公路行業盈利模式
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公路行業盈利模式范文第1篇
[關鍵詞] 物流園區 鐵路物流園區 盈利模式 區域經濟 鐵路貨運 規劃
1 引言
海峽西岸經濟區東臨臺灣海峽、西連贛湘及中西部廣大內陸地區、北承長江三角洲、南接珠江三角洲。隨著區域經濟一體化進程的深入和兩岸關系改善的可能性進一步增加，海西經濟區迎來了再次跨越式發展的契機。鐵路作為拓展海西區經濟腹地和市場，以及為中西部地區在福建尋找便捷的出海通道的最適宜的交通方式，愈發重要。廈門前場鐵路特大型貨場于2007年10月隨廈深線由國家發改委批復，該貨場位于廈門鐵路樞紐既有前場站北側，廈漳泉高速公路南側之間的狹長地帶，占地約5700畝。貨場規劃布置采用以貫通貨物線為主的方案，并根據不同的作業性質，具體劃分為散貨、整車、長大笨重等裝卸線及相應的配套設施并具有倉儲區、流通加工區、配送區、商務交易區、綜合辦公區、生活服務區等其他物流功能區，同時輔以現代的物流信息平臺，項目總投資約20億。廈門前場鐵路特大型貨場(物流園區)是廈門鐵路樞紐配套的鐵路系統中規模最大的綜合服務型物流園區，為此通過分析研究國內外園區在經營方面成功經驗，提煉出適應海峽西岸經濟區科學發展的盈利模式意義重大。
2 物流園區及盈利模式的內涵
關于物流園區，國內外有不同的詞匯，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流團地”、“物流基地”，每種說法的含義自然也是千差萬別，所以時至今日，沒有一種約定俗成的公認的物流園區的定義。
《物流園區分類與基本要求》(征求意見稿)中提出物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。
為了便于我們深入研究，筆者在此給出自己對物流園區的一個定義：物流園區是公路、水路、鐵路、航空等至少兩種運輸方式交匯點，貨運站場、倉庫、加工配送中心等各種物流設施，以及眾多物流服務企業積聚地，為客戶提供各類運輸、倉儲等基礎物流服務、增值服務、高端服務，以及金融、通關、保稅、商貿交易等服務的特定區域，占地面積約為0.5至10km2。
物流園區通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施、提供各種優惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時減輕大型配送中心在中心城區分布所帶來的種種不利影響，實現專業化、集約化和信息化、綠色化物流服務。
隨著海西經濟區的蓬勃發展，市場競爭已經進入供應鏈的競爭階段，區域經濟對石油、鋼鐵、木材、塑料等各類原材料的需求與日俱增，各類產成品的進出口業務蒸蒸日上，建設和發展前場鐵路特大型貨場物流園區作為其他產業的支柱，乃至支柱產業來重點發展勢在必行。
盈利模式簡單來講就是物流園區如何賺錢，這包括三個層面的問題。首先，園區的投資經營公司必須明晰地界定他們的目標區域、目標行業、目標客戶，深入了解他們的現實需求和潛在需求；其次，物流園區應該規劃可以為滿足客戶需求提供怎樣的產品、服務，近期、中期和遠期如何利用業務組合、為目標客戶創造價值；第三，物流園區利用何種機制組建公司，如何選擇合適團隊，建立獨特的品牌、產品、價格、促銷和渠道來實現客戶價值，創造自身價值。
3 鐵路物流產業的SCP分析
前場鐵路物流園區作為依托鐵路運輸，拓展物流增值服務和高端服務的特大型專業化貨場，始終離不開鐵路網絡、鐵路場站的支撐。因此，我們首先采用美國哈佛大學產業經濟學權威貝恩（Bain）、謝勒（Scherer）等人建立的SCP模型來分析鐵路物流產業。
SCP模型提供了一個既能深入具體環節、又有系統邏輯體系的市場結構（Structure）市場行為（Conduct）市場績效（Performance）的產業分析框架。
3.1 市場結構
由于鐵路產業網絡經濟、自然壟斷、運輸產品矢量特性的存在，進入壁壘在鐵路產業是非常高的。
鐵路運輸具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，對工業化初期的經濟起飛具有重大的意義，但現階段中國鐵路運力緊張卻是一個不爭的事實。
中國鐵路一直實行國有化政策和統一經營管理體制，導致中國鐵路運營政企不分、產權不清、盈利能力不強，中國鐵路需要在發展中進行體制改革。
3.2 市場行為
2007 年鐵路基本建設投資計劃完成2560 億元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 億元，鐵道部預計全年可以完成1875 億元。
2007 年10 月31 日，國務院第195 次常務會議原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，把2004 年《中長期鐵路網規劃》中確定的到2020 年我國鐵路里程達到10 萬公里的目標增加到12 萬公里以上，鐵路建設投資規模預計也將從原來的2 萬億元調整到4 萬億元左右。我國鐵路建設面臨巨大的資金需求。
鐵路建設計劃的核心是要發展18個集裝箱中心站，40多個二級專辦站，100多個三級辦理站。該計劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運輸量。
鐵路是重要的基礎設施，鐵路的基本特性是投資大、投資期長、回報率低。所以鐵路投融資體制改革需要發揮政府投資的主導作用下，形成多元化投資的格局。
3.3 市場績效
預計2007年，全國鐵路旅客發送量13.65億人；全國鐵路旅客周轉量7276億人公里；全國鐵路貨物發送量30.6億噸；全國鐵路貨物周轉量22830億噸公里；全國鐵路換算周轉量30106億噸公里；國家鐵路運輸收入2572億元。
貨物運輸方面，鐵路局每天提供10.4萬車皮，但是市場需求是現有供給的3倍，即使以年均8％的供給增長速度計算，國內還需要14年滿足現有鐵路貨運市場需求。
筆者認為，我國交通運輸業正處于運輸化中級階段，運輸需求正由成長期向成熟期過渡（見圖1）。在此階段，GDP 增長的數量性影響仍是鐵路運輸需求增長的主導因素，經濟結構性需求在目前雖然有所弱化，但仍保持著對鐵路運輸需求的正向影響。我國鐵路運輸需求的增長與GDP 的增長基本保持一致，這也清晰的體現出我國在進入工業化中期階段的運輸需求增長特點。
