城市道路路線設(shè)計(jì)

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城市道路路線設(shè)計(jì)范文第1篇

【關(guān)鍵詞】城市道路；路面積水；排水；合理設(shè)計(jì)

城市道路排水系統(tǒng)是城市道路建設(shè)的一個重要組成部分，城市道路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)不合理，考慮不周，給城市環(huán)境、居民出行造成了很大的影響。特別是近幾年氣候異常導(dǎo)致的暴雨天氣，使得城市道路排水設(shè)計(jì)中存在的問題逐漸突顯出來。道路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)不合理造成行車安全、道路的破壞、影響城市居民生活。由此可見，城市道路排水系統(tǒng)的作用重大，其合理設(shè)計(jì)的意義深遠(yuǎn)。

1、城市道路排水設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容及設(shè)計(jì)原則

1.1 城市道路排水設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容

城市道路排水設(shè)計(jì)一般分為兩類。第一類排水主要考慮地下水、農(nóng)田排灌對于路基的影響；第二類排水主要考慮路面水的排放，減少雨水對路基、路面的破壞。

第一類排水設(shè)計(jì)通常采用提高路基或者在路基底部設(shè)置隔水層等方法，具體就是在施工前開挖排水溝，以降低地下水的水位，對于軟土質(zhì)地區(qū)的路段一般鋪設(shè)50cm左右的砂石，以此來加快排水。

第二類排水設(shè)計(jì)包括對路面水和下滲水的排水設(shè)計(jì)：（1）對于路面水可以通過橫坡、邊溝等

途徑來處理；（2）下滲水包括中央分隔帶下滲水和路肩下滲水，需要根據(jù)下滲水對道路的危害情

況具體采取不同的方法，一般情況下采用設(shè)置隔水層結(jié)合縱向盲溝、集水井及橫向排水管連接邊溝、排水溝等路基排水系統(tǒng)排出。

1.2 城市道路排水設(shè)計(jì)的原則

城市道路排水設(shè)計(jì)除了滿足路基、路面排水的功能性要求外還要遵循一定的原則：首先，要滿足城市總體規(guī)劃和可持續(xù)發(fā)展的要求；其次，要符合科學(xué)性、先進(jìn)性和系統(tǒng)性的要求；再次，要充分考慮與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和雨水資源的利用；最后，同時滿足以人為本，保障安全的要求。

2、城市道路排水設(shè)計(jì)要點(diǎn)

城市道路排水設(shè)計(jì)的目的主要在于及時有效地排除地面水（主要指雨水）、地下水，以減少對道路的破壞和對人們生活的影響。排水的方法、措施多種多樣，在進(jìn)行城市道路排水設(shè)計(jì)中針對不同的道路類型、氣候環(huán)境、地理位置、地形條件選擇合理的排水方法、措施。

2.1 路基排水

工程實(shí)踐表明，水害是路基病害中最為常見的病害之一，對路基的影響最大、最持久，水與土體相互作用降低了路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土基濕度降到一定的限度范圍內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。路基排水的重點(diǎn)在于以下三個方面。

（1）降低地下水位

地下水的來源主要有地表水的滲入沉積，附近河流、溝渠水的滲透匯聚。受春融和雨季降水的影響，地下水位會顯著升高。在進(jìn)行路基設(shè)計(jì)時，一般采用提高路基或避讓的方式避免地下水對路基產(chǎn)生影響，但在地形、平縱線形的局限下，有時只能采取其他的路基防護(hù)措施。在路基排水設(shè)計(jì)中充分考慮地下水的類型、水位、埋藏形式、運(yùn)動規(guī)律，在上方設(shè)置滲溝攔截，在路基下部設(shè)置透水性墊層，結(jié)合排水溝、盲溝等將路基下部一定范圍內(nèi)的地下水排出，使地下水位控制在一定的范圍是一種較為常用的方式。在此類設(shè)計(jì)中重點(diǎn)在于排水形式的選擇和排水能力的確定要滿足季節(jié)性排水的要求。

（2）對路基范圍以外地表水的攔截、疏導(dǎo)

在道路沿線地形低洼處，由于匯水范圍較大，形成地表徑流，在暴雨時期形成季節(jié)性洪水，容易對路基產(chǎn)生沖刷，導(dǎo)致路基坍塌、滑坡等病害。地表水如不及時排除，在上方形成積水并滲入路基還會產(chǎn)生路基沉陷，此類排水一般通過設(shè)置攔水壩、橋梁、涵洞等設(shè)施來處理。根據(jù)

地形、地質(zhì)、水文情況，一般還要輔以漿砌護(hù)坡、擋墻、護(hù)坦等路基防護(hù)設(shè)施。

2.2 路面排水

路面排水設(shè)計(jì)包括以下幾個部分：行車道排水設(shè)計(jì)、人行道排水設(shè)計(jì)、中央分隔帶排水設(shè)計(jì)。

2.2.1 行車道排水設(shè)計(jì)

城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水兩種方式。當(dāng)車行道寬度較寬時，通常采取雙坡排水方式，以減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除。道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置一個雨水口來收集路面水，然后通過雨水支管將收集到的地表水排人雨水主干管內(nèi)，接人城市排水系統(tǒng)。行車道排水設(shè)計(jì)是路面排水的重要組成部分，在進(jìn)行設(shè)計(jì)時要重點(diǎn)考慮以下方面。

（1）行車道的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)兼顧路面排水的要求

由于路面面層存在孔隙，地表水除大部分通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量會通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，降低路基強(qiáng)度，因此必須采取一定的防治措施，如：①道路的縱、橫坡的設(shè)計(jì)要結(jié)合路面縱、橫向排水合理確定，在路線縱坡較大、較長的路段，加強(qiáng)橫向排水設(shè)計(jì)，適當(dāng)增加雨水口，避免雨水在路線低洼處的匯集；②根據(jù)氣候情況和道路等級要求設(shè)置上封層或下封層，防止路表水通過縫隙滲入基層和路基。

（2）凹曲線路段的路面排水

道路凹曲線路段是路面雨水最易發(fā)生聚集的地方，尤其在坡度和坡長較大的路段，出現(xiàn)暴雨時，由于雨水從凹曲線兩端快速匯集，往往會出現(xiàn)縱橫向地下排水管線排水能力不足的現(xiàn)象，雨水會漫過緣石、人行道從邊坡上流出，對邊坡產(chǎn)生沖刷，嚴(yán)重時會出現(xiàn)路基坍塌、斷路現(xiàn)象。因此在凹曲線路段需要根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置護(hù)坡、泄水槽等防護(hù)設(shè)施。

（3）下穿通道、立交區(qū)下穿道路等地勢低洼處的路面排水

道路的運(yùn)行實(shí)際情況表明，下穿通道、立交區(qū)下穿道路等地勢低洼處的路面排水應(yīng)在道路路線設(shè)計(jì)時作為必要條件主動考慮采用直接排水的方式，防止雨水的積聚。直流排水是最可靠、最安全的排水措施。當(dāng)條件限制不能直接排水時，應(yīng)采用設(shè)置排水泵站等方法及時排除匯集在地勢最低處的地面水。

