路面設計要求

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路面設計要求范文第1篇

關鍵詞：高速公路；路面；分期修建；結構；技術

1影響高速公路路面分期修建方案的關鍵因素

路面分期修建是相對于一次性修建而言的。分期修建路面結構各層次（包括面層、基層、底基層）的材料和厚度與一次性修建方案原則上應基本相同，只是將路面上面層或中面層以上部分作為二期工程，在過渡期后鋪筑。

1．1影響一期路面結構的主要因素

一期工程的路面面層應較薄，也稱"過渡期路面"。在確定一期路面結構時，應考慮以下因素：

（1）地基沉降量。過渡期內沉降量的大小是決定過渡期路面結構的根本因素。若沉降量較小，可以選用接近使用年限的路面結構；相反，選用滿足過渡期內累計當量軸次的路面結構即可。（2）近期累計交通量。近期累計交通量是指過渡期年限內路面將要承受的標準軸載累計作用次數。一期路面結構應按近期累計交通量進行設計和驗算。過渡期的時間范圍選擇3～7年較為合適，小于3年就沒有實際意義了，大于7年則可能導致一期路面投資過大。（3）路面結構層的最小厚度。路面結構層的最小厚度是指各結構層的設計最小厚度和施工厚度。二期修建時，在不挖除原有路面結構厚度或僅挖除過渡路面面層的情況下，各結構層的厚度應滿足其最小厚度的要求。

1.2二期路面鋪筑時間的確定

路面分期修建方案中，二期路面鋪筑時間的確定是一個技術經濟問題，不僅要考慮路面結構的壽命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同時也應考慮經濟效益。

具體方法如下：（1）確定一期實施的路面結構，計算使用年限（用I表示）。根據設計預測交通量和一期實施的路面結構，確定一期實施的路面結構或原設計路面結構的中下面層的最大使用年限，此理論計算使用年限可作為二期路面實施的最終期限，即二期路面的實施必須在一期實施的路面結構最大使用年限之前完成。（2）根據實際運營交通量確定二期路面需要實施的時間。一期工程竣工通車后，根據交通量觀測結果，計算出通車年限內的累計交通量N，自運營第二年起，將實際運營交通量N與設計預測交通量Ni（第Ii年末）進行比較，若N<Ni，則不需計算；若N>Ni，則應計算累計當量軸次，并根據一期實施的路面結構，計算實際路面結構參數，確定是否實施二期工程，若滿足路面設計指標要求，可繼續使用，否則應立即實施二期工程。（3）按地基等載預壓固結理論計算沉降時間Ij。一般Ij應小于Ii與I的較小值。否則，在工程實施時，應考慮地基加固處理。二期工程實施的最佳時間It為：

Ij<It<min（Ii，I）

若Ij>min（Ii，I），則應根據固結理論計算沉降時間，反算一期實施的路面厚度，確保在路基固結完成前，路面具有足夠的強度和良好的服務性能。

2高速公路路面分期修建關鍵技術與措施

2.1分期修建方案的路面設計標高問題

分期修建方案要求橋梁、涵洞等主線構造物按第一期路面竣工時的標高控制。二期路面修建時，通過局部的縱坡調整，使二期主線路面標高與主線橋梁標高連接平順。跨主線的天橋、分離式立交等則必須按二期路面竣工時的標高進行控制。過渡期內地基發生固結沉降，可通過調平層進行調平，以保證二期面層竣工時能夠達到設計標高。

2.2路面層間處理

一期和二期路面層間的結合問題是保證二期工程實施效果的關鍵，處理的好壞直接關系到二期工程的成敗，處理措施如下：

（1）原路面面層設計厚度在15cm以上時，在保證抗滑表層厚度的前提下，一期實施的面層厚度建議控制在10cm以上，以滿足現行規范要求的高速公路瀝青混凝土路面面層最小厚度要求。（2）保證中面層的平整度至關重要。當瀝青混凝土路面為三層時，基層的平整度對面層影響相對較小，但分期實施時基層的平整度對面層平整度指標的影響相對較大。因此，采用分期實施時必須加強包括路基、底基層、基層等在內的各結構層的平整度、壓實度指標控制，以確保一期工程具有良好的服務性能。（3）二期路面面層與一期路面的層間結合的處理極為重要。設計時需根據一期路面病害情況及其原因進行相應進行如下處理措施：

