交通運輸政策

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交通運輸政策范文第1篇

10月26日召開的國務院常務會議決定，從2012年1月1日起，在部分地區和行業開展深化增值稅制度改革試點，逐步將目前征收營業稅的行業改為征收增值稅，其中首先在上海市交通運輸業和部分現代服務業等開展試點。

增值稅是中國第一大稅種，目前實行的增值稅屬于商品增值稅，即在生產銷售商品的時候征收，不涉及勞務服務，對服務業是征收營業稅。招商證券表示，選擇交通運輸和現代服務業作為增值稅改革的試點，體現了國家對交通運輸業和現代服務業的支持，與國家推進經濟結構轉型的大方針一脈相承。招商證券更進一步認為，現代物流業作為現代服務業的重要組成部分，有望與交通運輸業一起成為增值稅改革的試點。由于營業稅屬于地方稅，增值稅屬于國稅，“試點期間原歸屬試點地區的營業稅收入，改征增值稅后收入仍歸屬試點地區”的規定消除了地方的最大顧慮，為本次改革的執行落實提供了重要保證。

道路運輸業“十二五”規劃，重點突破綜合運輸體系。11月15日，交通運輸部《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》，結合“十二五”期間行業面臨的形勢，對道路運輸業“十二五”發展的目標和任務進行了具體部署。《綱要》將綜合運輸體系建設、現代物流業發展列為“十二五”期間現代交通運輸業必須取得重大突破的關鍵任務。

對此，中國物流與采購聯合會首席顧問、中國市場學會副會長丁俊發認為，綜合的交通運輸體系是現代物流的基礎，而我國的交通運輸業還處于分割狀態，因而將行業所有資源進行整合，特別是加強與鐵道部的聯系是交通運輸業必須取得重大突破的關鍵。

丁俊發還指出，交通運輸是物流體系的重要組成部分，但從目前的發展形勢來看，還存在技術性和體制性的問題，需要加大行業關鍵技術的研究力度，國家各部門如交通運輸部和鐵道部也要加強協調，實現全國整體規劃和空間布局一體化。

正是在政策的強力扶持下，交通運輸板塊近期的風生水起亦在情理當中了。展望該板塊的未來，民生證券表示，在“十二五”經濟轉型的背景下，新興能源替代和消費升級是交通運輸倉儲行業增長的邏輯起點。從行業基本面來看，航空受益于消費升級帶來的中端消費品的崛起；而鐵路、港口及化工倉儲則受益于新興能源替代帶來的階段性傳統能源供需缺口。

本期入選的25只綜合盈利預測調高股票中，從今日投資個股安全診斷來看，有6只股票的安全星級為三星或以上級別，我們選擇運輸基礎設施行業當中的威海廣泰（002111）進行重點點評。

2011年1-9月，公司實現營業收入4.74億元，同比增長36.69%；營業利潤5536.91萬元，同比增長30.22%；歸屬母公司所有者凈利潤5193.83萬元，同比增長20.01%；基本每股收益0.19元。

2011年3季度單季，公司實現營業收入1.71億元，同比增長18.1%；單季環比增長1.68%；營業利潤1,844萬元，同比增長23.45%；歸屬母公司所有者凈利潤1,806萬元，同比增長16.89%；基本每股收益0.06元/股。

收入增長符合預期。報告期內，公司收入增長基本符合預期，空港設備增長穩健，消防車業務并表后實現了快速增長。我們預計4季度仍將維持穩健增長的態勢。考慮到募投項目達產以及開放低空政策效應顯現，我們對公司2012年的前景較為樂觀。

毛利率略降，期間費用率略升。報告期，公司綜合毛利率為32.52%，同比上升0.35個百分點。考慮到高端消費車投放市場以及公司空港設備新品投放市場，公司未來毛利率有望穩中有升。報告期，公司期間費用率為18.7%，較上年上升0.8個百分點，主要是管理費用率較上年上升1.15個百分點。說明成本上升對公司經營產生了一定影響。

空服設備行業可持續看好。通用航空將被列入新興產業“十二五”規劃，成為新興支柱產業培育重點。通航有著巨大的市場需求。預計未來20年新增飛機數量為3040架，這對于2009年底我國飛機數量1400余架來說，增長2倍以上。公司作為國內空港設備細分行業的龍頭企業，國內市場占有率穩居第一，公司空服設備種類齊全、產品鏈完整、性價比方面具有絕對優勢，將充分受益航空通用航空發展帶來的空服設備市場繁榮，我們認為未來五年是公司的黃金發展期。

今日投資《在線分析師》顯示：公司2011-2013年綜合每股盈利預測分別為0.38、0.51和0.47元，當前共有2位分析師跟蹤關注，1位給予“強力買入”評級，1位給予“買入”評級，綜合評級系數為1.50。

制藥行業：投資機會較小

上周綜合盈利預測（2011年）調低幅度居前的25只股票中，行業分布相對均勻，除制藥行業以4家入圍而名列榜首外，機械制造和化工品分別以3家入圍而并列榜眼位置，其它如水運、金屬與采礦等均錄得2家入圍。

