城市交通基礎設施建設

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城市交通基礎設施建設范文第1篇

關鍵詞：TOD 交通基礎設施；土地開發；一體化

Abstract: The integration of urban transport infrastructure and land development is an important way to intensive use the land. This paper takes the case of reconstruction of Shapingba railway station conceptual urban design as an example. Discuss how to construct integrated transport hub based on the existing transport infrastructure resources, and also consider the relationship with the surrounding urban land’s development.To achieve the integrated development of urban transport infrastructure and use of urban land, and ultimately achieving the purpose of intensive land use.

Keywords:TODtransportation infrastructure；land development； integration；

中圖分類號：TU248.1

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2011）04-0063-04

1前言

隨著城市的快速發展，交通問題對土地開發利用的瓶頸制約日益顯現，尤其在大城市，城市的不斷擴張以及舊城的更新無不受交通基礎設施建設的巨大影響。為解決交通問題、推進土地開發目前眾多大城市進入大規模建設軌道交通時期①，而軌道交通站點對周圍地區土地開發無疑將起到巨大的催化作用，這種受廣泛倡導的TOD發展模式已為人所熟知。而建立以軌道交通為核心的綜合交通換乘中心，實現多種交通方式的方便接駁，對于充分發揮TOD模式的效用至關重要。然而，對于位于城市中心區的舊城更新，在改造中如何有效利用原有交通基礎設施改善城市交通，并與城市用地的有機更新有效地結合起來，是我們在進行軌道交通建設、整合交通資源改善交通條件時應重點關注的問題。本文擬通過筆者所參與的重慶市沙坪壩火車站改造概念性城市設計為例，探討如何通過老城區城市交通基礎設施建設與土地開發一體化，最終實現土地集約化利用。

2規劃背景

沙坪壩區位于重慶主城區西部，在重慶市主城區“多中心、組團式”的城市布局結構中承擔商貿和科教文化中心職能，歷史上一直是商貿公司和的文化設施聚集地，社會經濟發展在重慶處于前列。沙坪壩核心區用地單位較復雜，主要包括沙坪壩火車站、三峽廣場、重慶師范大學、沙坪公園以及部分工業居住用地。沙坪壩火車站建于1979年，長期承擔重慶主城區輔助客運站的職能；隨著重慶北站的建成，沙坪壩火車站的長途客運功能進一步削弱，功能的轉變和城市區域發展的需要使該地區急待改造。緊鄰的三峽廣場在重慶主城區五大商圈中較早建設商業步行街，融商貿、文化、景觀、休閑于一體，輻射沙坪壩及其周邊地區，集聚了人氣（最高日流量30萬人次），是沙區商貿體系的核心，也是市民購物、休閑、游憩的主要場所之一。

隨著城市的進一步發展，沙坪壩核心區交通問題與土地利用的多重矛盾日益浮現，尤其體現在交通擁堵與城市用地空間無法拓展兩方面，嚴重阻礙了地區經濟的發展和人民生活水平的提升。

3現狀分析與問題綜述

沙坪壩火車站改造區域位于沙坪壩核心區北站東路、小龍坎新街、小龍坎正街之間；北臨三峽廣場商圈內的華宇廣場以及重慶師范大學、重慶八中等教育用地，南臨沙坪公園、愛德華醫院及部分居民區。鐵路線路及站場利用地形的自然高差建設，整體低于周邊道路及用地8m左右，其上有天陳路作為一條城市干道架空穿越。由于鐵路站場的交通功能與封閉性特征，致使該區域與城市其他區域的聯系性極差，不僅割裂了城市肌理，阻礙了片區兩邊城市用地的聯系，同時也使自身成為城市生活的盲區，環境景觀及治安狀況較差。

3.1交通現狀與問題

城市層面：在重慶市主城區“多中心、組團式”的城市布局結構中，沙坪壩核心區承擔了組團間聯系的重任；但在城市交通系統中，現狀主要以公共汽車及出租車作為對外交通聯系的主要手段，缺乏大運量的軌道交通以及快速路系統，空間距離一定的情況下時間的消耗拉大了與城市其他組團間的時間距離，不利于城市的發展。以沙坪壩核心區到城市CBD核心解放碑為例，空間距離18km，但公交時耗在1小時左右，出行效率極其低下。為此而規劃并已動工修建的軌道交通一號線將設一個站點于三峽廣場區域，站點的選址合理與否將直接影響地區發展。

組團層面：鐵路線路穿越沙坪壩組團區域核心，將其一分為二，造成區域內用地的割裂，阻斷了區域功能結構由中心向非中心的擴散退變趨勢；同時區域內城市用地三分之一是大學等教育用地，三分之一是軍事、機關用地，三分之一是其它可建設用地，道路網密度較低、道路網結構也不合理，更加劇了交通壓力。

