航空運輸方案
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航空運輸方案范文第1篇
據預測，未來15年，世界航空運輸量將增加一倍。在世界各地繼續鼓勵擴大航空運輸能力的同時，持續改善航空安全仍將是我們關注的重點。為了使航空安全的持續提高與現代化的航空運輸攜手并進，世界各地的航空安全規劃至關重要。國際民航組織制定的全球航空安全計劃則為世界各地在制定安全政策、規劃和實施安全目標方面都具有較大的指導作用。本刊編輯特對2014～2016年全球航空安全計劃進行了編譯和梳理，并對全球航空安全系統未來的目標，實現的舉措以及三大優先事項方面進行了詳細解讀。
全球航空安全計劃的目標
全球航空安全系統要求各國在今后15年期間逐步建立更為有效、健全和成熟的安全監督系統，并加強地區和安全監督組織之間的合作，以減少致命事故和死亡數量、大幅降低全球和地區的事故率。
近期目標：（2017年之前）
建立有效的安全監督系統
全球航空安全計劃要求所有國家在2017年之前落實有效的安全監督能力。這需要各國擁有履行基本安全監督義務所需的資源以及法律、監管和組織結構，才能依照國際民航組織的相關標準和建議措施（SARPs），對開展航空相關服務的運營商進行審核、授權、認證和發證，并對其進行監管。
落實國際民航組織標準和建議措施是促進航空安全持續發展的先決條件。這項目標的制定源自2012年召開的非洲部長級會議，此次會議為非洲各國設立了一個目標，即在2017年之前使60%的國際民航組織的標準和建議措施得到有效執行。這一目標的實現，將會在所有的成員國中建立起安全監督的基準，從而保證了各國在認證和監管航空運營商方面的一致性。
尚未完成這一目標的各國需在2017年前實現超過當前全球平均60%的有效執行率的目標，確保擁有履行基本安全監督義務所需的資源及法律、監管和組織結構。已經擁有成熟的安全監督制度的國家在近期內應全力繼續落實各項安全管理工作。
此外，近期目標還鼓勵各國、各地區之間互相分享其安全信息，使安全在地區層面得到管理和落實。
中期目標：（2017年之前）
全面落實國家安全方案框架
中期目標要求所有國家全面落實國家安全方案（SSP）和安全管理系統（SMS），以便主動管理各種安全風險。通過落實國家安全方案框架，各國承擔的基本安全監督職能得到風險管理和分析進程的補充，并能主動查明和減少安全方面的問題。
中期目標要求各國從落實監督方法轉變為查明和控制現有或新出現的安全問題，著手于主動全面管理安全方面的風險。
尚未全面執行國家安全方案的國家在2022年之前全面實施國家安全方案。此外，地區航空安全組織應繼續使地區監管和安全管理方案臻于完善。
國家實施有效安全監督系統是實現安全管理目標的先決條件。在航空系統的許多部門已經實施了安全管理系統，它將是改善下列機構全球航空安全績效的主要機制：
? 空中航行服務提供者
? 獲得批準的培訓機構
? 向授權經營國際商業航空的飛機或直升機經營人提供服務的獲得批準的維修機構
? 大型或渦輪噴氣式飛機的國際通用航空經營人
? 準許經營國際商業航空的飛機或直升機經營人
? 審定合格的機場運營人
? 負責航空器機型設計或制造的機構
長期目標：（2022年之前）
高級安全監督系統――預測性風險建模
長期目標的重點是在2027年以前落實預測性風險建模系統，以便在合作做出決策的環境中實時保障安全。要實現航空業的可持續發展，就需要先進的安全保障能力，這不僅能增加航空運輸量，同時還能維持或增進航空運行的安全裕度，并管控現有和新出現的風險。
長期目標旨在支持協作性的決策環境，其特點是自動化程度更高，這就需要建立國家安全管理職能，以支持未來高度自動化的航空運量管理概念。邁向這種動態和整合的環境需要不斷實時交流信息。因此，協調各國之間以及所有運行部門之間的安全管理活動成為落實組塊升級的先決條件，這就需要實現全球航空安全計劃內所有安全績效促成要素的目標。
組塊升級戰略將促成現代化的航空系統，其中包括：一體化的進場、離場和地面管理，協作環境下的飛行和流量信息（FF-ICE）、空中交通復雜性的管理和基于四維航跡的運行（TBO）。所有這些新概念都將在安全、運量和運行效率方面取得效益。
將遙控駕駛航空器（RPA）納入融合空域的做法也將在未來的航空系統中得以實現，其前提是將安全問題列入考慮，例如偵測和避撞技術。
人的行為能力在成功實施所有這些新概念方面都將發揮著關鍵作用，這也將成為未來研究的一部分。
落實全球安全計劃的舉措
全球航空安全計劃的安全舉措根據成熟程度和相應的安全績效促成要素加以分類。主要通過利用安全績效的四個促成要素（標準化、協作、資源和安全信息交流），幫助各國和各地區改善安全狀況。
全球航空安全計劃所包含的全球航空安全績效促成要素對每一個目標都是共通的，對每一個安全績效促成要素/目標的組合都明確了具體舉措。為幫助指導這些舉措的落實，國際民航組織制定了支持各項安全績效促成要素的最佳做法指導材料。
標準化
統一實施國際民航組織的標準和建議措施是全球航空系統安全的基礎。標準化有助于達成一項可持續的航空安全戰略。在最高層面，通過在國家、地區和全球層面制定和落實有效和協調的法規，落實國際民航組織的各項規定，可以增加航空運行的安全。對標準化持續進行監測以及全面共享和分析監測結果對實現全球安全目標至關重要。同樣，遵守業界的最佳做法也可加強服務提供者進行的活動的標準化。
協作
實現全球航空安全計劃的目標取決于國際社會持續參與多學科和地區間問題的解決。國家、業界、國際和地區航空安全機構之間的協作，將使它們能夠協調安全政策、監督活動和國家安全方案及安全管理系統的組成部分的實施。
