交通調查方案

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交通調查方案范文第1篇

關鍵詞：交通調查 ， 常見問題，對策

Content abstract: traffic survey is the important content in the transportation planning, transport planning to collect in one of the most basic data, is of transportation demand forecasting and make the traffic plan of important basis. Traffic survey of each step such as processing not will affect the quality of the survey, based on the experience of traffic survey, in the process of traffic survey some of the problems were analysed, and expounds the countermeasures to deal with these problems.

Keywords: traffic survey, the common problems, countermeasures

中圖分類號： C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

交通調查是指利用客觀手段，對道路交通流及有關的交通現象進行調查，并且對調查資料進行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態及有關交通現象規律的工作過程[1]，它在城市綜合和專項交通規劃中扮演著極其重要的角色。以遷西縣中心路段改建設計為例，在進行綠波帶設計之前，首先進行交通調查，通過基礎數據整理，分析交通特性，進而判斷是否適合進行綠波線控協調。并根據調查數據結合主要交通參與者的問卷調查中對現狀交通的評價及改建認可度，進行改建方案設計[2]。可見交通調查的基礎性和決定性作用。國內外調查實踐也表明：交通調查可以全面地再現城市交通隨機易逝、變化多的特點，能揭示出城市交通癥結的原因、內涵，交通需求與土地利用、經濟活動的規律[3]。下面結合具體調查事例，分別從調查實施步驟、小區劃分、表格設計、調查時間與方法等幾方面，闡釋常見的問題及相應對策。

1. 交通調查實施的常見問題及對策

通常情況下交通調查的實施步驟：首先成立專門機構統一負責，并進行調查前的資料(如人口分布、行政區劃、土地利用等)準備，然后進行調查方案設計(如擬定調查區域、交通劃區、抽樣、表格設計等)，接著是進行調查人員培訓，最后是調查的全面實施。但實際調查過程中會有問題發生，因此在調查實施之前需安排一次實地踏勘或預調查將解決問題。以遷西縣設計喜峰路干線交叉通信號的協調控制系統（簡稱線控制，也稱綠波系統）的調查為例，該調查是對遷西縣中心城區內，喜峰路及4條相交道路交通流量進行的全天調查。

在正式調查之前，提前進行實地踏勘，沿喜峰路查看區域內道路條件、交通管控措施、公交場站設置、周邊環境等。根據目測交通流量變化情況，確定喜峰路與景鐘街交叉口為典型路口。確定了調查人員的分工及具體觀測位置，即采用人工計數法，在指定交叉口入口道一側的人行道上進行調查。采用對角線站位法，即觀測點選在進口對角線上，可將轉向與直行車輛區分開來，并避免車輛間的相互遮擋。規定一人統一校對時間，以免造成誤差[4]。經過實地踏勘，正式調查一次性順利完成，達到預定要求。

2 交通小區劃分常見問題及對策

2.1交通小區劃分得太細或太粗

有的城市為減少工作量，常將交通小區分得較粗,如一個人口60萬建成區面積65 km2的城市只劃分15個交通小區，嚴重影響抽樣精度。按照國內外交通調查的成功經驗，較合理的交通小區劃分方法：一般城市中心區交通小區的面積為1-3km2，人口為2-4萬，城市邊緣區交通小區的面積5-15 km2 ，人口3-5萬不等。我國一些城市雖然參考了這一經驗，但僅按在城市有戶籍的常住人口計算，忽略了暫住人口。而暫住人口的出行行為與常住居民是類似的，因此，在劃分交通小區時應考慮。

2.2沒有劃分對外交通小區

多數城市的交通小區劃分封閉在調查所確定的境界區域內，忽略了對外交通小區。實際上，居民每天都有出城和入城的行為，為合理反映此種出行特征，交通小區應劃分對外交通小區，可不劃出實際的區域，而用一個方向或一個點來代替。如一城市有8條對外出入道路，可用其與交通調查境界區邊界線的8個交點作為8個對外交通小區，并編號。

