公路路面設計規范

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公路路面設計規范范文第1篇

摘要:在鐵路工程建設中，為保證將所需材料設備運送到施工現場，有的區段需要修建汽車運輸便道。此文根據《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規定》的要求，就汽車運輸便道選線應把握的要點，設計應遵循的標準和技術條件進行詳細闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區段為例，修建1km汽車運輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。

關鍵詞:鐵路建設;汽車;運輸便道;設計

1引言

為保證鐵路建設工程的順利開展，有的建設項目，需要修建大型臨時工程，如汽車運輸便道(以下簡稱運輸便道)，來運輸工程建設所需的材料設備。修建運輸便道，應針對所建項目的線路長度、工點的布設、工期要求、地形條件等，將項目當地的公路干線、國道或等級公路與施工現場材料存放場及重點控制工程工點連通，形成運輸網絡，來保證工程施工所需材料設備的供給。目前，修建大臨工程執行的是《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規定》(鐵建設［2008］189號)(以下簡稱《大臨暫行規定》)，《大臨暫行規定》中對汽車運輸便道的設計規定了3條，其中第6．3．2條中規定:……根據運量、地形條件，參照現行《公路路線設計規范》((JTGD20－2006)中四級公路標準設計。……。在《大臨暫行規定》的基礎上，正在修訂的《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計規范》(送審稿)，對汽車運輸便道的設計規定有所細化，但原則上仍然要求參照現行《公路工程技術標準》(JTGB01－2014)、《公路路線設計規范》中三級、四級公路標準設計。如何參照設計，各設計單位在執行中的理解和把握“度”就高低不一了。為此，很有必要對汽車運輸便道設計標準的問題進行深入的探討。

2運輸便道選線應把握的要點

在鐵路建設工程中，修建的運輸便道屬于臨時性工程，能滿足運送材料設備的載重就行，因為工程開通后，一般都要拆除，所以采用的設計和建設標準較低。那么在現場勘察和選線時，應在保證運輸安全和施工要求的前提下，節約投資和把握以下方面的要點。(1)全面了解新建或改建鐵路的走向，在1:10000平面CAD圖上，繪制出鐵路的線位，并標出路基(路堤、路塹)、橋梁、隧道工程的分布，以及鋪軌基地、制存梁場等大型臨時工程的布設。(2)運輸便道選線，應盡量靠近新建或改建鐵路，以縮短引入線長度。引入線應連通用料點，避免二次倒運。(3)為減少對改建鐵路行車的干擾，運輸便道應盡量避免與鐵路線交叉，實在不可避免時，應采用平交或立交，交叉角度大于45°。(4)運輸便道選線，應盡量避開滑坡等不良地質地段。如在山區，運輸便道應盡量選在鐵路線的上方，以免施工材料堵塞運輸便道。(5)運輸便道選線，應盡量避免拆遷建筑物、穿過良田和河流;在高寒地區，避開可能發生雪崩的地段。(6)根據項目當地交通狀況，如能利用鄉村道路，可對原道路加寬或路面改造。

3運輸便道的設計標準及技術條件

3．1設計規范的選用

運輸便道設計，應遵循行業設計規范和《大臨暫行規定》，針對具體建設項目所處的地形條件和交通現狀，還應參照執行公路行業有關設計施工方面的規范，如:(1)《公路工程技術標準》(JTGB01－2014);(2)《公路路線設計規范》(JTGD20－2006);(3)《公路路基設計規范》(JTGD30－2015);(4)《公路路面基層施工技術細則》(JTG∕TF20－2015);(5)《公路路基施工技術規范》(JTGF10－2006)。

3．2設計原則

3．2．1平原和丘陵地帶遵循的設計原則

(1)修建運輸便道應盡量選在鐵路紅線界內。在橋梁地段，運輸便道內側距承臺外側的水平距離不小于0．5m。(2)修建運輸便道原則上依原地面標高為準，種植土不作清表處理，淤泥土、腐殖土等應挖除后換填，不增設路堤，不開挖路塹，不設排水設施(影響地方灌溉系統的除外)，要繞避水塘、小山丘、房屋等障礙物。并考慮平整場地、壓實后回填和路面的費用。(3)能利用鄉村土路改擴建的盡量利用。(4)利用縣、鄉、村級瀝青和混凝土道路的，按恢復原既有路面考慮費用(有補償標準的按補償標準計列費用)。

3．2．2山區地帶遵循的設計原則

在山區地帶修建運輸便道，可能會遇到2種地形，一種是半挖半填的地形;另一種是盤山(長度換坡度)地形。對半挖半填的地形，應遵循以下設計原則:(1)盡量在緩坡且地質條件較好的地段選擇線位。(2)在考慮挖填平衡點時，應將挖坡高度控制在8m以內。(3)橫斷面設計應符合《公路路線設計規范》標準。(4)開挖面側底應設排水溝，土質地段應設漿砌片石溝面，石質地段溝面裂隙處應采用水泥砂漿封堵。每300m長需設橫向排水涵，路堤面應設漿砌片石排水溝槽。(5)填方側，坡度大于1∶5的原地面，應在清除表層土質后開挖臺階。臺階寬度按滿足攤鋪并有利于機械施工為原則，土質路段橫向寬度不小于3．0m，石質路段橫向寬度不小于1．5m，臺階頂做成2%～4%(取3%)的內傾斜坡。砂類土上則不挖臺階，但必須將原地面以下20～30cm的表土翻松。對盤山(長度換坡度)的地形，應遵循以下設計原則:(1)根據《公路路線設計規范》第8．3．3條的規定，公路連續上坡或下坡時，應在不大于規定的縱坡長度之間設置緩和坡段;緩和坡段的縱坡應不大于3%，其長度應符合最小坡長的規定。(2)應按照現場實測地形(1∶2000)圖，做好拉坡展線方案設計，選擇挖填土石方小、路徑最短的線位。(3)陡峭山嶺地段，運輸便道外側應設計安全防撞混凝土構筑物。