火車站地塊層面：作為區域交通的核心地段，各類型交通設施分布散亂，各設施間聯系不便，尤其是對外交通與內部交通的銜接不合理，出現了諸如換乘混亂、停車擁擠、行人過街困難等問題導致了交通效率低下，也影響了火車站周圍整體環境的改善和提升。

3.2用地現狀與問題

三峽廣場商圈周邊擁有超過30所學校的眾多教職員工以及龐大的青春消費群，是重慶各大商圈中學生消費群比例最大的商圈，其商業蓬勃發展。目前該商圈已經被中國城市商業網點建設聯合會和中國步行商業街工作委員會授予“中國特色商業街”稱號。

但是由于三峽廣場建成時間相比重慶主城其他商圈較早，用地規模偏小，同時商業業態目前以零售為主，急需進一步提升，下一步將重點發展與科教文化相關的商業以及商務辦公、酒店等業態，商圈的拓展對城市用地的需求較迫切。然而通過對三峽廣場周邊現狀用地分析不難看出，商圈向周邊以學校為主的單位用地方向拓展可能性不大，而跨越沙坪壩火車站向南發展擁有較大的拓展空間。

3.3 問題綜述

由于沙坪壩火車站地區交通功能及所處區位的特殊性，該地區的各種問題將直接影響周邊區域乃至整個城市的發展。因此，火車站地區的改造已到了必須整合的階段，總結其面臨的最核心問題應基于沙坪壩整體區域乃至整個城市，可集中歸納為以下兩點：

（1）火車站場對城市用地的割裂阻礙了商圈拓展乃至整個區域用地的有機銜接整合；

（2）區域內道路交通設施缺乏，且各交通設施間缺少良好的換乘體系。

4目標與對策

在現狀分析發現所面對的問題基礎上，筆者分析所產生問題之間的相互關聯與影響，重點研究了火車站片區改造與周邊區域的交通銜接整合、用地功能銜接、城市開放空間與城市景觀、地下空間使用等方面的銜接對策。總體目標旨在通過對火車站地區的改造，整合各類交通設施，建立良好的交通換乘體系，為高效的城市公共交通和緊湊的城市生活創造一種可能。

4.1 肌理縫合

與常規城市對于火車站場地區改造時對城市肌理的縫合有所不同，沙坪壩火車站站場與周邊城市用地存在平均8m左右的高差，如何化解高差以加強兩邊城市用地的聯系是本次設計的關鍵，將直接影響后續一系列問題的解決。

通過對國內外相關經驗的借鑒，采用將火車站場地下化的方式，既通過在站場上方建設與周邊用地標高一致的平臺，延續城市肌理，為三峽廣場商圈跨越火車站向南拓展提供可能性。

4.2 區域路網調整

針對區域路網存在密度低，路網結構不合理，缺少支路，斷頭路多的特點，結合上述城市肌理縫合的加建平臺措施，提出如下解決對策：

（1）提高路網密度，在站場西部和南部區域結合現狀加建兩條次干道，同時增加一定量支路；

（2）優化路網結構，增加的支路深入地塊，打通斷頭路，形成完整的路網體系；

（3）整合道路資源，新增單向循環路段，提高交通效率。

4.3 建立交通樞紐換乘中心

在火車站對外交通功能弱化前提下，充分利用加建平臺后的站場地下空間，同時向上發展，結合重慶軌道交通一號線在該地區的站點設置，未來可能的輕軌站設置，以及整合周邊的沙坪壩汽車站，分散設置的公交站場等設施建立綜合換乘中心。換乘中心不僅成為該區域的綜合交通樞紐，優化整體區域的交通出行環境，同時大量的人流聚集將為三峽廣場商圈帶來更大的生機與活力，為商圈向火車站南部區域拓展提供現實可能性，為周邊地區帶來更大的發展機遇。

4.4 組織交通設施及流線

通過換乘中心的建立，使其成為改善地區交通狀況的催化劑，而各類型交通方式的小范圍積聚，帶來人氣的同時也需要對周邊區域交通流線進行梳理，以整體配合換乘中心的高效組織人群流動。按照換乘中心對周邊用地的輻射可劃分為軌道交通圈，汽車圈，步行圈；通過對各圈層涵蓋范圍內的交通與用地分析，提出相應的協調換乘中心建設的相關規劃建議。如在汽車圈層，結合新規劃路網，圍繞換乘中心周圍形成一大三中幾小的單向循環交通，在步行圈層，以換乘中心為核心建立5分鐘步行系統，使人群能在5分鐘之內步行到達三峽廣場商圈及周邊地段的重要城市節點，打造緊湊城市，營造緊湊城市生活。

針對各類交通方式設施及線路現有問題，進行專項分層分析，確定集中于換乘中心內部的各類設施規模、分布，以及輔助設施的規模與分布；同時結合路網調整和循環交通的建立，組織各類交通方式的流線分布。