2.2.2 硬化分隔帶及人行道排水設(shè)計(jì)

人行道匯水面積一般不大，主要考慮橫向排水。雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內(nèi)。

2.2.3 綠化帶的排水設(shè)計(jì)

綠化帶的排水設(shè)計(jì)首先要考慮到雨水、灌溉水對路基路面的影響，在進(jìn)行路基設(shè)計(jì)時采用鋪設(shè)防水土工材料或黏土等方法防止水害的形成，其次在綠化帶內(nèi)設(shè)置滲溝、盲溝、集水井、排水管道等設(shè)施接合城市排水管網(wǎng)，構(gòu)成合理綠化帶排水系統(tǒng)。在干旱地區(qū)也可考慮建設(shè)小型蓄水設(shè)施，加強(qiáng)對雨水的利用。

3、加強(qiáng)合理排水設(shè)計(jì)的措施建議

經(jīng)過分析，筆者就如何加強(qiáng)合理排水設(shè)計(jì)提出以下建議：

（1）進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)前，加強(qiáng)現(xiàn)場調(diào)查，并綜合研究調(diào)查資料，做到深化、細(xì)化、優(yōu)化排水設(shè)計(jì)；

（2）建立健全設(shè)計(jì)責(zé)任制，加強(qiáng)施工圖審核力度、深度；

（3）注重施工過程中排水設(shè)計(jì)的補(bǔ)充和完善。

4、結(jié)語

城市道路排水設(shè)計(jì)是否科學(xué)合理是關(guān)系社會民生的重大問題，是一個需要綜合考慮多方面因素的復(fù)雜工程。在進(jìn)行城市道路排水設(shè)計(jì)時，不僅要考慮滿足道路排水的功能性要求，還要充分考慮城市的總體規(guī)劃和可持續(xù)發(fā)展的需要。加大城市道路排水設(shè)計(jì)合理性的管理，要通過對城市道路排水設(shè)計(jì)的內(nèi)容及其設(shè)計(jì)原則的認(rèn)真把握，深入分析城市道路排水設(shè)計(jì)中關(guān)鍵環(huán)節(jié)需要注意的問題，合理設(shè)計(jì)完善城市道路排水系統(tǒng)，提高道路的使用性能，延長道路的使用壽命。

參考文獻(xiàn)：

城市道路路線設(shè)計(jì)范文第2篇

關(guān) 鍵 詞： 交通工程 沿線設(shè)計(jì) 活動護(hù)欄 交通標(biāo)志

中圖分類號： U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

Abstract： In order to effectively ensure the safety and smooth flow of Wu high-speed operation, the road characteristics and local geography, climate, environment, and taking into account the highway construction fund reasonable use and other factors, put forward road safety facilities design, provide reference for similar engineering.

Key Words：Traffic engineering; Line design; Movable guardrail; Traffic sign.

1工程概況

擬建的武夷山（閩贛界）至上饒公路是沈陽至海口國家高速公路寧德至上饒聯(lián)絡(luò)線在江西境內(nèi)的一段，寧德至上饒高速公路是沈陽至海口國家高速公路的第四條聯(lián)絡(luò)線，由東向西先后連接沈陽至海口、長春至深圳、北京至臺北與上海至昆明等四條國家高速公路。根據(jù)本項(xiàng)目在公路網(wǎng)中的功能和作用、交通量預(yù)測結(jié)果以及沿線的地形條件等因素，全線采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。本項(xiàng)目安全設(shè)施工程范圍：交通標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄、防眩設(shè)施、輪廓標(biāo)、里程、百米牌、防撞墊、活動護(hù)欄、橋梁護(hù)網(wǎng)，并完善項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)高速公路、連接線、地方公路的相關(guān)交通標(biāo)志。

2道路交通工程設(shè)計(jì)

2.1交通標(biāo)志設(shè)計(jì)

設(shè)置交通標(biāo)志，旨在通過對駕駛員適時、準(zhǔn)確的誘導(dǎo)，充分發(fā)揮高速公路快速、舒適、安全的效能。本路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)主要以完全不熟悉武上高速及沿線路網(wǎng)系統(tǒng)的司機(jī)為使用對象，適時、適量地提供交通信息，使司機(jī)能夠正確選擇路線及方向，使道路發(fā)揮最大的作用，因此在交通標(biāo)志的布設(shè)應(yīng)使道路全段各類型標(biāo)志統(tǒng)一布局，前后協(xié)調(diào)，使之與前后所連接的高速公路形成整體系統(tǒng)。

通過結(jié)合本道路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)，對于標(biāo)志布設(shè)應(yīng)采取以下措施：在距互通立交前基準(zhǔn)點(diǎn)2km、1km、500m處分別設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志（含出口編號），并在前基準(zhǔn)點(diǎn)處設(shè)置出口標(biāo)志，在出口匝道三角端處，設(shè)置出口指示標(biāo)志，出口編號標(biāo)志設(shè)置在出口預(yù)告標(biāo)志右上角；在距服務(wù)區(qū)前基準(zhǔn)點(diǎn)3km、2km、1km，0km處分別設(shè)置服務(wù)區(qū)入口預(yù)告標(biāo)志，在出口匝道三角端處，設(shè)置服務(wù)區(qū)入口指示標(biāo)志，其中3km預(yù)告標(biāo)志預(yù)告本路下三個服務(wù)區(qū)（停車區(qū)）及其距離；在停車區(qū)前基點(diǎn)前1km處設(shè)置停車區(qū)預(yù)告標(biāo)志，并在前基準(zhǔn)點(diǎn)處設(shè)置停車區(qū)入口標(biāo)志，在出口匝道三角端處，設(shè)置停車區(qū)入口指示標(biāo)志；在互通立交入口加速車道后適當(dāng)位置，按順序設(shè)置限速、車道指示、大型車靠右、地點(diǎn)距離,信息板等標(biāo)志,信息板用于宣傳國家高速公路編號的過渡措施。在與高速公路連接的被交的道路上，根據(jù)被交路的等級設(shè)置高速公路入口預(yù)告標(biāo)志，被交道等級為二級(含二級)以上道路，則設(shè)置2km、1km、500m、0m預(yù)告標(biāo)志，二級以下道路則設(shè)置500m、200m、0m預(yù)告標(biāo)志，其中0m預(yù)告標(biāo)志設(shè)置在被交路與互通立交連接線相交的路口附近，在高速公路連接線入口處設(shè)置限高及非機(jī)動車、行人等禁止通行的禁令標(biāo)志；同時為了提醒駕駛員在行駛過程中需要注意或避免的駕駛行為，設(shè)置了行車安全標(biāo)志：急彎減速、急彎下坡減速、嚴(yán)禁占用應(yīng)急通道。

2.2標(biāo)志版面設(shè)計(jì)