統計數據顯示，2011年基本藥物平均中標價同比有不同程度的下降。普藥品種降幅明顯，獨家品種相對穩定，總體上看中標價開始趨穩。此外，上市公司中標率高于平均水平，但平均中標價沒有普遍高于平均價格，印證了商務標并沒有起到區分企業綜合水平的觀點。基層醫療機構實際采購總量遠低于預期，預計明年緩慢放量但對上市公司業績貢獻有限。對此，上海證券表示，今年以來，在生產成本大幅上漲而銷售價格備受壓制的情況下，化學制藥板塊呈現生產銷售收入大幅增長，但利潤增速顯著下滑的特征。因此，以基本藥物、普藥品種為主的企業投資機會較小，維持行業“中性”評級。

本期入選的25只綜合盈利預測調低股票中，從今日投資個股安全診斷來看，有高達20只股票的安全星級為三星以下級別，本期我們選擇制藥行業當中的鑫富藥業（002019）進行簡要點評。

2011年1-9月，公司實現營業收入3.72億元，同比增長23.66%；營業利潤虧損2187萬元（上年同期虧損834萬元）；歸屬于母公司所有者凈利潤虧損1837萬元（上年同期虧損1209萬元）；基本每股收益-0.08元。

為了降低產品單一的風險，尋找新的利潤增長點，公司近年來陸續投資了PBS、PVB膠片、EVA膠片、三氯蔗糖、活性炭等項目。新材料是國家重點扶持產業，市場前景良好。公司“年產20000噸全生物降解新材料項目”二期工程1萬噸/年連續法生產線已按計劃于4月底試車并成功，進入試生產狀態，預計明年正式投產；EVA膠片產能由3000噸擴至6000噸，PVB膠片的產能也于今年陸續釋放，有少量銷售，未來仍看市場銷售情況。

交通運輸政策范文第2篇

(一)指標選取

為了衡量重慶市經濟增長、交通運輸,本文選用GDP作為經濟增長指標,選用GDP環比增長率作為經濟增長速度;運輸量是交通運輸發展的結果,且方便研究,因此選用貨運量(用hy表示)作為交通運輸發展水平的衡量指標,再選用貨運量環比增長率作為貨運量增長速度。

(二)數據來源及處理

考慮到改革開放后經濟運行環境的較大變化,以及保證可獲得數據的連續性,結合樣本量的統計要求,本文選用重慶市1985―2007年的GDP和貨運量數據,樣本容量23個。數據來源于重慶市2000―2008年統計年鑒。

(三)重慶市GDP與貨運量序列的趨勢性特征

重慶市1985―2007年的GDP和貨運量(hy)表現出比較明顯的向上時間趨勢。

二、重慶市經濟增長與交通運輸發展適應性的因果關系分析及檢驗:

評價交通發展的合理性主要在于評估交通運輸水平能否與國民經濟發展保持協調比例關系,因此設立指標運輸彈性系數來衡量交通運輸水平增長速度與國民經濟增長速度的比例關系。

運輸彈性系數=貨運量增長速度(%)/ GDP增長速度(%)

運輸彈性系數反映交通運輸發展是否適應國民經濟發展以及適應程度。運輸彈性系數大于1,表示運輸量的增長速度高于經濟增長速度,交通運輸發展水平較為適應國民經濟發展需要;運輸彈性系數小于1,表示運輸量增長速度低于經濟增長速度,運輸發展滯后。

運用Granger因果檢驗法對重慶市經濟增長速度(定義為GDPZS)與運輸彈性系數(定義為YSTX)序列數據的因果性進行檢驗,根據AIC最小原則和避免檢驗模型自相關性的原則,確定滯后階數為3。

根據檢驗結果,“YSTX不是GDPZS的原因”的原假設都被拒絕,接受“YSTX是GDPZS的原因”;“GDPZS不是YSTX的原因”的原假設不能被拒絕,不能接受“GDPZS是YSTX的原因”。因此可以認為,1985―2007年間重慶市交通運輸發展與國民經濟發展的配套適應能力是經濟增長速度的原因。在交通發展戰略的制定中,應該注重保持交通運輸發展與國民經濟整體發展水平的適宜比例關系,同步或適度超前的交通發展有利于推動國民經濟快速發展。

三、重慶市運輸彈性系數預測

為了分析按照現有發展趨勢,重慶市未來交通運輸能力是否能滿足國民經濟發展需求,必然要預測未來重慶市運輸彈性系數。本文擬采用ARIMA模型預測,揭示相關指標歷史數據隨時間變化的規律,從而對重慶市未來運輸彈性系數做出預測。

通過自相關和偏相關分析,結果顯示,平穩的運輸彈性系數時間序列是隨機性的,近似于白噪聲,沒有顯著的自相關或偏相關系數,不能提取有效信息建立ARIMA模型;但平穩的貨運量二階差分時間序列和平穩的GDP增速時間序列,可以應用ARIMA模型。由此,可以先預測出貨運量和GDP增速,再計算求出未來的運輸彈性系數。