4 國內外典型的物流園區盈利模式研究
在動態變化的市場經濟環境下，一個企業要生存和發展就要選擇一個適合自己的盈利模式。美國埃森哲咨詢(Accenture)公司對70家企業的盈利模式所做的研究分析中，沒有發現一個始終正確的盈利模式，但卻發現成功的盈利模式至少具有獨特價值、難以模仿、腳踏實地等共同的特點。美智咨詢(Mercer)公司的資深專家亞德里安在《發現利潤區》中提出，根據客戶要求， 每5年就創新它們的企業設計，更加靠近顧客，通過產品金字塔模式、多種成分模式、配電盤模式、速度模式、賣座大片模式、利潤乘數模式、創業家模式、專業化模式、基礎產品模式、行業標準模式等多種盈利模式獲取利潤。
前場鐵路物流園區作為一個復雜業務的經營實體，也必須找到滿足客戶需求的核心利潤增長產品。國內對鐵路物流園區的盈利模式研究有幾種典型的觀點，例如“政府的盈利模式”、“開發商的盈利模式”、“入住企業的盈利模式”，“鐵路與地方合資”的市場導向模式，“以采購和交易業務為主導的模式”，“以配送、倉儲、流通加工、信息服務等綜合物流業務為主導的模式”，“以物流供應鏈集成服務與修改化服務為主導的模式”等。也有根據物流園區類型的不同，按照專業型、倉儲型、流通加工型和綜合型設計的盈利模式，以及地產型模式。
國外物流園區的利潤空間從哪里來呢？從國外園區的實踐可看出（見表1），他們的投資回報利潤源基本分為兩個層面：基礎設施投資及運營；設備投資及運營。
例如，德國不萊梅物流園區的開發運營基本可以分為四個層次：土地、基礎設施、建筑以及運作。不同對象運作不同的業務(包括物流與非物流業務)，具體可分為土地運營(包括土地的增值、土地的出租等)、基礎設施運營(包括公路、鐵路、信息基礎設施、水電等)、建筑物的運營(包括倉庫、停車場、堆場、酒店，維修站、服務區等)、運作層次(包括運輸、流通加工、包裝、倉庫運作等)。在美國，政府主要采取“放水養魚”的政策，所有的任務都交給社會團體來運營，從而獲得收益。日本東京的四大園區共占地近3000畝，由東京團地倉庫株式會社經營，該公司成立于1966年，現有資本2.8億元，由112家股東組成，主要從事土地的購置和租賃、倉儲業、裝卸業務、設施設備的租賃以及相關附屬業務。
5 前場鐵路物流園區的MISS發展原則
前場鐵路物流園區肩負著海西經濟區中聯通海峽兩岸的橋頭堡，以及鐵路貨運物流化、市場化改革試點的雙重責任，要實現科學發展，提升物流和供應鏈管理水平，驅動區域經濟持續、協調、高效的發展，應該遵循MISS發展原則，具體如下：
（1）機制合理(Mechanism)：首先要打破目前鐵路封閉的國有資本投資和運營機制，建立最為開放的國有資本集團的投資、管理和運營體制，提高生產經營要素之間的組合效率。
（2）創新為重(Innovation)：提高服務創新能力，增強核心競爭力。高度重視引進和培育具有自主創新能力的人才、機構，從規劃、運營、專業服務、資源整合等方面不斷學習和創新。
（3）利益共享(Sharing)：物流園區作為高投資、高復雜、周期長的基礎設施項目，需要勞動、土地、資本與組織等多種要素的大量投入，只有在多方共贏的基礎上，才能實現協調發展。
（4）制度保障(System)：物流園區要在共同投入、和諧發展和科學發展方面找出一條自己的路來，必須從開始就建立公正、開放、透明的決策、預算、運營、 監控、激勵等各項制度。
6 前場鐵路物流園區的盈利模式
筆者認為前場物流園區的盈利模式可由“利潤源”、“利潤點”和“利潤場”三部分組成。
6.1 “利潤源”
“利潤源”是指物流園區所面向的物流服務的需求方和使用者群體，他們是企業利潤的唯一源泉。利潤源分為主要利潤源、輔助利潤源和潛在利潤源，這需要物流園區對客戶的各個層面的物流需求和偏好有比較深的認識，而且能夠找出自己超出其他競爭者的核心優勢。
6.2 “利潤點”
“利潤點”是指物流園區近期和遠期為滿足目標企業需求，通過為客戶創造價值而可獲得利潤的物流服務品種。物流園區的利潤點可以包括兩大方面，其一是基礎設施出租和出售方面等物流地產方面的收入，其二是物流運作服務方面的收入。按照筆者提出的物流服務水平金字塔模型（如圖2），物流園區在第二個方面的利潤點包括基礎物流服務利潤點，增值服務利潤點和高端服務利潤點。這三個利潤點對一個新建的園區來講，不可能一蹴而就，全面開花，而要根據區域經濟的需求、自身設施和運作能力等條件，分階段、分層次逐步開展、不斷完善。
前場鐵路特大型貨場物流園區，首先是一個區域性綜合交通樞紐，承擔福建及海峽西岸區域的貨物集散，必須實現鐵路運輸與公路運輸，干線運輸與支線運輸、末端配送的“無縫銜接”，形成貨流轉換中心，構筑便捷、通暢、高效、安全的一體化交通運輸體系。
從發展趨勢來看，以現有的18 家鐵路局為基礎合并成立區域性的鐵路運輸公司（或者將貨物運輸獨立成為鐵路物流公司），以現有的三個專業運輸公司成立專業化公司，實現“網運合一”的區域性鐵路運輸公司和專業化公司相結合的運營模式比較適合我國的國情，并且較為可行的方案。
這樣，按照運輸的貨物的類型、時效的不同，前場鐵路物流園區可以向客戶提供四大類不同品牌的基礎的運輸服務。從而，我們可以認為在物流園區的初期，以散貨為主的鐵路物流公司、集裝箱運輸為代表的中鐵集、快速行包運輸為主的中鐵快運，以及汽車整車、冷藏貨物、大件貨物運輸為主的中鐵特運就成為物流園區立足的四個輪子，而其他業務都必須由這四類業務延伸出去，因此，前場的盈利模式就是一種典型四驅車模型。如果沒有四種鐵路運輸服務作為支撐和驅動，四驅車上面的車廂也就承擔不了增值服務、高端服務，物流園區也無從前行了。
根據海峽西岸經濟區的實際狀況和未來發展要求，前場物流園區的綜合交通體系發展應按照形成“大通道、大網絡、大樞紐”的基本思路，四輪齊動，加快實現海峽西岸經濟區綜合交通設施系統的建設目標。‘
6.3 “利潤場”
“利潤場”是指物流園區通過組織人員、設施設備吸引目標企業，為他們提供快速、高效、便捷、經濟的物流產品或服務，從而開展的一系列業務活動。“利潤場”的能量大小，取決于物流園區投資經營公司的高層的領導力，中層干部和基層員工的執行力。