對于道路所設(shè)計(jì)的大型交通標(biāo)志板采用3mm厚鋁合金板，小型交通標(biāo)志板采用2mm厚鋁合金板。設(shè)計(jì)所采用的反光膜應(yīng)當(dāng)對于主線交通標(biāo)志采用一級反光膜；其余交通標(biāo)志底膜采用二級反光膜，字膜采用一級反光膜；而對于地方道路及連接線上交通標(biāo)志采用二級反光膜。交通標(biāo)志中的中、英文和阿拉伯?dāng)?shù)字應(yīng)采用交通標(biāo)志專用字體；對于主線及匝道標(biāo)志漢字高度為600mm，地方公路標(biāo)志漢字高度為400mm。

2.3標(biāo)志結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

道路標(biāo)志的支撐結(jié)構(gòu)應(yīng)保證安全、美觀、耐用。設(shè)計(jì)時考慮本地風(fēng)速、板面大小、路側(cè)條件、標(biāo)志作用等因素，確定針對不同標(biāo)志分別采用單柱、雙柱、懸臂（單、雙）、門架、懸掛等支撐方式。標(biāo)志結(jié)構(gòu)中所有鋼構(gòu)件均應(yīng)進(jìn)行熱浸鍍鋅處理，螺旋、螺母等連接件的鍍鋅量為350 g/m2，其余均為600 g/m2。

2.4交通標(biāo)線設(shè)計(jì)

標(biāo)線的作用是管制和引導(dǎo)交通，可以和標(biāo)志配合使用，也可以單獨(dú)使用。標(biāo)線應(yīng)能確保車流分道行駛，導(dǎo)流交通行駛方向，指引車輛在匯合和分流前駛?cè)牒线m的車道，加強(qiáng)行駛紀(jì)律和秩序，減少事故。標(biāo)線應(yīng)保證在白天和晚上都具有視線誘導(dǎo)功能，并應(yīng)做到車道分界清晰，線向清楚，輪廓分明。

根據(jù)本路實(shí)際情況，標(biāo)線設(shè)計(jì)適宜采取如下措施：主線路基寬度為26（24.5）m，按雙向四車道進(jìn)行劃線，車道邊緣線為寬度20 cm的實(shí)線，車道分界線的寬度為15cm，為6m劃線9m空的“6-9”線（隧道內(nèi)為實(shí)線）。互通立交匝道及連接線的車道分界線為4m劃線6m空的“4-6”線，寬度為15cm互通立交匝道及連接線的車道邊緣線均為實(shí)線，寬度為20 cm。在互通立交出入口匝道前后的加減速車道處，設(shè)置加減速車道標(biāo)線。為3m劃線3m空的“3-3”線，寬度為45cm，字斑馬線的頂部一直劃到加減速車道三角段的起點(diǎn)。在匝道出入口的三角段及隧道入口前的硬路肩設(shè)置斑馬線（寬45 cm），并在出口迎向車流方向的三角段設(shè)置防撞墊。

同時為了有效地提高標(biāo)線的夜間視認(rèn)性，全路段通設(shè)反光路鈕，除隧道及互通立交雙向匝道的雙實(shí)線之間布設(shè)雙面反光突起路紐外，其它均采用單面反光，反光顏色均為白色。路鈕的設(shè)置間距為：主線15m，隧道前后各50m范圍 10m，匝道5m。突起路紐殼體采用工程塑料材料，這樣可以保證路鈕的強(qiáng)度和牢固性，路紐的反光元件為棱鏡。

3道路沿線設(shè)施設(shè)計(jì)

3.1護(hù)欄設(shè)施設(shè)計(jì)

護(hù)欄的設(shè)置應(yīng)滿足以下功能要求：防止失控車輛越過中央分隔帶或在路側(cè)比較危險的路段沖出路基，不致發(fā)生二次事故；吸收能量，減輕事故車輛及人員的損傷程度；誘導(dǎo)視線，美化道路。

根據(jù)以上要求，并結(jié)合本路的實(shí)際情況，本路護(hù)欄按照以下原則進(jìn)行布設(shè)：路堤高度小于2米（含填方）的路段總長度大于70米一般不設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，若本路側(cè)安全凈區(qū)內(nèi)有車輛不能安全穿越的照明燈柱、攝像機(jī)、可變信息標(biāo)志、交通標(biāo)志、路塹支撐壁、聲屏障、上跨橋梁的橋墩或橋臺、大孤石時需設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，以及本路段為長下坡或連續(xù)下坡，需根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)置；挖方區(qū)段總長度小于100米區(qū)段，應(yīng)和兩端填方區(qū)段的護(hù)欄相連，中央分隔帶通設(shè)護(hù)欄；在路側(cè)護(hù)欄的起點(diǎn)設(shè)置上游外展式圓端頭AT1-2，終點(diǎn)設(shè)置下游圓頭式端頭AT2；在中央分隔帶開口處設(shè)置防撞型活動護(hù)欄、隧道進(jìn)出口轉(zhuǎn)向車道處設(shè)置推拉式活動護(hù)欄；大橋內(nèi)、外側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土護(hù)欄，兩端設(shè)置橋頭護(hù)欄加強(qiáng)段，外側(cè)橋頭加強(qiáng)段BT-2，長度為19米，內(nèi)側(cè)中央帶橋頭加強(qiáng)段為15米；（橋梁混凝土護(hù)欄不在本設(shè)計(jì)范圍內(nèi)）；在中橋外側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土護(hù)欄，兩端設(shè)置路側(cè)橋頭加強(qiáng)段BT-2，長度為19米，內(nèi)側(cè)采用Am級波形護(hù)欄（Gr-Am-2B1），兩端設(shè)置8米Am級波形護(hù)欄Gr-Am-2E；．在未設(shè)置鋼筋混凝土護(hù)欄的小橋外側(cè)，采用SB級波形護(hù)欄（Gr-SB-1B1），內(nèi)側(cè)采用Am級波形護(hù)欄（Gr-Am-2B1），兩端設(shè)置8米Am級波形護(hù)欄Gr-Am-2E；支線上跨分離立交橋墩處路側(cè)設(shè)置A級波形護(hù)欄Gr-A-2E；

對于道路上除鋼筋混凝土護(hù)欄及活動護(hù)欄外，均采用半剛性波形梁護(hù)欄，由波形梁板、托架和鋼管立柱組成。A、Am級護(hù)欄立柱為Φ140*4.5 mm鋼管，SB、SA級護(hù)欄立柱為130*6 mm鋼管，波形梁護(hù)欄的連接螺栓及拼接螺栓均采用防盜螺母。活動護(hù)欄采用由Q235鋼制成的防撞折疊型活動護(hù)欄，在其支架的豎向方管還應(yīng)貼有黃色一級反光膜。波形梁護(hù)欄、活動護(hù)欄均采用熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其余為600g/m2。

3.2輪廓標(biāo)設(shè)施設(shè)計(jì)