2.3交通小區對城市用地進行了不合理的分割

一些城市在劃分交通小區時，出現過將相鄰且用地性質類似的區域分成兩個或多個交通小區的情況。例如，將一個面積較大的公園劃分為兩個交通小區，假如一個居民的出行終點是該公園，在填寫該終點的交通小區編碼時就使得調查員難以抉擇。因此，宜將一個整體的單位(如中小學和大學校園、工廠、休閑廣場等)劃在同一交通小區內。此外，為便于人口統計和抽樣，交通小區劃分應盡量與行政區劃相一致。

3 調查表格設計常見問題及對策

3.1 調查信息劃分過細

一些調查表格將出行目的、交通方式、職業等劃分得過分細致。由于現代城市生活節奏的加快，居民對待調查的忍耐度下降。若問題過于復雜繁瑣，居民將失去耐心，拒絕接受調查。因此，在滿足調查目的前提下，調查表格應力求簡單。

3.2 調查表格有用信息不足

比較常見的如未設計“無出行” 的選項。實際上，并不是所有的居民都會出行，一些居住小區服務設施較完善，一些老年人多數在小區內活動，不占用城市道路，不滿足“出行”的概念要求。此外，病人、殘疾人、短期在外地出差人員的出行次數很少甚至不出行。若表格中不反映此種行為特征，將會夸大人均出行次數。居民出行調查表格的設計應緊密聯系其服務的規劃項目，如在進行公交線網規劃時應增加公交意向調查，在進行停車場地規劃時應增加停車意向調查等。

3.3 未考慮被調查者的認知程度和心理特性

一市調查表格中設計的概念之間有包含關系、歧義或生僻，未考慮被調查者的認知程度。如將居民職業分為干部、管理人員、工人、服務人員等就存在歧義；又如將出行目的之一定義為“回程”也存在難以理解的問題。某城市設計了一 “選擇BRT(即快速公交)意向” 的選項，BRT在我國屬于新事物，許多居民還不了解。調查內容應盡量安排在居民認同的深度和廣度內，當調查不可避免地涉及更深層次時，也應淡化這一內容[5]。如家庭住址、出行起訖點等可用填寫交通小區代碼來替代具體地址名稱。

4 調查時間與調查方法常見問題及對策

4.1 調查時間常見問題及對策

這里的時間有兩層意思，一是調查居民哪一天的出行(以下稱調查時問)，另一層是調查員入戶調查的時間(以下稱入戶時間)。為使居民出行調查能較全面地反映出行特征，凋查時間應慎重考慮。一些城市將入戶時間安排在調查時間的同一天,是非常不科學的。合理的入戶調查應在調查時間的后一天進行，且選擇這一天的中午或晚上入戶，避免上班時間家中沒人或個別人在家。

4.2 調查與抽樣方法常見問題及對策

居民出行調查是一項綜合性社會調查。在權衡調查內容、耗資和精度要求時，總是采用抽樣方法來推斷總體，抽樣誤差取決于抽樣方法和抽樣率。基本抽樣方法有簡單隨機抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等。根據數理統計的誤差分析，可知采用分層比例抽樣誤差最小[3]。一個城市的出行抽樣調查，可以按中心區、建成區、規劃近郊區和遠郊區作為分層依據，各層可采用不同的抽樣率，其中中心城區的抽樣率通常大于城市邊緣區 [6][7]。確定抽樣率后，再以劃定的交通小區為單元，以戶為單位進行等距抽樣。為保證抽樣的合理性，應按抽樣率和小區人口將表格分發給調查員，同時應強調抽樣調查的均勻性，避免出現少數調查員將被調查家庭集中在某一棟居民樓或某一居民小區的現象。

參考文獻

[1]邵春福.交通規劃原理.北京：中國鐵道出版社.2004

[2]張蕾 宋曉磊 田建坤.城市主干道的交通流疏導與綠波導控制.天津城市建設學院學報.2007[4]

交通調查方案范文第2篇

關鍵詞 激光掃描；交通調查；應用分析

中圖分類號U49 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0207-02

截至2012年底，我國公路通車總里程已經突破410萬公里，四通八達的公路交通網絡正在加快建設，為經濟發展、社會進步提供了強有力的支撐，隨之而來的機動車輛也迅速普及，為了及時有效的掌握公路交通的運行狀況，給公路管理者提供準確的信息依據，與之密切相關的公路交通情況調查工作變的尤為重要。在公路上設置自動化的交通調查系統是目前交通調查的主要方式。