①標線清除：原路面標線如采用熱熔型反光標線，應采用小型標線銑刨機對原標線進行徹底的清理；

②路面污染的處理：在二期工程施工前，應對原路面進行徹底的清掃和沖刷，施工前再用大型吹風機械清理路面縫隙中的雜物；

③壓漿孔的處理：在過渡期或二期工程水泥灌漿施工中，對灌漿孔要單獨處理，以保證路面質量；

④灑布粘層油：為使新老路面更好地結合，應在層間灑布粘層瀝青。

2.3補強層的設置條件與材料

若出現交通量增長特別快等意外情況，在二期路面設計驗算時，一期路面結構層的強度不足，則要考慮設置一層補強層。對于原有水泥混凝土路面，補強層材料有鋼纖維混凝土、連續配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供選擇，補強層厚度應通過計算確定。

2.4防止反射裂縫的技術措施

鋪筑瀝青混凝土路面必須考慮防止反射裂縫的技術措施，防反射裂縫的方法主要有三種：改善加鋪層材料和增加加鋪層厚度、設置夾層和瀝青加鋪層上鋸切橫縫。

增加加鋪層厚度使裂縫要經過較長時間才能到達加鋪層表面，同時減小了溫度對舊面板的影響。研究資料表明，瀝青混凝土的厚度與防止反射裂縫能力成正比關系，單層改性瀝青混凝土的裂縫率較兩層改性瀝青混凝土高。

設置中間應力吸收層。目前采用較多的材料有土工織物夾層和格柵夾層。利用土工格柵或玻纖格柵做應力吸收層主要是利用其高抗拉強度和彈性模量高的特點，格柵的主要作用為均勻傳遞荷載，分散反射裂縫的應力，同時增強瀝青混合料的整體抗拉強度。但土工格柵的高溫穩定性稍差，施工難度大。

瀝青加鋪層上鋸切橫縫或設置毛勒縫作為一種補充方式，可在橋梁伸縮縫、變坡點和長距離分斷處局部采用。

2.5排水系統的合理設置與銜接

按照“上封下排”的原則設置排水系統。充分利用原有的排水設施，對局部破壞而造成路基積水的地方，增設盲溝排出路基積水；對于路基已穩定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破壞原有穩定的植被；對于因沉降量較大，路面結構層形成反坡，結構層內的水不能匯入原有盲溝排出，聚集在基層或底基層，導致基層或底基層的強度降低的情況，過渡期內預測沉降量較大時，路面結構需采用水穩性較好的基層或底基層，同時路面基層底部設置縱橫向盲溝排除路面結構內部水。路肩部分亦要沿路面結構外側設置縱向邊緣排水系統。

2.6中央分隔帶設置

中央分隔帶設置最終應滿足一次性修建成路面的使用性能。二期路面設計時應結合原有設計，確保原設置的中央分隔帶縱橫向排水系統與超高路段排水系統安全暢通。中央分隔帶開口部位的路面結構宜采用與主線路面相同的結構。

2.7．構造物

高速公路路面分期修建時，橋梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，應按二期路面鋪筑后的恒載狀況，一次設計到位，并一次修建完成。

3高速公路路面分期修建關鍵技術結構設計

3.1瀝青鋪面設計（1）設計步驟。

①根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值；②按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干個路段，確定各路段土基回彈模量值；③參考推薦結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據選用的材料進行配合比試驗，測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數；④根據設計彎沉值計算路面厚度；⑤進行技術經濟比較，確定新建高速公路采用的路面結構方案。

（2）驗算一期路面的結構設計是否滿足設計要求。

驗算一期路面的結構設計，即按照新建公路的設計步驟，驗算擬建的一期路面結構方案是否滿足在過渡期年限內累計當量軸次作用下的結構強度要求。如果擬建的一期路面結構方案滿足設計要求，可以確定為一期路面的結構方案。