為提高行車的安全性和舒適性，清晰的指示道路前方的線形是非常重要的。白天時，汽車的駕駛員一般以路面標(biāo)線和護(hù)欄作為行車的指導(dǎo)，但在夜間，上述設(shè)施的視線誘導(dǎo)功能將顯著下降，特別是汽車從直線段向曲線段過渡時，駕駛員的視線很難隨道路的線形急劇變化。因此，設(shè)置輪廓標(biāo)能使駕駛員及時了解道路線形的變化，可以清晰地顯示出道路的輪廓，能夠有效地預(yù)防事故的發(fā)生，確保行車安全。輪廓標(biāo)和突起路鈕相輔相成，但輪廓標(biāo)的作用更為明顯。

為了保證視覺的連續(xù)性，主線及匝道應(yīng)連續(xù)設(shè)置輪廓標(biāo)。主線布設(shè)間距為28m，大橋全橋、隧道進(jìn)出口60米范圍及隧道內(nèi)布設(shè)間距為12米、隧道內(nèi)每側(cè)布設(shè)2排輪廓標(biāo)，匝道布設(shè)間距為8m。輪廓標(biāo)反射器顏色為：沿行車方向：左側(cè)-黃色，右側(cè)-白色。

輪廓標(biāo)分為附著式、橋式、柱式三種。附著式適用于設(shè)置波形梁護(hù)欄的路段，橋式適用于鋼筋混凝土護(hù)欄路段及隧道內(nèi)，柱式適用于不設(shè)置路側(cè)護(hù)欄路段。附著式輪廓標(biāo)由反光器與支架組成，采用抽芯鉚釘連結(jié)，安裝時支架插入護(hù)欄連接螺栓，擰緊螺栓即可。橋式輪廓標(biāo)由長條形棱鏡反射器、塑料托架組成，用脹錨螺栓固定在混凝土護(hù)欄墻體或隧道壁上，柱式輪廓標(biāo)材料為工程塑料PVC，輪廓標(biāo)上貼有180x40的鉆石級反光膜或塑料微棱鏡反光片，所有反光輪廓標(biāo)等級均須為二級以上。

3.3防眩設(shè)施設(shè)計(jì)

防眩設(shè)施的主要作用是避免對向車燈造成的眩光，保證夜間行車安全，全線在沒有采用中央植樹的辦法進(jìn)行防眩的橋梁上均采用防眩板防眩。道路設(shè)施設(shè)計(jì)所采用的防眩板為“一”字形綠色玻璃鋼防眩板，防眩板寬200 mm，間距1m。防眩設(shè)施采用獨(dú)立式，即單塊防眩板與單個支撐鋼板通過螺栓連接，形成獨(dú)立的結(jié)構(gòu)，支撐鋼板由3mm厚的的鋼板制成，并作折邊處理，支撐鋼板通過預(yù)埋地腳螺栓固定在混凝土護(hù)欄墻背；所有鋼構(gòu)件均應(yīng)進(jìn)行熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其余為600g/m2。防眩板由玻璃鋼制成，為了便于防眩板的自潔并提高抗老化的能力，防眩板表面還應(yīng)噴涂一層聚酯涂層，其厚度應(yīng)大于0.15 mm。

4結(jié)語

文章通過結(jié)合實(shí)例，提出道路交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)理念，,總結(jié)出公路交通設(shè)施人性化設(shè)計(jì)原則以及相關(guān)設(shè)計(jì)要點(diǎn)，在道路設(shè)計(jì)中賦予實(shí)施，其設(shè)計(jì)措施可以為交通設(shè)施的設(shè)計(jì)提供參考。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李想，張萍．公路交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)研究[J]．科技信息，2010，31（01）：18~19．

[2] 劉思華． 交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)研究[J]．交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報，2011，25（08）：31~33．

城市道路路線設(shè)計(jì)范文第3篇

關(guān)鍵詞：市政；道路；橫斷面；設(shè)計(jì)

一、市政道路設(shè)計(jì)存在的問題分析

1.市政道路布局缺乏合理性

在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)計(jì)工作者常常將設(shè)計(jì)思維、設(shè)計(jì)眼光單純的禁錮在本工程項(xiàng)目當(dāng)中，并未將其同城市全局性規(guī)劃進(jìn)行關(guān)聯(lián)，造成道路設(shè)計(jì)成品同城市全局性道路布局很難進(jìn)行良好的匹配，進(jìn)而導(dǎo)致城市全局性道路布局缺乏合理性，對道路運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性造成了嚴(yán)重的制約。在我國，對于城市道路設(shè)計(jì)、規(guī)劃的關(guān)注大都聚焦于占有少數(shù)比例的主干道路和立交上，但是在支路、輔路上卻并未給予足夠的關(guān)注。在城市當(dāng)中，人流、車流普遍擁堵于占有少數(shù)比例的主干道路和立交上，使得道路承受的壓力愈加嚴(yán)重。既造成交通分流存在顯著的問題，又造成行人的交通危險系數(shù)上升。

2.橫斷面設(shè)計(jì)缺乏合理性

在我國，對于城市道路設(shè)計(jì)、規(guī)劃的關(guān)注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應(yīng)有的關(guān)注。正是由于此種問題的存在，造成道路設(shè)計(jì)缺乏合理性。特別是在橫斷面的設(shè)計(jì)方面，更是問題突出。橫斷面設(shè)計(jì)缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項(xiàng)內(nèi)容呈現(xiàn)： （1）在道路節(jié)點(diǎn)的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關(guān)注；（2）在道路通行元素的組成、道路功能的確定方面并未進(jìn)行足夠的分析；（3）將相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范照搬照抄到本工程項(xiàng)目當(dāng)中，而并未依據(jù)實(shí)際情況對最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數(shù)量等加以深入剖析；（4）在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點(diǎn)布局等方面并未進(jìn)行全局性考量。

3.道路設(shè)計(jì)未堅(jiān)持“以人為本”

反映在下述幾個方面：（1）在道路設(shè)計(jì)的過程中，很少將社會群眾的想法納入考量；（2）在道路設(shè)計(jì)的過程中，通常由最高層決策者獨(dú)自決定，造成道路設(shè)計(jì)并未做到民意化、公開化；（3）在道路設(shè)計(jì)方面并未施加足夠的限制，造成社會群眾對于道路設(shè)計(jì)的信心嚴(yán)重下降；使得人、財(cái)、物、料等資源存在顯著地浪費(fèi)現(xiàn)象。

4.道路設(shè)計(jì)對于特殊人群的關(guān)注度不足

在我國人口構(gòu)成中，特殊人群占有相當(dāng)?shù)谋壤Ｒ蛱厥馊巳鹤陨項(xiàng)l件的特殊性，使得其在道路使用當(dāng)中的訴求相對存在差異性。然而在我國當(dāng)前的道路設(shè)計(jì)中，并未對特殊人群給予足夠的關(guān)注，造成道路設(shè)計(jì)問題重重。盲道設(shè)計(jì)使道路設(shè)計(jì)當(dāng)中的重點(diǎn)工程，其存在的問題主要反映在下述方面：（1）當(dāng)前的盲道分為兩種類型，即行進(jìn)性、提示性，然而上述類型的盲道卻尚未進(jìn)行清晰的方向性設(shè)計(jì)，極易造成盲人發(fā)生方向錯誤；（2）每逢遇到大型出入口，盲道極易出現(xiàn)中斷；（3）在盲道設(shè)計(jì)中并未設(shè)計(jì)環(huán)境變化的引導(dǎo)功能。