(一)貨運量預測

1、貨運量序列平穩性檢驗

ARIMA建模的前提是要求時間序列平穩,首先要對貨運量序列hy平穩性檢驗,根據檢驗結果,貨運量hy序列水平不平穩,二階差分平穩。

2、ARIMA(p,d,q)模型定階

通過上述的平穩性分析,可知貨運量hy的二階差分序列是平穩的,因此取d=2;通過自相關和偏相關分析發現,貨運量hy的二階差分序列的自相關圖拖尾,偏相關系數滯后二階截尾,選擇AR(2)模型。最后確定貨運量序列的模型ARIMA(2,2,0)。

3、ARIMA模型回歸擬合及檢驗

對貨運量hy序列的模型ARIMA(2,2,0)進行擬合,得到模型1: D(HY,2)t = -0.3476* D(HY,2)t-2 +εt(1)

對該模型擬合后的殘差序列進行自相關和偏相關分析,結果表明殘差序列是隨機性的,近似于白噪聲;應用模型1靜態預測1989―2007年貨運量,擬合效果較好。

應用上述模型,動態預測2008―2010年的貨運量,預測值依次為:2008年56839.78萬噸,2009年62473.85萬噸,2010年68209.66萬噸。

(二)GDP增長速度預測

1、GDP增長速度GDPZS序列平穩性檢驗

ARIMA建模的前提是要求時間序列平穩,首先要對GDPZS平穩性檢驗。根據檢驗結果,在有常數項無趨勢項時候,GDPZS序列水平平穩。

2、ARIMA(p,d,q)模型定階

通過上述的平穩性分析,可知GDPZS序列是平穩的,因此取d=0;通過自相關和偏相關分析,選擇AR(1)模型。最后確定貨運量序列的模型ARIMA(1,0,0)。

3、ARIMA模型回歸擬合及檢驗

對GDPZS序列ARIMA(1,0,0)模型擬合,得到模型2:

GDPZSt = 0.1121 + 0.6699*GDPZSt-1+εt(2)

對模型2殘差序列做自相關和偏相關分析,結果顯示模型殘差序列是隨機性的,近似白噪聲。應用模型2對1987―2007年GDP增長速度靜態預測,擬合效果較好。

應用模型2,動態預測2008―2010年GDP增長速度,預測值依次為:2008年14.15%,2009年13.18%,2010年12.53%。

(三)運輸彈性系數的預測

根據上述預測的貨運量和GDP增長速度,應用運輸彈性系數定義公式計算出2008―2010年的運輸彈性系數預測值,預測值依次為:2008年0.97,2009年0.75,2010年0.73。

根據預測值,可看出運輸彈性系數在2008―2010年間都小于1,未來的交通運輸能力滯后,按照現在的交通發展趨勢不足以適應重慶市未來快速的國民經濟增長。

四、對策建議

一是研究結果證實了交通運輸適應經濟發展的能力是推動經濟發展的原因,這符合交通經濟的理論。為保證經濟持續穩定增長,必須要使得交通運輸發展有所保障。

交通運輸政策范文第3篇

其實，《指導意見》推出有兩大不可不提的大背景：一是以物流“國九條”（即國務院《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》）為主線，國務院《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》、《關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》等與物流業發展息息相關的政策陸續出臺；二是今年兩會之后，新一輪大部制改革正式啟動，鐵道部撤并后，其擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入了交通運輸部。交通運輸部實現了統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，這是我國首次在大交通的體制框架內實現了總體部署。

可以說，《指導意見》反映了交通運輸部實現了從整個交通運輸體系角度推進物流業發展的跨越式部署。

眾所周知，現代綜合交通運輸體系由鐵路、公路、水運、航空等交通運輸方式構成，而高效率和現代化的綜合運輸體系是現代物流發展的重要基礎，是物流通暢的重要保證。盡管近年來我國交通運輸體系實現了飛躍式發展，但不可否認的是，許多矛盾和問題還尚未消除：一是在交通運輸體系本身上，基礎設施網絡銜接不暢，運輸組織集約化程度不高，多式聯運發展滯后且標準不統一，造成行業創新和可持續發展能力不強，交通運輸體系對提升物流整體效率支撐不足；二是在政策制定和執行上，在大部制改革之前，長期以來交通運輸各領域的管理職能分割，導致了規劃建設、銜接、效能等方方面面的問題，間接造成交通運輸物流成本的增加。

針對建設綜合運輸體系以促進物流業發展的問題，《指導意見》不僅指出“交通運輸在推進物流業發展中具有基礎和主體作用”、“推進物流業發展是實現交通運輸轉型升級的戰略選擇”，并對具體問題提出了解決思路。如著力改善交通基礎設施薄弱環節，全面加快內河水運和重要通道的鐵路、民航建設，加快國家公路網建設，提升通道和網絡的綜合運輸能力。強化國際運輸通道和口岸交通基礎設施建設；加快推動鐵路、公路、水路、民航站場樞紐等物流節點建設；深入推進公鐵聯運甩掛運輸、跨區域網絡化甩掛運輸、甩掛運輸聯盟等示范工程；加快出臺大件運輸跨省聯合審批辦法，統一審批標準，建立綜合協調和互聯互認機制，規范跨部門、跨省審批程序等等。