（3）一期路面結構驗算。

一期路面結構的設計應充分為最終路面結構設計利用，因此，一期路面結構的設計應利用最終路面結構的底基層和基層作為其底基層和基層，其上修建一層至兩層較薄的瀝青混凝土或瀝青混合料的過渡期面層。過渡期路面結構應滿足過渡期內累計當量軸次的要求，即路面結構厚度應保證路表彎沉和瀝青及半剛性層拉應力能夠滿足過渡期內相應指標的要求，即：

ls1≤ld1

σm1≤σR1

式中：ls1，ld1，σm1，σR1分別為一期路面驗算時，過渡期路面的實際彎沉值（0.01mm）、路面設計彎沉值（0.01mm）、層底最大拉應力（MPa）、路面結構材料的容許拉應力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1的計算方法與ls，ld，σm，σR一致。

3.2混凝土鋪面設計

（1）設計步驟。①收集交通資料，包括初始年日平均交通量和交通組成，方向分配系數和車道分布系數，交通量的年平均增長率；②計算設計車道使用年限內的標準軸載累計作用次數Ne；③初擬路面結構，包括路基類型和土質、墊層類型和厚度、基層類型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④設計混凝土混合料組成，并確定混凝土的設計彎拉強度fcm和彈性模量Ec；⑤確定基層頂面計算回彈模量Etc；⑥計算荷載疲勞應力σ和溫度疲勞應力σt；⑦檢驗是否滿足下列要求：0.95fcm≤σp+σt≤1.03fcm。⑧對多個方案進行技術經濟比較，確定新建高速公路采用的水泥混凝土路面結構方案。

（2）驗算一期路面的結構設計是否滿足設計要求。驗算一期路面的結構設計，即按照新建公路的設計步驟，計算擬建的一期路面結構方案是否滿足過渡期年限內結構承載能力要求。如果擬建的一期路面結構方案滿足設計要求，可以確定為一期路面結構設計方案。設計時應擬定多個設計方案，并進行技術經濟比較，選用較優的設計方案。

（3）一期路面結構方案及驗算。①將新建路面結構的面層去掉，在基層上適當加鋪一定厚度的瀝青面層，擬定一期路面結構方案：

②一期路面的驗算與瀝青鋪面設計的一期路面的驗算方法相同；

③二期路面設計可參考《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTGD40-2002）。

參考文獻：

路面設計要求范文第2篇

一、概況

1、概述：環保要求在公路工程建設地位日益提高的今天，對建筑廢料的回收利用日益顯得重要。特別是對老砼路面或瀝青路面的拆除重建，將面臨著大量路面廢料的廢棄問題。以一級公路為例子，寬按8×2m，瀝青10，基層按40計，每公里廢料達8000m3。如果能把此部分路面廢料重生使用，按每400元/m3計，每公里路可節省材料費320萬元，經濟效益誘人。本文就是基于上述考慮，在省局的關心支持下，在縣道672線廉江至石角公路老瀝青路改造上，采用老路面材料重生技術，變廢為寶，既可節省投資，又減少老路廢棄材料廢棄帶來的環保問題。此舉一舉兩得，意義重大。

2、廉石路損壞基本情況

縣道672線改建工程全長39.1km，采用二級公路標準設計，行車速度為80km/h，路基寬12m，瀝青面層寬9米。該工程2002年9月28日動工，2003年11月26日全線主體工程完工，2004年9月28日通過交工驗收，交付使用。項目到交工驗收時，路面已開裂長達2345米。自04年開通以來，路面經一個雨季后，路面出現下沉、坑槽、開裂、瀝青面層脫離及擁包等損壞現象，到2006年初，全線出現不同程度的裂縫，瀝青面層剝離、松散、坑槽等，路面裂開成5×5～50×50cm不等塊狀。

二、補強設計

1、補強設計概述

為減少補強費用投入，曾考慮到把原開裂損壞的路面結構層（瀝青面層及基層）分別挖除集中、破碎摻加水泥材料再生利用處理，但因全部挖除路面廢老材料運往料場集中破碎造價太大，而不采用。后又計劃把破碎嚴重的面層及上基層廢棄、下基層灌漿處理，由于灌漿技術難以全面補強下基層，且造價大，且廢棄面層及基層材料處理不易，此方案也不可行。最終經過開挖檢查下基層壓實度及彎沉，認為部分基層及下基層仍可利用，最終采用：k4+660-k38+080老路面有底基層段，銑刨老路面基層10cm，保留底基層15cm及上基層8cm，利用銑刨材料加生料重生廢棄料來，再鋪15cm水泥穩定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設25cm砼面及處理。K5+840-K4+660段，銑刨老路面的瀝青層和6cm老基層利用銑刨材料加生料重生廢棄料來，再鋪15cm水泥穩定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設25cm砼面及處理。有關新老路面結構型式詳見下圖：