4.5 整合公共空間體系

現狀三峽廣場已有較為完整的地面地下公共空間體系，尤其是地下公共空間體系已延伸至目前的火車站候車大廳外。規劃重在延續整合已有公共空間體系，其中地面確立三峽廣場、華宇廣場、換乘中心北廣場、東廣場節點之間的有機聯系以及預留該公共空間體系向南拓展的通道，以適應商圈向南拓展；地下通過連接通道，建立三峽廣場地下空間與換乘中心地下換乘大廳的連接。同時地面與地下建立多個垂直聯系體，加強上下公共空間體系的聯系，促進地下空間的開發利用。

4.6 塑造區域門戶景觀

在沙坪壩區目前缺少區域入口標志和導向的情況下，無疑綜合換乘中心的建立是塑造區域門戶景觀的大好機遇。換乘中心是從多個方向多種方式進入三峽廣場商圈的入口空間，因而其形態處理應該定位于最重要的地標建筑。而對于從不同方向、采用不同交通方式進入該區域的人來說，對換乘中心的感觀將有巨大的差異，因此，換乘中心地面部分具體的外形應采用形式感較強、適應各個空間角度和觀感者速度的建筑方案。

5方案解析

綜合上述分析不難看出，本方案總體上采用如下的邏輯思路：交通問題是瓶頸，軌道建設是契機，交通樞紐是策略，一體化是手段，最后土地集約利用是目的。方案的主要特點在于圍繞地區核心問題提出一系列切實可行的解決措施，可集中歸納為兩點：

（1）強化地塊與周邊用地之間的功能聯系，并承擔沙坪壩商圈拓展的承接過渡任務，這一層面主要集中解決在地平標高層，也包括部分地下空間的銜接；

（2）圍繞換乘中心進行交通組織，包括交通組織，換乘中心內部交通組織（包括各類交通方式的銜接、豎向層面的垂直交通聯系等）。

針對第一個特點，在用地布局上，西面連接重慶師范大學與沙坪公園的區域除連接功能外規劃強調自然及人文景觀特色；東面換乘中心核心區域一方面強化交通組織，另一方面強調廣場外部空間、換乘中心建筑體與三峽廣場商圈的用地及空間整體協調性。

針對第二個特點，圍繞換乘中心的交通組織上文已提及，而換乘中心內部交通組織依據不同的標高層由上至下分為輕軌層、公交層、鐵路層、候車層、地鐵層，在各層面組織交通設施及流線的同時強化上下垂直方向交通聯系。

6總結與討論

通過在沙坪壩火車站改造城市設計中所進行的調查研究與思考，筆者認為，在進行城市交通基礎設施建設的過程中，應合理地整合利用原有基礎設施資源，建立綜合交通樞紐中心的模式，揚長補短，實現各類交通方式綜合效益的最優化。

同時應綜合考慮各類交通基礎設施建設與土地開發利用的關系，以達到經濟的低成本、高效率發展，土地的集約化利用，實現緊湊和諧的城市生活氛圍，實現社會的總體和諧。而在這一過程中適當引入城市設計的思維和方法，利用其在研究中對多要素的縱向橫向關注，強調各要素間的銜接整合，不僅能在交通、建筑、景觀等形態要素的協調上提供重要參考，更能為城市建設管理單位在不同利益主體間取得平衡提供政策措施建議②，為建立城市交通基礎設施建設與土地開發一體化模式提供重要保障。

參考文獻：

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城市交通基礎設施建設范文第2篇

關鍵詞：城市軌道交通； 預制雙線簡支箱梁； 接觸網立柱基礎

The Overhead Contact System Column Foundation Design of Prefabricated Double Track Simply Supported Beams in Urban Mass Transit

SHEN Yao-hai

(1. China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd, Beijing 102600)

AbstractOverhead contact system(OCS) is adopted in the 2nd Phase Project(Eastern Extension Line) of Chengdu Metro Line 2. The foundation form of OCS and anchorage length of foundation bolt are confirmed by analysis and calculation. But during bridging, the girder transport vehicle and bridge girder erection machine cannot pass through OCS foundations reserved, therefore two solutions are proposed. The second solution,which changes prefabricated into later construction of OCS foundations, is proved to be the most viable and the easiest project, and carried through successfully at last.