積極推動航空安全需要所有相關利害攸關方的參與，國際民航組織繼續加強與其成員國和其他全球航空利害攸關方的協作，包括各個國家、運營人、機場、空中航行服務提供者、制造商、維護和修理機構、地區機構、國際機構和業界代表。所有利害攸關方的參與是持續提高安全的成功關鍵。
地區航空安全組（RASGs）作為全球航空安全計劃一部分，與地區安全監督組織（RSOOs）一道，將協調所開展的所有活動，以解決每一國際民航組織地區特有的航空安全問題。
地區事故和事故征候調查組織（RAIOs）允許各國共享必要的人力物力，使他們能夠落實調查義務，以此推動事故和事故征候調查系統的實施。
資源
除制定和落實國際民航組織的標準和建議措施外，還應及時維護、升級和更新航空基礎設施，并在先進技術和人才培養方面進行投資，以充分適應航空運輸量的預期增長。
安全信息交流
交流安全信息是全球航空安全計劃的基本部分。隨著全球航空安全計劃的目標逐步得到實現，信息共享舉措的范圍將逐漸擴大。為了鼓勵和支持安全信息的交流，必須對不當使用安全信息的行為實施保障監督。為此，國際民航組織正與各國和業界合作，正在制定保護安全信息的規定。
以長期而言，交流安全信息將成為能夠落實空中交通管理系統的必要組成部分。因此，日常共享運行數據將會成為一種常態。
三大優先事項
國際民航組織對航空安全三個方面的措施做出了優先安排――改善跑道安全方案、減少可控飛行撞地（CFIT）事故，以及減少飛行失控事故和事故征候數量。圍繞這些優先事項的各個方面應在全球、地區和國家層面采取有效行動，這將有助于實現全球航空安全計劃的首要任務，從而繼續降低全球航空事故率。
完善跑道安全方案
隨著飛行運輸量、機場地面運行復雜程度和多跑道機場運行數量的增加，跑道安全日益成為影響全球航空安全的重要因素。
統計分析顯示，在跑道環境發生的事故都是航空系統的多個方面的因素造成的。國際民航組織的跑道安全方案推動建立了多學科的跑道安全小組，這需要監管當局以及空中交通管理、機場、運營人和設計及制造機構的各個方面的共同協作。
國際民航組織跑道安全方案歷經演變，包含了預防和減少跑道侵入、跑道偏離以及與跑道安全相關的其他事件的發生。國際民航組織制定了各種標準和建議措施（SARPs）、空中航行服務程序（PANS）、指導材料及工具包，以便持續降低在起飛和著陸階段以及在場面活動時遭遇的風險。國際民航組織的跑道安全工具包和國際民航組織/國際航空運輸協會的跑道偏離風險降低工具包是目前可用的一些重要工具。
2011年5月，在國際民航組織總部舉行的全球跑道安全研討會（GRSS）上，明確提出飛機在起飛和降落過程中發生的與跑道有關的事故，在民航各類事故中所占比例最大，并審議了減輕風險的各項措施，包括加強標準化、所有相關運行領域的合作、共享安全信息和落實技術解決辦法。在這次研討會上，國際民航組織決定舉行一系列地區跑道安全講習班的框架，敦促各國采取符合各自國情的安全措施并加強地區和國際合作，建立由航空公司、機場、空中管理等各部門組成的安全隊伍。
可控飛行撞地
可控飛行撞地不管在過去，現在還是將來都是航空事故和航空災難的主要原因。可控飛行撞地事故可能發生在大部分的飛行階段，但更常見于進近和著陸階段。對于大型噴氣機而言，這個階段占整個飛行階段的16%左右，因此這類事故在整個飛行事故中的比例也是比較大的。
國際民航組織提出了幾項對標準和建議措施的修正案和相關指導材料，以便降低可控飛行撞地的風險。同時國際民航組織也是飛行安全基金會減少進近和著陸事故（ALAR）工作隊的積極參與者。
盡管國際民航組織和其他機構在過去15年已經做出了一些舉措，并取得了一些成功，但仍需繼續努力。地區航空安全組已經開始進行宣傳，提供航空運營人可用于制定標準運行程序和培訓駕駛員的信息。這些信息包括垂直引導的儀表進近、當使用橫向引導進近程序時采用持續下降最后進近（CDFA）技術和具有前視避撞功能的增強型近地警告系統（EGPWS）。
飛行失控（LOC-I）
減少發生飛行失控事故的次數是國際民航組織的優先事項。過去8年，定期商業運行導致的傷亡人數比其他任何類別運行更多，其中包括跑道入侵和偏離及可控飛行撞地。
航空運輸方案范文第2篇
關鍵詞：航空自由化；航空政策；法律機制；多邊體制
當今世界經濟全球化和一體化的步伐愈來愈快。這種共同發展的經濟格局，客觀上決定了我國必須加強與世界的經濟往來，必須進一步加快對外開放的進程。要加速與世界的經濟往來和加快對外開放的步伐，必須具備安全、快捷、舒適、方便的交通條件。第五航權的開放，外航飛機的進入，內航飛機“對等”地飛出，架起了更多通向世界各地的空中橋梁，使我國與世界往來的空間更加廣闊。
一、激烈的國際競爭環境需要我國航空業自由化發展
在世界經濟全球化、自由化的大背景下，國際航空運輸的自由化已成為不可逆轉的趨勢。為積極應對這一挑戰，我國對外航權的開放速度正在加快。近年，廈門、南京對新加坡航空公司開放少量第五航權。隨后，民航總局同意海南開放第三、四、五航權，成為中國第一個開放部分航權的試點省份。同時，一些地方政府也在積極申請開放航權。（注：航權：最早也稱為空中自由或空中權利。1944年的國際航空運輸協定規定了五種航權：第一種航權：越過而不降停的權利；第二種航權：非商業性降停的權利；第三種航權：卸下來自航空器國籍國旅客、郵件、貨物的權利；第四種航權：裝載前往航空器國籍國旅客、郵件、貨物的權利；第五種航權：裝載前往或來自任何其他第三國旅客、郵件、貨物的權利。在后來的芝加哥會議上，航空運輸專家又在前五種航權的基礎上發展出了另外三種航權：第六種航權：一個國家的定期航班在兩個其他國家之間進行的經過其本國領土的運營的權利。它是第三、第四種航權的有效結合。第七種航權：一個國家的定期航班在兩個其他國家之間運營，而其始發地點和目的地點都不在本國領土內的權利。第八種航權：一個國家的定期航班在他國領土的兩點之間進行運營的權利。這種權利也稱為國內運載權。）