5.道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理

由于道路設(shè)計(jì)者在道路設(shè)計(jì)過程中，僅僅局限于眼前的設(shè)計(jì)，而忽略城市的整體道路網(wǎng)絡(luò)，使得設(shè)計(jì)出的道路無法與整體的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配起來，從而造成了城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，嚴(yán)重地導(dǎo)致道路交通功能紊亂。長期以來，我國的城市道路建設(shè)都集中于幾條貫通性的主干道、立交方面，而忽視支路系統(tǒng)的建設(shè)和規(guī)劃，特別是貫通性支路的建設(shè)。城市中的機(jī)動車輛、非機(jī)動車輛以及行人都集中于貫通的幾條主干道上，加重道路的交通負(fù)擔(dān)，在不利于交通分流的同時也增加了行人過街的危險性。

6.道路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)不通暢

對交通情況進(jìn)行分析是道路設(shè)計(jì)前非常重要的一個環(huán)節(jié)，對交通流向、流量、周邊路網(wǎng)、車速、車輛組成等情況進(jìn)行認(rèn)真調(diào)查和分析，有利于準(zhǔn)確定位道路等級，確定道路規(guī)模。現(xiàn)代城市中，由于設(shè)計(jì)者對于實(shí)際交通分析的缺乏，使得目前的市政道路普遍存在各道路的車道數(shù)、路段和交叉口紅線相同，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的交通流相互等待或避讓降低了道路的通行能力，也造成了道路網(wǎng)絡(luò)資源的浪費(fèi)。

7.缺乏對特殊道路的考慮

這里的特殊道路主要指盲道相對于正常人來說盲人對于道路的需求是不同的而現(xiàn)代市政道路設(shè)計(jì)時，往往會忽略這一特殊群體對于盲道的設(shè)計(jì)不夠重視布局不合理管理不到位，盲道中沒有可以為盲人明確提示方向的物品并且在道路兩端或居民點(diǎn)出入口存在盲道中斷的現(xiàn)象進(jìn)一步加大了特殊群體的出行難度。

二、市政道路設(shè)計(jì)現(xiàn)存問題的解決措施分析

1.強(qiáng)化道路設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性理念

為了使道路設(shè)計(jì)成品同城市全局性道路布局進(jìn)行良好的匹配，應(yīng)對道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關(guān)注，由系統(tǒng)論的觀點(diǎn)得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內(nèi)部各分項(xiàng)系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設(shè)計(jì)工作人員應(yīng)將系統(tǒng)論的觀點(diǎn)在道路設(shè)計(jì)工作中加以充分應(yīng)用。應(yīng)研究目標(biāo)設(shè)計(jì)道路在城市全局性建設(shè)中發(fā)揮何種功能，堅(jiān)決抵制原有設(shè)計(jì)方案當(dāng)中――有空地就做綠地、將關(guān)注的重點(diǎn)單純的禁錮于本工程項(xiàng)目當(dāng)中的方式。應(yīng)將目標(biāo)道路設(shè)計(jì)同所在地區(qū)的整體性布局加以關(guān)聯(lián)，采取系統(tǒng)性設(shè)計(jì)方法。

2.注重橫斷面設(shè)計(jì)

機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構(gòu)成要素，將上述要素加以科學(xué)性配置對于道路橫斷面設(shè)計(jì)具有十分顯著的意義。科學(xué)的橫斷面設(shè)計(jì)需要將下述問題加以考量：（1）將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)范圍，在堅(jiān)持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學(xué)的單排車道寬度；（2）針對道路當(dāng)前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應(yīng)將原車道數(shù)量加以修改；（3）將各種道路數(shù)量、道路寬度以及配到設(shè)施的比例加以合理化確定，使其達(dá)到最優(yōu)。

3.提升“以人為本”原則的貫徹力度

開展城市道路設(shè)計(jì)工作時，應(yīng)將前沿理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)加以充分融合。充分考慮目標(biāo)設(shè)計(jì)所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和所在地區(qū)在整體環(huán)境中所承擔(dān)的功能，為其進(jìn)行清晰的地位界定，明確未來一段時間內(nèi)的發(fā)展方向和意圖。市政道路設(shè)計(jì)應(yīng)秉承“穩(wěn)定性、權(quán)威性”的理念，嚴(yán)禁多次修改的現(xiàn)象發(fā)生，否則將造成城市建設(shè)出現(xiàn)嚴(yán)重的漏洞。道路設(shè)計(jì)應(yīng)緊密圍繞實(shí)際情況開展，以基礎(chǔ)工作為起點(diǎn)，依照實(shí)際情況的變化開展動態(tài)性研究，確保道路設(shè)計(jì)做到科學(xué)性、可行性。此外，應(yīng)在道路設(shè)計(jì)中將發(fā)現(xiàn)的問題加以規(guī)整。并以此為基礎(chǔ)，對道路設(shè)計(jì)規(guī)范加以健全和完善，做到設(shè)計(jì)規(guī)范的可操作性。

4.充分融合生態(tài)設(shè)計(jì)理念

應(yīng)對目標(biāo)設(shè)計(jì)所在地區(qū)及周邊的相關(guān)環(huán)境加以深入了解，做到設(shè)計(jì)關(guān)聯(lián)元素的彼此協(xié)調(diào)。充分尊重自然，堅(jiān)持減少或者杜絕損害生態(tài)環(huán)境的設(shè)計(jì)理念。道路及輔助設(shè)施的布局形式應(yīng)充分考慮關(guān)聯(lián)環(huán)境的實(shí)際，盡最大可能維護(hù)生態(tài)環(huán)境。同時利用景觀設(shè)計(jì)使現(xiàn)有生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)出多樣性，拓寬社會群眾的視野范圍，形成地區(qū)之間的綠色關(guān)聯(lián)網(wǎng)線。

5.加強(qiáng)道路整體格局設(shè)計(jì)

要對道路組成因素進(jìn)行統(tǒng)一整理和規(guī)劃，加強(qiáng)道路整體格局設(shè)計(jì)，以道路的交通通行能力為標(biāo)準(zhǔn)，對相應(yīng)設(shè)施進(jìn)行合理的比例分配和布局。充分考慮道路的環(huán)保問題以及行人、車輛的安全問題，要結(jié)合路段的實(shí)際交通流量，對原有車道數(shù)量進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，減少交通擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。