3．2．3運輸便道中的鋼便橋設計

(1)河流流水量較大的江河類便橋，應采用鋼便橋。(2)橋面與平常的水位應相差1．0m;荷載應滿足裝有6m3的混凝土攪拌車通行，滿足Ⅳ級公路活載標準要求。(3)按公路工程概預算定額，計算所建鋼便橋的費用。

3．2．4橫坡設計

(1)路面設2%橫向“人字”坡;干線運輸便道兩側設排水溝，其他設單側排水溝，山嶺地段設急流槽。(2)在透水性不好的壓實層上填筑透水性好的填料前，應在其表面設2%橫坡。(3)新填路基土每層回填碾壓厚度為20cm，預留2%的坡度，以利于排水。

3．2．5其他幾個方面的設計原則

(1)錯車道設置。錯車道最大間距300m，錯車位置至少可以看到2個相鄰錯車道位置。(2)安全設施。山嶺地段的運輸便道，其外側應設防撞墩;邊坡應考慮防護網、設擋墻。(3)用地寬度。即運輸便道兩側實際占地水平寬度。(4)雙車道與單車道的確定。以滿足施工期間最大行車密度為原則，來確定運輸便道是設計成雙車道，還是設計成單車道。在晝夜行車密度不小于200輛時，設計成雙車道;晝夜行車密度小于200輛時，設計成單車道。(5)復墾。運輸便道占用耕地、魚塘等，應進行復墾設計，恢復至原狀。由縣、鄉、村級瀝青和混凝土道路改擴建成運輸便道時，可不考慮復墾，工程開通后移交給地方使用。

3．3主要技術條件

(1)執行《大臨暫行規定》中表6．3．2－1的規定。(2)參照《公路工程技術標準》和《公路路線設計規范》中四級標準，不同縱坡的最大坡長、不同設計速度的最小坡長、豎曲線最小半徑和最小長度等。(3)縱坡。參照《公路工程技術標準》，越嶺的運輸便道線路連續上坡(或下坡)路段，相對高差在200～500m時，平均縱坡不應大于5．5%;相對高差大于500m時，平均縱坡不應大于5%。任意連續3km路段的平均縱坡不應大于5．5%。(4)路堤最大高度及邊坡坡度，執行《大臨暫行規定》中表6．3．2－2的規定。(5)路塹高度及邊坡坡度，執行《大臨暫行規定》中表6．3．2－3的規定。

3．3．1路面種類和路基填料選擇

臨時運輸便道路面，原則上選擇以下3種類型:(1)泥結碎石路面;(2)碎磚路面;(3)砂土路面。設計中，應結合當地建筑材料來源及價格，進行經濟比較后確定路面類型。采用碎磚材料的路面僅考慮運輸費。(5)路基填料選擇應就地(近)取材，以節省投資。

3．3．2運輸便道路基壓實度設計標準

參照《公路工程技術標準》中四級標準。

4概算編制實例

某新建時速200km的客貨共線鐵路，線路全長152km，站前工程工期3年。其中5km的雙線鐵路路段，地形平坦。需修建一條1km的雙車道運輸便道，路面采用泥結碎石材料，其一半寬度可占用鐵路紅線內征地，并利用鐵路路基同側的排水溝。按照以上所述的建設和技術標準，完成了運輸便道的施工圖設計，計算出了工程數量。按可參照的工程定額和概算編制辦法等，編制的該運輸便道的概算。

5結束語

在鐵路工程建設中，有的建設項目需要修建運輸便道，來運輸工程建設所需的材料設備。本文根據《大臨暫行規定》的要求，對運輸便道選線應把握的要點，設計應遵循的標準和技術條件進行了詳細地闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區段為例，修建1km運輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。

參考文獻

［1］鐵建設〔2008〕189號，鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規定［S］．

［2］JTGB01－2014，公路工程技術標準［S］．

［3］JTGD20－2006，公路路線設計規范［S］．

［4］JTGD30－2015，公路路基設計規范［S］．

［5］JTG∕TF20－2015，公路路面基層施工技術細則［S］．

公路路面設計規范范文第2篇

關鍵詞：特重車；水泥路面結構；設計

Abstract: a company Shipyard Road supporting the project after the construction of nearly two years in 2012 June successfully passed the final acceptance, the main road for extra heavy vehicle construction, completion inspection has used more than a year, until the press time, road condition is good, without fracture or other obvious damage, surface better. In view of the current situation of extra heavy vehicle pavement design data as well as the lack of norms related problems, the author reorganizes the design process of the project, hope useful to explore the extra pavement structure design of car.