自20世紀80年代開始，伴隨著我國改革開放的進程，民航總局在我國國際運輸管理領域逐步引入和推進自由化：在航空公司商務活動方面允許設立中外合資企業，從事中外航空器的維修業務。20世紀90年代后，我國在指定空運企業數量、通航地點、飛行班次、航空貨運、外商對航空公司投資比例等方面，逐步放松管制。這些自由化措施，對于活躍和開發我國國際航空運輸市場，推動我國空運企業更多地參與國際競爭起到了十分重要的作用。
然而，面對很多國家實行航空自由化政策，周邊國家和地區紛紛建立國際和地區航空樞紐，分流我國的國際客貨源，制約了我國民航業的發展以至影響國家經濟、貿易、旅游等行業的發展。因此，我國應順應航空運輸自由化趨勢，積極、漸進、有序、有保障地實施國際航空運輸自由化進程。
國際民航組織統計，各地簽訂或修改的雙邊航空運輸協定中，70%包含自由化內容。簽訂市場準入完全自由化為特征的“天空開放”航空運輸協定的國家中，60%為發展中國家。在多邊關系方面，經濟發展水平相似的國家簽訂地區性多邊自由化航空運輸協定，在10個國家集團或經濟區域內實現了市場開放，涉及100多個國家，分布于歐洲、南美洲、非洲、中東、亞洲。
從人口資源來講，旅游業的發展會給航空運輸提供充足的市場，特別是目前我國經濟發展勢頭良好，政局穩定，人們的生活水平不斷提高，將推動民航運輸業快速發展。此外，中國的航空運輸政策也面臨著一個調整和對外開放的問題。加入WTO后，中國應融入世界經濟中去，而民航是其中不可或缺的一環。隨著航空運輸的發展，航班會越來越多，航權也會越來越寬松。美國1978年開始在國內實行航空運輸自由化政策，歐洲各國也達成協議，確定將來由歐盟統一代表歐盟成員國與外國談判航空公司指定標準條款，使歐盟成員國的航空公司可以從歐盟任何一個成員國飛到中國來。在這種情況下，我國航空運輸業早已處于航空自由化的環境中。為了適應這一形勢，國家在改革和放的政策上，正由原來較多考慮我國航空運輸企業實力比較弱小、強調對我國航空運輸企業的保護，轉向全面綜合考慮國家和社會公眾利益、行業利益和航空運輸企業三者利益來規劃和實施國際航空運輸市場的開放。
二、航空自由化潮流中的航空政策
航空政策是一個國家航空主管當局自己制定的公共航空運輸政策，屬于公法范疇。從現實意義上來講實行正確的航空自由化政策就是從航空法律上保證在適度開放中把我國的國際航空運輸納入健康發展的軌道。航空政策將如同財政政策、貨幣金融政策一樣，成為國家宏觀經濟的重大政策之一。
航空自由化是一個重大的政策變動，牽一發而動全身，涉及國內管制政策和國民經濟的方方面面，在天空開放進程中由大而強，需要有探索新事物的勇氣和理論上的新思維。
（一）航空自由化政策的宗旨和原則
國際航空自由化本身不是目的，它是政府實現特定經濟和社會目標的方法。隨著各國政府逐步放松限制性雙邊協議，航空政策隨著經濟形勢、國內航空公司的網絡實力和各國航空運輸業的市場結構而出現了不同形式。然而這些政策都建立在三個旨在使國家的經濟利益最大化的基本原則之上，它們是：公平競爭、自由對等和利益平衡。
（二）自由化與放松管制
放松管制是自由化的前提，國際政策和國內政策是不可分割的。國際自由化政策是建立在國內放松管制政策基礎上的。美國是第一個對其國內航空市場實行放松管制的國家，從而成為“天空開放”政策的發起者。美國國內航空公司被推上競爭的舞臺，市場法則迫使它們提高效率和生產力，結果是美國航空公司在國際市場上的競爭力也提高了，從而使美國政府可以尋求更加自由的國際航空政策。自由化和放松管制從根本上遵循的是同樣的自由市場原則，惟一的不同在于市場的范圍。自由化的最終目標是合并國內市場和國際市場，最終無論航空公司是哪個國家的，都只面臨唯一的市場——全球市場。但是正如人在會跑之前必須先學會走路一樣，中國航空當局必須清楚地意識到放松管制和自由化之間的聯系，制定出一攬子綜合改革方案，實現中國國內航空市場的放松管制。
中國航空公司不應指望僅通過擴大規模就能變得強大，而是采取有效的航空公司運營方式，并接受競爭法則。近年航空公司的聯合重組僅僅是中國航空業改革的開始。放松管制可能分階段進行，但它不可避免，只有在競爭的市場中才可能誕生強大的中國航空公司。中國有一個相對較大的國內市場，而中國與其他國家的經濟一體化程度還沒有接近歐盟成員國之間的水平。因此，中國應當采取國內放松管制伴隨逐步的國際市場自由化的方式，自由化的形式則應以有選擇的雙邊互惠開放為主。目前應著重開放航權的是那些與中國旅游、投資及貿易聯系密切而中國航空公司又能得益較大的國家，例如日本和西歐。
航空運輸方案范文第3篇
關鍵詞：工商管理專業；航空運輸管理；專業特色
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）25-0098-02
一、引言
1995年，按照教育部專業建設的要求，中國民航大學（前身是中國民航學院）的民航運輸業務專業更名為具有普適性的工商管理專業本科專業，其行業特征逐漸淡化。例如，從名稱上看服務面向都沒有明確的所指，專業特色不夠鮮明。盡管學生期待著分配到航空公司和機場工作，同時企業也存在著大量的人才需求，但是航空公司和機場的人力資源部在招聘時又面臨著招不到專業明確指向的所需學生的尷尬局面，嚴重影響了學生的就業率和社會聲譽，因此，民航行業院校的工商管理專業特色建設顯得尤為必要。從理論上看，結合民航業的實際和航空運輸管理專業的特點，陳布科教授提出“專業平臺專業（專業方向）模塊”課程結構的人才培養模式，通過“平臺模塊”結構的課程設置和彈性修業年限，在一定程度上實施寬口徑培養。于劍教授分析了航空運輸管理專業“基于數學基礎的自然科學課程、基于經濟學基礎的社會科學課程、基于組織行為學的人文科學課程之間系統組合與優化”的學科特性，提出“以民航運輸業為背景的‘面向應用、面向實際、面向未來’的人才培養新模式”，基于對航空運輸產業管理學科和行業社會用人需求的深刻洞察和理解構建“知識―能力―素質”模型，搭建理論與實踐教學相結合的平臺。因此，從現實意義和理論方面，研究行業類院校工商管理專業特色建設是十分必要的，也有極強的迫切性。