三、結(jié)語

市政道路設(shè)備工程的設(shè)計(jì)階段對于道路工程的整體質(zhì)量具有十分重要的意義。本文從市政道路布局缺乏合理性、橫斷面設(shè)計(jì)缺乏合理性、道路設(shè)計(jì)并未堅(jiān)持“以人為本”、道路設(shè)計(jì)對于特殊人群的關(guān)注度不足、道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理、缺乏對特殊道路的考慮幾個方面，總結(jié)了當(dāng)前市政道路設(shè)計(jì)中存在的問題，并在后續(xù)段落提出了市政道路設(shè)計(jì)現(xiàn)存問題的解決措施――強(qiáng)化道路設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性理念、注重橫斷面設(shè)計(jì)、提升“以人為本”原則的貫徹力度、充分融合生態(tài)設(shè)計(jì)理念、加強(qiáng)道路整體格局設(shè)計(jì)。

參考文獻(xiàn)：

城市道路路線設(shè)計(jì)范文第4篇

【關(guān)鍵詞】 城市通信管道 線路規(guī)劃設(shè)計(jì) 問題

城市通信管道的施工以及線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)方面是比較重要的工作內(nèi)容，對城市化的全面建設(shè)發(fā)展有著積極意義。通信管道的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作的完善發(fā)展，是保障城市化進(jìn)程盡快的條件，只有將基礎(chǔ)工作得到了完善，才能有利于城市化的進(jìn)一步目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。通過從理論從能免對城市通信管道和線路規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究，對實(shí)際就有著積極作用。

一、城市通信管道規(guī)劃思路和規(guī)劃設(shè)計(jì)問題分析

1.1城市通信管道規(guī)劃思路分析

城市化發(fā)展過程中，通信管道的規(guī)劃工作就要結(jié)合實(shí)際進(jìn)行科學(xué)性展開。在人們的生活質(zhì)量水平的提高下，對城市通信管道的需求也有著提高，在地上通信線路的發(fā)展上已經(jīng)不能有效滿足實(shí)際需求，地上地下相結(jié)合的規(guī)劃發(fā)展的措施實(shí)施就比較關(guān)鍵[1]。通信管道的規(guī)劃設(shè)計(jì)要能按照統(tǒng)一化的原則進(jìn)行實(shí)施，也就是在統(tǒng)一規(guī)劃以及統(tǒng)一管理和統(tǒng)一建設(shè)原則上加以遵循。這樣就能夠?qū)Τ鞘型ㄐ殴艿赖囊?guī)劃作用方法的應(yīng)用作用得以充分發(fā)揮。

1.2城市通信管道規(guī)劃設(shè)計(jì)問題分析

城市通信管道的規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，由于受到諸多層面的因素影響，還存在著相應(yīng)的問題。這些問題主要體現(xiàn)在對通信管道建設(shè)中，沒有將分工明確化。這就主要體現(xiàn)在運(yùn)營商對管道挖好鋪平后，另一家又進(jìn)行開挖，從而在應(yīng)用資源上造成了很大的浪費(fèi)[2]。在具體的通信管道施工過程中，也對周邊人們的生活產(chǎn)生了很大影響。再者，城市通信管道的建設(shè)中，對地下空間的浪費(fèi)問題還比較突出。存在著交叉錯綜的管道建設(shè)問題，對地下的空間濫用的現(xiàn)象也比較突出。在這種錯綜的交叉通道的實(shí)施下，對通信的順暢性也會存在著很大影響。對于這些層面的問題解決，就要從實(shí)際出發(fā)。

二、城市通信管道設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)的方法分析

2.1城市通信管道設(shè)計(jì)分析

城市通信管道的設(shè)計(jì)過程中。有著幾種設(shè)計(jì)類型，其中的平面設(shè)計(jì)以及剖面設(shè)計(jì)是比較重要的。在平面設(shè)計(jì)方面，的內(nèi)容是多方面的，管道路由的確定以及孔位置的選擇是比較重要的內(nèi)容。進(jìn)行城市通信管道的設(shè)計(jì)過程中，在管道地區(qū)選擇上要能加以重視，選擇一些障礙物少以及方便施工的地段。在人孔位置的選擇上要體現(xiàn)出精確化，管道分歧點(diǎn)以及道路交叉口是比較科學(xué)的選擇地帶，在位置上要能和地下管線有相對比較近的距離。這一選擇會對通信管道長度有著緊密影響，故此要充分注重位置選擇精確化。對剖面的設(shè)計(jì)過程中，管道頂?shù)铰访婢嚯x要嚴(yán)格實(shí)施，對管道的埋深問題要能加以重視。在遇到不能有效滿足埋深要求時，就要能夠通過緩凝土進(jìn)行保護(hù)，或者是采用鋼管實(shí)施保護(hù)，將管道的安全可靠系數(shù)要能不斷提高。在通信管道坡度設(shè)計(jì)過程中，有幾種不同的類型，有弧形坡以及人字坡和一字坡，每種類型都有著其自身的特征體現(xiàn)[3]。例如對一字坡的施工方面就相對比較簡單化，對線纜的磨損程度也相對比較低，而在對管道的埋深方面對土方量的使用就相對比較大。

2.2城市通信管道設(shè)計(jì)方法分析

對城市通信管道的具體設(shè)計(jì)過程中，就要充分注重方法的科學(xué)應(yīng)用。先要進(jìn)行管道路由的勘察工作實(shí)施，要能最大程度的避免在沿鐵路以及河流等地帶進(jìn)行敷設(shè)線路。要能遠(yuǎn)離電蝕以及化學(xué)腐蝕的地帶。接著就要結(jié)合實(shí)際對通信管道的定線和測量的工作實(shí)施上加以重視，對管道的定線，就要能嚴(yán)格按照相應(yīng)規(guī)劃方法進(jìn)行實(shí)施，對通信管道的中心線位置以及手孔和人孔位置進(jìn)行結(jié)合實(shí)際。對管道的測量工作實(shí)施方面也要能充分重視，在平面測量以及彎管道測量和高程測量方面，都要能得以充分重視。例如在通信管道的高程測量工作的實(shí)施上，其主要就是對地面兩點(diǎn)間高度差實(shí)施測量，這樣就比較方便對各點(diǎn)的高程加以推算。然后結(jié)合實(shí)際對通信管道的埋深位置加以明確，對通信管道的剖面圖進(jìn)行畫出。在對絕對高程的測量過程中，就要向市政規(guī)劃部門對沿管道和附近水準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)高數(shù)值加以索取，在這一基礎(chǔ)上引到管道路由上實(shí)施高層測量[4]。在相應(yīng)的儀器都調(diào)整后，就要在管道沿線上沒隔400到500米進(jìn)行對臨時水準(zhǔn)點(diǎn)加以測定，在實(shí)際測定工作實(shí)施過程中，就要對施工的整體質(zhì)量加以重視。

三、結(jié)語

總而言之，對城市通信管道的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的開展，要緊密和實(shí)際相結(jié)合，只有在這些基礎(chǔ)層面得到了加強(qiáng)，才能真正有利于實(shí)際目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。通過此次對城市通信管道和規(guī)劃設(shè)計(jì)的理論研究，就有助于實(shí)際的城市通信管道的良好建設(shè)。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]劉志剛，陶明峰，陳劍飛，彭淦榕，萬光明.電力通信光纜資料管理工具軟件設(shè)計(jì)[J]. 電力信息與通信技術(shù). 2016（01）