2、補強設計過程

老路補強設計前對路面硬損情況進行調查、檢測了老基層彎沉（老瀝青路面基本全部松散磨損，出露基層），并采用承載板法及開挖路面檢測各結構層回彈模量，評價現有路面結構整體強度，并根據有關交通量調查結果對交通量組成進行分析，以預測設計年限內交量，從而確定路面補強結構設計。

3、路面破損狀況調查確定損壞等級

1)瀝青路面破損分類

路面破損狀況評價，按（JTJ073.2―2001）《公路瀝青砼路面養護技術規范》對瀝青面破損進行分類；

2）破損計算和評價

根據對路面病害調查與檢測得到的路面病害類型、輕重程度及密度，計算檢測路段的路面狀況指數（PCI）。路面狀況指數（PCI）是一項反映路面破損狀況綜合性評價指標，是反映調查路段包括損害在內的路面總破損狀況，也是反映路面服務水平的最重要、最復雜的指標。路面狀況指數（PCI）由路面破損算系數K、瀝青路面破損率DR計算得出。路面狀況指數（PCI）按下式進行計算，以100分制表示。

PCI=100-15DR0.412

DR=D/A×100=∑∑Dij?Kij/A×100

式中：

DR―路面綜合破損率，以百分數計；

D―調查路段內的折合破損面積（m2）；D=∑∑DijKij;

A―調查路段的路面總面積（m2）；

Dij―第i類損壞、j類嚴重程度實際破損面積（m2）；如為橫、縱向裂縫，其破損面積為：裂縫長度（m）×0.4；

Kij－第i類損壞、j類嚴重程度的換算系數，可從規范查規范得。

根據路面狀況指數（PCI），可將路面破損狀況分為優、良、中、次和差五個等級。

根據瀝青路面破損狀況，結合各調查段的病害類型、輕重程度和密度等基礎數據，按照公式計算出各調查路段雙向兩車道、每1km的路面狀況指數（PCI），其評價結果為差（PCI＜40）。

4、路面結構類型的確定

因砼路面剛度大、水穩定較瀝青路面優良，補強設計采用砼路面。

補強路面結構設計按《公路水泥砼設計規范》（JTGD40―2002）要求設計，有關設計參數根據規范要求及沿線路面材料及結構層現狀進行確定，具體數值詳見下表：

補強路面結構設計參數

公路等級 設計準期 累計軸次 交通等級

Ⅱ級 20年 1.36×107次 重交通級

補強路面結構材料參數的選用：新鋪25cm砼，設計彎拉強度標準值RL=5.0Mpa，其彎拉彈性橫量為31000Mpa，新建水泥穩定碎石基層抗壓回彈橫量E=700 Mpa。抗壓強度3.0 Mpa

由于老路基層的模量未測定，對于典型路段銑刨后的老路面基層厚度為8cm時或5cm時，原路面的基層與底基層都是水泥穩定石屑，為穩靠起見，力學驗算時，取典型路段銑刨后的老路基層整體模量為649MPa。

X672廉石線水泥混凝土路面結構的設計安全等級及相應的設計基準期、目標可靠度指標和可靠度系數，如表所示：

三、老路路面補強方案

從瀝青路面狀況指數（PCI）看，全線基本處于“差”級。全線瀝青病害主要以龜裂、橫列、縱裂和沉陷為主。全線路面在龜裂、縱橫裂等綜合發生后，形成了塊狀型裂縫，板體結構性差。同時，從路面現場開挖路段來看，路面各結構層層間分界明顯，基層強度較高，已出現不規則的開裂，且貫穿整個基層。部分瀝青層頂面完好。而經承載板檢測，底基層頂面當量回彈模量代表值為95MPa，說明其整體強度良好。據此，本路面設計方案對典型路段考慮銑刨10cm基層及其以上結構層，然后鋪筑一層15cm水泥穩定碎石基層和25cm砼板；對未設置底基層的路段銑刨6cm水泥穩定石屑層及其以上結構層，然后鋪筑15cm水泥穩定碎石基層和25cm砼板，其中，將挖除的老水泥穩定石屑料進行再生利用，鋪筑水泥穩定碎石基層。