以上解決方案，融合了綜合交通運輸體系的方方面面，劍指“到2020年，基本建成便捷高效、安全綠色的交通運輸物流服務體系”的整體目標。當然，政策的真正落地，還需要實施部門的協同配合。《指導意見》就這一點也做了明確部署：要進一步完善部門協同機制，加強部門聯動，協調解決物流業發展中面臨的重點、難點問題。積極推動在各級政府層面建立交通運輸推進物流業發展的組織體系，建立相應協調機制，加快形成多方協同推進的工作格局。

交通運輸政策范文第4篇

一、營業稅改征增值稅政策及對交通運輸業的影響

國家在上海、北京、天津等地進行了營業稅改征增值稅試點工作。在試點地區，有關交通運輸業的相關規定如下：提供交通運輸業的單位和個人，為增值稅納稅人。納稅人提供應稅服務，應當按照本辦法繳納增值稅，不再繳納營業稅。提供交通運輸業的單位和個人如為小規模納稅人，增值稅征收率為3%。提供交通運輸業的單位和個人如為一般納稅人，稅率為11%。準予從銷項稅額中抵扣的進項稅額包括：從銷售方或者提供方取得的增值稅專用發票上注明的增值稅額；從海關取得的海關進口增值稅專用繳款書上注明的增值稅額；購進農產品，可加按農產品買價的13%加計抵扣。接受交通運輸業服務，可按所取得增值稅專用發票上的增值稅額抵扣。就目前試點地區的營業稅改征增值稅政策來看，對交通運輸業既有有利的一面也有不利的一面。營業稅改征增值稅政策對交通運輸業造成的影響主要表現在：

（1）一定程度上避免了重復征收。在營業稅改征增值稅試點前，雖然交通運輸企業在進行加油，采購設備等經濟行為時，油價和設備價格中已包含有增值稅，但由于交通運輸企業只交付營業稅，已支付的增值稅即使已取得增值稅發票也沒法在計征營業稅時抵扣，從而直接導致了重復征稅。而在營業稅改征增值稅后，只要企業取得增值稅發票，就允許憑票抵扣應交增值稅，從而在一定程度上避免了在流通環節重復征稅的問題。

（2）能加強試點地區交通運輸業的競爭力。由于營業稅改征增值稅試點政策規定，凡試點地區的交通運輸業現在可以開具增值稅專用發票。如果試點地區交通運輸業服務的客戶為增值稅一般納稅人，則可以憑此增值稅發票抵扣應交增值稅。同樣價格下，增加了試點企業的競爭力。

[例1]現有A，B、C三家企業，均為一般納稅人，A企業為試點地區交通運輸企業，B企業為試點地區以外的交通運輸企業，C企業為需要交通運輸服務的企業，表1說明以同樣的價格從A企業和B企業購買交通運輸服務對C企業的影響。

從表1中可以看到，同樣價格的運輸服務，如果C公司從試點地區的交通運輸企業購買，可以按11%抵扣，如果從試點地區以外的交通運輸企業購買，則只能按7%抵扣，從而使試點地區的交通運輸企業產生了較大的價格競爭優勢。不過也應該看到，如果營業稅改征增值稅在全國范圍內實行，全國的交通運輸業面臨相同的稅收政策后，那么這種因稅收政策不一致造成的價格競爭優勢將不再存在。

（3）避免了國家稅收的流失。交通運輸業在交納營業稅時，由于所支付的營業稅不能夠抵扣增值稅，造成了某些購買交通運輸服務的企業在對方調低價格的誘惑下，沒有強制要求對方開具發票，從而造成了國家相關稅收的流失。而營業稅改征增值稅后，由于增值稅發票可以抵扣應交增值稅，一般都會強制要求對方開具增值稅發票，在客觀上加強了稅收管理，杜絕了國家稅收的流失。

（4）某些行業稅負會增加。交通運輸企業如為小規模納稅人，則會增加稅負。在營業稅改征增值稅之前，交通運輸企業是按全部收入的3%交納營業稅，并且交納的營業稅可以在所得稅前的利潤中扣除。營業稅改征增值稅之后，交通運輸企業增值稅征收率雖然仍為3%，并且計稅基礎改為不含稅的價格，所交增值稅相較原應交營業稅有所降低，但是所交增值稅由于是價內稅，不能在所得稅前的利潤中扣除，這會直接導致交通運輸企業應納所得稅額增加。

[例2]現有D企業為試點地區交通運輸企業，且為小規模納稅人，表2舉例說明在相同營業收入下，營業稅改征增值稅對其凈利潤的影響。

從表2中可以清楚地看出，在考慮到營業稅可以在所得稅前扣除的因素下，交通運輸企業10000的總收入在營業稅改征增值稅之前產生的凈利潤為577.5元，營業稅改征增值稅之后的凈利潤減少為584.71元，凈利潤增加了1.25%。從數據分析可見，營業稅改征增值稅能降低小規模交通運輸業的稅負，提高其凈利潤，但這種影響相對來說比較小。

如交通運輸企業為一般納稅人，營業稅改征增值稅之前，交通運輸業的營業稅率為3%，并且可以在所得稅前扣除。營業稅改征增值稅后，增值稅率改為11%，而可抵扣的部分主要是燃油，燃油在實際工作中一般只占交通運輸業的30%左右。