[2]黃苑.通信管理及線路的規(guī)劃與設(shè)計(jì)[J]. 通訊世界. 2015（06）

城市道路路線設(shè)計(jì)范文第5篇

關(guān)鍵詞：道路；線形設(shè)計(jì)；總體設(shè)計(jì)；幾何設(shè)計(jì)。

中圖分類號： U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

道路線形是由直線與曲線連接而成的空間立體線形開關(guān)，也就是道路中心線的空間描繪。線形設(shè)計(jì)不好，輕者乘客會感到不舒服，嚴(yán)重則影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故，究其原因，道路設(shè)計(jì)規(guī)范只對某些技術(shù)指標(biāo)，如：平曲線半徑，豎曲線半徑，縱坡坡度，坡長等分別做了規(guī)定，而對這些指標(biāo)之間的組合以及特殊性考慮甚少，如果設(shè)計(jì)人員不從行駛車輛的安全性上考慮，那么，設(shè)計(jì)出的道路就不會是一條好的道路。因?yàn)榫€形好的道路，應(yīng)該首先保證車輛安全，舒適的行駛。

一、城市道路定線的意義：

在總體規(guī)劃階段，根據(jù)城市自然地形地貌、用地功能分區(qū)和布局，初步確定路的大致走向、平面主要轉(zhuǎn)折點(diǎn)、干路交叉口的位置或方位坐標(biāo)，并明確道路的功能性質(zhì)、路幅寬度，一般稱為道路網(wǎng)規(guī)劃。

在詳細(xì)規(guī)劃階段，一般應(yīng)進(jìn)行道路紅線設(shè)計(jì)。所謂紅線設(shè)計(jì)，主要足根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃已大致確定的路線走向與道路性質(zhì)、路幅，進(jìn)一步確定道路走向、位置、主要控制標(biāo)高、橫斷面組合布置以及主要交叉口和廣場的平面安排等問題。此項(xiàng)工作通常在1：2000~1：5000現(xiàn)狀地形圖上進(jìn)行。在規(guī)模較小的中、小城鎮(zhèn)，上述工作可合并一次進(jìn)行。

所謂道路定線，就是在紅線設(shè)計(jì)或初步設(shè)計(jì)(除紅線設(shè)計(jì)內(nèi)容外，還包括路面結(jié)構(gòu)方案、沿線小橋涵造型以及其他構(gòu)筑物的大致安排、工程量估算等)的基礎(chǔ)上，結(jié)合細(xì)部地形、地質(zhì)條件以及現(xiàn)狀城市建設(shè)條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平而、豎向線形及其主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并繪制平、縱斷面設(shè)計(jì)圖。它足道路技術(shù)設(shè)計(jì)的重要組成部分。

道路定線對于城市建沒和道路行車條件具有重要意義。它不僅要解決道路本身的工程、經(jīng)濟(jì)方面的問題，而且要充分考慮道路與周邊環(huán)境、城市建設(shè)現(xiàn)狀的配合以及道路景觀等問題。

二、城市道路定線的原則

（一）原則：道路定線不僅儀是一項(xiàng)單純的技術(shù)工作，要全面綜合地考慮各方面的問題。 定線的方法并沒有崮定格式套用，需要在實(shí)踐中反復(fù)推敲，以下僅提出一些基本原則和做法以供參考。因地制宜確定路線位置。在城市中開辟-條新路或改建一條舊路，往往涉及到工程、經(jīng)濟(jì)、社會生活等各方面的復(fù)雜問題。因此要本著“因地制宜、節(jié)約用地、減少拆遷”的原則，

（二）掌握好各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。堅(jiān)持“以人為本”的思想，既要滿足現(xiàn)代城市機(jī)動車交通的要求，也要充分考慮行人、自行車和其他非機(jī)動車交通的要求。對道路彎道半徑、道路寬度、縱坡度、視距等，都應(yīng)掌握好各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；同時應(yīng)考慮沿線地形、地物以及土壤、地質(zhì)、水文等自然情況，盡量利用有利于道路的因素，避免不利因素。經(jīng)反復(fù)比較，選出最經(jīng)濟(jì)合理的路線，滿通對道路的各項(xiàng)要求。

三、路線總體設(shè)計(jì)

（一）路線方案。路線方案是根據(jù)指定的路線總方向和公路功能及其在公路路網(wǎng)中的作用，考慮了社會，經(jīng)濟(jì)因素和復(fù)雜的自然條件等擬定的路線走向，路線方案是否合理將直接關(guān)系到公路本身的工程投資，運(yùn)輸效率和使用質(zhì)量，還影響到在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有作用。

（二）路線帶選擇。在路線基本方向選定的基礎(chǔ)上，按地形，地質(zhì)，水文等自然條件選定一些細(xì)部控制點(diǎn)，連接這些控制點(diǎn)，即構(gòu)成路線帶，也稱路線布局。

（三）路線分段。一條長的公路可能通過不同的地形分區(qū)，要注意根據(jù)地開特征，合理地確定地形類別，設(shè)計(jì)車速，設(shè)計(jì)車速不同的路段其過渡要均衡，不應(yīng)出現(xiàn)突變。相鄰設(shè)計(jì)路段的銜接點(diǎn)，應(yīng)選擇能使駕駛?cè)藛T明顯判斷前方情況將發(fā)生顯著變化而需要改變行車速度的地點(diǎn)，如村鎮(zhèn)，車站，交叉口或地形變化明顯處等，公路行經(jīng)地區(qū)的交通量變化較大時，可能出現(xiàn)車道數(shù)的變化。當(dāng)出現(xiàn)這種分段時要選擇好銜接地點(diǎn)，處理好銜接前后過渡段的線形設(shè)計(jì)。

（四）定線。定線是具體落實(shí)中線確切位置的工作。其任務(wù)是在路線總體布局的基礎(chǔ)上，按照已定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地形，地質(zhì)及其他沿線條件，綜合考慮平，縱，橫三方面因素，合理安排路線中線位置。其內(nèi)容包括確定交點(diǎn)和曲線敷設(shè)等工作。定線是道路設(shè)計(jì)過程中關(guān)鍵的一步。它不僅要解決工程技術(shù)，工程經(jīng)濟(jì)方面的問題，而且對如何使道路與周邊環(huán)境相配合，以及道路本身線形的改善和美觀等問題都要在定線過程中給予充分的考慮。定線質(zhì)量在很大程度上取決于采用的定線方法。常用揎線方法有實(shí)地定線和紙上定線。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，地形，地質(zhì)條件復(fù)雜的路線必須使用紙上定線，然后把線上路線敷設(shè)在地面上。實(shí)地定線省去紙上定線這一環(huán)節(jié)，直接在現(xiàn)場實(shí)地定線，此方法常用于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)紙和地形地貌較簡單的線路。

四、城市道路設(shè)計(jì)中平面線形設(shè)計(jì)