1現狀分析

交通情況調查系統主要用于檢測公路交通斷面上機動車車流量信息。系統采用各種傳感器對通過車輛的車型、行駛速度等信息進行檢測。

在交通運輸部規劃研究院的“推薦質量合格公路交通情況調查設備”第一至第五批名單中，公路交通情況調查設備檢測方式多數采用線圈、壓電、微波、超聲波、視頻等。其中，線圈檢測方式是在公路下方鋪設線圈，通過線圈中的電流變化來檢測車輛，這種檢測方式只能檢測車輛數量等有限信息，并且使用壽命較短，施工需要破壞路面，安裝不便。壓電稱重檢測方式采用壓電膜、線圈組合的布局方式，具有成本低、車型分類精度高、不受氣候影響等優勢，缺點依然是破壞路面。超聲波、微波檢測方式利用反射回波原理，屬于非接觸式檢測，不需破壞路面，而且使用壽命長，架設方便。其不足之處在于檢測范圍呈錐形，當有車輛遮擋和行人時反射信號不穩定，同時其精度也易受環境如大風、暴雨等自然條件的影響，容易造成誤檢。視頻檢測方式通過對視頻圖像的分析處理提取出車輛信息，目前這種技術還很不成熟，特別是在夜晚以及其他環境干擾的情況下，檢測能力較低。

為滿足目前交通調查的需求，需要應用一種非接觸式檢測、且具有較高檢測精度的交調設備。本文介紹了一種激光掃描式交通情況調查系統，以解決傳統交通情況調查設備的檢測精度低、施工復雜、壽命低等問題。

2技術方案

激光掃描式交調系統依據激光掃描測距的基本技術原理，此技術通過動態掃描橫截面的方式可以獲取物體的三維信息，能夠精確、快速測量物體表面點的三維空間坐標，與傳統激光點對點線掃描方式相比，具有更高的檢測精度和工作能力。

激光掃描測距的基本原理，是高速激光窄脈沖經由聚光準直發射系統發出，打到目標物體上發生反射，由高靈敏度光學接收系統進行接收檢測，計時設備記錄激光脈沖從發射到反射回來的飛行時間，時間與光速的乘積即為傳感器到達目標物體的距離。

產品應用：

激光掃描式交通情況調查系統在無需破壞路面的情況下，以非接觸檢測方式提供精確車輛車型分類功能，同時具有速度檢測功能，完全滿通部關于公路交通流量檢測設備的要求。

系統檢測車型按照公路交通情況調查機動車型的分類，即將車型分為：中小客車、大客車、小型貨車、中型貨車、大型貨車、特大型貨車（含鉸接車、拖掛車）、集裝箱車、拖拉機摩托車9類車型。現有的車型分類方法主要根據車輛的長、寬、高三個屬性，結合車輛特殊輪廓特征進行分類。

系統將檢測到的數據進行處理，輸出的信息包括：車流量、車長、車寬、車高、車型、速度、車頭時距、車頭間距、跟車比、時間占有率等，通過這些數據，可以很全面的了解道路上的交通情況。

筆者了解到，由北京萬集公司自主研制的激光三維掃描交通情況調查設備在北京市通州測試點長時間穩定運行，其相關激光掃描技術已申請兩項發明專利，從隨機檢測數據統計來看，系統的單車識別正確率均大于90%，整體識別正確率為98.8%，同點對比某廠家超聲波交調設備，激光交調設備的交通流基礎數據采集能力提高了20%-30%，且設備工作更好的避免了外界天氣環境和光線強弱的影響，在系統運行期間，9月2日經歷了暴雨藍色預警級別的考驗，11月至12月期間經歷多次大雪嚴寒天氣，設備均工作正常。

3前景展望

目前，我國高速公路進入快速發展期，同時也帶動了國民經濟的增長，能否讓高速公路健康穩定的發展，不僅要提供及時的交通信息服務，同時也要完善交通監控管理。通過運用目前高新技術來系統地解決交通問題成為了形勢所趨。