物流園區要實現鐵路運輸從傳統的運輸，傳統貨代向現代物流轉軌發展，必須進一步整合資產資源，近期通過抓好“三進”直達運輸、釋放主要區段能力、提高機車車輛運用效率，挖掘潛力提升運力而獲得盈利。長期而言，必須通過解放思想，引入先進的物流服務理念，借助鐵路運輸網絡的建設、樞紐站場的建設與改造、機車技術裝備水平的提升、鐵路信息化的完善，完善物流產業鏈，增強區域集疏導能力、整合功能、增值服務和高端服務能力，才能做大做強。
換言之，前場物流園區必須在確保核心業務的基礎上，選擇第二層面業務，使其迅速發展為第一層面，同時為未來長遠發展選擇第三層面業務（如圖3所示）。第一個層面的業務主要是基礎物流服務，該業務就是配電盤的接線；第二層面的增值物流服務，以及第三層面的高端物流服務就是配電盤的插座和擴展插座。沒有基礎的鐵路運輸、轉運等核心業務，作為增長動力和創造未來的第二和第三層面的業務都無從談起。因此，從長期來看，前場的盈利模型就是配電盤模型，在突出核心業務的同時，為營造今后的主業而實施多元化，通過產業化、品牌化、規范化而發展。
從時間的軸線來看，物流園區一方面要組建領導強大、執行有力的團隊，打造強大的“利潤場”，另一方面開拓“利潤源”、尋找“利潤點”都要“吃著碗里的，看著鍋里的，想著田里的”，唯此才能保持物流園區持續穩定高速發展。
在開拓“利潤源”方面，“碗里的”即是指物流園區現有的客戶。面向這部分現實的客戶，一方面我們要搞好現有的服務，另外除提供一定的優惠措施，還不定期舉辦各種活動。這樣，充分挖掘了客戶的潛在需求，刺激了長期的物流服務需求，同時也有利于掌握更多的企業資料，促進物流園區不斷調整營銷策略，完善并提升服務產品質量和品牌效應。“鍋里的”即是指有購買能力和購買欲望，但是對物流園區的服務呈觀望態度的企業群體。針對這一部分企業群體，物流園區要展開多種形式的咨詢服務、推廣和宣傳攻勢，事先讓他們試用或是親身體驗，從而爭取這一部分“中堅力量”。“田里的”即是有消費欲望和購買潛力但是目前尚無消費能力的企業群體。這是物流園區長期發展要重視的潛在消費群，也是園區營銷戰略的重要內容之一。
在尋找“利潤點”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服務，是物流園區當下的主打業務。“鍋里的”是指當下雖然還沒有完全成熟，但是市場已經顯露出不斷增長的需求的物流服務。“田里的”指的就是未來，優秀的物流園區應未雨綢繆未來的物流服務，例如供應鏈管理。
7 結論與展望
本文從國內、國際物流園區的發展環境、經營模式和盈利模式進行了初步的實證探討，提出了以MISS發展原則，以及利潤源、利潤點和利潤場為基礎的四驅車盈利模型和配電盤盈利模型。無論利用何種模型，鐵路物流園區都必須面向市場，通過一體化、集約化經營，形成多品牌驅動、多層次服務，才能提升鐵路在市場經濟條件下的產業控制力和物流產業競爭力。
由于本課題涉及的內容較新，筆者研究時間不足，本文只是從定性的角度進行了一定程度的對標分析和初步探討，今后還有待于從定量的角度對多個物流園區的地理位置、戰略定位、功能規劃、投資主體、物流服務、經營績效、服務質量等相互的作用和關系上進行深入研究。
參考文獻
[1] 李紅昌, 林曉言. 論有效市場結構：重申結構主義――以鐵路產業為例[EB/OL].省略/n606c16.aspx
[2] 國家發改委. 綜合交通網中長期發展規劃. 2007.
[3] 鐵道部. 中長期鐵路網規劃. 2004.
公路行業盈利模式范文第2篇
[關鍵詞]盈利模式；物流園區；臨沂
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.010
1 引 言
物流園區作為聯系產業鏈上下游的紐帶，是各項物流活動開展的重要載體。[1-2]通過產業的空間集聚、資源的有效整合、業務的流程優化，在促進區域經濟發展，提升物流服務水平，提高土地集約化使用，減輕道路、環境和能源的壓力，加強物流市場管理，增加就業機會等方面發揮著重要作用。[3-5]
當前，我國物流園區發展轉型升級態勢明顯，正在從土地招商的初級階段向服務創新、管理創新的發展階段過渡。部分地方政府在園區建設方面開始由初期的規模導向轉向效益導向；部分城市調整了物流園區規劃，將規模小、分布散的物流園區重新整合為規模較大的物流園區。通過重組、共建等方式整合總量、優化存量，由粗放式發展向內涵式發展轉型。[6]
從全國來看，庫房/貨場租金、辦公樓租金仍然是物流園區的主要收入來源，排在前兩位[7]；也有部分園區依靠土地增值、稅收優惠、國家扶持資金等。可喜的是，各種增值服務收入已經開始成為物流園區重要的收入來源。[8]
物流園區發展與當地經濟發展階段和水平具有明顯的關聯性。從地域來看，內陸地區物流園區的發展還處于初創期，表現出明顯的土地招商特征，收入主要來源于庫房/貨場租金、辦公樓租金等。而在經濟發達的沿海地區，物流園區的發展表現出明顯的服務創新和管理創新特征，更多收入來源于產業融合、產業鏈延伸等增值服務，具有區域需求旺盛、功能定位明確、服務創新意識強、差異化運營明顯的特征。[9]
臨沂商城起步于改革開放初期，經歷了“地攤式農貿市場―西郊大棚底―專業批發市場―臨沂批發城―中國臨沂商品城”五個階段，經過30年的培育發展，現已成長為全國規模最大的專業市場集群、中國北方最大的物流基地、“中國物流之都”、“全國流通領域現代物流示范城市”，現有各類物流企業1745家，從業人員1.46萬人；擁有公路配載線路2000多條，覆蓋全國所有縣級以上網點，物流園區18家。
臨沂物流園區現存的盈利模式以實物資產經營為主，物流園區多是扮演工業地產商角色，通過規劃和土地劃撥或轉讓，對園區實施基礎設施開發，并獨立建立或合資合作工件倉庫及其他商用配套設施，通過轉讓成熟土地，出租、出售辦公房、倉庫、車間、堆場、停車場等實物資產，以及提供餐飲住宿商場等生活服務獲得收入。物流基地絕大部分主營業務收入來自庫房及貨場租金、配套設施租金與管理費、物業管理費、辦公樓租金等方面。
為了進一步提升臨沂物流園區的盈利水平，增加臨沂物流園區的收入，更好地服務業戶，本文分析了國內外先進物流園區的盈利模式和做法并和臨沂的實際相結合，提出了臨沂物流園區新的盈利方案，以期助推臨沂物流園區健康發展。
2 臨沂物流園區盈利現狀
2.1 主要盈利模式
2.1.1 土地增值
