航空運輸的優勢

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航空運輸的優勢范文第1篇

航空運輸業作為交通運輸基礎產業，是20世紀產生的新興產業，是全球最重要的產業之一。作為一個規模巨大的經濟實體，航空運輸業具有高投入、高產出、高效率等基礎性設施產業的基本特征。在現代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、舒適、快捷的獨特優勢，不僅確立了獨立的產業地位，而且成為國家的戰略性、先導性產業。同時，航空運輸業為各地提供了世界范圍的運輸網絡，在促進國民經濟增長和區域經濟增長方面起到至關重要的作用，其發達程度不僅能夠體現國家的綜合實力與技術水平，而且能夠體現國家對外開放的程度。國際民航組織(ICAO)2002年的研究報告認為，民航運輸是經濟增長的驅動器，民航運輸對經濟的刺激作用超過了自身的直接貢獻。據ICAO測算，在全球經濟中，民航運輸每創造100美元收入和100個就業計劃，就能帶動其他產業創造 325美元收入和610個就業機會[1]。

 

近年來，航空運輸業對經濟增長的影響受到國內外學者的廣泛關注，從目前已有的文獻來看，航空運輸業對經濟影響的研究包括理論研究和實證研究。在理論研究方面，Jan K. Bruekner (2002)認為航空運輸業可以為地區帶來巨大投資，并增加當地就業崗位[2];Tam和Hansman (2003)認為航空運輸業能帶動旅行需求，與國民經濟增長正向相關[3];宋偉和楊卡(2006)從原生效應、次生效應、衍生效應和永生性效應探討航空樞紐對區域經濟增長的直接與間接影響[4]。在實證研究方面，李艷華(2015)運用協整檢驗、格蘭杰因果關系檢驗分析航空運輸業和經濟增長之間的關系 [5];陳惠(2011)運用數據包絡分析方法研究民航運輸業的效率[6];韓慧琴(2009)利用我國投入產出表分析我國航空運輸業與其他相關產業的關聯程度[7]。本文基于菲德模型，構建航空運輸業部門和非航空運輸業部門的兩部門測度模型，研究航空運輸業對國民經濟的貢獻及對非航空運輸部門的外溢效應。

 

一、模型構建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，該模型可用來估算出口對經濟增長的貢獻程度及對其他部門的外溢效應。菲德模型的基本思想是采用兩部門分析方法，將國民經濟部門劃分為出口和非出口兩個經濟部門，并假設出口部門與非出口部門的邊際要素生產率不同，構建出口部門與非出口部門的生產函數，推導出出口對經濟增長的直接貢獻與間接貢獻。

 

本文借鑒菲德模型的基本思想，將整個社會生產部門分為航空運輸業部門和非航空運輸業部門，并假設航空運輸業部門和非航空運輸業部門的邊際要素生產率存在差異。建立航空運輸業和非航空運輸業兩個部門的生產方程如下：

 

其中P、Q分別為航空運輸業和非航空運輸業兩大部門的生產量，L和K分別表示勞動力和資本，LP、LQ分別表示航空運輸業與非航空運輸業的勞動力，KP、KQ分別表示航空運輸業與非航空運輸業的資本。(2)式生產函數表示航空運輸業的產量P對非航空運輸業的生產具有影響。

 

二、結論

 

本文基于菲德模型研究了航空運輸業與經濟增長之間的作用關系。從航空運輸業對經濟增長的直接影響上看，近年來國家對航空運輸業的投資額不斷提高，對國民經濟的增長起到了巨大的推動作用，航空運輸業對經濟增長的總效應達21.8463，是我國國民經濟增長的重要原因之一;從航空運輸業對經濟增長的間接影響上看，航空運輸業對非航空運輸業的外溢作用較為明顯，外溢效應達1.6046，航空運輸業的發展不僅能夠拉動航油、燃料、航材等產業的發展，而且能夠推動物流、郵政、商務服務等行業的發展，即航空運輸業能夠通過促進非航空運輸產業的發展間接促進國民經濟的增長，對航空運輸業的投資可推動其他產業的快速發展，從而使總體經濟實現規模增長。

 

另外，研究表明，航空運輸業部門的邊際要素生產率低于非航空運輸業邊際要素生產率，這可能是由于我國航空運輸業主要是大型國有企業，要素的使用率較低。目前，我國航空運輸業處于高速發展期，航空運輸產業主要靠利用現有技術、改進綜合管理效率來提高生產率。但是，在一定的技術條件下，管理效率的優化與邊際要素生產率的提高是有限的，技術的創新能力才是航空運輸產業發展的基礎。

 