采用激光掃描式交通情況調查系統實現對高速公路交通狀況的信息采集，交通管理技術人員能夠準確及時地獲得可靠的交通信息數據以及通過對這些信息數據進行合理正確的分析和處理，來提高其管理效率，做出準確的決策，最終達到充分、合理地利用交通資源的目的。

高速公路管理部門可對路段內不同車型的車流量分別進行統計，從而進行相應的路面設計，路線規劃，并對公路通行能力進行分析，以減輕熱點路段車輛負荷壓力；交通監管部門則可對上路車輛進行識別與分類管理，針對性的對客貨車超載等違規行為進行整治。

通過對比分析，激光掃描式交通調查系統在高速公路上實現大規模部署是完全可行的，應用前景也將十分廣闊。

4結論

本文主要介紹了一種基于激光掃描技術的交通調查系統，有效地彌補了其他交通調查設備存在的問題，實現了自動化、網絡化、實時化的調查方式，并分析了其在高速公路上的應用前景。系統環境適應性強，希望今后能廣泛應用在城市公路和高速公路上，為智能交通服務。

參考文獻

[1]孟宇.激光掃描技術在交通情況調查中的應用[J].公路，2012，7：204-207.

[2]王寒凝.基于激光測距的車型識別分類系統[D].天津大學，2011.

[3]秦玲，朱明季，王春燕.動態交通信息采集與處理系統設備開發及關鍵技術研究[J].公路交通科技，2006，11：42-43.

交通調查方案范文第3篇

關鍵字：交通工程；Webster配時方法；交通信號優化；Vissim交通仿真

1引言

經過近二十年的發展，廣州市已基本完成由生產型城市向消費型城市的轉變，城市中心的商業服務業正成為經濟活動的主體。隨著大量外來務工人員的涌入，人們生活水平的提高，交通出行方式也日益多樣化。高度密集的人流、物流問題不僅制約著廣州的經濟發展，也成為一個突出的民生問題。以廣州天河體育中心商業區為例，在交通方面，該區域以天河路、天河東路、天河北路等主干路，以廣州BRT、軌道交通（1號線、3號線、APM線）為依托，共有70多條公交線路（其中BRT線路20余條）經過此地。早晚高峰時段，各路車流匯聚于此，該區域經常成為交通擁堵的重災區。因此有必要對該區域的交通信號進行優化。

2研究思路

在研究方法上采取實地調查的方法人工采集交通流與信號燈信息，采用Webster最佳信號配時方法對各交叉口重新進行信號配時設計；技術方法上引入“VISSIM”交通仿真軟件、“AUTOCAD”軟件、“Visio”軟件、“EXCEL”辦公軟件對數據進行微觀交通仿真建模與分析處理，并對交通信號配時方案進行優化，然后重新進行交通仿真分析。旨在通過交通仿真建模的方法，比較天河商業中心區在紅綠燈優化配時前后，車輛的平均行程時間、平均延誤時間、平均排隊長度等信號控制評價指標，以便為其它商業區的交通信號優化提供參考。

3 交通調查分析

3.1 道路環境調查

1）廣州天河體育中心商業區，地處華南最具規模與成熟的天河商圈核心地帶，集購物、餐飲、休閑、娛樂、觀光于一體，如圖1。在交通方面，該區域以天河路、天河東路、天河北路等主干路，以廣州BRT、軌道交通（1號線、3號線、APM線）為依托，共有70多條公交線路（其中BRT線路20余條）經過此地。早晚高峰時段，各路車流匯聚于此，該區域經常成為交通擁堵的重災區。通過實地調查，得到該區域的各交叉口的路網車道數。

3.2 交通量調查

我們采用人工計數法對天河體育中心商業區交通流量進行了調查，由上述資料進行整理、描述、計算，經整理得到2015年5月10日天河體育中心商業區上各個交叉口的晚高峰小時流量，如表1所示。通過流量表及現場觀察，發現兩條主干道（天河路和天河北路）東西方向的車流量特別大，導致各個交叉口擁堵現象嚴重，特別是天河路與體育東路和天河路與天河東路交叉口更為嚴重。

3.3 交通信號控制現狀調查

經實地調查，得到天河商業區各路口的信號控制配時方案如圖3所示。在實地觀察中，發現有的路口存在放行時間不足，個別路口出現空放現象，有必要對各個交叉口信號控制方案進行優化，使車輛行駛更為順暢。