園區所有者與經營者均將從土地增值中獲取巨大收益。所有者（即初期投資者）從政府手中以低價購得土地，等完成初期基礎設施建設后，地價將會有一定的升值，而到物流園區正式運營后，還將大幅上漲。
2.1.2 出租收入
園區所有者與經營者按一定比例對出租收入進行分配。
（1）倉庫租賃費用。經營者將園區內所修建的大型現代化倉儲設施租給一些第三方物流商、生產型企業等，從中收取租金，這是出租收入主要來源之一。
（2）設備租賃費用。將園區內一些主要的物流設備如裝卸、運輸設備等租給園區內企業使用，收取租金。
（3）房屋租賃費用。主要包括園區里面一些辦公大樓及用作各種其他用途的房屋租金。
（4）停車場收費。物流園區憑借強大的信息功能，吸引眾多運輸企業入駐，園區內修建現代化停車場，也將收取一定的停車費用。
（5）包括物業管理費等其他費用。與先進物流園區相比，臨沂市大多數物流園區還存在以下不足和差距。
2.2 盈利模式存在的問題
通過實地調查發現，臨沂物流園區盈利模式大同小異，普遍存在如下幾個共同特點：盈利模式單一，服務功能貧乏，多數物流園區的盈利來自倉庫和房間出租、叉車出租等環節。盈利水平也較低，因缺乏健全的物流服務網絡和信息系統，使得運輸空載率居高不下，倉儲周轉緩慢，物流成本大幅提高，盈利能力不斷下降。物流增值服務薄弱，盲目同質化發展，貪大求全，忽視了市場需求。缺乏資源整合的想法和能力。物流人才匱乏也是導致物流園區盈利模式落后和盈利水平不高的另一個限制因素。
3 現代物流園區盈利模式分析
當前，臨沂物流園區盈利主要依靠物流房地產。毫無疑問，這是一種落后的盈利方式，如何使臨沂物流園區盈利模式調整升級，這就要借鑒其他現代物流園區的盈利模式經驗。當前我國現代物流園區的盈利模式主要體現在以下幾個方面[10-11]。
3.1 發展綜合采購中心模式
在原有的基礎設施基礎上，發展現代采購中心，直接在物流園區內進行物資的采購和出賣。典型代表有筍崗物流園區。
3.2 建設貨物集散中心和信息交易中心
發展物流配載業務，從場地出租和貨運交易中盈利，典型代表是浙江傳化物流。
3.3 積極挖掘和發展增值服務項目，如供應鏈管理和個性化服務
例如，提供物流、電商、管理知識培訓，與相關院校進行合作建立培訓基地等。既可以提供增值服務，又可以更好地服務社會。同時在物流園區內提供供應鏈一條龍式的全方位管家式服務，收取一定的管理費用，既可以培養本地的物流園區發展，又可以促進物理園區盈利。
3.4 深化園區物流加工、配送功能
當前隨著工業生產效率提高，生產企業都希望減少倉儲，做到實時配送。在物流園區內進行加工，可以減少運輸、配送環節的浪費，提高工作效率。同時強化物流加工，可以讓企業在收貨后盡快進行生產，減少了加工的步驟。強化配送功能，則可以提高物流園區和生產企業的契合程度，減少生產商的庫存，減輕生產商庫存壓力。
3.5 發揮園區資源整合優勢，塑造園區品牌
物流園區應強化自身營銷意識，為供應鏈上企業提供“一體化”物流服務，并建立長期合作伙伴關系，爭取使物流園區成為供應鏈的一個環節，從而增強園區的競爭力。同時，通過準確、安全、快速的專業化物流服務，打造園區品牌，提高園區知名度。
3.6 引進金融企業，提供融資服務
針對目前物流企業規模小實力弱、融資難的問題，物流園區可以通過物流業與金融業的合作，創新融資模式，提高資金利用率，從而創造經濟效益。實現此融資模式的第一步就是物流園區要建立企業的誠信檔案，并據此為企業向園區合作銀行貸款提供信用擔保。在此基礎上，物流園區要引入質檢機構，對企業的抵押貨物進行估價，并開具價值評估單，企業可據此單據向銀行抵押貸款。同時，物流園區利用信息技術對抵押貨物實行實時監控，從而降低銀行貸款的風險。當然，物流園區可以通過提供貨物監控服務，獲得金融服務收入。
4 臨沂物流園區創新盈利模式的方案
當前臨沂物流園區所采用的商業地產模式是很多物流園區所共同采用的模式，但是這種方式不利于物流園區的持續發展，也無法促進物流業的長期發展。只看一時利益，而放棄物流這種長期的盈利措施。臨沂物流園區只有借鑒先進物流園區的做法，并與自己的實際相結合，創新盈利模式才能實現跨越式可持續健康發展。根據實地調研和考察，構建了臨沂市物流園區盈利模式的新方案，主要有以下幾點。
4.1 通過信息化平臺實現盈利
物流信息化平臺也將支持并充分與物流實體資源相融合，通過與實體平臺從單一基地到網絡化基地的發展過程相結合，把握客戶需求，穩健地拓展信息化服務與功能，圍繞“四大系統”（四大應用系統包括：面向公共信息化服務平臺營運商的“物流基地網業務管理系統”、面向物流企業的“基于供應鏈的物流企業業務管理系統”、“公共服務系統”，以及面向公眾的“會員企業誠信管理系統”）提供的功能，進一步提升和完善，建設成面向長期發展的開放式的服務中小物流企業應用的物流信息化平臺。通過平臺內外高度協同互動，建立起信息化系統的競爭優勢。通過聚集與整合平臺內外的客戶資源，發揮突破時空的優勢，大力拓展對外部社會資源的低成本聚集與整合經營，形成信息化盈利模式，并直接產生收益。
4.1.1 物流基地網業務管理系統
通過平臺實現物流信息的互動和有限信息的外部共享，針對物流平臺的各項作業和各項事務管理，建立完整的信息處理系統、管理支持系統、辦公自動化系統、異地之間流程審批系統、項目管理系統、管理決策支持系統等。
物流信息化平臺將實現不僅為入駐的物流企業提供信息平臺、交易平臺、管理平臺，同時也為政府管理和服務提供了平臺，實現可以隨時調出基地的實時停泊車輛信息、貨源信息、交易信息、庫存信息，可以進行上述數據的歷史追溯，統計分析和挖掘。
4.1.2 會員企業誠信管理系統
會員企業由于在形成歷史、企業管理、客戶服務等方面存有較大差異，其誠信建設良莠不齊，制約了公共信息化服務平臺的發展。為了促進物流信息化平臺的快速、健康的發展，提高系統會員的誠信水平，還需進一步完善會員制管理，形成自評機制、行業協會評價機制、第三方評價機制，建立完善會員企業誠信管理系統。
誠信評價結果及時地反饋給企業，一方面使它們能夠及時知道企業當前誠信評價結果；另一方面起到引導企業經營行為、提高企業服務質量、促進企業誠信建設的目的。同時，也可以通過媒體向社會公布誠信企業，擴大誠信企業的影響，提高誠信企業的知名度。
在誠信評價體系運作逐漸完善的情況下，誠信評價考慮更長遠的發展，進一步擴大其影響力，將服務范圍擴展到全國的道路貨運企業。
4.1.3 公共信息化服務平臺