Keywords: heavy vehicle; cement pavement structure design;

中圖分類號：文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

1引言

某公司修船廠道路配套工程在2012年6月順利通過竣工驗收，該道路主要為特重車行駛建設，車輛類型為DCY200型軸載車（見圖一），設計車輛總長度15m、總寬度5.5m，共八軸每軸重310kN，接地輪壓0.9MPa，接地當量圓直徑0.48m。

（圖一）DCY200型軸載車平面示意圖

路面在沒有進行整體竣工驗收之前因廠區生產需要部分建成路段（達到養護齡期的路段）已投入使用，竣工至今經歷一年多的使用檢驗，至筆者發稿時止，道路狀況良好，未發生斷裂或其它較為明顯的破損，表面狀況也較好。針對當前特重車路面設計資料欠缺，規范涉及不足的現狀，筆者對本工程路面結構的設計過程予以整理，以期對特重車路面結構設計做出有益的探討。

2路面結構的選擇

道路位于修船廠內部，除了重載車DCY200外，其它通行的車輛基本為城市常見的普通商務客車及少量貨車（軸載較低），各種車的交通量均較少。

在路面結構類型選取時，考慮到路面結構主要受廠內通行的大型重載車輛控制，水泥板塊以其結構性能穩定、壽命長、剛度大、能承受重型車反復碾壓、便于維修、抗水毀能力強且易于清洗路面油污等特性，綜合考慮方便施工及保護環境的需要采用水泥路面結構+水泥穩定碎石的半剛性基層+碎石墊層的結構組合。根據廠家提供的特重車基本參數并綜合考慮水泥路面結構需要，初擬路面結構為：

26cmC40水泥混凝土

1cm 瀝青砂

35cm水泥穩定碎石（分兩層，底層15cm、頂層20cm，壓實度97%）

20cm碎石墊層

土基30MPa

3路面結構的設計計算過程

3.1概述

《廠礦道路設計規范（GBJ22-87）》（余同）第4.3.7條中關于新建水泥混凝土路面的基層頂面當量回彈模量計算公式雖有所表達，但是具體應用時發現一個問題，就是對應的圖4.3.7彈性層狀體系精確解圖（圖二）應用較不方便，把本工程設計車輛數據及圖解圖所查數值代入公式4.3.7中可得到新建基層頂面的當量回彈模量值，此值明顯的低于同樣的數據代入《公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40—2002）》中計算得到的214MPa基層頂面當量回彈模量值。如何解決該問題呢？經分析研究《公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40—2002）》后認為，本設計采用的基層、墊層均為常見的結構層，層厚等數據也符合《公路水泥混凝土路面設計規范》中關于基層頂面當量回彈模量的計算范圍，兩規范中基層頂面的當量回彈模量理論均是基于相同的彈性層狀理論體系進行換算而來，并未涉及到路面結構的計算，同時，考慮《廠礦道路設計規范（GBJ22-87）》已有二十多年未予修訂，其理論已遲滯于現有的水泥混凝土路面的發展，原有理論有一定的時間局限性，分析差值緣由可能和規范制定時重型壓路機等施工機械應用較少有關，故在本次設計中轉而采用《公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40—2002）》計算基層頂面的當量回彈模量數值。

（圖二）彈性層狀體系精確解圖解

3.2計算過程

3.2.1抗折疲勞強度計算

交通量每日6次，路面結構以310KN為設計的標準軸載，根據《廠礦道路設計規范》4.3.3條

（4．3．3）

設計年限取30年，輪跡橫向分布系數取0.5。設計年限內輪跡累積作用次數：

（4．3．4）

按表4．3．5取水泥砼路面結構的抗折強度5.5MPa,抗折模量33GPa,水泥砼的抗折疲勞強度：

（4．3．6）

3.2.2荷載應力計算

汽車為并行的雙軸，每軸310KN，輪壓為0.9MPa，由此計算輪胎輪跡當量直徑為48CM。

土基回彈模量=30MPa。

基層頂面的當量回彈模量（見《公路水泥路面設計規范》）

3.2.3由《廠礦道路設計規范》

（4．3．9-2）

（4．3．9-1）

查圖4.3.10（圖三），得

（圖三）行駛重型自卸汽車的水泥混凝土路面設計荷載應力計算

取1.05取1.05

（4．3．10）

3.2.4綜上結果初擬的路面結構符合要求。

3.2.5構造措施：

（1）為避免開裂、雨水下滲并適當儲備強度，距面層頂面100mm處設置了單層HRB400鋼筋網片φ8@150×200（ mm）。

（2）設置了瀝青砂防水層，主要是考慮可以減少水滲入基層，同時可以作為調平層減少板厚差異避免斷裂。（本項嘗試在新版規范《公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40—2011）》頒布之前，規范頒布之后驗證了設計思路）。

（3）將基層適當增加了5cm厚度，總造價增加不多，但是有利于分層施工和增加強度儲備。

（4）板塊間設置縱橫縫拉桿增強板塊均勻傳力。

（5）在水泥板塊內設加固鋼筋（如：板塊縱向邊緣加固、板角加固、檢查井周邊加固、橫穿過路管線路面加固等，并根據《上海市公路與城市道路設計指導意見（試行）》設置了防沉降井座，用以保護路面結構。