4 信號控制方案優化設計

通常采用Webster配時方法得出最佳信號周期，然后根據各相位關鍵車流流量比對周期進行劃分。Webster最佳信號周期C0計算公式如下：

（1）

式中：tL――各相位總損失時間，秒；

Y――各相位關鍵車流總流量比。

根據各個交叉口車流量情況，采用Webster配時方法對各個交叉口進行信號配時優化，結果如圖4所示。

圖 4 優化后信號相位圖

5 Vissim交通仿真建模與分析

5.1 仿真建模

依據天河商業區平面布局圖（如圖1），在Vissim交通仿真軟件中分別建立交通改善前后的仿真模型，設置車輛特性設置模型中車輛的特性，并將表1相關交通流量數據分別輸入到前后的模型中，最后得到交通改善方案實施前后的交通仿真模型。

5.2 仿真結果分析

通過模擬仿真，得出控制方案優化前的各種交通信號控制指標，經整理得天河體育中心商業區總交叉口仿真結果對比表。

仿真結果表明：天河體育中心商業區交通實施信號優化后，各個交叉口的延誤時間、行程時間、平均排隊長度分別改善21.41%、19.47%、14.33%，使得整個控制區域的交通運輸效率提高，降低了車輛的延誤時間，提高了通行效率。

6結束語

通過運用微觀交通仿真軟件Vissim 來分析天河體育中心商業區交通情況。仿真表明，其優化前后兩種方案進行對比，后者大大減少延誤時間、排隊長度、行程時間，提高了通行效率等效果，從而更好更有效的去改善天河體育中心商業區交通的現狀。

參考文獻

[1]林曉輝.基于MFD的路網周邊交通控制策略與仿真[J].中外公路，2014，04：353-356.

[2]樓小明. 考慮交叉口影響的城市路網信號優化設計問題研究[J]. 交通運輸工程與信息學報，2013，01：108-113.

交通調查方案范文第4篇

關鍵詞：交通小區；交通規劃

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：

交通小區在一定程度上可以反映一個城市路網交通的特征途，它會隨著關聯度、相似度和時間的改變而發生變化。交通小區的劃分最早就是在交通規劃領域中提出來的，它主要以住宅群眾或者道路來劃分界線，是出行調查和搜集團交通數據的基本單元。劃分交通小區的目的是為了對城市網中交通起訖點的位置進行定義，以及預測交通小區之間的出行量。

一、交通小區的劃分目的

（一）劃分交通小區的目的

交通小區可以定義為一個基本空間單位，主要是研究交通生成和分布。將交通調查的空間范圍分成若干的交通小區是為了方便對機動車出行的起止點的事分布情況進行分析研究。城市居民進行出行調查有以下目的：了解城市的交通需求情況、弄清楚交通系統中交的發生和發展規律、提供建立交通信息數據說庫的基礎資料、提供未來交通需求預測依據、提供交通規劃和管理解方案制訂的依據。每個交通源的單獨研究，其調查、分析和預測是有困難的，因為工作量大，難以保證精確。因此，為了方便調查，將交通知源分成了若干小區，就產生了交通小區，它的大小和劃分的得當與否會直接影響度到了交通的調查、分析和預測工作，影響交通規劃成功與否。

劃分交通小區的目的：

(1)在保證交通調查精度的同時，盡量減少工作量，提高交通調查的可行性，降低分析和預測的難度。(2)分析交通的產生、吸引和區域社會兒經濟指標準之間的規律。(3)用交通小區間的交通分布圖來直觀察家反應交通知需求的分布。(4)為交通流提供數據支持。

從上面可以看出，不同目的的OD調查能交通小區的精細程度劃分要求是不一樣的，劃分交通小區要始終圍繞OD調查的目的和交通出行的特征途來進行。還需要注意的就是，為了讓不相同性質的交通出行歸屬相對應交通小區，在不影響OD調查止標的情況下減肥少交通小區的數量，需要深入的研究交通出行的規律。