通過將信息系統延伸到物流供應鏈的應用，并打包到公共信息化服務平臺門戶網站，為上、下游客戶提供完整的服務，如貨運信息交流、客戶誠信查詢功能、貨物跟蹤與車輛驗證、虛擬倉庫管理、直接配送管理、網上報價、網上交易和結算和網上支付等功能。實現打包要素與網站要素兩大部分的基本功能與要點，先以信息服務為主，逐步過渡到基于供應鏈的“一站式”全程物流業務服務。
在一定的數據與信息基礎上，完善信息化平臺提供的決策支持的功能，依托系統的中心數據庫建立數據倉庫，對物流信息進行深度挖掘，為信息中心、行業管理部門、工商企業客戶、運輸企業客戶提供決策支持數據，并提供統計、分析報表及其工具庫與知識庫等高端信息服務產品。
4.1.4 外部接口管理模塊
通過現代信息技術逐步實現和完善信息采集與的接口、與銀行網上結算的網關、與中心數字認證的接口、與政府相關部門的電子政務的接口等功能。
建立與省道路貨運公共信息系統以及現代物流行業其他信息化公共服務平臺接口功能，共同推進物流信息的互聯互通及物流信息管理系統應用的標準化工作。
4.1.5 信息服務費用
這是最主要的服務費用之一。一是提供車輛配載信息，幫助用戶提高車輛的滿載率和降低成本，并從節約的成本中按比例收取一定的服務費。二是提供商品供求信息，可以為園區內的商戶服務，從本地和周邊地市配送他們所要進的各種商品，以降低他們的經營成本；同時可以專門為社會上大的商場、批發市場和廣大客戶服務，為他們從全國各地集中配送他們所需要的各種商品。在收費方式上采取按成交額提取一定比例的中介費的方式。
培訓服務費用。利用物流園區運作的成功經驗及相關的物流發展資訊優勢，開展物流人才培訓業務，從中收取培訓費用。
融資中介費用。園區運營商通過介紹投資者進駐園區，從中收取中介費用。
其他服務費用。包括技術服務、系統設計等服務費用。
4.2 改進服務，提供增值服務和供應鏈服務
據研究，通過對全國 167 家生產型、貿易型企業的抽樣調查，絕大部分有第三方物流需求。外資企業迫切希望降低成本、高效率的現代物流體系作為其生產經營的保障。臨沂物流園區應積極開展高層次物流管理服務，包括采購物流、銷售物流，甚至回收物流的一條龍服務。同時，也可以積極開展別的業務，例如與相關院校、專業咨詢機構聯盟，開展物流教育培訓業務；建網上商城，開展電子商務活動；客戶要求進行有償再加工業務。通過這些增值服務，臨沂物流園區的盈利能力將大大提高。
4.3 突出配送加工服務
隨著市場競爭的加劇，企業為提高競爭力，越來越注重自身的專業化，一件產品往往是由多家公司的產品組裝而成。故產品的組裝加工成為產品成本的一個重要組成部分，降低這部分的費用也成為降低產品成本的一個重要方面。臨沂物流園區是物流服務的集聚地也是貨物的集散地，鑒于這個優勢，可大力發展臨沂物流園區的簡單加工、組裝、包裝等物流增值服務，強化加工配送中心的功能。一方面，為制造企業提供了產品裝配的場所，減少物流環節，降低物流成本；另一方面，利用園區的配送中心，提高物流效率。
4.4 與金融企業合作，提供融資服務
針對目前物流企業規模小、實力弱、融資難的問題，臨沂物流園區可以通過物流業與金融業的合作，創新融資模式，提高資金利用率，從而創造經濟效益。實現此融資模式的第一步就是物流園區要建立企業的誠信檔案，并據此為企業向園區合作銀行貸款提供信用擔保。在此基礎上，物流園區要引入質檢機構，對企業的抵押貨物進行估價，并開具價值評估單，企業可據此單據向銀行抵押貸款。同時，物流園區利用信息技術對抵押貨物實行實時監控，從而降低銀行貸款的風險。當然，物流園區可以通過提供貨物監控服務，獲得金融服務收入。
4.5 突出“物流之都”，整合品牌優勢
臨沂是我國的“物流之都”，其地位是任何其他城市都無法比擬的。同時，物流園區的物流經營優勢是任何企業都無法比擬的，其應充分考慮整個物流過程和影響此過程的各種因素，對商品的實物流動進行整體規劃和運行，使整條供應鏈上的生產企業#銷售企業直至消費者整體利潤最大化。鑒于此，物流園區可以強化自身營銷意識，為供應鏈上企業提供“一體化”物流服務，并建立長期合作伙伴關系，爭取使物流園區成為供應鏈的一個環節，從而增強園區的競爭力。同時，通過準確、安全、快速的專業化物流服務，打造園區品牌，提高園區知名度。臨沂的天源國際物流園和金蘭物流園區都是臨沂較大的物流園區，應該突出其品牌優勢作用，樹立臨沂物流園區優質品牌。
5 結 論
臨沂物流園區作為臨沂商貿物流的重要組成部分，對于臨沂商貿物流業發展有著重要的意義。隨著臨沂商城國際化進程的不斷深入，國家“一帶一路”戰略的提出，臨沂物流園區的盈利模式改革也迫在眉睫。本文是在充分調查研究的基礎上，借鑒了國內著名物流園區的做法，并結合臨沂商貿物流的實際情況，提出的臨沂物流園區盈利模式創新方案，希望對臨沂商貿物流的跨越發展和升級轉型起到一定的借鑒和促進作用。
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公路行業盈利模式范文第3篇
[關鍵詞]新能源；電動汽車；充電樁
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.045
1 引 言
我國的汽車保有量正隨著經濟社會發展而不斷提高，而發展新能源汽車，特別是電動汽車，對于能源、環保等領域都具有重要意義，而充電基礎設施的建設完善則是電動汽車普及發展的必要保障。
截至2014年底，全國共建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，服務超過12萬輛電動汽車，而根據國家發改委《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015―2020年）》的規劃，到2020年，將預計新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，無疑為充電樁（站）建設提供了供給側強大驅動力。據此預計在未來五年內，充電基礎設施將形成的市場規模超千億，間接拉動市場規模更是可達2萬億之巨。
2 發展現狀