Key wordsurban mass transit; prefabricated double track simply supported beams; OCS column foundation

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1、工程概況

成都地鐵2號線二期工程（東延伸線）線路全長10.75km，其中地上線長6.49km，地下線長4.26km，共設車站6座，其中高架站3座、地下站3座，平均站間距1.476km。高架部分包含三站四區間，線路長度為5.36km。其中區間橋梁上部結構為簡支箱梁和連續箱梁，簡支箱梁采用預制架設法施工，連續梁采用現澆施工。正線為雙線，標準線間距為4.5m。

2、高架橋梁接觸網基礎設計

高架橋梁的接觸網采用架空式[1]，接觸網立柱基礎設置在左、右線的線路中心位置，并且在預制箱梁制梁時同時埋設。基礎形式有普通式和下錨拉線式兩種，其構造如圖1、2所示。

圖1 普通式接觸網立柱基礎布置圖（單位：m）

圖2 下拉錨線式接觸網基礎布置圖（單位：m）

2.1普通接觸網基礎驗算

1、荷載工況

在地鐵正常運營過程中，普通接觸網基礎可能存在以下兩種荷載工況：

工況一：恒載+垂直線路風

垂直線路方向彎矩M=150kN?m，剪力Q=27kN；

垂直荷載N=-25(-60)kN。

工況二：恒載+平行線路風

垂直線路方向彎矩M=80kN?m，剪力Q=15kN；

平行線路方向彎矩M=45kN?m，剪力Q=7kN；

垂直荷載N=-25(-60)kN。

其中，垂直荷載向上為正，括號內數值為打拉線錨柱所用，含下錨拉線垂直向下分力。

圖3 普通式接觸網立柱基礎布置圖（單位：m）

圖4 下拉錨線式接觸網基礎布置圖（單位：m）

2、預埋錨栓的錨固長度驗算

普通接觸網基礎采用8根Q345的Φ39地腳螺栓與梁體進行錨固（如圖3所示）[2]。根據受拉鋼筋的錨固長度計算公式[3]可得錨栓的錨固長度：

l_a=ζ_a l_ab(1)

l_ab=α f_y/f_td (2)

式中：――受拉鋼筋的錨固長度。

――錨固長度修正系數。――錨固長度修正系數。對于M39螺栓，公稱直徑大于25mm，取1.10；施工過程中易受擾動，取1.10的修正系數；錨固鋼筋的保護層厚度為3d時修正系數取0.80。則錨固長度修正系數=1.10×1.10×0.80=0.968。

――受拉鋼筋的基本錨固長度。

fy――普通鋼筋的抗拉設計強度，M39錨栓為Q345材質，取180MPa[4]。

ft――混凝土軸心抗拉強度設計值，箱梁混凝土和接觸網混凝土臺均為C50，取1.89MPa。

d――錨固鋼筋的直徑，d=39mm。

α――錨固鋼筋的外形系數，帶肋鋼筋取0.14。

計算可得M39錨栓的錨固長度=503.4mm。在設計中，M39錨栓埋入梁體頂板0.33m，頂板混凝土臺高0.3m，總錨固長度為0.63m，滿足受拉鋼筋錨固長度的要求。

3、預埋錨栓的抗拔驗算

根據預埋錨栓的型號和錨固長度，可以得出每根錨栓的上拔力容許值：

(3)

式中：[P]――錨栓上拔力容許值。

μ――錨栓截面周長，對于M39螺栓μ=πD=3.142×39=1225.mm。

――錨栓與混凝土的平均握裹應力，該處選為1.5MPa。

L――錨栓的錨固長度，630mm。

計算可得每根M39地腳螺栓的上拔力容許值[P]=115.8kN。

每根錨栓受到的上拔力為：

(4)

式中：n1――受拉螺栓個數，n1=3；

b1――風力力臂，b1=0.48m。

分別計算可得，垂直線路風工況下上拔力F=101.04kN≤[P]，平行線路風上拔力F=83.6kN≤[P]。均滿足抗拔設計要求。

2.2拉線基礎驗算

拉線基礎主要承受拉線荷載，可分解為平行線路方向水平力Ny=40kN和上拔力P=40kN。拉線基礎采用4根Q345的Φ24地腳螺栓與梁體進行錨固（如圖4所示）[2]。

根據公式(1)(2)，可得M24錨栓的錨固長度=352.0mm。在設計中，M24錨栓埋入梁體頂板0.18m，頂板混凝土臺高0.3m，總錨固長度為0.48m，滿足受拉鋼筋錨固長度的要求。

根據公式(3)(4)，可得M24錨栓的上拔力F=10.0kN≤[P]=65.5kN，滿足抗拔設計要求。

3、接觸網立柱基礎施工時遇到的問題及解決方案

成都地鐵2號線二期工程（東延伸線）預制箱梁采用YL550型運梁車和JQ450型架橋機進行運送與鋪架。接觸網立柱基礎位于線路中心，在箱梁架設時預埋錨栓高出梁面約42cm，無法滿足架橋機和運梁車正常通過，需對設計方案進行調整。

計算得知，預埋錨栓必須有足夠的埋置深度以保證足夠的錨固長度和抗拔能力。為此，在同時滿足預埋錨栓埋深和運梁車、架橋機正常通過的前提下，提出了兩種修改方案。

方案一：將接觸網基礎整體下移，突出梁面的30cm混凝土臺取消，僅保留2cm用以排水，同時箱梁頂板底部加厚30cm。此方案雖然保證了預埋錨栓的錨固長度和抗拔強度，但是由于修改了預制梁的構造，施工方要重新定制預制梁模板，勢必會影響工期且增加成本。