4結語

通過本工程的設計，我認為現行的《廠礦道路設計規范（GBJ22-87）》雖未被廢止，但20多年已經過去，規范中許多規定已經不符合現階段設計需要，尤其是幾何線形和路面結構計算上比較模糊，為設計人員參照使用帶來了不便，設計質量也難得到保證。因此，設計時應注意以下幾點：

（1）建議設計人員在廠礦道路設計前認真調查設計車輛的參數（大型廠礦內部一般都會通行特重車，特別應注意轉彎半徑、軸載、輪壓及輪胎其它參數等指標），并根據廠內生產情況確定交通量。在幾何線形和道路標準的選定上至少滿足雙重標準（即：《廠礦道路設計規范》、《公路路線設計規范》）并兼顧特重車參數，以盡量確保使用要求。

（2）《廠礦道路設計規范》中關于水泥的強度參數為計算抗折強度和抗折彈性模量，與公路和市政道路中的規定不同，因此選擇混凝土標號時，應注意與商品混凝土公司溝通或進行必要的試驗，以確定適當的水泥標號。

（3）目前，正值交通工程類相關規范密集更新階段，在本項目設計完工至今，已新頒布實施的規范主要有《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》、《城鎮道路路面設計規范（CJJ169-2012）》、《公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40-2011）》，規范中對土基壓實度、回彈模量等有一定的調整，但并沒有關于特重車路面結構設計的具體內容，因此，目前階段在設計特重車路面結構時，仍應主要參照《廠礦道路設計規范（GBJ22-87）》執行，期待著此規范的更新或有專用規范的出版。

采用的資料：

1.《廠礦道路設計規范（GBJ22-87）；

公路路面設計規范范文第3篇

【關鍵詞】公路；改建；設計；體會

Experience on road reconstruction design

Liao Jing-jing

(Shenzhen Institute of Comprehensive Transportation DesignShengzhenGuangdong518003)

【Abstract】In this paper, through the building earlier and longer operating time for investigation and analysis of road, from the route, roadbed, road and bridges and culverts and other aspects to consider, made their way to the reconstruction of some of the old knowledge and experience.

【Key words】Highway;Reconstruction;Design;Experience

隨著改革開放全面開展和深入，國民經濟的迅猛發展，交通運輸業日益繁忙，公路交通量也與日劇增，目前現有的公路已很不適應國民經濟運輸的需要，因此國家、地方各級政府和有關單位、部門、企事業逐步加大了交通基礎設施的投入，對國道、省道、縣道以及干線和專用道路實行改建和擴建。本人從工作以來對多條公路改建進行了調查、勘測和設計，對公路改建設計有一些認識和體會，現概述如下：

1. 舊公路調查的重要性

顧名思義是對舊路改建，因此要在設計前必須進行沿線摸底調查、勘測，特別對急彎陡坡、窄路、壞路地段、日夜交通量以及與周邊的關系等進行詳細細致的調查，對改建方案的可行性進行分析、考慮和研究，對征地、拆遷的難易進行摸底、對工程量的大小、工程資金的投入進行估算，對歷年交通量的調查、遠景交通量的評估、預測等是十分重要的。

1.1平、縱、橫線形的調查、分析與考慮。

舊路由于大部分建于改革開放前及80年代前，由于經濟不發達，資金緊缺，采用的技術標準比較低，加上施工中又多是大干快上全民修路，管理不可能嚴，因此已有舊路不是達不到設計標準，就是過去老標準，已很不適應目前日益增長的車輛行車需要，因此，在舊路平面上，要在彎道路段調查彎道數，彎道半徑，彎道間直線距離，并進行實際測量，看轉彎半徑等主要技術指標是否符合新標準要求，在縱面上，直線路段要考慮其縱坡的合理性，在彎道處不但要考慮縱坡還要考慮其合成縱坡以及與天上地下建筑物、管線之間的關系，在橫向不但要考慮寬度是否滿足要求，同時還要考慮彎道處是否要加寬和加寬值的多少以及與周邊建筑物的關系。舊路如果線型較好或者可以通過微調能達標的，在平縱面設計中均考慮充分利用舊路，以節省土地、節省征地拆遷的費用、時間和對周邊的影響；如果舊路線形極差，如彎道多、半徑小、交點間距極短，且受地形、地物的限制，所花費用又很大，應考慮改線。

1.2路基、路面現狀調查與考慮。

路基、路面現狀調查還要包括當地氣候、地質等因素對路基路面的影響，路基、路面寬度、結構形式及近幾年對交通量的適應情況等。只有對舊路路基、路面情況進行充分的了解以及對過往車輛的適應情況，在路基設計、路面設計或路面結構補強設計時才能做到心中有數，設計方案才能既實用又經濟合理，滿足要求。

1.3 測彎沉、考慮承載能力。

對舊路路基、路面結構的整體強度，應進行彎沉測量，對測試結果應根據彎沉值大小、路面結構分段和不同情況歸類整理計算，收集好資料，以便于下階段路基、路面結構設計時綜合考慮。