充電樁企業本是零星散落的個體，難以聚集形成規模效應，而近年來隨著國家政策激勵的不斷推出、能源市場多元化發展等因素的影響，充電樁行業的發展如火如荼，逐步形成包括上游設備生產商、中游充電運營商、下游整體解決方案商的完整產業鏈。國家電網在此間主要運營以充電樁、充電站為主導的充電服務，在已經形成包括京滬、京港澳、青銀、滬蓉和寧滬杭環線在內的“兩縱兩橫一環”高速公路城際快充網絡的基礎之上，將進一步建設“七縱四橫兩網格”高速公路快充網，大布局投身充電網絡運營。
針對新能源汽車的推廣普及程度差異，國家劃分加快發展、示范推廣和積極推進這三類區域來制定充電設施建設目標，與北上廣等一線城市一道，江蘇省躋身充電設施地方規劃第一梯隊，計劃在2016年建設充電站255座，實現主要高速服務區快充全覆蓋，而省內南京、蘇州更將建成城區“三公里充電圈”，充電樁（站）建設正快速鋪開。
然而，新興的充電設施建設運營也面臨著行業標準不完善、物業協調困難、利用不均等產業痛點，其建設成本與現實收入不匹配等現狀也值得我們在憧憬充電行業繁榮前景的同時予以關注與探索。
作為充電站、充電樁的核心設備，充電機、充電模塊構成了充電設施建設的主要成本，充電站單體投資成本約為250萬元，配電設施成本約160萬元，鑒于充電站尚未形成規模，以更為普及的充電樁為例，可將其按照充電時間分為普通樁與快充樁，其中快充樁充電耗時20～120分鐘，單個平均造價5000～2萬元，而普通樁則需5～8個小時才能完成充電，成本均價為10萬～15萬元，快充適用于緊要情況下的急充，但是電池壽命損耗嚴重，普通樁則更適合私家車日常使用。目前，在充電過程中電力商品和服務成本剝離存在一定困難，建樁補貼申領審核流程一般依據所在省市各自標準需耗時一年以上，而以充電服務費為主要盈利途徑導致動輒上百萬的充電站建設成本收回更是需要極其漫長的過程，如過度無序地建樁最終將造成巨額成本投資帶來的資金壓力。
目前，中國充電樁企業已有300余家，蓬勃發展的產業鏈上涉及線纜供應、充電設備零部件供應、充電槍供應、充電設施運營、智能充電解決方案提供、充電設施行業綜合服務等在內的多個細分市場，更擁有40余家充電設施業上市公司，而國家電網作為多元化企業，在產業鏈所扮演的角色也時有重疊，新能源汽車放量與政府助推等多重利好亦將推動充電市場的加速發展。
3 問題及對策
盡管充電樁行業發展蓬勃，但仍面臨一些不可忽視的問題，本文針對運營盈利和技術規范方面梳理如下問題及解決方案。
3.1 運營模式推進困難、盈利模式相對模糊
電網公司目前主要基于政府扶持下的企業主導模式，然而政府面臨財政資金壓力，企業及用戶建設成本高昂、協調難度較高，從電網企業的運營實例來看，充電設施閑置率較高，而前期建設成本較大，因而短期內難以依靠單純電費收入收回投資。
基于目前的充電樁運營模式，包含以北京奧運會、上海世博會為代表的政府主導模式、以特斯拉為代表的企業主導模式、以特銳德為代表的混合模式，以及處于探索階段的以星星充電為代表的眾籌模式等，在大型央企、地方國企、民營企業，乃至外資企業等參與主體多元化發展態勢下，電網企業應綜合吸收各自優點，克服與政府及客戶之間的協調困難，充分整合利用資源，進一步探索充電樁廣告運營、車位經營、保險營銷、車輛大數據等增值服務模式以實現降本增效、提升客戶體驗，以期早日收回投資并逐步實現盈利。
3.2 行業標準不完善
充電樁企業的產品服務質量參差不齊，缺乏統一完善的行業驗收監管標準，存在難以兼容匹配的發展瓶頸，2014年之前建設的充電設施難以更新升級也給電力企業造成較大損失。
借鑒國際電工委員會（IEC）、美國汽車工程師協會（SAE）、日本電動汽車快充協會（CHAdeMO）等主要國際技術標準，盡快協調統一推進充電基礎設施與充電服務平臺之間的通信協議、結算體系等標準化建設進程以提升通用性與開放性，進一步提高充電服務質量以滿足用戶需求。
4 結 論
本文梳理了一些充電樁行業發展實際面臨的問題并提出相關對策，作為社會開放領域，充電樁行業目前發展迅速、前景誘人，但是行業內部缺乏清晰的細分市場邊界，以及相應的市場規范，可能成為未來制約行業發展的痛點，還需要進一步開展基于多個利益相關方的效益分析，明確充電服務綜合效益，以推動行業健康有序發展。
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公路行業盈利模式范文第4篇
在經濟總量增長明顯減速的形勢下，物流企業提供精細化服務，進一步做強做優，可以說是順勢而為的選擇。北京德利得物流有限公司（以下簡稱“德利得”）對此也有切身體會，該公司運營總監惲綿向記者介紹，他們的具體做法是瞄準核心客戶，通過對核心客戶需求的理解，創造出德利得獨特的競爭優勢。“公司的業務重點已經不在運輸和倉儲，而在于怎么解決客戶在供應鏈上的‘疑難雜癥’，甚至一些原來外包給其他供應商的最末端、最麻煩的問題，現在恰恰變成了我們的核心競爭力。”惲綿介紹說，為核心客戶提供深度精細化服務，已經成為公司當前的選擇，“主要是圍繞核心客戶的業務去進行拓展，跟核心客戶一起研究其供應鏈上的問題，并幫助客戶解決問題。”市場細分化除了服務精細化之外，物流服務的專業化也成為當前經濟形勢下的主要市場對策。換句話說，就是物流企業選擇并專注于某些細分市場領域。“物流企業依靠粗放式的增長已經不行了，唯有在細分市場上具有獨特優勢才會有成功的機會。”盧立新分析認為，在當前和今后一段時間，物流企業如果想增長就得比別人有本事，而全面比別人有本事的公司不再存在了，只有可能集中在某個或某幾個細分市場領域比別人強。“任何物流業務都能接的物流企業，在以往企業普遍不強的情況下可能還有發展機會，但現在如果還有人這么做一定會‘死’掉。”盧立新向記者介紹，他近年來一直非常重視思考和分析細分市場的相關問題。今年，安得物流再次微調細分市場的定位，具體包括五項內容：一是在技術、形象、實力和規模方面全國一流的合同物流公司；二是在快速消費品、家電行業最優秀的綜合物流服務商；三是極強的過程控制能力，食品物流安全的專家；四是全國一體化的綜合配送能力，硬軟件都能滿足行業領導者的物流需求；五是持續健康經營，優于行業平均盈利水平，具備行業整合條件。可以說，細分市場的取舍事關重大。以中遠物流為例，目前主要涉足家電/電子、化工、航空、核電和會展等五個細分市場。去年3月，中遠物流宣布因市場競爭無序已正式退出汽車物流業，也表現出其對細分市場是有所取舍的。而在中遠物流目前的幾個主要細分市場中，航空物流市場有所增長，化工和會展物流等細分市場則未受經濟影響，只有家電銷售和電子外貿兩個細分市場不景氣。此外，核電物流市場亦未有起色，但并非受經濟影響，而是因日本福島第一核電站核泄漏事故的影響，此后國內新的核電項目審批一直沒有開閘。此外，常良峰介紹說，中遠物流也在關注持續大幅增長的電子商務市場。