方案二：接觸網基礎位置不變，突出梁面的30cm混凝土臺改為后澆。預埋錨栓在梁面以上截斷，保證外露部分不超過20cm，待梁體架設完畢后用直螺紋套筒將截斷部分與預埋部分等強連接，然后再施工接觸網基礎。此方案需要對每處接觸網基礎的地腳螺栓進行處理，數量較多。

考慮到施工現場預制梁模板及接觸網基礎預埋件配件已經定制完成并交付使用，為充分利用現有條件，盡量減少改動量，節約成本，推薦采用第二種解決方案。第二種方案在實際施工中實施順利，效果比較理想，達到了預期的目的。

4、結語

架空式接觸網基礎采用地腳螺栓與箱梁梁體進行連接。為保證連接的可靠性，連接錨栓必須同時滿足受拉鋼筋的錨固構造長度和抗拔強度的要求。對于不同類型的接觸網形式，如普通接觸網和拉線式接觸網，應分別檢算錨栓的錨固長度和抗拔強度。

對于接觸網預埋件影響其他后續工序正常施工的情況，必須在保證連接錨栓的錨固長度和抗拔強度的前提下進行變更設計，同時應充分利用現有條件，盡量減少改動量，達到節約成本、控制工期的目的。

參考文獻：

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[3] 中華人民共和國國家標準.《混凝土結構設計規范》(GB 50010-2010)[S].北京:中國建筑工業出版社,2010.

城市交通基礎設施建設范文第3篇

關鍵詞：城市基礎設施；城市交通；公共監督；生態環境；政府機構

    隨著城市化進程的推進，城市無疑成了公共品需求最多的領域。城市公共品是否能妥善提供直接關系到城市經濟發展水平，可持續發展的潛力，以及城市居民的生活水準。城市基礎設施建設作為城市公共品的重要組成部分，在倡導建立和諧社會，保障民權民生的今天顯得尤為重要。

    一、我國現代城市基礎設施管理體系的現狀及所存在的問題

（一）城市交通擁擠

首先，城市的交通與城市的發展息息相關。城市經濟越發展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機動化的發展，特別是小汽車出行的增加，停車設施不完善，會干擾動態交通，造成不必要延誤，降低可達性，影響到城市總體發展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設與其他城市基礎設施一樣是資金密集型產業,具有初始投資大、投資回收慢、直接經濟效益低等特點,所以在規劃、建設、管理上一直落后于其他產業的發展。長期以來,我國的城市公共交通建設面臨著資金嚴重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題,嚴重制約了城市交通事業的發展。

    （二）重復性建設問題嚴重

    我國城市基礎設施設計、規劃、布局普遍存在不合理的現象。城市基礎設施規劃是城市建設和發展的藍圖，對城市基礎建設的發展起著決定性作用。我國的城市規劃工作起步較晚，相當多的城市在20世紀80年代才組建規劃管理部門，城市規劃水平較低，規劃管理體制尚不完善。

    由此導致了許多城市的盲目建設和重復建設，造成了極大的浪費，制約了基礎設施服務功能的發揮。

    （三）有些項目建設周期過長

    許多政府由于基金計劃和時間計劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個項目很可能只進行到一半就沒有資金了，這個項目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時間太長，對居民的生活產生不便，使居民對建設項目的熱情大大減退。

    （四）政府機構不合理，效率低下

我國政府壟斷經營是城市基礎設施運營效率低下、公用產業資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎設施管理改革中的頑癥。長期壟斷經營的結果是，經營單位缺乏生存憂患意識和競爭壓力，生產、運營效率低下，技術、管理創新乏力，人員大量冗余，政府財政負擔過大，企業經營包袱沉重，而且出現了越來越多的政府經營企業憑借壟斷優勢，限制競爭、損害消費者利益的問題。此外我國政府機構臃腫，設置眾多，機構重疊、業務交叉，而各部門之間權責劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現象。

    二﹑國外典型國家做法及借鑒

    （一）保障城市基礎設施資金

美國各級政府對城市基礎設施建設非常重視。重點主要集中在改善社會和經濟發展環境方面的項目上。聯邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業的收入、市政債券、贊助捐贈等。但地方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府機構均通過組織發行市政債券募集了大量低成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。美國還建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制,較為典型的模式有BOT和TOT兩種。

    （二）積極吸引社會資本

    埃及現有的鐵路全部由國家經營，連年出現虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區不斷擴大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進私人資本的投資。埃及政府向人民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。由于新法案的通過，埃及出現了新一輪城市基礎設施建設投資熱潮。