[例3]現有A企業為試點地區交通運輸企業，且為一般納稅人，表3舉例說明在相同營業收入下，營業稅改征增值稅對其凈利潤的影響。

從表3中可以看出，營業稅改征增值稅之前，企業營業稅的稅率為3%，總稅負率為5.23%，每10000元的收入可留存577.5元，留存率為5.78%。而營業稅改征增值稅后，企業增值稅的實際稅負為5.37%，提高了79%，總稅負率為6.05%，提高了15.72%，企業每收進10000元可留存495.37，為4.95%，和稅改之前相比，下降了14.22%。可以看出，營業稅改征增值稅會導致交通運輸行業的一般納稅企業凈利潤大幅度下降。

二、營業稅改征增值稅政策中尚待完善的地方

對交通運輸行業的一般納稅企業，目前的營業稅改征增值稅政策在客觀上不但起不到政府減稅的初衷，還會大大提高稅負，降低企業的實際利潤，這說明營業稅改征增值稅政策還有一些需要商榷的地方。（1）營業稅改征增值稅之前的固定資產進項稅未考慮在抵扣范圍內。試行政策規定，本次營業稅改征增值稅政策之前購入的固定資產及其他存量資產進項稅均不得抵扣。而對于交通運輸業來說，固定資產所占總資產比例約為30%到40%，比起其他行業，交通運輸業固定資產比重較大。所以存量固定資產進項稅不得抵扣的話將極大地影響交通運輸業的利潤。如果一個資產上億企業，存量固定資產進項稅不得抵扣對利潤造成的影響總計將達到400萬元以上，而交通運輸業的固定資產一般單價較高，不可能隨意更換。這就導致企業要享受購進固定資產進項稅抵扣的優惠，就只能等固定資產報廢后新購的固定資產才能抵扣。這無疑加重了企業的負擔。（2）過路過橋費占交通運輸業成本的40%左右，但在實際中這一塊不能抵扣。現在過路過橋費名目繁多，金額龐大是不爭的事實。對交通運輸業來說，過路過橋費占了運輸成本的40%左右，但在現有的政策下，過路過橋費沒辦法抵扣，再加上人力成本也沒法抵扣，這就導致了交通運輸業的絕大部分成本都無法抵扣。（3）燃油，修理費等支出雖然允許抵扣，但在實際中往往因為不能取得增值稅專用發票而無法抵扣。燃油，修理費雖然按規定可以憑票抵扣，但在實際中有時很難取得增值稅發票。比如修理費，如果是在4S店都比較大型的修理店一般能夠取得增值稅專用發票，但這類店一般修理費用比較昂貴。如果是在一般中小型修理店修理，修理費用比較低，但這類店一般均為小規模納稅人，難以提供增值稅專用發票。所以在實際工作中，燃油和修理費并不能完全抵扣。

三、營業稅改征增值稅完善對策

上述問題連同高稅率一起已對試點地方的交通運輸業產生了巨大的影響，如果營業稅改征增值稅在全國實行后，必然會通過運輸業這一傳送帶對全國經濟產生影響。在目前國內外經濟環境比較嚴峻的背景下，如果再因此增加企業的物流成本，可能會使經濟雪上加霜，所以以上問題亟待解決，完善對策包括：（1）應允許營業稅改征增值稅時的存量固定資產進項稅按當時的賬面價值比例來進行抵扣，每年抵扣金額的比例和折舊比例一致。不允許存量固定資產進項稅抵扣的規定既不合理也不公平，同時在客觀上加重了企業的稅負，違背了營業稅改征增值稅政策的初衷。本著合理的原則，應允許存量固定資產進項稅按一定比例抵扣。比如可允許營業稅改征增值稅時的存量固定資產進項稅按當時的賬面價值比例來進行抵扣。

[例4]北京某物流企業2008年12月31日購入原值為303000元的貨車，預計殘值3000元，直線法計提折舊，折舊期限為10年。在2012年9月1日實行營業稅改征增值稅政策，假如允許存量固定資產進項稅按當時的賬面價值比例來進行抵扣。則今后每年的折舊及對應可抵扣進項稅如表4。

按營業稅改征增值稅時的存量固定資產進項稅按當時的賬面價值比例來進行抵扣，才能真正體現營業稅改征增值稅政策的合理公平，并在一定程度上降低企業的稅負。

（2）過路過橋費因為占了交通運輸企業成本的40%，所以這一塊應不應該抵扣，抵扣多少對交通運輸業的利潤會造成極大的影響。在目前情況下，如果要對交通運輸業征收11%的增值稅，保證營業稅改征增值稅后，企業稅賦大致不變，則交通運輸業所交的過路過橋費應按一定比例允許抵扣。