1.4橋涵結構物現狀調查。

舊路區域內如河網密集，一般公路上橋涵較多，對舊橋涵是加寬改造還是拆除重建應對舊橋涵現狀調查了解后才能決定，所以應對舊橋涵的跨徑、凈寬、凈高、荷載標準、結構形式、使用情況、是否為礙航建筑物、橋頭接線線形是否順直等做充分、詳細的調查，對大、中橋荷載標準不能確認時，應做承載能力試驗。

2. 主要技術指標的選用

2.1公路等級。

公路等級應根據公路網的規劃和遠景交通量，結合公路的功能、性質從全局出發綜合確定。

2.2設計車速。

設計車速一般根據公路等級采用，但是在實際應用中，應結合公路的功能、性質、交通組成等綜合確定，特別是對于老路改造工程，應順應地形地物，在保證行車安全、舒適的前提下，從經濟合理的角度出發，靈活地選用。對位于城市出入口的一級公路，混合交通嚴重，車速不宜太快，可參照城市道路標準，采用80Km/h的設計車速；對于二級公路，一般情況下應采用60Km/h設計車速。

2.3路基標準橫斷面。

路基橫斷面直接影響到工程的規模和投資，路基標準橫斷面應根據公路等級、交通量預測分析結果選擇，同時又應綜合考慮路段功能性質及交通組成，結合地形、地物、城鎮規劃，注意到綠化美化和環保，采用既能滿足道路通行能力、與城鎮規劃相適應又經濟合理、適應地形地物的橫斷面。

2.3.1一級公路路基標準橫斷面。

區域內改造為一級公路的均為區域間干線公路，不但交通量大，而且本區域內一般公路沿線村莊密集，混合交通比較嚴重，根據《公路工程技術標準》和本地區經驗，為適應集鎮城市化的發展，一般采用主要行車道和集散行車道分開的形式。主要車道可采用雙向6車道，行車道寬3.75m，中央采用隔離柵或中央防撞墻分隔對向行駛的交通流，兩側設置綠化分隔帶，綠化帶外為8m集散車道，當道路兩側寬度條件允許時，可考慮設置非機動車道和人行道，為以后公路改造為城市道路打下基礎。

2.3.2二級公路路基標準橫斷面。

二級公路路基橫斷面一般采用一幅路形式，寬度根據交通量及交通組成采用，一般分三種情況：

（1）如交通量較小，混合交通也不太嚴重，則路基全寬12m，路面寬9m。

（2）如交通量一般，混合交通一般，則路基全寬15m，路面寬12m。

（3）如交通量較大，混合交通也較嚴重，則路基全寬17m，路面寬14m，并且用車道線劃分快慢行道。路肩可根據實際情況采用土路肩或采取硬化措施。

3. 路線線形設計

3.1設計原則

公路是一種帶狀構造物，在保證使用任務和經濟合理的前提下，應盡可能保持較高的安全性和舒適性。公路線形是三維的立體線形，為方便設計施工操作，將其簡化為平、縱、橫三方面描述，線形設計應對這三方面進行綜合設計，保持各要素間的協調一致，做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。公路的線形運用在很大程度上取決于工程投資與線形舒適性的平衡。在線形設計中應著重考慮線形的連續流暢和立體線形設計，并應順應地形，地物，注意和環境協調一致，對于老路改造工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。

3.2平面線形設計。

平面線形設計時，在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改造后有良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；在老路線形極差且又受地形地物限制無法調整時，應考慮改線方案。

對于老路改造工程，路線定線時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。在平面線形方案初步形成后，應征求沿線地方政府及交通主管部門意見，盡量讓路線方案使各方滿意。

3.3縱斷面設計。

縱斷面設計時，應注意以下幾方面：

（1）滿足各控制點的高程要求。

縱斷面控制點一般有橋梁、相交道路、城鎮建筑物等。橋梁設計高程應滿足橋下通航凈空要求及設計洪水頻率要求的泄洪斷面要求；對立體相交的道路要滿足本路和被交路的行車凈空要求，對平面交叉的道路要順適銜接；路線穿越城鎮時應盡量和地形、地物相協調一致。

（2）充分利用老路路面結構。

在一般路段，路線的縱斷面設計與路面結構的補強設計是相輔相成的，縱斷面拉坡時，應盡量擬合老路，避免大填大挖。在老路路面情況較好時，為充分利用老路路面結構，盡量不要開挖老路，使補強厚度最大限度地接近填高。

（3）其它。

老路改造縱斷面設計時，為充分利用老路，一般縱坡較碎，坡長較短，但在有條件時，還應盡可能取較高的指標，以求良好的行駛條件，并適當注意平縱組合，使縱斷面方案不但經濟合理，而且有良好的線形。