    （三）規劃謹慎細致

    巴黎啟動的大型基礎設施建設達73項，小項目預算為幾百萬歐元，最大的項目高達30億歐元。作為巴黎市政府的項目，由城市規劃局組織專家進行討論，確定原則與目標，同時聽取周圍居民的意見，再報市政府批準。如果出現兩種意見爭執不下、難分優劣的情況，規劃局則將兩種不同意見提交政府，并說明各自的理由，由市政府組織公開的聽證會，吸引各方代表參加，最終由巴黎城建委員會決定取舍。涉及與巴黎大區有關的項目時，市政府要與有關省政府磋商，達成共識。

 三﹑解決我國現代城市基礎設施管理體系存在問題的對策建議

（一）加強城市道路規劃與公共交通建設

首先，由經驗豐富，素質齊備的城市道路規劃師進行細致科學的道路規劃，使交通網便于通行。對私人車輛進行嚴格控制，可以通過增加養路費，或者通過發行"交通高峰通行證"的方法來限制私人車輛。政府部門及事業單位內部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設，提倡乘坐公交出行。政府部門應加大對公交部門的補貼，加強對公交路網的規劃和完善，使公交成為方便實惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據"公交優先"的原則,構筑現代化的城市公共客運體系。

    （二）加強規劃，避免重復性建設

城市基礎設施建設是一項任重而道遠的事業，其長期有效的執行有賴于合理的長期總體規劃，以最大限度地防范重復建設、資源浪費現象的產生，提高建設的整體效率。同時，城市總體規劃應該實現公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態轉變。政府應該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關專家進行咨詢。規劃修編的有關專題研究要在政府組織下，由相關領域的資源專家擔任專題負責人。

城市交通基礎設施建設范文第4篇

【關鍵詞】新金融形勢；非經營性；交通基礎設施建設；投融資問題

我國自改革開放以來，隨著經濟的快速發展，管理機構對盈利通基礎設施的建設投融資的重視不斷加大，而非經營通基礎設施建設的投融資問題卻被忽視，這樣的現狀對完善交通路網建設，推動交通基礎設施快速發展造成了一定的阻礙。如何完善我國非經營通基礎設施建設的投融資問題，使得不斷完善交通基礎設施、方便國民的出行是我國交通部門所面臨的首要問題。

一、目前我國非經營通基礎設施建設中投融資所存在的問題

1.地方政府的財政緊缺

目前我國在進行非經營通基礎設施建設時，資金來源方式主要為國家財政安排專項建設資金通過轉移支付的方式，由交通主管部門作為資本金投入，然后地方財政適當安排一部分，其余由業主企業多方式融資。而往往地方政府財力有限，承諾資金大都不能到位，且當前諸多項目公益性和戰略性特點突出，項目可行性分析時運營效益不作為最主要因素考慮，有的項目收入保障貸款利息都很難實現。由于非經營通基礎設施的公益性很強，并不具備較好的盈利能力，所以在投資方面很少能得到企業和民間資本的投入，其建設資金的籌集和供給除依靠國家和地方政府的財政投資以外，只能通過業主企業融資解決，這給非經營通基礎設施建設帶來了前所未有的挑戰。

2.城市稅收使用不當，道路維護失去保障

對于非經營通基礎設施而言，我國專門設立了兩項稅收以用于對其的維護和保養，即城市公共事業附加稅和城市維護建設稅。通常來說非經營通基礎設施本應在兩項稅收的資金供給下得到良好的維護，但其實不然。在新金融形勢的作用下，我國多數城市把用于維護非經營通基礎設施的兩項稅收資金挪用于新的城市項目建設，很少投入到交通基礎設施的維護當中。而大部分的二線城市非經營性道路系統運行境況較差，由于沒有定期的維護，使得其使用壽命極大的降低。

3.運營方式無法適應資本市場的發展

在傳統經濟體制下，我國非經營通基礎設施建設的融資渠道比較單一，對資本市場的融資工具利用有限。在新金融形勢的作用下，各行各業正在逐漸改變了投融資渠道單一的局面，各種市場資本體系相繼形成。因此，正是非經營通基礎設施建設利用資本市場融資的大好時機，然而，特別是中西部地區相關企業并沒有建立起現代化的招商融資運營模式，使非經營通基礎設施建設無法適應資本市場的發展。