[例5]現有 A 企業為試點地區交通運輸企業，且為一般納稅人，現列表舉例說明在相同營業收入和成本下，過路過橋費抵扣率不同對其應交增值稅的影響。

從表5中可以看出，至少應該允許過路過橋費按5%的抵扣率抵扣，才能保證營業稅改征增值稅后，交通運輸企業的稅賦不至于增加。

（3）對于一些相對固定而實務中難以取得增值稅專用發票的支出（如燃油消耗、修理費等）應按照行業平均水平測算應抵減比例。考慮到目前經濟情況的現實，燃油消耗和修理費占交通運輸業的成本較大，而有時由于條件限制，難以取得增值稅發票。對于這部分費用可用收入按一定比例核算其成本，再核算其允許扣除的進項稅額。如某企業2012年全年收入總額為10000000元，如按35%核算其燃油和修理成本，則允許扣除的相關的進項稅額為：10000000×35%×17%=595000。如該企業相關項目取得增值稅專用發票的進項稅額大于此金額，應允許其據實抵扣，如小于此金額，應允許按此金額抵扣。

營業稅改征增值稅一旦在全國開始推行，將會對各行業產生巨大影響。所以根據試點經驗進一步完善相關政策非常有必要。從目前試點來看，營業稅改征增值稅對交通運輸業產生了一些不利因素，違背了當初營業稅改征增值稅“統籌設計，分步實施，規范稅制，合理負擔，全面協調，平穩過渡”的初衷，而是進一步加重了交通運輸業的負擔。相關部門應引起重視，并據此調整相關政策，這樣才能真正降低企業稅負，增強企業進一步發展的能力，從而促進我國經濟的進一步發展。

參考文獻：

交通運輸政策范文第5篇

關鍵詞：現代化 綜合 交通運輸 管理體制

1、引言

交通運輸業是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運輸形式構成。建國以來，尤其是改革開放以來，隨著我國經濟水平的飛速發展、人民生活水平的提高，我國交通運輸業取得了長足發展。據統計，截止2012年，我國公路總里程數達423.75 萬公里；鐵路營運里程達11萬公里；內河航道通航里程達12.5 萬公里；管道里程近10萬公里。與其相比較，目前，我國交通運輸管理體制相對落后，現行的交通運輸管理體制制約著我國交通運輸業的發展，管理體制已成為交通運輸業亟待解決的問題之一。

近年來，我們黨依據“社會的生產關系一定要適應生產力發展要求”的基本原理，確定了我國經濟體制改革的方向，并根據國家有關經濟體制改革的取向和總體部署，穩步推進交通運輸管理體制改革，取得了顯著成績：一是調整了政府與市場的關系，實現了政府交通運輸管理職能轉變，政府交通運輸管理部門已從微觀管理和對企業的直接管理轉變為宏觀調控和行業監管；二是基本理順中央和地方在交通運輸方面的管理權限，實現了簡政放權，明確了各層級的管理關系，既確保了中央政府在交通運輸發展上的宏觀調控職能，又充分調動了地方政府在交通運輸建設和管理上的積極性；三是基本實現了政企分開，原屬于交通運輸主管部門直接管理的企業與主管部門脫鉤，成為真正的市場主體；四是進一步放開了交通運輸市場，建立了比較完善的交通運輸市場體系，各種所有制企業基本實現了自由、完全、有序競爭，特別是公路運輸行業經過多年的改革，非國有企業已成為主導力量；五是按照市場經濟體制的要求，清理、修改、制定了一系列交通運輸領域的法律法規和政策措施，基本形成了符合市場經濟發展要求的交通運輸政策法規體系。

通過不斷深化交通運輸管理體制改革，極大地調動了各級政府在推進交通運輸事業發展和社會投資交通運輸領域的積極性，交通運輸業實現了跨越式發展，已從制約國民經濟發展的瓶頸，轉變為基本適應國民經濟發展的需要，并逐步成為國民經濟發展的助推器。改革開放30多年來交通運輸發展的實踐證明，交通運輸管理體制是影響交通運輸業發展的重要因素，好的體制促進交通運輸業發展，落后的體制阻礙交通運輸業發展。繼續深入推進交通運輸管理體制改革、努力構建現代化綜合交通運輸管理機制是解放交通運輸生產力、推動交通運輸業科學發展的根本動力。

2、當前國內交通運輸管理體制面臨的主要矛盾和存在的主要問題

當前我國交通運輸領域面臨的形勢和挑戰可以用“兩大主要矛盾”和“五個主要問題”來概括。

2.1、兩大突出矛盾

2.1.1、交通運輸需求增長與交通運輸供給不足之間的矛盾

隨著我國新型工業化的推進、城市化的加速、市場化的延伸和全球化的拓展，人流與物流等發展要素的移動頻率、移動廣度必然不斷加大，這就迫切需要交通運輸來支撐，與之相應地表現為不斷增長的交通運輸需求。從目前來看，盡管我國交通運輸自改革開放以來得到了跨越式發展，但目前的交通運輸供給，不論是供給數量，還是供給質量，包括管理水平，顯然都無法滿足可預期的交通運輸需求。對于整個交通運輸行業來說，仍然肩負著不斷加快交通運輸基礎設施建設、不斷提高交通運輸質量和管理水平、不斷增加交通運輸供給總量的任務。