由路面破損狀況和基層使用狀況的調查結果，結合現行路面設計規范有關要求，通過計算分析，確定代表性路段面典型結構，如下圖所示：

結合技術和經濟等綜合考慮，本段路面補強方案：將老路瀝青層全部銑刨和銑刨10cm厚老基層后，鋪15cm水泥穩定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設25cm砼面。為保證路面補強質量，在銑刨老路瀝青層和10cm老路基層后，采用12t或以上的鋼輪壓路機進行碾壓，達到一定密實性后，對其頂面進行彎沉檢測，符合要求后，方可加鋪基層，同樣，對新加鋪的基層 在養護期滿后也必須進行彎沉檢測，符合要求后方可加鋪砼面層。老基層和新建基層頂面彎沉控制建議值如下表所列。對不符合要求的部位應按規范要求進行處理，并經檢測合格后方可進行上以結構層的鋪筑。

2、K5+840-K4+660老路面結構未設置底基層段。

結合現行路面設計規范有關要求，通過計算分析，確定未設置底層路段路面典型結構，如下圖所示

結合技術和經濟等綜合考慮，本段路面補強方案：銑刨老路面的瀝青層和6cm老基層，按上圖所示的加鋪方案進行加鋪。為保證路面補強質量，在銑刨老路瀝青層和6cm老路基層后，處理要求同k4+660-k38+080段路面結構處理要求，老基層和新建基層頂面彎沉值如下表所列。對不符合要求的部位應按現行技術規范要求進行處理，并經檢測合格后方可進行上一結構層鋪筑。

四、路面補強施工

1、老路路面銑刨工藝

現有路面結構為3cm瀝青碎石表面層，約18cm 6%水泥穩定石屑基層和15cm 4%水泥穩定石屑底層。但由于基層開裂和水損害嚴重，大部分路段瀝青面層已松散、剝落，使基層露于路表。根據老路外觀和典型斷面開挖情況來看，老路底基層基本完好，開裂程度較輕，因此，先銑刨3cm瀝青碎石表面層并廢棄，后再銑刨基層總厚約6～10cm老路面材料回收重生使用，銑刨時還應根據現場維護交通要求、老路面實際情況及寬度、各結構層厚度具體確定銑刨參數。銑刨采用維持根冷型銑刨機，銑刨技術參數見下表，路面銑刨工藝流程見下圖。

銑刨前，根據設計方案要求，安排測量人員進行高程測量放樣，并調整銑刨機基準面、橫坡、銑刨厚度。找平儀始終保持正常的工作狀態。并對老路表面進行清掃，清除路面塵土、垃圾等。

銑刨機的銑刨速度應根據老路結構狀況及混合料破碎后大小確定采用6m/min；銑刨厚度由結構層實測厚度及銑刨機最大銑刨厚度綜合決定。。銑刨過程中應隨時檢查銑刨厚度及速度，以保證經銑刨機銑刨破碎后混合料顆粒的均勻程度。

（4）在銑刨過程中主要控制好三個關鍵階段以確保銑刨效果：第一階段是開始銑刨過渡段以30m為宜，銑刨機深度要從零緩慢調整到計算的銑刨深度；第二階段是銑刨過程中銑刨厚度調整段，無論是增大還是減小銑刨厚度，都要從原銑刨厚度逐漸調整到新的銑刨厚度，嚴禁突變，以防出現波浪。這就要求在規定銑刨區間時標內定好調整過渡段的位置；第三階段是結束銑刨過渡段，銑刨機也要將原銑刨厚度緩慢降低到零，第三階段銑刨區間宜為60-80m。

（5）在進行銑刨時，要求自卸汽車與銑刨機的行走速度一致，要設有專人站在自卸汽車前指揮。銑刨應由路面前指揮。銑刨應由路面外側開始。

（6）對銑刨面的缺陷進行及時處理。

（7）銑刨后應徹底清掃銑刨面，用高壓氣設備將表面浮塵吹凈，確保銑刨面潔凈、干燥。

（8）對銑刨后的下承層進行外觀和彎沉檢測，如果下承層開裂、破損嚴重，彎沉值大于相應結構設計方案的要求值時，應對下承層進行處理，直至滿足設計要求。

2、老路面材料再生利用

本項目對水泥穩定石屑基層進行再生利用。銑刨后老路面材料運回拌和場，通過篩分并按比例添加水泥和一定量的新料經拌和設備拌和均勻，最后將拌和的再生混合料鋪筑成新的路面基層。

