(3)建筑智能化系統群體化；未來將發展智能化建筑群。進一步實現智能化城市和國家。

(4)建筑智能化系統使建筑成為可持續發展的建筑、其內涵:高功能建筑、綠色建筑、健康建筑、生態建筑。

隨著科學技術的進步，過去那種不同服務功能構成各種不同系統的體系結構將會發生根本的改變，這一方面可以充分發揮智能化系統的功能，同時還能夠避免重復投資，提高經濟效益。建筑智能化系統將會成為一種基礎設施，為生活在其中的人們提供消防報警、安防報警、物業管理、電子商務、遠程抄表、網上娛樂、遠程醫療、遠程教育、信息查詢、視頻點播、通訊交流等增值業務，成為一個十分具有投資價值的服務系統。建立起一套社會化服務體系，滿足人們不同的服務需求，降低智能化設施的維護管理成本，提高建筑智能化系統的應用價值。

結束語

智能建筑是人、信息和工作環境的智慧結合，是建立在建筑設計、行為科學、信息科學、環境科學、社會工程學、系統工程學、人類工程學等各類理論學科之上的交叉應用。智能建筑已成為未來時代建筑的標志，中國的智能建筑將面向新的世紀，面對信息時代，做好一切準備迎接更大的發展。

參考文獻：

[1] 王彤方.建筑智能化系統工程設計的現狀分析. 科學之友.2004（1）

[2] 盧慶新. 建筑智能化系統工程的發展探討. 福建建設科技. 2010年4月（上）

智能城市發展范文第5篇

Orange County Choppers與英特爾臺作推出了一款摩托車雖然宣傳重點是它采用基于英特爾四核心處理器的電腦設計，但我們更關注的是該車沒有采用傳統的儀表盤而是由一個黑鉆公司推出的SwltchBack UMPC代替它集成了指紋識別系統、行車數據比如轉速里程都顯示在屏幕上而且連點火控制也交由該UMPC處理。這款摩托車連后視鏡都被攝像頭代替，畫面依然顯示在屏幕之上至于GPS、影音娛樂系統、無線上網等功能也全部都整臺其中。讓人不禁感慨數碼技術的侵蝕力之強。只是稍微有些擔心如果這UMPC的操作系統死機了該怎么處理――難道給道路救援公司打電話說：“我的車死機了快來幫忙”?

兩邊靠攏

當初英特爾出售移動芯片業務時業界估計智能手機，尤其是Windows Mobile操作系統的智能手機的前途會受到較大影響。過了這么久 可以知道現實并非如此，智能手機的發展依然迅猛。如今的智能終端發展有兩個趨勢首先是以前性能較低的智能手機在逐漸提高配置而曾經性能強勁的筆記本電腦正在慢慢降低能耗縮減體積

由筆記本電腦到UMPC而且正在逐漸向以往的PDA尺寸邁進。

要印證這個論點的話最直觀的例子就是HTC(宏達)時隔不足3個月推出的兩款產品，Advantage X7500(即T-MobileAmeo)基本算是一款個子比較大的手機產品運行windowsMobile操作系統，而4月底推出的shift則幾乎可以稱之為筆記本電腦，它甚至可以讓Windows Vista順利運行。比較一下這兩款機器的外形很容易就能得出上述結論。

之所以讓筆記本電腦迅速縮減到大型手機的尺寸這應該歸功于英特爾的超移動計算平臺――UMP。今年IDF上展示的Menlow平臺由主頻近2GHz的64位處理器，DDR2內存，固態磁盤和獨立的圖形處理單元構成，可能在2008年正式上市而2009年Moorestown超移動平臺更能把功耗降低到現今產品的二十分之一它把中央處理器、圖形處理器和內存控制器整臺到一顆支持WiMAX高清晰視頻解碼等的芯片上。這種高度集成的設定很容易就讓人想起SoC這個關鍵詞。

一芯多用

SoC是今年來被熱炒的個概念，它是System On Chip的縮寫常翻譯成片上系統或系統單芯片。這個東西的產生感覺是芯片業界技術提升和產能過剩的產物。既然工藝水平已經發展到如此精妙的境界，把芯片都加工成高主頻的CPU也賣不完，干脆想個別的主意。于是除了中央處理器，又在芯片中把雜七雜八的輔助設備添加進去。當然這樣解釋有些“歪說”的成份事實上SoC中包含了微處理器存儲器和其他功能單元它的價值在于搭建出個平臺讓應用開發商可以迅速將產品開發出來。

作為SoC的最新產品之一，英特爾前陣子推出的英特爾CE2110媒體處理器就是一個代表性的產品。它主要應用于數字機頂盒和網絡媒體播放器等設備中，服務于家庭娛樂。它在塊芯片上集成了1GHz的處理器、圖像與聲音處理模塊(相當于顯卡和聲卡)和其他輸入輸出設備控制系統。其他終端制造商就可以把它當作泛用平臺――聽著是不是有點像《新世紀福音戰士》中的機器人它們總是被稱為“泛用人型機器”之類的。Diego推出的MoxI Multi-Room DMR錄放機就采用了CE 2110媒體處理器，憑借其強大的處理能力，它可以播放錄制高清影像。

單芯片潮流

前面說的這個SoC基本上還屬于電腦平臺的范疇其實在手機領域，這種潮流也已經蔓延開來。比如高通就把基帶芯片射頻發送芯片、射頻接收蒼片以及電源管理共四枚芯片的功能集成到了枚芯片上。這樣帶來的多項改進，產品的功能增多，性能增強能耗降低這同時使得通話和待機時間增長了。而芯片組面積減小成本減低了，手機開發也容易了許多。比如我們上期介紹的華為C2600就使用了單芯片技術因此獲得了超長的待機時間。從右圖中可以看出最右側的單芯片產品可以讓手機尺寸縮小到何種地步。

除了高通手機核心部件生產者德州儀器、飛思卡爾等，也推出了單芯片產品，這些產品的問世，自然會導致未來幾年手機尺寸的大幅縮水如果不是因為輸入用的按鍵和輸出用的屏幕尺寸太小會影響使用，完全可以實現將手機縮小到普通手表大小。另外還有一個拖后腿的家伙就是電池如果不能獲得容量體積比更大的電池技術那么手機尺寸縮減還是會遇到瓶頸。