（一）城市道路的線形設(shè)計(jì)需要綜合考慮本項(xiàng)目的實(shí)際情況，做出最佳的設(shè)計(jì)，隨著我國法制的逐步完善，城區(qū)的建設(shè)總體上需要規(guī)劃，具體的建設(shè)中大致需要通過工程可行性研究季告，初步設(shè)計(jì)及施工圖設(shè)計(jì)這三個步驟，城市道路的線形已基本定型，尤其是在針對現(xiàn)有的城市道路設(shè)計(jì)時，線菜設(shè)計(jì)除考慮規(guī)劃紅線，退建筑紅線外，應(yīng)避免對原的建筑，道路橋梁及其他構(gòu)筑物產(chǎn)生影響。城市道路改造的目的就在于保證車輛及行人的安全前提下提高其通地能力，上述情況盡可能采取避讓，確實(shí)無法避免的，經(jīng)過專家委員會論證后，可酌情處理。

（二）城市道路是城市中不可缺少的一部分。在其完成對人流，車流的分流，集散后，優(yōu)美的道路線形會給城市增光添彩。在綜合考慮地形，地物，地質(zhì)條件等各項(xiàng)因素，在布線時應(yīng)使所選路線地形，地勢相協(xié)調(diào)，恰當(dāng)?shù)睦媒ㄖ铮匦危担瑯?gòu)造物之間的關(guān)系，將環(huán)境的不利因素消除在各個元素的銜接上，在保證安全的前提下，合理對路線進(jìn)行優(yōu)化。

（三）城市道路是各條道路聯(lián)接起來形成的路網(wǎng)，每條道路并不是一條直線，道路會有交點(diǎn)，道路相交的地方就形成了交叉口，彎道和交叉口設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)的重要組成部分。很多城市或工業(yè)區(qū)道路不可避免的會有彎道，在有限的空間里，偏角越大，轉(zhuǎn)彎半徑越有限，由于建筑物等得遮擋，可通視效果越差，轉(zhuǎn)變半徑越小，所產(chǎn)生的離心力也越大，公路常用的方法是設(shè)置超高和加寬，但是城市道路空間有限，應(yīng)盡量避免加寬，超高也需嚴(yán)格控制，在需要設(shè)置圓曲線時，如條件允許應(yīng)盡量選用不設(shè)超高的曲線半徑，不得已時，其超高坡高一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設(shè)計(jì)橫坡，有條件的情況下，在圓曲線兩端應(yīng)該盡量采用緩和曲線。

（四）道路線莆是由直線與曲線連接而成的空間立體線形開關(guān)。常用的曲線是緩和曲線和圓曲線。緩和曲線可以保證曲率變化柔和，連續(xù)，符合汽車行駛軌跡，還可以保證汽車在進(jìn)入圓曲線時不必過多地降低運(yùn)行速度而安全地行駛，研究發(fā)現(xiàn)公路里程，堅(jiān)曲線坡度，道路兩側(cè)護(hù)欄，平曲線半徑，橋梁與涵洞，交叉口，交通控制與管理，車道寬路面，交通流和計(jì)算行車速度等因素均會對運(yùn)行車速產(chǎn)生潛在影響，隨著運(yùn)行速度的提高，緩和曲線應(yīng)隨之變得更緩，更長一點(diǎn)。這樣有利于安全舒適地行駛，圓曲線具有很多優(yōu)點(diǎn)，但處理不好，不僅會使線形顯得曲折，還會使駕駛員判斷失誤，造成不必要的加速或減速，甚至導(dǎo)致交通事故。

五、城市道路設(shè)計(jì)中縱斷面線形設(shè)計(jì)

（一）最小縱坡。很多城市地勢平緩，城市道路的縱坡需要嚴(yán)格考慮與周圍建筑的銜接，很多城市道路會采用小于0.3%的縱坡，在市政排水設(shè)施不完備的情況下，2010年至今全國很多大型城市都出現(xiàn)了嚴(yán)重的內(nèi)澇，對群眾的出行造成了很大的威脅。短時間的大量降雨將造成路面排水不良，在路面上積水到一定厚度后，車輛與路面間容易產(chǎn)生“水膜”現(xiàn)象。使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，制動性能將很大程度上失去控制，往往會釀成事故。

（二）與平面線形協(xié)調(diào)。平，縱線形組合設(shè)計(jì)時，應(yīng)滿足”平包縱“，即豎曲線在平曲線范圍內(nèi)，豎曲線中點(diǎn)宜設(shè)置于平曲線的曲中位置，螞曲線起，訖點(diǎn)最好分別在兩個緩和曲線的中間，其中任一點(diǎn)都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內(nèi)。

（三）豎曲線設(shè)計(jì)時尤其需要從駕駛員的角度謹(jǐn)慎考慮。豎曲線中凹形豎曲絲的底部插入小半徑的平曲線或平曲線不包容豎曲線的線形組合具有較差的視線誘導(dǎo)性，易使駕駛員判斷失誤，導(dǎo)致事故，如果線形在駕駛員的視線內(nèi)反復(fù)變化，會使線形外觀不連續(xù)，形成視線盲區(qū)和錯覺。容易使駕駛員緊張，導(dǎo)致不必要的減速，從而影響運(yùn)行速度和燃油的。除此之外，道路橫斷面的鴇，橋梁以及交叉等構(gòu)造物的設(shè)置，路面的抗滑能力，路面平整度等因素也會對汽車的運(yùn)行速度造成影響。

六、平、縱面線形組合設(shè)計(jì)

平、縱面線形組合設(shè)計(jì)，是在平面和縱面線形初步確定的基礎(chǔ)上，用透視圖法或模型法進(jìn)行視覺分析，研究如何在滿足汽車運(yùn)動學(xué)和力學(xué)要求的前提下，滿足視覺和心理的連續(xù)、舒適與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件等，再對平、縱面線形進(jìn)行修改，使平縱面線形合理的組合起來，使之成為連續(xù)、圓滑、舒適、美觀的空間線形，從而達(dá)到行車安全、快速、舒適、經(jīng)濟(jì)的要求。而我們討論的主要是線形組合與行車安全的關(guān)系。

七、為降低交通安全的發(fā)生率，應(yīng)該從道路設(shè)計(jì)的最開始就應(yīng)該重視線形安全設(shè)計(jì)。

從道路設(shè)計(jì)的新理念出發(fā)，道路設(shè)計(jì)人員應(yīng)注意通過精心的規(guī)劃和設(shè)計(jì)來降低駕駛員發(fā)生事故的可能性，采取主動預(yù)防措施改進(jìn)道路線形設(shè)計(jì)，減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，降低因失誤和錯誤而發(fā)生交通事故的可能性。

結(jié)束語

城市道路設(shè)計(jì)僅僅是市政設(shè)計(jì)的一小部分，但是卻是極其重要的，他時刻影響著人民的生產(chǎn)，生活，現(xiàn)在的社會發(fā)展極其迅速，所有的設(shè)計(jì)均需要考慮適應(yīng)以后社會的發(fā)展，不至于落后，但是城市道路的宗旨是沒變的，技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)合理，安全適用，保證質(zhì)量。

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