針對研究結果，可得出以下政策建議：航空運輸產業的投資相對于其他產業而言，對國民經濟的增長具有積極作用，因此，航空運輸業應作為國民經濟的主導產業之一。同時，雖然航空運輸業對經濟增長具有顯著的直接與間接影響，但是邊際要素生產率較低，航空運輸業部門應大力加強技術進步與創新，優化航空運輸業結構與資源配置，改善航空運輸產業組織管理效率，進一步提高航空運輸業的邊際要素生產率。

 

總之，航空運輸業不僅對國民經濟增長有直接貢獻，而且對其他產業具有一定的外溢效應，可間接推動國民經濟的增長。因此，加大對航空運輸業的投入，加強航空運輸產業技術進步與創新，提高航空運輸業的邊際要素生產率，是航空運輸業未來發展的重點，對進一步促進我國國民經濟發展具有重大意義。

航空運輸的優勢范文第2篇

作為全球化運輸的主要方式，我國航空業不可避免地會受到國際政治經濟形勢的影響。在復雜的政治經濟環境下，如何保持我國航空業的健康發展是擺在我們面前的難題。

航空運輸企業是航空業的基礎與生產經營的核心。保持航空運輸企業的健康可持續發展是實現民航強國戰略的現實基礎。需要科學、客觀地研判當前國際政治經濟形勢對中國航空運輸業影響，并有針對性地提出前瞻性的對策建議，利用產業政策，扶持和引導航空運輸企業走穩健發展道路，最終實現由民航大國向民航強國的歷史性跨越。

本文首先對當前國際政治經濟形勢對中國民航業影響的路徑及大小進行深入分析；在此基礎上，探討在當前國際政治經濟形勢下，促進我國航空運輸業進一步發展的對策建議。

一、當前國際政治經濟形勢對中國民航業的影響

進入2011年，中國宏觀經濟繼續保持平穩較快增長，中國制造業經濟總體保持增長態勢，增速加快。國家統計局網站數據顯示：3月份，中國制造業采購經理指數（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數已連續二十五個月位于臨界點（50%）以上的擴張區間。在宏觀基本面積極向好帶動下，國內航空運輸需求保持平穩增長，一季度國內運量同比累計增長7.9%。預期伴隨國家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風險將降低，中國經濟將步入新一輪增長周期。與此適應的國內航空運輸需求將保持穩定增長，并繼續成為支撐民航經濟增長的核心力量。同期，世界經濟仍處于緩慢復蘇階段。

進入2011年，受自然災害、國際金融形勢不穩定、地區戰亂等等因素影響，國際政治經濟形勢動蕩加劇。具體看，當前的國際政治經濟的變化主要從航空市場需求與運輸成本兩方面影響航空運輸企業經營的穩健性。

（一）動蕩的國際政治經濟形勢直接影響國際航空運輸需求

當前，世界不穩定因素增多，國際政治經濟形勢更趨復雜，直接導致國際航空運輸需求下降，國際運量增長受限。據國際航空運輸協會統計，2月份國際旅客周轉量同比增長6.0%，國際貨郵周轉量同比僅增長2.3%，相比1月份增速分別下降2.4和6.4個百分點。3月份，我國航空運輸企業國際周轉量也僅增長2.6%，近40個國際定期航班（1個往返航班計算為1班）取消，國際航空運輸市場開發困難。

具體看，當前國際政治經濟形勢從以下幾點影響我國國際航空市場需求：

1.日本地震短期內將影響國際航空需求

根據國際航空運輸協會（IATA）報告，災難對日本國內航線市場沖擊最大。

對中國航空運輸企業而言，中日航線上的旅客運量占整個國際旅客運量的32.5%(2010年)，貨郵運量占整個國際貨郵運量的11.0%，航線收入則占整個國際航線收入的23%。

根據民航局運輸司統計，自2011年3月12日日本地震爆發至3月31日，我國航空運輸企業已取消多個中日航線定期航班，預計我國航空運輸企業減少國際旅客運輸量近11萬人。中期看，客運方面，受地震和核事故的影響，對日的商務和前往日本旅游的人數下降可能性較大，該區域航線的客運量將持續受到負面影響。貨運方面，日本地震將影響中日進出口貿易，航空貨運量也將受到沖擊，但因我國航空運輸企業承運份額較小（僅占中日航線貨運總量的1/4），所受影響相對有限。

2.中東及北非戰亂影響國際航空運輸需求

今年1月份以來突尼斯、也門、利比亞、埃及等非洲和中東國家政局動蕩，目前已經演變為北約主導的多國部隊對利比亞劃定禁飛區、實施軍事打擊，事態不斷升溫。地區局勢不穩定直接造成中東、北非航空需求下降。據IATA最新統計，此次戰亂直接導致