二、民航企事業單位對工商管理人才的需求分析
民航產業的發展對工商管理人才提出了新的需求。通過前期對全國重要樞紐機場及重點航空公司的實地調研，發現在航空公司及機場運作過程中對本專業人才有很大需求，如人力資源部、財務部、規劃發展部、企業管理部、地面服務部、候機樓管理部、安全質量部、市場部、客運部、貨運部等，同時民航政府機關、科研機構、民航相關產業等對本專業人才都有很大的需求，主要表現在以下幾個方面的人才需求市場：（1）航空制造業市場，處于民航上游行業的航空制造業大約有50萬的從業人員，按照國際著名飛機制造企業商務人員比例的1/6來計算，民航管理人才年均需求量約為8000人左右。（2）航空旅游銷售市場，我國旅游業直接、間接的從業人員達6000萬人，這方面的發展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空運輸市場需求。本地的機場、航空公司及相關產業、具有一定需求。另外，依據“拇指原則”，對于每100萬旅客（工作量單位），機場支持了大約2950個全國性職位，2000個區域性職位，1425個子區域（sub-region）職位。以天津機場為例，按照規劃，2013年，天津機場計劃實現旅客吞吐量1000萬人次；2015年，實現1600萬人次的旅客吞吐量。支持該地區3.2萬個職位，機場地區則可以支持近2.3萬個職位。
三、特色鮮明的民航管理人才定位和培養目標
根據專業發展規律、專業底蘊和所依托的行業需求，工商管理專業需明確體現民航管理特色。面向我國民航運輸和航空產業發展的需要，培養誠實守信，航空運輸經濟與管理的基礎理論扎實、系統掌握管理科學方法，實踐能力強的復合型、應用型、創新型人才。本專業的培養方向為航空運輸管理，學生畢業后主要在航空公司、機場等民航企業從事戰略規劃、人力資源、市場營銷、生產運營等管理工作，或在相關企業、行業政府管理部門、科研機構及相關院校從事管理、科研及教學等工作，并根據上述特色、專業定位構建該專業人才培養的知識、能力和素質模型。
四、構建凸顯專業特色的理論和實踐教學體系
滿足民航強國戰略和航空產業發展的需要，根據國內外最新理論和實踐發展動態對專業進行建設，為了凸顯行業特色，該專業名稱增加了特色名稱，即工商管理（航空運輸管理）專業。專業建設首先從專業的頂層設計抓起，頂層設計從了解專業建設的現狀和準確把握民航運輸產業特征和管理學科特點著手，根據人才培養的“知識―能力―素質”模型，同步設計了以知識點為核心的理論課程體系和以能力點為核心的實踐課程體系，以及以素質點為核心的課內外一體化體系，最后將這三個體系有機地融入到專業培養方案中，使工商管理（航空運輸管理）專業在明確了綜合化改革方向的基礎上，進行腳踏實地的改革。
1.特色鮮明的理論教學體系。對航空運輸以及航空產業相關課程內容進行增補、修改和完善，建立管理基礎理論、航空運輸經濟、科學管理方法基A理論和方法課群，航空公司運營管理、機場運營管理、航空運輸業務三大民航管理特色課群以及基于專業特色能力提升的民航運輸實踐體系，做到內容縱向不斷線，橫向不缺失，保證課程體系完整，專業特色鮮明。
2.四位一體”提升實踐能力的實踐教學體系。行業院校特色建設重點突出實踐教學體系，利用與企業聯系緊密的特點，提出了“四位一體”的實踐教學體系，構建促進教師實踐、科研合作、學生實習、企業培訓活動等的聯動機制，加強學校、企業、科研機構之間的合作。（1）體現在教師實踐能力的提升上。新教師入職后，根據教師的教學和科研方向，進行半年的企業頂崗實習，全面系統地了解企業的生產實際，并幫助企業解決生產過程中的管理實際問題。（2）要求教師必須主持或參與行業項目的科學研究，并將最新的研究成果融入教學中。（3）建立學生頂崗實習制度，學校建立了若干個校外實習基地，實習采取認知實習和頂崗實習兩種方式。（4）學校積極鼓勵教師和學生參加行業相關培訓，并且通過聘請校外導師的方式，實現與企業的零對接。
五、建以特色促發展的制度體系
教學管理改革朝著系統化、實用化、高效化的方向發展，專業特色建設效果凸顯。
1.形成了教學質量的閉環管理。學院先后頒布了適用于航空運輸管理專業的人課匹配制度、課程組管理制度、課程大綱驗收和反饋修改制度、教學規劃化管理制度和集監控―反饋―改進為一體的教學質量監控體系，在專業逐步推開，做到了教學質量的閉環管理。
2.實驗室實行開放管理制度。服務于航空運輸管理專業的發展，近年學院新增建設了數據中心、航空服務實訓室、航空企業運營沙盤室、管理決策劇場（實驗室）、案例實驗室等。
3.畢業生質量跟蹤制度和社會需求調研制度。一方面跟蹤調查畢業生的質量，掌握企業鼓勵和認可哪些方面，企業認為哪些需要改進，同時了解掌握新的社會需求。
這些制度的實施為引導教師積極改革創新，提高實驗教學質量提供了保證，為學生實踐能力的培養以及學生參加“挑戰杯”、“創新杯”大賽創造了條件。
六、結論