（二）交通小區的劃分原理

考慮到一個系統有許多不同的因子，每個因子代表著不同的特點和信息，因此，需要了解每一個因子的具體“微觀”狀態來對這個系統進行描述。舉例說明：將居民出行調查中的因子看為出行了者，每個出行者都有它自己的出發點、終點、出行方式的和出行的距離等方面的信息。可是，從實際出發，我們所需要的是比這更宏觀一些的信息，比如說，各個起訖點的出行數量。再比如說，張先生和李先生住同個小區，張先生要去A小區，李先生要去B小區。倘若將他倆出行的目的地小區交換的話，張先生去B小區，李先生要去A小區。雖然他們的微觀察家狀態改變了，但網絡半微觀狀態不變。

還有一種更高程度被稱為宏觀狀態度的聚合，例如某個路徑上的總出行了數或某小區的出行發生量和吸收引量。這些觀測在居民出行調整查中是比較容易實現的。實際上，因為一些未知的信息很可能集中在較低層次的的聚合中，這個層層次上的信息一般比較好精確，與此類似，未來的預測一般的局限在宏偉觀的水平。實際上，我們容易忽略半微觀和微觀關態的一個前提：所有與其宏觀關態一致的微觀的發生概率是一致的。劃分交通小區就是為了將微笑觀察家因子半微觀化甚至宏偉觀化，以方便我們觀測。

一般來說，居民是產生交通源流的最主要因素，居民出行調查實際上是對居民的調查。居民出行調查中，劃分交通小區就是的將龐大的交易通源碼在空間上進行集計，再以集計后的每個交通小區作為單獨的交通源來進行分析。交能的復雜程度和城市特別征會決定定交通小區劃分的規模。

二、交通小區劃分原則及理論分析

（一）影響小區劃分的因素

1、用地性質

由于不同的用地性質會導導致不同的交通出行特點，用地性質會直接影響到了居民的出行特征。比如說，居民區的用地有很多的出行產生，出行的目的、距離和時間因居民的構成而且各不相同學；商業用地、學校以及工業務用地也有大量的出行產生，其人群構成因用地密集程度的同而存在差異。一般，我們會讓同個交通小區用地性質量盡量的相同，這樣可以使分析和預測變得方便。

2、資料收集

一般來說，基礎資料都是按行政區劃采集、統計和分析的，交通小區的劃分就應該是打破行政區劃，這樣可以方便采集基礎資料。在劃分小區時，一定要考慮資料崗位數和土地功能劃分等因素的可行性，這些資料如果沒弄好，會大增加工作量和計算量，可能需要拆分數據，難以保證精度。

3、交通的復雜性

一般的來說，城市中心交通比邊緣或研究區域外部的交通復雜，產生的出行量和吸引量大。所以，研究城市中心的交通小區大多在面積、人口和交通發生量與吸引量方面保持當的均勻性；研究區域外部的交通小區要求精度變低，為了減少林不必要的工作量，可以隨著至象區域距離的增加，慢慢 增加加交通小區的規模。

4、自然地貌

一般來說，山川等自然障礙礙物被作為行政區劃分界線使用，這和第一條不矛盾。可以利用研究區域內部的山川等自然障礙物作為小區邊界線路，類似的，河流上的橋梁也可以作為交通調查核查線使用。

三、交通小區劃分方法

（一）按性質劃分

采用系統聚類的方法，可以根據交通小區的土地利用和用地性質進行科學的分類，性質相似的算為一類，這樣同類的個體就有高度的同質性，反之，不同類間的個體就顯示高度的異質性。采用標準差標或者極差標準化兩個方支對數據進行分析，并使用相關系數對每個對象的相關程度進行衡量。它主要有下面幾種算法：層次法、基于模型的方法、基于密度的方法、劃分法、基于網格的方法。

（二）面向控制的交通小區劃分

對交通路網的結構特征進行分析，采用靜態和動態結合的交通小區劃分方式，總結出小區劃分算法，這樣可以方便對同個小區的交叉口進行控制和協調，以提高城市道路網絡的整體效益。

（三）基于區內出行比例的交通小區劃分方法

這種算法是以居民出行距離分布為基礎的，采用這個劃分方法，首先要明確劃分交通小區的目的，其目的是為了述不同性質出行的流量和交通源的流向狀況。但是區內出行是沒辦法反映交通源的流向的，它需要確定合理的交通小區半徑來控制區內出行比例，這樣可以滿通調查、分析、預測的要求。