2月份國際航空運量下降1%。

此次戰亂也影響了我國際航空運輸需求。短期內，航空運輸在圓滿完成撤僑運輸任務的同時（執飛91班包機、接回我同胞26240人），也因抽調運力，一定程度上影響了其他區域運力投入。根據民航局運輸司統計，自中東戰亂爆發以來，我國航空運輸企業已取消北京-開羅-北京航班定期航班34個，預計減少客運量近8000人。此次北非和中東的動蕩對國際航空運輸需求的長期影響，則要取決于利比亞戰爭局勢的演變。

3.全球通貨膨脹形勢嚴峻

一季度，美歐經濟均呈現改善態勢，但同時世界主要國家均面臨較大通貨膨脹壓力。在通脹壓力持續加大形勢下，以歐洲央行為首的各國央行重啟加息，美國長期以來實施的寬松貨幣政策在不久的將來退出也將是一個大概率事件。各國為應對全球通脹局面而實施的貨幣緊縮政策，一方面將令歐元區的債務危機形勢變得更為嚴峻，另一方面勢必影響美國經濟復蘇步伐，進而影響世界經濟的穩定。作為中國兩個重要的國際航空運輸市場——中歐、中美兩個市場均可能受到負面影響。這次的影響時間和深度很有可能超過2008-2009年的金融危機。

4.人民幣國際化是一把雙刃劍

2008年以來，人民幣兌美元累計已升值接近12%。一方面，航空運輸企業獲得了可觀的匯兌收益，減輕了實際的債務負擔；另一方面，本幣升值促進了中國境外旅行人數的增加。“十一五”期間，我國出境旅游人數年均增長19%，我國已成為全球第四大出境旅游國。另外，跨境貿易人民幣結算試點已擴大到全球范圍，人民幣全球貨幣中地位顯著提升，將有助于航空運輸企業制定更有利于當地市場營銷策略，有效改善航空公司外部經營環境。

但必須同時清醒地認識到：人民幣的持續大幅升值將導致出口受到抑制，從而影響我國長期以來外向型經濟的增長模式。中國經濟增長模式的轉型很可能要伴隨一段較長時期的陣痛（今年一季度我國6年來首次出現季度貿易逆差），國內航空需求增長的穩定性也必然會因此而波動。隨著美國加息周期的來臨，未來人民幣升值的空間會十分有限。航空公司獲得的匯兌損益并不能從根本上解決自身經營中的困難。在當前因利比亞局勢與日本地震導致國際大宗商品價格大幅上漲形勢下，如人民幣小幅升值，將加大輸入型通脹壓力，引起國內經濟不穩定。目前看，這種升值壓力已經開始影響國內航空運輸需求。

（二）國際政治經濟形勢對油價影響巨大

此次日本地震、利比亞戰亂等國際不穩定因素，均會直接影響世界石油供給水平，也成為近期國際油價飆升的重要因素。自2月份起，國際油價快速上升，4月份紐約商品交易所主力原油合約收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，創造30個月來最高價位。目前來看，全球糧價、油價、美元指數、產油國局勢動蕩等因素之間可能形成惡性循環風險，油價上漲持續時間和幅度超預期的可能性均較大。

航油成本一直是運輸成本的最大組成部分。2010年，新加坡航油離岸價格平均為90.1美元/桶，我國航油平均銷售價格為5762元/噸，航油成本占主營業務成本比重仍未超過30%，屬于航空公司能夠承受的范圍之內。當前，我國航油銷售平均價格為7270元/噸，已接近2008年平均水平；如果未來國際油價持續維持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100億，占整個運輸成本比重將超過40%，這對一直以來國際航線盈利能力較差的航空運輸企業而言，將構成更大經營壓力。而在通過征收國內燃油附加費轉移航油上漲成本同時，也會在一定程度上抑制國內航空運輸需求（見圖1）。

綜上，短期看，在國際航空運輸市場需求不穩定、運輸成本顯著增大情況下，必會對我國國際航空運輸經營形成較大壓力；中期看，由于通貨膨脹、經濟轉型等因素，也會在一定程度上抑制國內航空運輸市場需求，進而成為影響民航業健康發展的重要因素。