銑刨老路回收老料約64812噸。考慮使用中的損耗，按10%計，即6481噸，鋪筑再生水泥穩定碎石基層時可用銑刨老集料約58331噸。鋪筑再生水泥穩定碎石基層用料量大約為104450噸，按照混合料中老料所占比例56%計算，拌制再生混合料將利用58492噸回收老料，即鋪筑再生水泥穩定碎石基層將完全利用銑刨老集料。

再生利用工藝流程圖如下所示：

通過對老集料篩分結果進行礦料級配設計，確定摻入新集料的比例。制備幾組新、老集料不同摻配比例的混合料，混合料級配應滿足《公路路面基層施工技術規范》（JTJ 034-2000）要求，初步選用幾種不同的水泥劑量，并確定最佳含水量和最大干壓實密度。制作試件，按標準養生，測其無側限抗壓強度。根據一系列試驗結構確定新、老集料最佳摻配比例為60：40及水泥用量為4.7%，水泥選用普硅水泥，終凝時間要求6h以上，水泥強度等級42.5級。再生混合料級配滿足規范要求。無側限抗壓強度3.0（MPa），混合料設計步驟下圖。

五、結語

路面設計要求范文第3篇

【關鍵詞】：瀝青路面；路面設計；結構設計；設計原則；發展方向

引言

近年來，隨著國家對公路建設投資力度的加大，我國的公路工程建設十分迅速。但是，隨著公路的建成并投入運營，高等級瀝青路面出現早期破損比較嚴重，道路通行能力和使用性能下降，養護維修工作量和運營成本超出預期，綜合起來主要有路面結構設計問題、現場施工質量控制、投入運營后超載車輛管理不嚴等幾個方面。本文結合實際主要從路面設計的幾個方面進行分析論述。

一、影響路面設計的主要因素設計質量是工程質量的基礎和前提，路面設計中一定要從實際出發，對當地的地質、水文、氣候、材料交通量、載重進行認真調查，應綜合各種因素，選擇各種路面結構、各種材料、多種配合比、不同結構層進行試驗、研究、比選、必要時應鋪試驗路段。影響設計方面的因素主要有： 1.1路面結構組合不合理

若結構組織不合理就會使整個路面結構既不能承受行車荷載和自然因素的作用，又不能發揮各結構層的最大效能，從而引起裂縫的產生。在做路面結構層組合設計時，若將瀝青混凝土混合料面層設計為兩層或三層式結構，其中至少必須有一層是I型密級配瀝青混凝土混合料。當各層均采用瀝青碎石混合料時，瀝青面層的下面必須設下封層。 2.2路面厚度偏薄 路面太薄也是造成路面產生裂縫的直接原因。結構層厚度應與公路等級、氣候、水文、交通量及材料組成相適應，還要根據材料供應、施工工藝和造價等因素進行綜合考慮而確定。面層厚度宜自上而下由薄到厚進行組合。