（四）對手機話務量的聚類分析方法

這種方法是利用手機話務量的時間分布特點來對城市活動和土地利用特征進行分析和劃分。劃分的土地利用特征可以反映出交通小區的特點，利用手機移動過程中基丫信號的切換來獲得交通OD信息。接下來，就是使用和“四舍五入”策略差不多的方法，讓基站覆蓋的范圍在交通小區上得到映射，讓基站的覆蓋范圍與交通小區相融合，得到的精確的基于基站的交通小區劃分。最后，利用基站、手機與使用者間的關系得出各交通小區間某一時段的OD矩陣。

參考文獻：

[1]馬超群，王瑞，王玉萍，嚴寶杰，陳寬民.基于區內出行比例的城市交通小區半徑計算方法[J].交通運輸工程學報，2007（1）

[2]于慧杰.交通小區在交通規劃中若干技術問題的研究[D].西安電子科技大學：交通信息工程及控制，2008

交通調查方案范文第5篇

【關鍵詞】路網調整；交通量觀察站點；規劃原則；方法

一、引言

隨著公路交通建設的快速發展，公路交通情況的調查和分析工作已成為公路建設的基礎性工作，對指導公路規劃、建設和管理意義重大。交通量觀測站點是公路交通狀況調查統計和分析數據的直接來源，交通調查數據的質量直接影響到統計和分析的結果。目前，為適應經濟社會的發展需求，促進公路交通可持續發展，各地區的國道和省道均進行了調整，在此背景下，其交通量觀測站點也應進行相應調整。

二、路網調整下交通量觀測站布設總體思路

從系統分析的角度看，交通量觀測網絡布設的目標應實現觀測站數最少，位置設置最合理，最能把握地區交通流狀況變化特征。在觀測站布局中應分別對已有道路網中已布設觀測站、未布設觀測站的道路和擬建道路進行布設分析，同時還需考慮路網系統功能的需求。對于有交通量實測數據（ 從支持流量數據轉換的收費站及已布設的觀測站獲得） 或預測交通量的道路網， 因其具有一定的數據支撐， 站點的布設可在對各已知交通量路段數據分析的基礎上， 通過相鄰路段流量偏差計算及相關性分析確定站點的布設路段區間， 以進一步達到布設的目標。對未布設觀測站的道路及規劃的新建道路，由于沒有歷年數據支撐，難以完全應用定量方法確定觀測站位置與數量，要根據路網的結構及形態，對道路重要度以及相關線路進行區位分析，找出該道路的交通量變化臨界點，結合交通預測的變化特征分析、布設原則及觀測點代表路段的長度限制（最長不宜大于50 km），采用定性與定量相結合的方法合理確定這些道路觀測站的布設位置與數量。

三、交通量觀測點設置的總原則

1.從全面反映公路網交通流量及特性出發，結合公路網布局、公路的行政等級、技術等級及公路規劃建設等因素，在充分利用原有公路交通量觀測站點的基礎上，進行科學規劃、合理布局。

2.觀測站點應設在交通流比較穩定，流量和特性可代表某個路段區間交通流量和特性的地點，這個路段區間稱為觀測里程，也稱代表路段長度。代表路段長度應按實際情況確定，一般為20至30公里。代表路段的分界點一般設在交通量明顯變化處。原則上各行政區劃的分界處應作為代表路段的分界點。

3.比重調查、車速調查站（點）設置應盡量與交通量觀測站（點）合并設置。

4.交通量觀測站的位置應選擇在視線開闊、便于安裝觀測儀器、公路路線縱坡小于2%的直線路段處。

5.盡量利用收費站、監控系統站、養護管理站等設置交通量觀測站點。

四、連續式交調站點的規劃原則和方法

1、規劃原則

（1）全面覆蓋的原則

進行觀測站點的布設時，應在保證一定精度的前提下做到對路網的全面覆蓋，避免出現調查盲點，提高調查的空間覆蓋率和數據代表性。

（2）實事求是、合理布局的原則

進行觀測站點的布設時，應注意與國家高速公路路網布局相協調，與不同地區間路網形態與技術特征存在的差異相協調，根據地區及路網特點采取不同的布設對策，實事求是、合理的布設觀測站點。