行業性院校發展要按照專業建設的規律和行業發展的需求，以凸顯專業特色為核心，通過夯實專業基礎，打造專業特色，并通過特色專業建設，學生既可以實現快速融入行業的發展，又具有持續的堅實后勁，從而使行業院校的專業煥發勃勃生機。中國民航大學經過近三年的特色專業建設，工商管理（航空運輸管理）專業已經成為天津市的品牌專業。
參考文獻：
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A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities
―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example
ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong
（Economics and Management College，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）
航空運輸方案范文第4篇
歐洲航空運輸業
將在2012年加入“排碳配額交易市場”
2008年12月在布魯塞爾召開的歐洲環境峰會上，歐洲各國代表共同做出一項決議――將強制要求運輸行業減少20%的能源消耗，減少20%的溫室氣體排放，同時增加20%的可再生能源利用率。
航空運輸行業是過去幾年CO2排放量增長最快的行業，到2012年，航空運輸業也將加入“排碳配額交易市場”。越來越多的責任投資者們意識到，那些不能自覺參與抵抗全球變暖的企業將面臨更多的經濟和法律風險。在近兩年的時間里，參與碳補償的企業不斷增加，這說明企業對于節能減排的意識在不斷增強。一些企業已經開始尋求一種進入“排碳配額交易市場”的最優方案，這樣的消息也使責任投資者們感到放心，并對投資前景保持樂觀態度。
然而，在被Ernst&Young(安永會計師事務所)審查的20個公司中，只有6家公司能保證他們所提供給客戶的碳補償方案符合標準，這使他們有資格獲得在《京都議定書》中規定的二氧化碳交易量。
消費者或將承擔碳補償費用
碳補償，是現代人為減緩全球變暖所作的努力之一。利用這種方式，人們計算自己日常活動直接或間接制造的二氧化碳排放量，并計算抵消這些二氧化碳所需的經濟成本，然后付款給專門企業或機構，由他們通過植樹或其他環保項目抵消大氣中相應的二氧化碳量。
很多專家和生態組織都認為，碳補償的重擔不應當僅僅讓航空運輸公司來承擔，而應當讓所有民眾共同承擔。一些學者和組織建議將碳補償的費用以“打包”的形式結合到提供的航空運輸服務當中去。為此，法國環境和能源控制署頒布了《碳補償》，以此來規范這些“打包服務”。
“要想使‘碳補償’成為行之有效的減排手段，首先就應當將其設定為‘強制執行’，而非‘選擇執行’。”安永會計師事務所可持續發展部顧問Christophe Schmeitzky說。盡管各企業對于那些自覺支付碳補償費用的“綠色消費者”的人數均守口如瓶，但仍有為數不多的公開調查顯示：自覺自愿地為碳排放買單的消費者僅占了極少的比例。盡管有的企業已經采取“打包”形式將碳補償費用放入產品成本中去,例如英國皇家郵政集團將碳補償費用放到了“無地址郵件投遞業務”（挨家挨戶的投遞服務，例如傳單、廣告投遞）中、巴黎Verture出租車公司的車費中包含了碳補償費用、奔馳Smart系列的車價包含了該車前5萬公里的碳補償費用，但這樣的企業僅僅是鳳毛麟角而已。
航空乘客碳補償者為數不多
德國的漢莎航空公司是較早關注碳排放的企業。2007年，漢莎航空公司開始向它的乘客提供為自己的行程所消耗的CO2量進行補償的途徑。漢莎的乘客在購買機票的同時可以向“Myclinate”基金會進行捐款，這是瑞士的一個非盈利環保組織，所有捐款將被用于直接減少溫室氣體排放的氣候環境保護項目。乘客在漢莎航空的網站首頁可以看到“Myclimate”基金會的網站鏈接――，乘客可以在充分了解這一項目后決定是否捐款。
“乘客們都十分贊賞這一舉措，但是現在進行捐款的人為數不多。畢竟，碳補償消費還沒有在全球全面推行，但是我們認為這會成為一種趨勢。”漢莎航空公司服務營銷副總裁Karsten Benz在接受法國《Le monde》（世界報）的專訪時說。
目前，“Myclimate”基金會已經向漢莎航空提供了一種可以根據乘客行程和行李重量計算出碳補償費用的計算器，并且為碳補償相關問題提供咨詢服務。“但是目前，是否要對旅程支付碳補償費用還是乘客的個人選擇。” Karsten Benz說。
事實上，在德國漢莎向乘客提供碳補償服務后，歐洲一些其他的航空公司也有類似的舉措。通過與環保組織合作，向乘客提供捐款途徑，似乎是最簡單易行的一種碳補償方式。但是要想在碳補償領域“脫穎而出”，必須還要采取其他舉措。“我們不會停止探索的腳步，會采取更多的措施來削減二氧化碳排放量”，Karsten Benz表示，“漢莎航空正在通過購買、使用能耗更低的飛機來實現節能減排，例如空客A380和波音747-8。與過去五年相比，漢莎的每位乘客每公里的燃油消耗量已經減少了30%。另外，我們還大幅降低了飛機的載重量，并且經常對發動機進行清潔，選取更加優化的航行路線等等，這些都可以減少燃料能耗。”
“歐洲共屬天空”有助減少碳排放
對于航空運輸業2012年將進入“排碳配額交易市場”的決議，Karsten Benz也有自己的看法。他認為，“排碳配額交易市場”的應用范圍決定了這個市場的成效。到目前為止，歐洲以外的航空公司是否會征收碳排放稅還是個未知數。而那時，包括漢莎在內的歐洲航空公司則會向乘客征收這一額外的稅款。那個時候，美國和亞洲之間往來的乘客很有可能會選擇飛經海灣地區轉機，因為那里的航空公司不會向乘客征收碳排放稅。若這樣的話，營業額大幅下滑的擔心將成為現實，航空公司也將無力承擔購買節能飛機的費用了。所以，僅通過一個地區來解決全球性的問題是不現實的。