“電商物流需求增長很快，并且現在很多電商企業獲得了大量投資之后，考慮的不是成本問題，而是搶占市場份額的問題。”不過他同時表示，目前中遠物流只是與其他合作伙伴一起嘗試了一些電商物流業務，尚未將其列為公司的新增細分市場。模式多元化近期，廣州物流與供應鏈協會的一份調查顯示，今年以來廣州物流企業的業務量普遍縮減，其中尤以公路省際干線貨運最為難熬，貨源減量達到3～4成。在廣州市內的多個貨運場站，中小企業倒閉現象頻發；部分企業即使仍堅守開業，其發貨量及頻次也明顯下降。其中廣州白云區一個貨運場站的老板聲稱，今年以來的營業額相比去年同期銳減3成以上。上述現象說明，對于公路干線運輸企業這類只能通過貨源增加實現增長的業務單一型企業，在當前經濟形勢下更容易陷入經營困難，倉儲服務型企業亦在此列。“盡管多個行業處于高庫存，但倉儲企業不僅賺倉儲費，更是賺貨物流動的錢，即進出庫和裝卸貨等其他收入，因此，高庫存對于倉儲企業來說亦不能長期受益。”北京一位倉儲企業的負責人向記者直言。與此同時，在經濟增速明顯放緩的情況下，專注單一細分市場的專業化物流企業同樣比較容易陷入經營困難。上半年以來，我國汽車、家電、服裝，以及煤炭、鋼鐵等多個行業都表現出高庫存，而高庫存實際上就是產品滯銷及市場不景氣的直接表現，實業的不景氣會直接傳導到為其提供配套服務的物流業，所以汽車、家電、服裝及鋼鐵、煤炭等相關細分市場領域的物流需求并不活躍，因此專注于上述單一細分市場的汽車物流企業或家電物流企業等尤其會陷入業務低迷。相比較而言，綜合性物流企業由于經營模式的多元化，在某些細分市場不景氣的情況下，能夠有其他細分市場的增量進行彌補，即產生俗語所說“東邊不亮西邊亮”的經營效果。同樣能夠產生這一效果的，還有企業盈利模式的多元化。近年來，多家平臺型物流企業的異軍突起，就是得益于盈利模式的多元化。這類平臺型企業包括浙江傳化物流有限公司，湖北華融物流股份有限公司，廣州林安物流園，以及大連泰德煤網股份有限公司（以下簡稱“泰德煤網”）等等。這類企業作為開放式的平臺企業，由于經營模式和經營思路靈活，易與金融、電子商務等產業進行創新融合發展，并由此帶來多元化的盈利模式。以泰德煤網為例，在上半年煤炭價格出現多年來罕見的下滑速度與幅度，煤炭產業各相關環節均面臨嚴峻考驗的形勢下，泰德煤網由于定位為以煤炭供應鏈管理為核心能力的煤炭流通商，通過整合煤炭上中下游資源和網絡不斷創新，優化“端到端”的煤炭供應鏈服務，最終反而在市場上表現出更強烈的“降本”需求下，實現了大幅度的逆市增長。同時，泰德煤網的獨資子公司——東北亞煤炭交易中心由于受到新浪微博和騰訊微信等新興IT系統產品的靈感激發，于今年自主研發并向市場成功推出了“東煤交易電子社區”這一創新產品。該電子社區原計劃在今年全年實現500家會員企業，但僅在上半年就已經達到了590家，預計到今年年底將突破1000家。無疑，僅這一項創新產品，未來就有望為企業帶來很多新的盈利模式。轉型求發展“當前我國經濟發展還是以投資拉動為主，政府性投資仍然存在并且沒有減弱，我國經濟整體上看似增速放緩，實則有些實業領域是在下滑的，特別是部分商品內銷和外貿均不暢。”惲綿告訴記者，盡管夏季向來是空調銷售的傳統旺季，但今年夏季的市場表現卻非常慘淡。可以說，一些物流企業當前的直接感受并非是增速放緩，而是業務量縮水和更加激烈的市場競爭。
“在當前形勢下，物流企業找出自己最大的競爭優勢，并進行轉型發展是唯一的出路。”惲綿認為。在當前的強競爭環境下，德利得提出了幾個轉型發展的思路：一是業務增長方式的轉型，過去的增長靠做加法，即量的堆積，主要靠從別人手里搶業務，而現在則要跟客戶一起研究其供應鏈上的問題并解決問題，用供應鏈思想與客戶建立戰略合作伙伴關系，通過為客戶大幅度降低物流總成本來獲取利潤，“過去拼的是手和腳，而現在要拼腦子。”二是業務發展模式的轉型，比如將業務管理體系中的信息系統延升到全程操作，進一步加強企業對于自身資源及社會整合資源的雙重管控能力等方面的轉型。三是技術轉型，由于勞動力成本不斷增高，物流企業有必要大幅度提升勞動生產率，利用高效的信息化和機械化就非常重要了。四是組織體系的轉型，由于以往的組織體系不一定能適應強競爭環境下的新市場需求，因此要按照客戶思路進行相應轉型調整。五是人力資源的轉型與組織體系的轉型相對應，比如要實現全員經營等。事實上，今年以來快遞企業謀求轉型發展的趨勢也很明顯。向來以“快”著稱的順豐速運為適應當前經濟形勢，于近期推出了“四日達”的經濟型快遞。與此同時，順豐速運的其他轉型措施還包括：進軍電子商務市場，上線并運營“順豐優先”電商平臺；在深圳、北京等地繼續投資開設統一標識的便利店等。值得強調的是，物流企業還應注意到，目前我國不同區域的經濟增速是有所區別的。劉世錦提出，在我國經濟由高速增長階段轉入中速增長階段的大背景下，地區間發展速度不同，我國東部地區經濟在減速，而中西部地區的經濟增速和自身相比盡管也有所降低，但總的來說還處于快速發展期。
作者：羅文麗
公路行業盈利模式范文第5篇
日前，本刊記者在中再集團召開的2009年度第一次業務分析會后采訪了中再集團總裁吳高連。在采訪中就中再集團今后發展策略與業務重點等話題進行了一系列交談：
周刊：吳總，2008年對于中再集團來講是非常艱難的一年。在剛剛到來的2009年里，中再有什么新的發展思路嗎？
吳高連：按集團董事會的要求，2009年中再集團的工作主題是“轉型”。今年將以調整轉型為工作重點，不僅要調整業務的市場結構、渠道結構和產品結構，還要調整資產結構、優化保險資產配置，更要調整盈利結構，實現三足鼎立的盈利模式。我們當年就要實現整體盈利。
周刊：前幾年中再集團的策略一直是擴張規模，再通過投資收益彌補承保虧損的盈利模式同其他許多直保公司一樣，中再集團在2005年至2007年的牛市行情中承保規模迅速增長。那么在新的策略中規模與效益哪個更重要呢？
吳高連：在今后的發展中對于中再集團來講，經營效益比規模更重要。董事會的整體要求是承保要有效益，投資要有較高回報，速度和規模服從質量和效益。以前那種粗放式的經營擴張規模，再通過投資收益彌補承保虧損的發展模式是造成虧損的根本原因，而業務結構失衡、經營策略不當是造成虧損的直接原因。