二、對策建議

（一）優化國內航空運輸市場

國內航空運輸市場一直是航空運輸企業盈利最主要來源(2010年國內航線收入占總收入的75.8%)。從應對2008年國際金融危機經驗看，在國際航空市場受較大影響下，如保證國內市場需求穩定增長，航空運輸企業仍可保持良好盈利。因此，國內航空市場應是航空公司運營的“穩定器”。當前形勢下，應從各個方面保障航空運輸企業在國內市場的盈利水平。具體可從加強運力調控、給予更多稅收優惠、提高運行效率、促進有序競爭等方面，加大政策支持力度。首先，應適時進行運力調控。建議航空公司采取果斷措施，根據國內航空運輸需求變化，適時調整運力引進速度和運力結構，保持市場供需基本平衡。

其次，應減輕航空公司稅費負擔，免征或減征飛機引進的關稅和進口環節增值稅；減免采購發動機、飛機輔助動力系統、飛機起落架等高價格進口航材的關稅和增值稅，實行國際航線用油的退、免稅政策，研究出臺優惠稅率政策，推進飛機租賃業務。

再次，應推動空域機制創新，提高運行效率。調整優化空域結構，實現空域相對集中管理，統一規劃、完善全國航路航線網絡，增大航路運行容量，優化協調飛行線路。

最后，應引導形成國內市場有序良性圖1國內航油銷售價與航油成本占比競爭格局。通過提高市場準入門檻、加強運價監管、鼓勵合作等方式，逐步避免“價格戰”等惡性市場競爭，強化航空運輸企業在服務質量、管理水平等方面競爭優勢。

（二）開拓國際航空運輸市場

首先，鼓勵航空運輸企業積極開拓與新貿易格局相適應的國際航線。后危機時代，中國的迅速發展使其在世界經濟政治格局中的重要地位更為凸顯。中國與廣大發展中國家政治經濟合作更加深入展開，將通過貿易、國際直接投資、金融、移民等各方面建立更為緊密的聯系。在此過程中，將與這些國家之間形成更多的人流、物流，航空運輸將在其中發揮重要作用。因此，在新的貿易格局形成過程中，應鼓勵我航空運輸企業積極開辟向南美、非洲等地區新國際航線，增加新的盈利區域。

其次，合理引導企業聯合重組。在國際航空市場競爭中，我國航空公司的規模明顯偏小，無法形成競爭合力。可通過企業聯合重組的方式，引導和推進行業以聯合促發展，以整合聚能力，借此提升我國航空運輸企業的國際競爭能力和抵御風險水平，爭取在國際市場競爭中形成“拳頭”。

最后，應提高航空運輸企業的服務能力和效率。進一步完善國際航權分配與使用機制，規范國際航線市場準入與退出管理，在繁忙機場預留一定比例的時刻資源用于航空公司增加國際航線航班，對特殊遠程國際航線給予政策補貼。

（三）開展航油的專項研究，建立穩定航油供應與成本的長效機制

根據國際貨幣基金組織最新研究報告，新興經濟體的快速增長導致全球石油消費增長加速，而由于供給約束、地緣政治等因素導致石油供給增長下降，二者之間的壓力造成了石油稀缺，全球石油市場已經進入日益稀缺的時期，且這種稀缺性呈現小幅逐步加劇態勢。作為航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本項，航油價格將保持高位是大概率事件，保障航油供給也成為航空運輸企業能否穩健經營的關鍵。

據此，首先建議中航油與三大航空公司盡快聯合研究航油套保機制，保證能在一定程度上能鎖定航油成本，最終形成穩定航油成本的長效機制；其次，建立完善的航油保障機制。建議合理布局和建設與航空運輸集中區域相適應的成品油儲運配送基地，加強重點機場航空油料的物流、存貯、加注等基礎設施建設，擴大航油戰略儲備庫；同時還需發展航油物流，穩定和優化航油供應渠道。最后，促進航油節約。加強空域規劃，優化空域和航路航線結構，縮短飛行距離；進一步規范內部節油機制，有效激勵飛行運行節油。

（四）增強航空運輸企業自身盈利能力，降低負債率，降低財務風險

航空運輸的優勢范文第3篇

摘要：按照對航空運輸和機場資源的需求和利用程度，航空經濟的產業類型可以劃分為航空核心產業、航空關聯產業和航空引致產業三大類；按照距機場距離的遠近，航空經濟產業的空間布局呈現出圈層特征，大體可以劃分為空港區、緊臨空港區、相臨空港區和輻射區四個基礎圈層；從時間特征來看，航空經濟產業可以劃分為運輸經濟階段、產業集聚階段和城市經濟階段。

關鍵詞：航空經濟；空間布局特征；階段性特征

2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013～2025年）》，這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。鄭州航空港經濟綜合實驗區作為中原經濟區的核心增長極，其發展無疑需要良好的產業來支撐，而這又需要對航空經濟的產業類型與相應的空間特征有一個全面的了解，從一般性規律上把握航空經濟的走向。