Karsten Benz認為，對于歐洲航空運輸業而言，減少排放的最行之有效的方法是建立“歐洲共屬天空（即歐洲天空資源統一管制）”。目前，歐洲的天空被27個空中管制局和60多個控制中心分割控制。這樣的分割導致各部門的協調成本頗高且效率低下，航空公司的航線設計無法得到最優化的統籌。根據航空委員會的統計，這一過時的制度導致航空公司每次飛行平均至少繞道49公里。因此，航空公司和乘客每年要額外負擔4億歐元的費用，并額外創造出1600萬噸的二氧化碳排放量。
(文章來源／Eurosif（歐洲社會責任投資論壇）本文由Eurosif獨家授權本刊發表）
新聞鏈接
“碳排放交易”，是用經濟手段推動環保的國際通行辦法，是清潔發展機制（Clean Development Mechanism，簡稱CDM）的核心內容。1997年開始接受簽署的《京都議定書》（《聯合國氣候變化框架公約》下的重要議定書）是碳排放全球交易的政策驅動力。
根據《京都議定書》的約定，“發達國家”有已經核準的2008-2012年間溫室氣體排放量上限；同時，至2012年，溫室氣體平均排放量必須比1990年的水平低5.2％。受《京都議定書》的政策牽引，英國早在2002年即啟動自愿排放貿易計劃（UKETS），31個團體根據1998-2000年基線自愿性設定排放減量目標，包括了6種溫室氣體。2005年，歐盟溫室氣體排放交易體系（EUETS）啟動，該體系覆蓋歐盟25個成員國，包括近12000個燃燒過程排放二氧化碳的工業實體，遂使歐盟成為世界上最大的碳排放交易市場。
航空運輸方案范文第5篇
關鍵詞：云南；航空運輸；銷售
中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0018-03
民航是繼海洋航運、內河航運、鐵路運輸、高速公路運輸之后推動人類經濟社會發展的“第五極”，也是實現經濟全球化發展的必備條件之一。云南省目前在全國各省（自治區、直轄市）中機場數量排名第二位，機場運營質量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經營、專業化管理、綜合性發展”的機場運營管理經驗，為中國民航發展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時也帶動了云南民航業的迅猛發展，同時，云南經濟建設步伐的加快，更多政府公務出差也帶動了民航的發展。
針對云南航空運輸市場特點，各航空公司相繼推出了云南省內昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價票。同時，各航空公司為了推進市場銷售，還推出了系列優惠政策和新產品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優惠政策，即在旅客訂購機票的同時購買由上海始發至寧波、揚州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。
豐富的旅游資源、快速的經濟發展促進了云南省航空運輸業的快速發展，與快速發展的航空運輸業相對應，云南的民航銷售市場也迎來了良好的發展契機與巨大的挑戰。
1云南民航市場發展的契機
1.1契機一——長水國際機場正式運營所帶來的云南民航市場的拓展
云南地處高原，具有豐富的市場資源和優良的資源品質，航空市場容量大，需求旺盛，發展航空運輸業有無可比擬的優勢。隨著國家西部大開發戰略的全面實施，作為云南支柱產業之一的旅游業發展勢頭強勁，與航空業關聯度較高的物流業及第三產業方興未艾。同時，隨著擁有17億人口、生產總值達2萬億美元、貿易總額達1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿易區”的建設，云南出現了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運輸市場。
2011年昆明巫家壩國際機場的旅客吞吐量達到2227萬人次，成為了中國第七個吞吐量超過2000萬的國際機場，遠遠超出了其航站樓的設計容量。
2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點建設工程、云南省二十項重點工程之一的昆明長水國際機場（簡稱“長水機場”）正式投入運營使用，該機場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機場，這也讓昆明長水國際機場成為了中國西部地區唯一的國家門戶樞紐機場，航站樓單體建筑面積內地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機場居全國第四，世界第五。規劃占地22.97平方公里，規劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機起降30.3萬架次，遠期可達8000萬人次。
云南長水機場投入運營進一步推動了云南民航市場飛躍性的發展，除了傳統航空公司，長水機場的定位和云南橋頭堡建設的機遇，也引來廉價航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運輸市場以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場，而市場的拓展必將促進云南民航銷售市場的發展。
1.2契機二——云南省民航銷售人協會的成立可實現民航銷售市場健康有序的發展