4. 路面結構補強設計

路面結構補強設計時，應根據原老路路面結構具體處理。

4.1舊水泥混凝土路面。

當老路路面為水泥混凝土路面時，一般先測試混凝土板塊彎沉，根據彎沉測試結果綜合路面其它情況先對老路面進行考慮處理。當老路面較好時，對老路面不予處理；當老路面一般時，對混凝土板塊進行鉆孔壓漿處理；當老路面較差時，應新澆砼板塊。在對老路面處理后，一般要在上面加鋪補強層。本地區一般采用瀝青面層作為老路面的加鋪層，這種形式的路面結構能吸收兩種材料的優點，“剛柔相濟”，即舊水泥砼提供了穩定、堅實的基層，瀝青路面提供了行駛舒適的面層。為防止和延緩舊水泥混凝土板的反射裂縫的發生，通常要在舊水泥混凝土裂縫和接縫位置鋪設土工格柵、土工布或粘貼改性瀝青油毛氈。有條件時瀝青表面層采用改性瀝青SMA結構，其防反射裂縫的效果更好。

4.2舊瀝青路面。

舊瀝青路面對病害較嚴重路段應根據實際情況處理。當面層、基層裂縫較嚴重時，應開挖處理，然后在瀝青補塊上鋪設玻璃纖維格柵；對較大的沉陷，應查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測定結果，計算出代表彎沉值，并反算成老路路面當量土基回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。在加鋪前需刨毛老瀝青面層。

4.3舊碎石路面。

對泥結碎石、級配碎石路面改建成高級路面時，一般將舊路豁松、打碎，摻灰處理，使其成為底基層，然后再根據彎沉情況加鋪補強層。

5. 橋涵改造設計

對老路改造工程，橋涵一般需拆除重建或加寬改造，決定橋涵拆除重建還是加寬改造主要從以下幾個方面考慮：

（1）原橋涵是否滿足設計荷載標準，不滿足，能否通過適當加固達標；

（2）原橋涵是何種結構形式，服務年限多長，使用狀況如何，利用價值是否大；

（3）原橋涵是否滿足排洪要求，航道上橋梁是否滿足通航要求；

（4）是否限制路線平、縱面線形，使路線指標不能滿足技術指標，或能滿足而導致不能充分利用老路，在經濟上得不償失。

對老橋涵進行上述四方面分析，在經濟上、技術上進行比選，根據實際情況決定老橋涵拆除重建或加寬改造。本區域內一般老橋涵均荷載標準低，結構形式較差，加固改造技術復雜，工程難度大，而且許多老橋為保證橋梁和河道正交，橋頭接線線形較差，所以老路改造時大多數拆除重建，小部分情況較好的加寬改造。

參考文獻

［1］公路工程技術標準 (JTG B01-2003).

［2］公路水泥混凝土路面設計規范 (JTG D40-2002).

［3］公路橋涵設計通用規范 (JTG D60-2004).

［4］公路路線設計規范 (JTG D20-2006).

［5］公路路基設計規范 (JTGD30-2004).

公路路面設計規范范文第4篇

關鍵詞: 公路 路基 路面 改建

引言

近年來，隨著社會經濟的快速發展，交通量不斷增長，現有國省道已不堪重負，難以承擔交通運輸發展的需求，路面破損及阻塞狀況愈演愈烈，原有道路通行能力變差、舒適性變差、經濟性變差，因此，采取舊路改建予以恢復或提高其使用功能，是行之有效的解決辦法。

1.舊路特點及改建的一般原則

1.1舊路特點

1.1.1技術等級低，排水設施不完善或毀壞，嚴重影響路基、路面的穩定和使用壽命。

1.1.2個別路段路基強度不高，軟弱地基沒有處理，路基土質較差。

1.1.3老路面結構厚度薄，路面材料老化。

1.2舊路改建的一般原則路基路面改建方案確定前第一個重要環節就是對老路路基路面現狀的調查和評定，這一工作直接影響到改建方案確定和工程投資。

1.2.1經濟原則，盡量利用舊路資源，設計方案進行充分的經濟比選。

1.2.2節約用地原則，充分利用原有路基，對路基加寬方式、改線方案結合工程技術指標、工程造價、征地拆遷等因素進行綜合考慮。

1.2.3環保原則，采取再生技術對老路面進行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。

2.舊路摸底調查

2.1交通量的調查交通量的調查以及交通車輛的組成調查，尤其對重載車輛的調查，近年來社會上重載車輛比例大，在路面結構設計時應通過現調查交通量預測遠景交通量，來設計路面結構層，以保證路面達到預計的使用壽命。

2.2路基、路面現狀調查路基、路面現狀調查包括路基、路面寬度、結構形式及近幾年大修改建情況等，現狀老路面的調查和評價。公路路基拓寬改建設計前，應對原有路基的病害進行處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。原路面現狀調查應對原路面破損程度進行分段評價，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。

2.3彎沉檢測 彎沉檢測是評價舊路的整體強度，進行路面設計的重要依據，對檢測結果應根據彎沉值大小、路面結構情況分段整理計算，以便于下階段路面結構補強設計。

3.舊路基的改建與處置

3.1舊路基的利用 舊路基經過多年的行車作用基本穩定，因此舊路改建時一般寧填勿挖，充分利用，對于局部出現翻漿、沉陷等破壞嚴重或彎沉較大的路段可采取換填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。

3.2舊路基加寬綜合處置方案 本地區舊路兩側地基的特征主要表現為，在靠近村鎮路段路兩側生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實踐，目前適合本地區的加寬處置措施主要有以下幾種:

3.2.1方案一臺階開挖，適合地基土質較好的路段。

3.2.1方案二臺階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應用時應結合項目的實際條件和工程造價綜合考慮。如米橫線按照方案一進行處理，該道路大部分路段為利用挖方加寬路基，填土高，地質水文條件良好。省道204魚橫段K225+200-K225+500路基加寬按照方案二進行處理。

3.3舊路邊溝的補修和增設 對于舊路缺少邊溝的路段，必須增設邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應根據當地降雨量大小確定。

4.路面結構改建方案

4.1新鋪基層和面層

舊瀝青路面改建比較常規做法是對老路補強改建，老路改建前也應對對病害較嚴重路段進行處理，對較大的沉陷，應查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測定結果，計算出代表彎沉值，并反算成老路路面當量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪灰土碎石基層，再鋪瀝青面層，對于舊路面材料只得拉到偏遠的垃圾場廢棄。

近年來，由于公路事業的發展以及資源供應的日益緊張和人們環保意識的增強，瀝青路面再生技術引起人們的重視，冷再生技術得到了推廣應用，就地冷再生技術，就是直接在舊路面上撒鋪上水泥或水泥、碎石，用冷再生機直接將原瀝青路面打碎和新鋪材料拌合成新路面基層或底基層。再加鋪基層或面層。

冷再生技術主要是將原有的路面材料加以重復利用，原有的路面材料主要起骨料的作用， 現場冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現場冷再生混合料7 d無側限抗壓強度應滿足大于等于3.1 MPa的技術要求，壓實度大于等于97%. 當采用水泥用量試件強度達不到設計要求時，應采用較高標號水泥或用硅酸鹽水泥替代礦渣水泥使混合料滿足強度要求，現場實際施工水泥劑量應小于6.0%.國道307子洲至靖邊段路面大修改建就采用了現場冷再底基層。大大節約了材料，使用效果良好。再生技術使原有路面材料可以再生利用，有利于保護環境，節省資源，降低工程造價，因此值得推廣應用。

4.2水泥混凝土路面

對于舊瀝青路面翻漿嚴重路段，在對路基及基層進行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道204魚河至橫山段K225+200-K225+400，因路基翻漿嚴重，該段路面成了養護工作中的老大難，年年補，年年爛，就對該段路基換填20cm砂礫，基層采用20cm灰土碎石，將路面改為20CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。

5.結束語

隨著科學技術的進步，新工藝新技術的應用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時必須在對老路現狀充分了解的基礎上，堅持因地制宜、經濟環保的原則。在具體實施時應根據設計方案修建試驗路段，以確定施工工藝、施工質量控制的方法。

參考文獻：

[1]JTG H20-2007，公路技術狀況評定標準[S].

[2]JTG D30-2004，公路路基設計規范[S].

[3]程興新，董強，唐嫻，等.公路改擴建工程實用技術[M].北京:人民交通出版社， 2007.

[4]鄧學鈞.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社，2000.

[5]JTG D50-2006，公路瀝青路面設計規范[S].

公路路面設計規范范文第5篇

關鍵詞：道路工程；加鋪層設計；有效模量；結構層系數；AASHTO

中圖分類號：U416.217文獻標識碼： A 文章編號：

一、AI瀝青加鋪層設計方法

AI的路面設計采用2個應變量作為設計指標：一個是瀝青混合料層底水平拉應變，以控制路面疲勞開裂；另一個是路基頂面豎向壓應變，以控制永久變形。AI法將路面視為多層彈性體系，根據交通量和土基強度確定路面所需的總厚度，根據舊路面狀況確定舊路面結構層的有效厚度。舊路面各層的厚度換算系數。由公式，計算加鋪結構層厚度。

二、AASHTO瀝青加鋪層設計方法

AASHTO加鋪層設計是基于剩余壽命的概念，滿足未來交通量所需的加鋪層厚度，可由式（1）確定。（1）式中：為加鋪層的結構數；為瀝青加鋪層的結構層系數；為加鋪層厚度；為承載將來交通所需要的結構數；為舊路面的有效結構數。

可根據式（2）確定(2)

式中：為80kN當量荷載作用次數的預測值；為給定可靠度的正態偏移；為結合交通預測和性能預測的標準離差；為初始設 計服務 性指數（取值為4.2～4.5）和最終路面設計服務性指數（主要公路不小于2.5，次要公路不小于2.0）的差值；為路基土的回彈模量。 (3) 式中：、、分別為面層、基層和底基層的結構層系數；、、分別為面層、基層和底基層的厚度；、分別為基層、底基層的排水系數。

可以通過現場路面狀況調查和路面材料的結構性能測試來評價，具體可以根據路面狀況選擇瀝青路面各結構層的層系數，然后確定。

三、路面結構層有效模量的確定

路面結構層的模量，是路面結構設計的重要參數。中國路面材料靜態參數與AASHTO設計方法動態參數有良好的對應關系。AASHTO給出了密級配瀝青混凝土模量和結構層系數的關系，結構層系數與回彈模量基本上是線性關系，如圖1所示。

由圖1可知，舊路面狀況與AASHTO層系數、路面結構的有效厚度、路面各層的模量有密切關系。所以可根據舊路面狀況估計路面結構層的有效模量，以有效模量作為路面加鋪層的設計參數，進行加鋪層設計。