二、新金融形勢下，非經營通基礎設施建設投融資問題的思路創新

要解決我國非經營通基礎設施建設投融資所存在的問題，就必須從根本上對我國的交通基礎設施建設投融資體制進行改革。創新其建設中投融資的模式，首先要建立起國家、社會、企業資金相結合的投資模式，使多方面資金進行有機結合。出臺相關文件，對民間企業投資非經營通基礎設施建設進行保護，鼓勵民間企業投身到社會建設的事業中來，對主動進行城市非經營通基礎設施建設的相關單位及企業進行褒獎，給予其社會公益項目的優先報名權。針對介于競爭性和公益性之間的非經營通基礎設施建設，尤其是關系到國家經濟命脈的項目，政府要對其體現絕對的主動支配地位。針對一些不關系到國家利益的非經營通基礎設施，政府要對其投融資進行放松管制，準許社會、企業、外資等投資方對其進行項目建設與投資。最終形成在政府政策的主導下，國有資本、企業資本、社會資本以及外商資本等多元化資本共同參與到非經營通基礎設施建設的投融資當中。對城市非經營通基礎設施建設進行招商引資，為企業進行非經營通基礎設施建設的過程中，提供便捷的政策保護，使其具有市場化效益的盈利手段。加大對非經營通基礎設施建設的市場化運作，可以改善政府對非經營通基礎設施建設資金投入缺乏的局面。因為只有使非經營通基礎設施建設項目實施市場化經營模式，才可以增強非經營通基礎設施建設竣工后的企業運營的自主經營能力，最終從根本上解決我國在非經營通基礎設施建設中投融資困難的問題。

三、結論

綜上所述，在新金融形勢下，我國非經營通基礎設施建設投融資面臨前所未有的機遇與挑戰，所存在的主要弊端主要分為兩個方面：一方面是政府對非經營通基礎設施建設缺乏相應的投資資金，監管機制不健全；另一方面是非經營通基礎設施建設企業的自我發展能力差。只有從根本上創新非經營通基礎設施建設投融資體制，適應新形勢下我國交通基礎設施建設需求，因路制宜探索投融資方式，籌集建設資金，進一步拓展投融資渠道，解決其投融資渠道單一的問題，才能有效促進我國非經營通基礎設施建設的發展及壯大。

參考文獻：

[1]時艷霞.交通運輸基礎設施建設投融資問題研究[J].交通財會，2010，07（29）：20-28

城市交通基礎設施建設范文第5篇

關鍵詞：城市基礎設施；城市建設；城市規劃；靜海

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、基礎設施建設的理論分析

（一）基礎設施的基本概念、范圍及特點

1、概念

基礎設施是指為社會生產和居民生活提供公共服務的物質工程設施，是用于保證國家或地區社會經濟活動正常進行的公共服務系統。

2、范圍

基礎設施包括交通、郵電、供水供電、商業服務、科研與技術服務、園林綠化、環境保護、文化教育、衛生事業等市政公用工程設施和公共生活服務設施等。它們是國民經濟各項事業發展的基礎。在現代社會中，經濟越發展，對基礎設施的要求越高；完善的基礎設施對加速社會經濟活動，促進其空間分布形態演變起著巨大的推動作用

3、特點

①先行性和基礎性；②不可貿易性；③整體不可分性；④準公共物品性

（二）基礎設施在經濟社會發展中的地位和作用

1、城市基礎設施是城市經濟、社會發展各方面總需求的共同承載體和支撐系統

城市基礎設施中的很大一部分以社會方式直接參與了生產企業的生產，其中，供水、排水、道路、交通、煤氣、熱力、電報、電話等設施，以各自特殊的方式，直接進入了物質生產部門的產品生產全過程。城市基礎設施中有一部分并不直接參與企業的生產活動，但也間接地影響企業經濟效益，從而影響城市經濟的正常運轉。在很多領域都影響著城市經濟和社會發展，并給予其很大的支撐作用。

2、城市基礎設施是發揮城市中心作用，實現城市發展的重要物質條件

完善而良好的城市基礎設施可以使城市各社會經濟單位更好地分工協作加強聯系，城市基礎設施的各個方面迅速傳導著人流、物流和信息流，把城市地域內各社會經濟要素緊密地聚合在一起，大大提高城市所有部門的經濟效益、城市社會效益和城市生態環境效益的有機整體的城市聚集效益。

3、城市基礎設施有效改善城市環境質量、保障城市安全

先進的基礎設施為城市居民的生產生活帶來舒適和便捷,使之能獲得較多的外部收益。清潔優美的生活環境和完善的現代化設施,能增加居民非貨幣價值收益,而惡劣的城市環境或文化娛樂設施的缺失, 則會給人帶來疾病、麻煩和不安等非貨幣損失及為彌補非貨幣損失付出的貨幣損失代價。

（三）國內外城市基礎設施建設的經驗借鑒

1、巴西庫里蒂巴市基礎設施建設實踐經驗

當前，正值世界杯開戰之際，庫里蒂巴市作為巴西重要參與城市之一，也在迎接著世界各國到訪球迷的光臨。庫里蒂巴市為什么能在其他城市駐足不前之處獲得成功呢，原因之一就是開明的市政府在該市進行了城市發展新方式的實驗――以優先發展公共交通為基礎。公交線路和單車道把這些公園與城市交通系統連接起來，這種“結合自然設計”策略的實行，同時解決了許多問題。庫里蒂巴市沒有一個由道路交織而成的核心，這也是該市與其他城市最顯著的區別。事實上該城有5條軸線，每條由3組平行的道路組成。土地使用法鼓勵在每條軸線附近進行高密度開發，同時建設服務和商業設施。方便和快速的公交系統使這座城市的空間變化更富有特色。市內線和各支線完善了主干道的快速公交系統。正是這樣的健全的公交樞紐配套系統和綠色基礎設施建設，才使得庫里蒂巴市在應對世界杯這樣國際賽事中如此的游刃有余。