一、航空經濟的基本產業類型

航空產業按照對航空運輸和機場資源的需求和利用程度，可以分為三類：航空核心產業、航空關聯產業和航空引致產業。

（一）航空核心產業

航空核心產業指直接利用機場提供的主要設施和服務等資源進行運輸服務或飛機制造的相關產業。機場所提供的航空器飛行保障服務是其產品（服務）生產過程中重要或必須的環節之一，如航空運輸業、航空物流業、快遞業和航空制造業等，機場直接參與到這些產業產品生產過程中，是其產業鏈上的重要組成部分。例如航空物流業，機場跑道等資源是其重要服務設施，機場貨棧是為航空物流提供了必要的生產場所，航空運輸是航空物流服務產品生產的主要過程。這些產業對機場資源和服務的依賴性極高，具有極高的臨空指向性，通常需要緊鄰機場布局。

同時，航空核心產業也包括航空運輸業進行保障服務的相關產業，這類產業直接為機場內的航空制造活動和運輸活動提供相關保障，其目的是為了保證飛機制造企業、航空公司的正常運營，主要類型有航空配餐業、航空器維修業、航油航材業、航空培訓業等，這些產業的發展取決于機場內的運營航空公司的數量、機隊規模等因素而衍生的市場需求。這些產業的發展直接依賴于航空制造和航空運輸活動，沒有航班飛行活動，這些產業也將失去存在的意義，因此產業臨空指向性較高，通常也需要緊鄰機場布局。

（二）航空關聯產業

航空關聯產業指對航空運輸服務有較高的敏感性，利用航空貨物快速安全和機場口岸功能的特殊優勢，可以有效降低其客貨運輸的時間成本，滿足產業對快速客流、物流位移的生產服務需求的產業。可分為兩類：

第一類是依賴航空運輸，產品具有臨空區位偏好的高時效性、高附加值的產業，主要有高科技制造業、現代農業等。

第二類是知識、信息、技術和資金密集型的現代服務業，如人員交往頻繁的總部經濟、旅游業、會展業等。

（三）航空引致產業

航空引致產業指依托機場及上述兩類產業引發的大量客流、貨流資源，滿足各類機場旅客、員工及各產業從業人員的居住、教育、消費、購物、娛樂等生活需求，以及產業發展所必須的研發、培訓、金融、中介、廣告等服務需求，利用機場的區位優勢，通過產業鏈的延伸和完善，由各航空核心產業和航空關聯產業引發和吸收各類輔助、配套和支持產業，這些產業大多屬于現代服務業范疇，機場的吞吐量規模對這些產業的發展會產生一定影響，但更多的受其他臨空產業的規模和需求的影響。

二、航空經濟產業的空間布局特征

根據航空經濟區內不同的經濟單元與機場之間的聯系緊密程度的不同，機場周邊地區通常呈現圈層布局結構，但這種結構隨著機場通往市區的交通干道及聯系成本的大小出現不同程度的變形。結合國內外眾多航空經濟區的發展實踐和理論研究，以距機場距離把機場周邊區域劃分為四個基礎圈層即：空港區、緊臨空港區、相臨空港區和輻射區。

（一）空港區的臨空產業分布

空港區也稱為機場運營區，其范圍通常在機場周邊的1km范圍內，主要布局航空核心產業。包括機場的基礎設施和與空港運營相關的行業，如航空食品業、航空維修業、航油航材總部、飛機后勤服務、旅客服務、航空貨運站等，以及航空公司的辦事機構，是直接服務于機場各方面的功能區。

圖1航空經濟產業的空間布局特征

（二）緊鄰空港區的臨空產業分布

緊鄰航空區的范圍通常在機場周邊的1—5km范圍內。緊鄰空港區是航空商業的活動地區，主要為航空運營、航空公司職員和旅客提供相關的服務的航空核心產業。其中，貨運物流、餐飲住宿、商業貿易、休閑娛樂、地區總部一般占到主要產業種類的80%，這一地區商業活動頻繁，就業機會較多，同時也會有部分航空關聯產業在此區域分布。