1.瀝青路面面層有效模量的賦值

瀝青面層有效模量參照AASHTO加鋪層設計方法確定。如對于舊瀝青面層的第Ⅰ階段的有效模量，可根據《公路瀝青路面設計規范》推薦的瀝青混凝土的中值模量（1400MPa）進行折減得到，所以舊瀝青面層第Ⅰ階段的有效模量推薦值為1100～1400MPa。其他類的模量可以利用舊瀝青面層的第Ⅰ階段的有效模量推薦值與AASHTO層系數和模量大致的線性關系，用插值法推導出來。

2.半剛性基層材料有效模量的賦值

半剛性基層材料是中國高速公路廣泛使用的材料，王旭東的研究給出了中國半剛性材料模量與AASHTO推薦模量之間的關系，認為在可靠度為50%時，動態回彈模量為靜態模量的2.2倍。

按照基層的開裂狀況分階段確定基層材料的有效模量，把半剛性基層在使用過程中的狀態經歷分為3個階段：疲勞開裂前階段，這個階段的模量為4000～6000MPa；疲勞開裂階段，這個階段的模量為1300～1700MPa；疲勞開裂后階段，這個階段的模量為400～600MPa。半剛性基層其他階段的有效模量，可以根據插值法計算出來，

四、路面結構層有效模量的判斷方法

1.瀝青面層有效模量的判斷方法

對瀝青路面上面層有效模量的評估，可根據舊路面狀況中的龜裂數量進行評估；對瀝青層中下層的有效模量，可以取與上面層模量相近的值，但要小于現行規范推薦的中值。

2.半剛性基層有效模量的判斷方法

目前，半剛性基層的主要病害主要通過雷達檢測評定。半剛性基層的有效模量可以根據雷達檢測數據進行評估，算出半剛性基層龜裂的百分率。

五、基于有效模量的加鋪層設計步驟

根據中國《公路瀝青路面設計規范》，確定設計交通量ESAL。

（2）確定土基回彈模量。

（3）估計舊路面的有效模量，舊路面結構層的有效模量。

（4）根據交通量計算設計彎沉。

（5）用HPDS 2006公路路面設計程序系統，計算加鋪后的計算彎沉，使≤。

六、加鋪層厚度設計示例與對比分析

為進一步說明基于結構層有效模量的瀝青路面加鋪層設計過程，以某高速公路的檢測資料為基礎給出設計案例，并與現行規范的設計方法、AASHTO和AI設計方法進行對比分析。

1.交通量現狀和原路面狀況

路段的交通量數據：路面竣工后第一年日平均當量軸次為10 339；設計年限內一個車道上累計當量軸次為2.558 783。運用AASHTO、AI設計方法，需要把中國的100kN的當量軸載換算成80kN的當量軸載，對于2種設計方法的不同標準軸載，可采用四次冪定律公式進行換算，即（4） 式中：為軸載等效系數；為任意標準軸載；為待換算軸載。將一個車道上的100kN累積當量軸次按式（4）換算成80kN的當量軸載，為6.240 93。

2.基于有效模量的加鋪層設計方法

根據瀝青面層模量的判斷方法，瀝青面層有小于5%嚴重龜裂和較少的中等和嚴重的橫向裂縫，第Ⅱ階段，所以選用模量為950MPa。由于舊水泥穩定基層出現小于7.2%中等的龜裂，屬于第Ⅲ階段，所以選取模量為1000MPa。水泥石灰土模量按經驗取350MPa。用HPDS2006公路路面設計程序系統，計算得到加鋪層厚度為10.0CM的熱拌瀝青混合料（HMA）。

3.AASHTO設計方法

（1）和的確定。本例中假設為4.2，為2.5，得到為1.7，土基回彈模量取40MPa；分別取不同的可靠度水平R和標準差，按照式（2）確定的值；根據舊路面狀況，評估的為4.767。不同的可靠度水平R和標準差的結構數

（2）由式（1）計算的加鋪層厚度，其中層系數取0.44（為新拌瀝青混凝土常用的層系數）。

4.AI法的厚度設計

由土基模量和交通量可以得到，據舊路路面狀況和表1得到；由公式，得到為9.7cm熱拌瀝青混合料（HMA）。

七、結語

（1）中國現行規范的方法是根據路面實測彎沉來確定路面的當量回彈模量，然而彎沉和路面破損程度無明顯對應的聯系，這就會導致有些路段彎沉很小，但路面破損卻非常嚴重，出現按照現行規范方法無法進行加鋪層設計的問題。

（2）參考AASHTO的舊瀝青面層層系數的建議值，根據舊路的路面破損狀況及模量與層系數的關系，確定了中國的舊瀝青路面有效模量建議值，然后參考中國新建瀝青路面設計方法，提出了基于有效模量的加鋪層設計方法。

（3）經過實例驗證和與其他加鋪層方法的對比分析，本文的設計方法所得到的加鋪層厚度為10cm，與AI法和AASHTO法較為一致，避免了現行規范當路面代表彎沉值較小時無法進行加鋪的情況，可以有效指導半剛性基層瀝青路面加鋪層設計。

參考文獻：

［1]JTJD50-2006，公路瀝青路面設計規范［S］．