2.1.2、加快交通運輸供給與環境資源承載能力有限之間的矛盾

交通運輸供給需要相應的環境資源保障。在交通運輸基礎設施建設環節，首先要占用大量土地，而且這些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。據測算，平丘地區四車道高速公路每公里占地8-10.7公頃，一般公路每公里占地1.3-2.7公頃，其中一半左右是可耕地。如果我國規劃的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地將相當于江西省耕地面積的2倍以上。再加上鐵路、機場、港口、碼頭、場站的占地，那是一個龐大的數字。其次，交通運輸基礎設施在穿山越水時，不可避免地要改變原生的自然生態環境，對江河湖水系、森林、草場、文化遺跡等帶來很大的負面影響。在交通運輸運營過程中，要消耗80%左右的石油和天然氣，排放大量的廢氣廢水廢渣，帶來城鎮噪音。這些影響會隨著交通運輸供給總量的增加而增加。經濟社會的發展要求加快交通運輸供給，但是環境資源的承載能力有限，有限的環境資源承載能力對交通運輸供給的制約將會越來越突出。

2.2、五個主要問題

2.2.1、計劃與市場融合

在計劃經濟體制下，很多部門的經營、物資調配也都由政府統一管理、安排.這種計劃模式迄今約束了交通行業的發展，例如我國公路、鐵路、民航、港口都有各自的部門管理（我國交通運輸行政管理體制構成如圖1 所示），在組織方式、服務規范、技術及裝備標準等方面存在著較大差距，企業往往只能利用單一的運輸方式來開展物流服務.此外，在我國交通運輸領域，計劃和市場調配同時并存，指令計劃所占比重偏大，限制和束縛了交通運輸行業的可持續健康發展.

2.2.2、市場主體單一

與世界相比，我國道路運輸市場主體在總體上仍呈現“多小散弱”狀態，生產規模化、集約化水平低，運輸組織化程度不高，國有企業所占比重過大，主體單一、空間狹小，市場秩序比較混亂，有效供給不足，資源結構性過剩，地區間發展不平衡，運輸安全隱患多，運輸事故發生率高.

2.2.3、管理交叉重復

現行的道路交通管理體制，原則上，其經濟和技術由交通行政部門來管理，而安全問題由公安部門管理.事實上，沒有凌駕于經濟及技術之外的安全.由此可以看出，對于同一對象在同一領域從事同一經濟活動的管理問題，出現了交叉及重復性的管理，這種管理勢必產生重復發證、重復檢測、重復收費及安全“真空帶”等弊端，而且加重了運輸經營者的負擔.而且，由于管理部門繁多，各部門間難免出現各自為政，互不配合的現象，甚至出現了“好事爭著辦，壞事無人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮等不良現象。

2.2.4、基礎設施建設不平衡

我國各種運輸方式沒有統一管理的行政主管部門，致使在交通基礎設施建設中，交通運輸各部門之間競相投資，重復建設.當然，這種缺乏統一規劃的投資建設，致使城鄉之間、東西部之間、陸水之間的基礎設施建設發展極不平衡，路網和港站布局不合理，造成嚴重的資源浪費。

3、國外先進交通運輸管理體制的特點

3.1、集中管理

目前，大多數經濟發達國家的交通運輸管理機構設置都采用集中管理模式，即中央（聯邦）政府設置交通部或運輸部，主管全國水、陸、空各種運輸方式的運輸事務.例如，日本和美國分別于1945 年和1967 年成立了運輸省和運輸部，使交通運輸的管理集中化，以保證政府統一協調和發展各種方式的運輸；英國政府對交通運輸的管理采用“大交通”管理體制，全國綜合交通運輸網統一由交通部負責管理，交通部設有交通大臣正副4人，均為國會議員，其中3 位副職分別管理鐵路與公路、民航和水運、倫敦地區的運輸與道路安全.道路運輸管理體制是大交通管理體制中的一部分，交通大臣負責干線公路網總體政策的制定和公路局的發展戰略框架及主要資金使用計劃。

3.2、健全的法律法規體系

歐美等發達國家在交通運輸發展過程中，都極為重視交通運輸的法制建設.無論是國家的運輸政策和規劃，還是管理機構的設置和變更，權力與義務的劃分以及資金來源與分配，都以立法形式予以規定，以保證國家對交通運輸的有效管理.多年來，日本、歐美等發達國家在交通運輸的發展過程中，根據不同時期的交通運輸特點和問題，制定了一系列的運輸法規，逐步建立和完善各自的交通運輸法規體系，把交通運輸管理納入法制的軌道，從而保證了交通運輸的健康發展。

3.3、各級政府權責分明

美國交通運輸管理體制中，聯邦、州及地方各級政府的分工十分明確.聯邦政府主要負責確定戰略目標、制定聯邦政策、設計中長期規劃、建立法律和制度框架、向國會申報財政預算等.州及地方政府除承擔各州和地方政策、規劃和交通基礎設施項目建設、監管州及下級縣市的運輸活動等職責外，還要根據本州情況執行聯邦法律，落實聯邦的運輸政策，監管聯邦資助的州際基礎設施項目運行等。

4、我國現代化綜合交通運輸管理體制建設的重點領域

建立我國的綜合交通運輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎上，有針對性地借鑒西方國家的相關做法，立足實際，從以下領域深化交通運輸管理體制改革：