（三）相鄰空港地區或航空交通走廊沿線地區的臨空產業分布

這一地區的范圍通常在機場周邊的5—10km范圍內，或在航空交通走廊沿線15分鐘車程范圍內。這一范圍的臨空產業主要有兩大類型：一是主要針對航空周邊地區需求而產生的附屬產業，如航空公司總部，以及研發機構、住宅、大型超市、金融機構、會展業、旅游博覽、貨運等；二是由航空運輸供給吸引產業即航空關聯產業，此類產業借助航空運輸的便捷性和國際航航空航線網絡的輻射性，使經濟活動在更大空間范圍內得到擴展，例如高科技產業、會展中心、跨國公司總部以及用機場的區位優勢所發展的物流配送、郵件快遞業等。這個區域是航空經濟區規劃和研究的重點，將成為區域新的經濟增長點。

（四）輻射區的臨空產業分布

隨著航空經濟區的不斷擴展和完善，航空產業的范圍和影響力也在不斷擴大，帶動了區域經濟的發展。這一地區既有輻射區原有的產業，如高新技術制造業、倉儲業、批發零售業等，也有受機場吸引從別處轉移過來的經濟活動，如休閑、會展、臨空農業、花卉業等。

三、航空經濟產業的階段性特征

航空經濟區在不同的發展階段其主要產業也呈現出明顯的階段性特征，體現了產業發展的一般過程。大多數的航空經濟區發展過程都會遵循圖2所顯示的階梯狀發展階段。

（一）運輸經濟階段主導產業類型

在航空經濟發展的起步階段，航空經濟區的主要產業表現為直接利用機場提供的主要設施和服務等資源進行航空運輸服務和航空運輸服務提供保障功能的相關產業。這一時期經濟結構中直接和航空運輸相的產業即航空核心產業占區域產值的絕大部分，而非航空運輸業產值較低。滿足航空運輸的產業主要包括飛機維修保養、航油航材供應、地面服務、航空配餐、航空物流和其他商業服務。個別的航空經濟區因其有一定的航空器材制造基礎，也會在這一時期發展起航空制造業。

（二）臨空產業集聚階段主導產業類型

隨著機場人流、貨流量的擴大，特別是當機場客流超過1000萬人后，機場周邊的基礎設施不斷完善，隨著航空網絡覆蓋面擴大，機場綜合型增強，航空經濟進入快速成長階段，航空經濟區內臨空關聯企業數量快速增長，區域內的產值結構臨空關聯企業產值將超過航空運輸業的產值成為航空經濟區經濟增長的主要推動力。隨著臨空關聯企業數量的增長臨空引致產業的數量也會逐步增多，區域內的常住人口數量較前一階段明顯增加，航空經濟區域初現城市形態。

（三）城市經濟階段主導主業類型

城市經濟階段是航空經濟發展的成熟階段，航空經濟區內，交通環境、人文環境得到改善和提高，常住人口達到一定規模，航空關聯產業和航空引致產業共同成為航空經濟區的主要產業，非航空產業產值遠遠高于航空運輸業產值，航空經濟區域空間較產業集聚階段進一步擴大，與腹地區域有機的融為一體，形成航空都市區。（作者單位：河南大學經濟學院）

基金項目：河南省政府決策研究招標課題：“三化”協調發展要以新型城鎮化為引領的理論與現實依據（編號：2012B152）

參考文獻：

[1]郭恒亮，曹青，鄭紫瑞.鄭州航空港經濟綜合實驗區建設若干問題的思考[J].河南科技，2013（7）.

航空運輸的優勢范文第4篇

關鍵詞：河北省；臨空經濟；空港物流

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2013）21006402

空港物流是以航空運輸為主，以機場為中心而展開的包括航空運輸、陸路運輸、海陸運輸、裝卸搬運、倉儲配送、流通加工、報關等在內的一體化綜合物流形式，對于滿足消費者對于物品強烈的時效性要求，空港物流承擔了重要的物流角色。

1北京新機場對于河北省空港物流的重要影響

空港物流是以機場為中心而展開的綜合性物流服務，核心運輸方式為航空運輸，因此研究河北省的空港物流就需要研究河北省的民用機場。目前河北省民用機場主要為石家莊正定機場、邯鄲機場、秦皇島山海關機場、唐山三女河機場，據民用航空局統計顯示，這4個機場在全國183個民用航空（頒證）機場（不含香港和澳門）的排名和貨郵吞吐量如表1所示：河北省航空貨運量總體還是逐年增加，以航空貨運為主的空港物流發展前景良好，但是北京新機場的建立有可能改變河北省的空港物流布局。