民用航空運輸銷售業是指受民用航空運輸企業的委托，在約定的經營范圍內，以委托人的名義代為處理航空客貨運輸及其相關業務的盈利性行業。作為民航來講，雖然沒有航空運輸產品的所有權，但民航卻通過減少交易環節，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。
隨著云南省民航銷售市場的不斷發展，2012年1月5日，8家從事機票、航空貨運的行業內龍頭企業召開了云南省民航銷售人協會的第一次籌備會議，會上成立了協會籌備小組，并確定了協會的申報名稱，同時得到了業務主管部門民航云南監管局的批準。2012年11月15日，由中國航協牽頭，經民航云南安監局批準組建的云南省民航銷售人協會正式成立，目前協會已有200多家從事機票、旅游服務的企業加入，業務涵蓋了航空客貨運、航空旅游等多個方面。
協會的成立將為政府制定行業改革方案、發展規劃、產業政策、技術政策提供準確的信息和合理的建議，同時還將大力維護會員單位的合法權益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點是，協會將根據云南航空運輸行業特點，制定本行業的“行規行約”——《云南省航空運輸銷售行業自律公約》，從而促使云南民航銷售市場健康有序發展。
2云南民航市場發展的挑戰
2.1挑戰一——為旅客謀求利益最大化
航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運輸市場，但另一方面，由于市場供給的增加，必然帶來競爭的加劇，為此，航空公司會推出大量的優惠票價，此時，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰之一，而這也關系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場份額，進而獲取市場競爭優勢的關鍵。由于營銷渠道的多樣化，機票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業點，官方網站及其他銷售網絡，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價比AMS、5000系統的價格便宜很多，票價不一致往往成為跟客人交流溝通的難點，很多客人無法理解票價的差距。
同時，優惠票價往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結合航空公司的相關限制條件向旅客提出相應的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優惠。
但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關政策，必須在最短的時間里了解旅客的需求特點，并進而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業知識和很好的服務理念。未來市場的競爭不僅取決于技術的競爭，更取決于服務的競爭。
2.2挑戰二——旅客和間的互動和理解
優惠的票價無論對于個人出行亦或公務旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當班當次有效。公務出差一般來講對時間要求很高，往往會因會議或培訓臨時改期而導致行程臨時變動等，航班變動、航班取消等情況常會給公務出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動可以申請全退，但航班變動對于公務出差的公務人士卻著實帶來不少麻煩，并可能由此引發旅客強烈的不滿，而此時旅客由于對航空公司政策的不了解，往往會將這種不滿發泄到人身上，因此，此時人與旅客之間的互動和相互理解是非常重要的。
另外，人工作中的失誤一方面會影響到旅客的行程，另一方面也會給旅客報銷時帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細核對旅客信息造成的名字錯誤、行程錯誤等。在處理這類抱怨時，客人情緒波動、著急，有時說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機牌時，因航班變動過缺少TKNE項或因訂座時粗心大意，證件錯誤或在訂嬰兒兒童票時漏輸OSI項時造成的換不出登機牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務意識。
2.3挑戰三——本行業內企業管理水平滯后
民航銷售業發展之初，從市場獲取的高額利潤掩蓋了行業中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場化的發展，企業之間的競爭加劇，企業的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現在以下方面：（1）民航銷售企業比較注重銷售，忽視管理，導致諸多企業發展到一定規模后往往停滯不前，缺乏可持續發展的動力。（2）管理人才的匱乏造成行業的整體管理水平滯后，而企業對現有員工的培訓和再教育普遍明顯不足，造成行業內整體素質下降。（3）缺少對新技術手段的應用，導致人力資源浪費，勞動效率低，結算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉緩慢等更加嚴重的問題。