2、上海市推行的BOT等投融資模式實踐經驗

BOT是英文Build－Operate－Transfer的縮寫。意思是建設－運營－移交,其要義是：投資人通過合同方式從政府手中獲得項目的特許權，對該項目進行投資和建設，并在特許期內運營維護,特許期滿后，將項目設施無償（或有償）移交給政府。上海引進BOT模式的嘗試始于黃浦江延安東路隧道復線工程，這是第一次參照香港東西區海底隧道的BOT投融資模式建造經營的基礎設施項目。近幾年來上海的BOT項目還包括大場水廠、逸仙路高架等。上海市基礎設施采用BOT的可行性1、從國外經驗來看，一般采用BOT方式或TOT、BT、BOO等BOT變形方式來建設基礎設施項目。2、從國內實踐來看，各地政府已經普遍采用通過公開招商方式確定BOT項目投資運營商。一方面解決了政府財力短期不足問題，另一方面提高了專業化程度，降低投資成本和建設運營風險。 3、上海市政府提出了按照“市場化、專業化、規范化、標準化”的要求和企業投資、政府采購服務的模式進行城市基礎設施管理。

二 靜海縣基礎設施建設發展現狀分析及應對措施

（一）靜海城區基礎設施建設現狀

1、基礎設施建設項目之間協調不夠，配套能力較差

各項基礎設施建設同時缺乏統一規劃，綜合協同能力差，在城市基礎設施系統建設中，由于條塊管理、規劃不足等原因，給排水、能源、交通等基礎設施難以實現城市內部協調布局和區域間有效銜接，一定程度上導致發展失衡，綜合效益無法得到充分發揮。

2、城區交通不夠順暢，重要路段交通阻塞時有發生

盡管我縣在城市公交治理方面取得不俗成績，但城區交通不順暢，重要路段交通堵塞也是不爭事實，主要體現在以下幾個方面：一是城市公交規劃滯后，規劃內容不完善，城市公共交通中公共汽車、出租車等組成部分難以發揮系統的協調性、整體性；二是城市公共交通發展中缺乏完善的法規保障和政策支撐體系。導致政府對公交市場監管中，缺乏必要的政策及法規支持，造成主體不明，權責不清，行為不規范，監管不到位；三是城市公交場地建設嚴重不足，公交換乘樞紐設施建設滯后，線網密度、場站覆蓋率低，公交專用車道建設步伐緩慢，公交車輛營運速度過低，準點率不高；高峰時公交運力緊張，擁堵嚴重。由于公交可達性差，公交服務設施覆蓋率低，公交車況差等原因，導致公共交通車行比例偏低，嚴重制約了靜海的健康發展。

3、多元化投融資體制尚未完全確立，建設資金投入不足

基礎設施建設投資缺乏是一個長期存在的問題，穩定規范的城市基礎設施建設投資渠道一直未能有效建立起來，融資渠道單一，資金來源十分有限，資金嚴重缺乏。目前城市基礎設施建設資金來源主要有5個途徑:城市維護建設稅和公用事業附加、國家預算內投資和中央財政專項撥款、地方財政撥款、城市市政公用事業經營性收入、其他收入(利用外資、集資、自籌、配套收費) 。其中,唯一規范且固定的城市基礎設施建設資金來源僅為“兩項”資金,而由于其稅率低、稅基設置不合理等原因,其收入的增長趕不上社會對城市基礎設施需求的增長。

（二）靜海縣基礎設施建設和發展的對策建議

1、加強城市道路規劃與公共交通建設

加強城市道路與公共交通設施的新建與改造建設一是政府應設立專門機構科學規劃城市公共交通；二是完善城市公共交通基礎設施，加快城市公共交通基礎設施建設步伐；三是優化城市公共交通運營結構，大力發展常規公交系統；四是保障城市公共交通道路優先使用權，科學設置優先車道和優先通行信號系統，調整公交車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，提高公交車輛運營速度和道路資源利用率；五是提高城市公共交通服務水平，推行特許經營。

2、加強市政地下管網建設改造及排水防澇和防洪設施建設

對于解決洪澇災害災害帶來的一系列問題，在未來幾年規劃中，更應重視市政地下管網建設改造和排水防洪防澇設施建設。一是應該提高地下水道建設與排污標準，并且做出明確的規范；二是市政排水系統應該采取分流的方式；三是增加排水系統的蓄水能力；四是建立有效的、系統地疏通渠道；最后，應建立完善的維護機制。建立完善的維護機制，包括定時清理、定時維修檢查、出現問題時能夠快速有效解決等。

3、創新城市基礎設施建設投融資體制