北京新機場將于2014年全面開建，共有6條民用跑道，機場工程投入超700億元，該機場選址為北京市大興區南各莊與廊坊市廣陽區白家務接壤處，一期工程所需用地中2/3由北京提供，1/3將由河北省提供，新建的北京機場既為河北省帶來機遇，也帶來了挑戰。機遇：機場的建立首先會吸引周圍的航空運輸需求，其次也會挖掘出本地區潛在的航空運輸需求，最后航空運輸需求的產生也會產生配套的支線公路運輸需求，如唐山三女和機場2010年通航，其直接產生的貨郵行吞吐量為190噸，其配套支線的公路運輸全年公路貨運周轉量比上年增長35.0%，遠遠大于2009年的20%，因此，一個新機場的建立將會帶動周圍空港物流業的發展，河北省也正謀劃在新機場附近的廊坊、涿州建設空港新區以便更好地接收產業發展帶來的輻射；挑戰：目前運營的北京機場已經處于超負荷狀態，其無法承擔的航空運輸需求由石家莊正定機場和天津濱海國際機場來滿足，而北京新機場一旦建成，將意味著石家莊正定機場分擔的部分航空運輸需求將會回流到北京新機場，從而嚴重改變了河北原有的空港物流市場，河北省空港物流將面臨著北京新機場周圍空港物流業的嚴峻挑戰。

2河北省發展空港物流的優劣勢分析

北京新機場的建立將會在一定程度上改變河北省空港物流的原有格局與競爭狀態，因此，河北省應重新進行自我分析，以便找出促進空港物流發展的具體對策。

2.1優勢分析

優勢一：區位優勢。一是河北省本身的區位優勢，河北省省會石家莊市，北距北京283公里，東與天津市毗連并緊傍渤海，東南部、南部銜山東、河南兩省，西倚太行山與山西省為鄰，西北部、北部與交界，東北部與遼寧省接壤，在這些當中最大的區位優勢就是內環京津外沿渤海，北京、天津兩大都市的空港物流將會輻射到河北區域，渤海的海上運輸將在河北與空港物流完成銜接；二是北京新機場選址帶來的區位優勢，北京新機場一期用地的三分之一將由河北提供，緊鄰新機場的廊坊和保定空港物流業將具有更加明顯的區位優勢。

優勢二：交通優勢。一體化的空港物流不僅需要機航空運輸，更需要配套的陸路交通和海路交通，河北省的海路交通和陸路交通具有重要的優勢：河北省有唐山港、秦皇島港、黃驊港等重要的大型港口，這些港口也是包括北京、天津在內的華北、西北地區的重要出海通道；北京和天津是重要的陸路交通要道，而從北京、天津通往全國各地的干線鐵路和公路，均須經過河北向外輻射。2012年統計公報顯示：河北省鐵路、公路、水運總貨運量居全國第五位，鐵路貨運量為全國第六位，公路貨運量為全國第四位。

優勢三：其他優勢。政策優勢：在河北省民航十二五規劃中明確提出要充分利用河北區位優勢，加大與全國各省會及重點城市和周邊主要國際城市的空中交通聯系，并加快發展航空貨運，積極發展航空物流來培育壯大臨空經濟；土地成本優勢：與近鄰北京、天津相比，河北省的土地成本優勢明顯；人力成本優勢：據北京、河北省統計局統計，2012年北京市城鎮非私營單位就業人員年平均工資84742元，而河北省2012年城鎮非私營單位就業人員年平均工資為38658元。

2.2劣勢分析

以上可知，河北省區位非常特殊，內環北京、天津兩大國際機場，并且周邊又有太原、鄭州機場，因此，河北省空港物流業面臨激烈的競爭。

劣勢一：機場資源緊缺。空港物流主要依托機場發展，而河北省目前的機場資源較緊缺：一是河北省僅有4個通航機場，難以滿足快速增長的航空市場需求；二是河北省航線網絡不足，定期的國際航線和貨運航線較少，很難適應我省外向型經濟發展的需要。

劣勢二：空港物流業落后。面對競爭激烈的空港物流市場，河北省的空港物流業相對落后，主要體現在以下方面：一是空港物流基礎設施和信息技術落后，空港物流面對都是大批量、長距離、大單位、高時效要求的干線運輸，因此需要先進的物流基礎設施和信息技術與之配套，而河北省空港物流業的物流設施和信息技術難以滿足要求。二是配套的地面集疏體系不完善，空港物流主要是以航空運輸為主的綜合運輸方式，為了實現短時間的完成貨物的空間位移，配套的地面集疏體系更加關鍵，而河北省的地面集疏體系還很薄弱，難以真正體現航空運輸的快捷性特點。三是空港物流服務落后。