4.1、建立與綜合運輸體系相適應的交通運輸行政管理體制

4.1.1、組建國家綜合運輸行政主管部門

綜合運輸行政管理體制包括許多方面，但建立國家綜合運輸行政主管部門是其中最為重要方面。綜觀世界各國，目前也只有包括我國在內的極少數國家中央層面沒有實行交通運輸的統一管理。當前，我國交通運輸部尚不是真正意義上的國家綜合運輸主管部門。根據交通運輸管理現狀和推進綜合運輸體系建設管理需要，深化改革的主要思路：一是交通運輸部繼續深化內部改革，進一步理順和其他部門的管理關系，強化相應的管理手段，切實推進在建設規劃、政策法規、標準規范、信息服務上的統一管理；二是理順國務院部門之間在交通運輸方面的管理職責，主要是理順與國家發展改革委等國家綜合部門在綜合運輸規劃等方面的職責分工，切實落實交通運輸部有關綜合運輸規劃協調職責。

4.1.2、明確中央和地方在交通運輸管理上的事權

鐵路、公路、水運、民航等運輸方式具有不同的特性，推進綜合運輸體系建設，不僅要統一中央層面的管理體制，也要科學界定中央與地方的事權。原則上，公路宜分級管理、鐵路宜集中管理、交通樞紐（港口、機場、運輸場站等）及城市交通宜將主要事權放在城市，鐵路、海運、民航運輸管理事權宜相對集中。在機構設置上，地方政府也應只設立一個管理機構，統一管理本行政區域內的交通運輸事務。國家綜合運輸行政主管部門可根據運輸方式的特點和具體管理業務的實際需要，設立區域（流域、海域）管理機構，協調和統一管理區域（流域、海域）交通運輸相關事務。

4.2、深化公路管理體制改革

4.2.1、強化交通運輸主管部門管理職責

要進一步強化交通運輸主管部門對公路的行業管理職責，加強對公路建設、運營的日常監管。強化公路規劃引領作用，進一步維護公路規劃的權威和嚴肅性。

4.2.2、建立與“兩個公路體系”相適應的管理體制

建立以高速公路為主的收費公路體系和以普通公路為主的非收費公路體系，進一步厘清中央與地方在公路管理中的事權和職責分工：一是適當上收地方對國家高速公路的管理事權，建立以國家交通運輸主管部門為主的管理體制，管理國家高速公路網，有利于國家高速公路的協調發展和提高國家高速公路路網的通行效率和科學管理水平；二是省級交通運輸主管部門要進一步規范對地方公路（包括普通國道）的管理行為（包括管理機構設置及與下級交通運輸主管部門的關系），進一步督促落實縣級政府履行農村公路的管養主體責任，改善農村公路的管理和養護。

4.2.3、繼續清理公路收費和完善公路收費政策

取消除高速公路之外的所有政府還貸公路的收費，使普通公路徹底回歸公益事業。現行的車購稅、燃油稅等公路建設專項資金，今后主要用于普通公路的建設和運營、維護。政府可從高速公路收費所得資金中，提取普通公路發展基金，支持普通公路的發展。現行經營性公路，經營期滿后按規定交由交通運輸部門管理。嚴格審批新的經營性公路。停止核準新的公路項目上市。

4.3、深化港口、航道管理體制改革

4.3.1、加強港口行政管理

進一步明確港口管理的中央事權和地方事權，嚴肅港口布局規劃的權威性和嚴肅性，進一步強化岸線審批制度，充分發揮現有港口、泊位的作用。

4.3.2、加強航道行政管理

按照中央和省兩級為主、相對集中管理的基本原則，改革內河、沿海主要干線航道管理體制。積極推進干線通航建筑物管理體制改革，逐步實現交通運輸部門對通航建筑物設施的統一管理，保證內河航道暢通。

4.3.3、改革港口公安體制

貫徹落實中央司法體制改革有關“改革有關部門、企業管理公檢法的體制”的要求，將目前由有關港口企業代管的港口公安機關從港口企業中剝離，納入國家司法管理體系。

4.4、深化交通運輸行政執法體制改革

一是按照行政許可權、行政處罰權相對集中的總體要求，推進地方交通運輸行政執法體制改革。明確行政執法主體，結合事業單位分類改革，妥善解決執法機構的定位、編制、經費問題；二是推進交通運輸行政執法模式改革，建立和完善交通運輸行政執法部門與相關執法部門開展統一執法和聯合執法的工作機制；三是積極穩妥推進交通運輸綜合執法改革。

目前，我國交通運輸業已進入到一個高速發展的新時期，如何提高運輸管理水平是一個全新的課題.本文針對我國現行的交通運輸管理體制，綜合分析了其主要存在的弊端，同時通過分析研究發達國家交通運輸管理體制的特點，結合我國國情，提出我國交通運輸管理體制改革的建議.要求我們不斷分析、總結和借鑒國外的成功經驗，按照社會經濟可持續發展的原則和要求，形成符合我國國情的綜合運輸管理體制，樹立科學發展、和諧發展、安全發展的理念，促進經濟和社會的可持續協調發展。

參考文獻：

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[4]李.《“十一五”我國綜合交通運輸的可持續發展》，《宏觀經濟研究》，2004年版。