中國民航銷售行業是在特定歷史時期的產物，本身先天不足，而在其發展過程中又對管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時間完成了由計劃經濟到市場經濟再到全球一體化經濟的跨越，走過了國外行業幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時間去適應這一切。
管理水平的低下影響了企業向前的發展，在企業的管理和資本運作同國內的其他行業相比都處于弱勢地位。
2.4挑戰四——來自科技發展的沖擊
隨著計算機技術和網絡技術的發展和普及，民航市場已經進入信息化時代，最新的科技成果被廣泛應用于民航領域，促進了民航市場的發展。盡管目前云南民航業在這方面已經有了長足的進步，PC終端的應用、BSP打印客票的應用以及電子結算的實施已經顯示我們與發達國家民航業接軌的趨勢。但是相比之下，對新技術的應用上還是與先進國家也有著明顯的差距。在今后一段時期內，云南民航銷售業還會受到來自這方面的沖擊。具體表現為：（1）電子商務的發展和電子客票的使用必然會沖擊目前民航業市場。目前云南民航銷售企業受到技術和資金的限制，開展電子商務的企業很少，勢必使企業在競爭中處于劣勢地位。另外，電子客票的應用進一步促進了電子商務的發展，同時使航空公司可以重新返回客票直銷市場，減少對民航銷售企業的依賴。同時，目前我們使用的訂座系統和管理系統已經落后于發達國家水平，也將使民航銷售受到技術落后的沖擊。（2）盡管CRS系統在近幾年有了很大的進步，連續推出基于PC的eTerm系統、AMS系統、前端等產品，但是在系統完善和某些應用方面與發達國家上一些較大GDS系統存在差距、特別是基于民航銷售開發的產品很少。同時，云南民航銷售企業用于企業管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計算機管理，也僅僅是以報表和賬單為主的統計理或部分財務管理。相比之下，國外同業已經開始應用CRM系統進行客戶管理。通過這些先進的系統不僅能夠降低企業的成本，提高效益，同時對客戶，特別是商務客戶的商務旅行可以進行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務旅行或商務旅行計劃，減少客戶商務旅行的支出，進而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業在利用高技術手段提供服務方面相對落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業與客戶之間的距離，不能夠有效地節省人力資源和維系客戶；也會使票務中心不能將優秀的票務人員有效的集中在一起，不能充分利用運價系統提高出票的準確性，也不能夠將分散的票量有效地集中起來以獲取更好的收益。
2.5挑戰五——來自服務意識和服務觀念的沖擊
隨著民航銷售業的發展，企業之間的競爭已經從過去的價格競爭發展到現在的服務競爭，而目前國內行業的服務水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務意識和服務觀念與國際相比有著相當的差距。我們傳統的服務仍然停留在微笑服務、為客戶排憂解難等硬件服務上，甚至靠人情關系等維系客戶。國外已經普遍使用CRM系統對客戶關系進行管理，更加注重軟件的效益，協助客戶對商務旅行進行有效管理，為提供商務旅行咨詢和商務旅行解決方案等最終達到為客戶節省商務旅行支出的目的。同時國外很少有企業只能提供機票服務，一般都是為客戶提供包括機票、地面運輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務，他們的理念是把一個客人作成五個客人，進而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產品更能達到維系客戶的目的。而目前我國的企業多數基本還是以做機票為主，單一的服務已經不能滿足客戶對服務日益增長的需求。
2.6挑戰六——航空公司下放的“權力”有限
由于航空公司賦予人的權力有限，導致很多情況沒有權限及時為旅客進行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對應航空公司柜臺或營業廳辦理，由此造成很多旅客因為地域、時間等原因不能及時辦理而只能忍受高額的退票費及升艙的差價，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導致了旅客的不滿。
3結論
人是航空公司和旅客之間聯系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應的產品，并實現低成本拓展市場的目的，同時，人需要依賴銷售航空公司的產品并獲得旅客的認可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機遇和挑戰既來自航空公司，也來自旅客。
服務水平的高低是衡量一個企業的標準。為迎接航空公司發展新紀元的到來，云南的民航銷售人除了要意識到管理中存在的問題和不足，進一步提高管理水平，改革公司內部管理機制以外，還必須加快人才隊伍的培養，加強培訓，提高工作人員各方面素養；加速產品的開發，為客戶提供全方位的商務旅行產品和計劃；引進和開發基于企業的ERP系統和基于客戶管理的CRM系統，將新技術手段應用于運營實踐中，實現企業管理的全面信息化。
只有航空公司、人、旅客各方統一了認識，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場，服務更多的客戶群體，也才能促進云南民航銷售市場的良性發展。
參考文獻