周刊：不久前，大股東中央匯金公司給中再集團注資40億美元。匯金對投資回報是有要求的。目前的業績情況，是不是給集團的經營層帶來了很大壓力？
吳高連：壓力當然是有的。對于業務規模還不如資本金，資產規模還不到1000億元的中再集團，這樣的虧損是令人無法接受的。不要說是大股東了，就是我們這些經營者也無法容忍。這是國有資產呀，我們負有保值和增值的責任。
周刊：那您認為哪些內在原因導致中再集團出現如此大幅虧損的呢？
吳高連：從主觀上講，片面追求速度和規模，忽視了效益和利潤，才是導致虧損的內在原因。這樣的發展策略直接導致了公司日常的業務發展方向，即承保條件較為寬松，車險、合同業務等成為業務主體。在主業財產再保險業務中，由法定分保業務延續而來的合同業務占約98%，近年綜合成本率超過100%，而綜合成本率在70%左右的臨分業務占比卻不到2%。這樣就導致業務做得越多虧損越大。而2007年下半年開始的資本市場大幅調整，導致投資收益惡化，加上巨災頻發、人民幣快速升值再加上嚴峻的國際金融形勢等因素，從客觀上導致了中再集團經營業績的大幅縮水。
周刊：再保險業務幾年前其實對于很多普通人來講還是一個很陌生的概念，但是由于中再集團這些年的不懈努力，使再保險業務在中國有了長足的發展。中再集團可以說功不可沒。
吳高連：確實是這樣，我們從事的業務的過程，其實也在進行著再保險知識的普及工作。中再集團也確實曾經歷了快速發展的階段。例如，中再集團2006年和2007年的集團總營業收入分別較上年增長26.67%和47.8%。其中，增長最快的大地保險2005至2007年的保費收入一直翻著跟斗地增加，分別為38億元、63億元和100億元；中再產險這三年的分保費收入也從61億元增加至98億元和117.56億元。
周刊：在2009年里，中再集團將會把主要精力放在哪些方面呢？
吳高連：我們要高度認清隱藏在虧損背后的深層次東西。中再集團前幾個年度的主要利潤其實是來自保險資金的投資收益，真正承保業務盈利能力存在不足。我們2009年將以調整轉型為重點，工作目標是增強盈利能力，扭轉被動局面，從業務產品、資產配置、盈利模式、內部管理四個方面，加快結構調整和發展方式轉變，實現公司有效益的發展。
周刊：剛才你提到了中再集團的新策略中有個“三足鼎立”的概念，你能為我們具體解釋一下嗎？
吳高連：三足鼎立的盈利模式，就是改變以往“承保虧損由投資收益彌補”的單一盈利模式，實現“承保、投資、綜合經營”三方面盈利，集團及三家主要子公司無一例外。集團將建立統一的承保業務定價、考核體系、統一的精算和核算體系，要求承保業務不僅要考慮賠付率、手續費率，還要考慮和承保業務直接相關的業務成本，比如保險保障基金、保險業監管費、直接管理費用等，同時由于承保業務規模直接占用了資本金，經濟資本成本因素也要納入承保業務定價體系中。
周刊：據說，中再集團將在今后以農業再保險為先導，推動農業保險的全面發展？
吳高連：農業再保險的發展與農業保險和農村、農業、農民的穩定發展密切相關。再保險是農業保險發展的先導、排頭兵和鋪路石，就像沒有高速公路、沒有通訊設施，經濟難以發展的道理一樣，沒有農業再保險，農業保險同樣難以發展。作為中國再保險市場的主渠道，中再集團履行國家再保險職能，多年以來，針對各家農險公司對再保險的需求，探討以商業合作的模式，依托自有資本金，遵循以點及面、以險養險、從小到大的基本原則，承擔了國內農險市場的所有分入業務，先后與開展政策性農險業務的人保、中華聯合、安華、安信、陽光、安盟等直保公司簽訂了《政策性農業再保險框架協議》和《政策性生豬再保險框架協議》。農業再保險業務的年增幅達25%，去年達到20億元規模，今后將力爭有更大的增長。
周刊：在保險業內每到年底，經常會聽到“技術性虧損”這樣一個概念。之前中再也有過類似言論。您能描述一下保險業是所謂“技術性虧損”嗎？
吳高連：技術性虧損是指由于手續費傭金、分保費用等保單獲取成本與已賺保費不配比所形成的，但由于技術性虧損依據和標準不同，很容易成為承保虧損的避風港。在今年的工作要求中，集團各下屬機構必須將技術性虧損因素進行分解量化，并從業務分析、風險控制等多個環節對技術性虧損的形成、影響、攤回進行動態跟蹤和考核，同時將與承保利潤相關的各項指標納入專項預算審批，防止所謂“技術性虧損”泛濫損害公司財務狀況。
周刊：保險資金的投資收益一直是中再集團的主要利潤來源，但是據說中再的投資收益率在行業內屬于相對偏低的。今后準備如何進行提高呢？
吳高連：從整體上講，中再集團2008年的投資收益不盡如人意。一個重要原因就是中再資產持有的權益類品種占比明顯高于行業平均水平，且進入2008年后一直沒有對權益類品種進行及時減倉。根據集團董事會要求，中再集團下一步將對資產實行分類指導，建立明確的差異化考核機制，同時完善決策機制，科學配置資產。全面提高2009年的投資回報率。爭取政策支持，加大債權方式投資交通、通訊、能源等基礎設施項目和農村基礎設施項目的調研，加快項目儲備，目光放在基礎設施投資、未上市企業股權投資、金融機構股權投資、不動產投資等國內保險公司綜合化經營的主要投資領域。目前國內資本市場出于低潮期，許多優質資產和股權價格大幅下降，為股權投資和資本運作帶來很好的戰略性投資機會。
周刊： 你在剛才的會上還強調，要強化管理軟肋，充分發揮資金優勢。具體指那些方面呢？
吳高連：中再集團整體改制后，由于一些歷史遺留問題導致資源整合效果并不明顯，在公司治理上曾經做出一些錯誤的決策。現在我們要建立一套有效的組織和管控機制，以此來充分發揮集團資本優勢、產業鏈優勢和保險資金運用優勢。要從戰略規劃、資產管理、風險管理、計劃財務、人力資源、信息管理六大關鍵領域加強集團化管控和資源配置。
周刊：您不久之前剛當選了中國核保險共同體的主席一職，您能就此向我們的讀者發表一下看法嗎？
吳高連：中國核保險共同體是99年成立的，到目前一共有公司17家，受成員委托，中再集團為中國核共體執行機構的管理公司。在保監會的正確領導下，在各成員公司的大力支持下，中國核共體已經較為成功地探索出“保險共同體”這種保險同業合作方式。通過共同體這條紐帶，把越來越多的保險公司連結在一起。中再集團將與各個成員公司共同為國家核電發展和能源建設服務，走出了一條符合核保險特點的發展之路。
吳高連簡歷