3河北省發展空港物流的對策研究

通過以上分析可知河北省空港物流的現狀及存在的問題，面對北京新機場建立的重大機遇，河北省應重新考慮空港物流業的發展布局，本文認為，河北省空港物流業圍繞機場應分為五個區域：一是圍繞北京新機場區域的廊坊、保定空港物流區，主要是提高服務水平，利用土地、人力成本等優勢與北京空港物流業展開競爭；二是圍繞石家莊正定國際機場的空港物流園區，主要是利用低成本策略與北京、天津等機場展開華北市場的干線競爭；三是圍繞唐山三女河機場的空港物流園區，主要是冀東重點支線機場和空港物流園區；四是圍繞邯鄲機場的空港物流園區，主要是冀中南的空港物流園區；五是圍繞秦皇島山海關機場的空港物流園區，力爭成為環渤海區域支線空港物流園區。河北省發展空港物流的具體對策如下：

3.1加快廊坊、保定空港物流業發展

一是廊坊和保定應抓住北京新機場建立的大好機遇，圍繞新機場周圍規劃建設空港物流園區，來推動空港物流業的發展，空港物流園區布局要與北京的布局對接，實現合理發展；二是加強這兩個城市的空港物流意識，鑒于這兩個城市以前沒有空港物流的經驗，當地政府相關部門應在物流企業密集的地區和會議定點定向的加強空港物流重要性的宣傳，提高物流企業發展空港物流業務的主動性；三是加強空港物流的政策與資金支持，通過政策與資金的優惠來推動物流企業向空港物流企業轉型；四是加強空港物流的路網建設，實現與北京新機場交通系統的全面銜接，軌道交通、高速公路、區域性干道各個層次的銜接，突出廊坊、保定物流園區在北京新機場的吸引力。

3.2利用低成本策略，實現梯度差，展開錯位競爭

區域經濟不平衡就會形成了經濟技術上的梯度，有梯度就有轉移，利用好梯度差將會大有可為。河北省具有交通成本、土地成本、人力成本等優勢，因此在與京津、周邊省市空港物流業競爭時，河北省空港物流業應選擇低成本策略，來與競爭對手產生梯度差，從而展開錯位競爭：一是分析各種空港物流業務，選擇出最能體現河北省成本優勢的業務來重點發展，比如信息技術、科技、人才是弱項，應該交由北京、天津，而倉儲、配送、包裝、流通加工可以充分利用土地、人力成本優勢應考慮重點扶持；二是針對選擇的業務，河北省應找出提供該業務的物流企業與北京、天津物流企業的服務差距，并分析產生差距的原因，然后在提高現有空港物流企業服務水平的同時使成本降到最低，最終體現成本優勢。

3.3通過戰略聯盟，提高空港物流服務水平

河北省空港物流業服務水平較差的主要原因來自于兩個方面：一是空港物流企業規模較小，資金能力有限，從而難以配套空港物流業務所需的先進的物流設施和信息技術，二是航空貨運企業與陸路和海陸貨運企業的銜接性較差，難以一體化運作，航空貨運的主要特點是速度快，但是緊接的支線陸路運輸如果跟不上，就會影響貨物最終的到達時間和成本。考慮河北省實際，要想提高空港物流業的服務水平，必須通過物流企業戰略聯盟，有兩種形式：一是小規模的航空貨運企業實現戰略聯盟，通過聯盟提高企業資金能力，從而配套先進的物流設施和信息技術，最終提高物流服務水平；二是航空貨運企業與陸路貨運企業建立戰略聯盟，實現航空、陸路一體化聯合運輸，通過戰略聯盟，實現各種運輸方式之間的快速銜接，從而真正體現航空運輸的優勢。

參考文獻

航空運輸的優勢范文第5篇

關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。

一、民航強國的經濟內涵與特征

（一）“民航強國”的經濟內涵

從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。

由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。

（二）“民航強國”的主要特征

根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。

二、民航強國對我國經濟發展的影響分析

（一）對增加國際經濟收益的影響

隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于主權范圍之內的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經濟主權存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。

面對經濟全球化對國家主權的挑戰，處于主權弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地維護和實現主權。

作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟主權。

（二）對爭取國際貿易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外[3]。

目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。

（三）對加強國際服務貿易的影響

在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況[5]。

在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動[6]。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。

作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結論

隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。

作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益。可以說，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現的重要因素，這是建設民航強國對于我國經濟發展最突出的戰略意義。

參考文獻

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 楊小凱，張永生.新興古典經濟學——超邊際分析[M].北京：社會科學文獻出版社，2003.

[4] 范云芳.全球價值鏈分工的特征及其對中國的啟示[J].長安大學學報：社會科學版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中國服務貿易競爭力的國際比較研究[J].財經問題研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中國國際分工地位的變化、內在矛盾及其走向[J].世界經濟研究，2008，（5）.