（3）規模適度的原則

在保證對路網全面覆蓋的前提下，突出站點布設規模與布設效率的最優平衡，避免產生冗余站點，最大限度的減少動態交通數據采集體系的建設投入和后期運行投入。

（4）定量分析與定性分析相結合的原則

研究站點布設方法、確定布設方案時，應堅持以定量分析為主，定性分析為輔，定量與定性分析相結合的原則，保證布設方法與布設方案的科學性與合理性。定性分析應

充分考慮大中城市出入口、重要經濟節點、重要路網節點、重點旅游風景區、重點港站樞紐的影響，考慮未來路網形態變化的影響，提高布設方案的普遍適用性。

（5）地區間合理負擔的原則

在布設觀測站點時，應特別關注省際間交通出行的規律和特征，做到國家高速公路省際交界處均有觀測站點覆蓋。在確定具體布設方案時，應考慮地區間經濟發展水平的差異，做到觀測站點的合理分布與分擔。

2、規劃方法

采用“兩階段布設法”對交通量觀測點進行規劃，所謂“兩階段布設方法”是指兩階段布設防范分為相對偏差分析和相關系數分析兩個階段。即第一階段通過研究基本單元路段交通量的發生與變化規律，以預設的偏差控制指標為控制要素，對路段交通量進行偏差分析和初步合并；第二階段在初步合并路段中，通過相關分析尋找相關路段規律趨同路段，并確定最終的調查站布設方案，做到以下一個調查站的調查數據代表多個特性路段相近路段的實際數據。

五、間隙式交調站點的規劃原則和方法

1、間隙式交通量觀測站是連續式交通量觀測站調查工作的補充，以全面掌握整個路網的運行情況，其布設應滿足：

（l）間隙式觀測站的布設應與連續式觀測站的布設相協調。

（2）在斷面交通量可以代表路段交通量處設置間隙式觀測站，并只設一處。

（3）在交通流量比較穩定路段設置間隙式觀測站。

（4）應根據公路里程、交通量分布變化程度確定間隙式交通量觀測站布設數量。

（5）為避免集中在城鎮周圍，間隙式觀測站應設在偏離城鎮出入口處5km以外。

（6）布設至少一處間隙式觀測站在干線交叉口間。

（7）一般情況，間隙式觀測站間距在平原或微丘路段宜為20一30km，重丘或山區路段宜為30一40km，在城鎮稀疏、交通量少的路段，間隙式觀測站間距可適當拉長。

（8）同連續式觀測站一樣，間隙式觀測站位置已經確定，不得隨意變更，若實際道路改線則間隙式觀測站應相應調整。

（9）國道渡口處不論交通量大小，均應布設間隙式觀測站。

（10）特殊情況下可設立臨時觀測站點，觀測如渡口、橋涵隧道出入口、交叉口處的交通情況，任務完成后即可撤銷。

2、間隙式觀測站的設施可采用以下幾種形式： （1） 固定式觀測站房； （2） 簡易式觀測站房； （3） 沿線道班房、檢測站； （4） 沿線民房、旅館等。

六、比重站點的規劃原則和方法

對于比重站點，在交通量觀測站的規劃中使用較少，主要用來記錄正反兩個方向車流量的比重，是連續式觀測站和間隙式觀測站調查工作的補充，其規劃的原則和方法與總的原則和方法一致即可。

總結

隨著我國公路建設的迅猛發展，我國交調工作嚴重滯后于公路的發展建設，觀測站布設沒有形成合理的布局，現有的站點布局已無法滿足公路管理、居民出行的需要。交通量觀測站點是公路交通狀況調查統計和分析數據的直接來源，在道路網絡進行調整后，對交通量觀測站點進行相應的規劃調整具有十分重要的現實意義。

參考文獻：

[1]交通量觀測站點設置原則，百度文庫（http：//）

[2]劉繼偉.省域高速公路網交通調查觀測站點布局規劃研究與應用[D].長安大學，2011

[3]國家高速公路網交通量調查觀測站點布局規劃，百度文庫（http：//）