2.3路面結構整體強度不足

整體強度不足也是引起瀝青混凝土面層產生早期裂縫的直接原因，要保證整體強度，就必須先保證各結構層的強度。首先，要保證路基強度。因為路基是路面的依托，路基的強度和穩定是保證路面結構強度和穩定的基礎條件，路基壓實度達不到標準要求，就導致路面結構層強度不足，致使路面出現沉陷或裂縫等病害。又如，瀝青混凝土路面沿縱向裂縫的重要原因就是因路基填土未壓實，使得路基產生不均勻沉降而造成的。其次，路面基層強度不足也是路面產生裂縫等病害的原因。路面基層是路面的承重層，基層強度不足出現松散、裂縫、沉陷，致使路面也出現裂縫、沉陷等病害。再次，路面強度不足也是引起路面裂縫等早期病害的主要原因。例如，路面壓實度不符合設計及施工規范要求時，易導致路面通車后在車輛荷載反復作用下繼續壓密，空隙率不斷減小，這個過程會產生壓實變形，平整度下降，出現車轍、裂縫等病害。再者，如集料質量不好，針片狀含量高，含泥量高，造成瀝青混合料級配變化大，也直接影響瀝青路面的質量；還有，如瀝青材料質量的好壞，瀝青路面施工時溫度的控制，攤鋪時的施工工藝，這些都是直接影響路面強度的重要因素。 由于瀝青混凝土面層強度不足、壓實度過小、面層內部空隙率過大而造成的松散現象，有效預防松散現象的產生，應該做到：①選用合格的原材料，特別嚴格控制細集料含泥量及礦粉摻量以增強瀝青混合料的黏結力；②嚴格控制施工溫度及壓實效果。瀝青混合料施工溫度過高會導致瀝青老化，降低與礦料的黏附性；溫度過低會導致混合料壓實困難，造成混合料內部空隙率過大；③嚴格控制瀝青混合料均勻性，防止混合料離析。瀝青混凝土面層要有高密實度才能保證瀝青混合料的黏聚力，假如混合料密實度不夠，集料就輕易從混合料中脫落而形成局部松散。

二、在路面設計工作中應遵循的原則

(1)因地制宜，合理選材。路面各結構層所用的材料，尤其是用量大的基、墊層材料，應充分利用當地的天然材料、加工材料或工業副產品，以減少運輸費用和降低工程造價。同時還要注意吸取和應用當地路面設計在選擇材料方面的成功經驗。

(2)方便施工，利于養護。選擇各結構層時還應考慮機具設備和施工條件，在可能的條件下，應盡量采用機械化施工、考慮建成通車后的養護問題。特別是對于高等級公路來說，要求平時養護工作量越少越好，以免影響大交通量的通行。

(3)分期修建，逐步提高。交通量是確定路面等級和路面類型的最主要的因素之一，而交通量是隨時間而逐步增長的。當資金不足時，一般應按近期使用要求進行路面設計(高速公路和一級公路除外)，先以滿足近期需要為主。以后隨著交通量的增長，車型的加重和投資的增多，逐步提高路面等級，增加路面厚度。但在建造時必須注意使前期工程能為后期工程奠定基礎，即能為后期工程所充分利用。

(4)整體考慮，綜合設計。在路面結構設計時，對土基、墊層、底基層、基層和面層都應看做是一個有機的整體。按照土基穩定、基層堅實、面層耐久的要求，充分發揮各結構層的作用，合理選用路面材料，確定適當的結構層厚度，使路面設計既能在整體上滿足強度和穩定性的要求，又能做到經濟、合理和耐久。

(5)考慮氣候因素和水溫狀況的影響。 路面結構設計要保證在自然因素和車輪荷載反復作用下，路面整體結構具有足夠的水穩性、干穩定性、冰凍穩定性和高溫穩定性，應預測并要重視當地氣候和水溫狀況可能對路面造成的不利影響。

三、瀝青路面設計的發展

隨著國民經濟的發展，鋪筑瀝青路面的公路等級、瀝青材料和路面結構諸方面均有很大的發展，瀝青路面質量不斷提高。

近幾十年來道路設計應用的瀝青材料有過幾次質的飛躍。從最初使用煤瀝青和道路渣油，逐漸發展到采用200、100、90、70粘稠石油瀝青；瀝青中的石蠟含量從大于5％到要求小于2％；從1998年使用SBR(丁苯橡膠)膠乳改性，到現今高速公路瀝青面層全部采用SBS(苯乙烯一丁二烯嵌段共聚物熱塑性彈性體)改性，解決了重載交通條件下瀝青路面高溫穩定性和低溫抗裂性問題，由于5％SBS改性瀝青60ºC粘度較普通瀝青高30倍以上，因此改性瀝青面層常溫不易產生開裂、松散、坑槽病害，用作粘層用時，還可有效預防瀝青面層分離產生的早期開裂病害。 瀝青路面結構有巨大變化，從最初的簡易表面處治到多層表處，發展到貫入式面層和上拌下貫式結構，施工工藝逐漸從層鋪發展到拌和，80年代開始較多采用瀝青碎石面層，并開始采用瀝青混凝土混合料(AC)，高速公路除瀝青混凝土外還采用了摻加了纖維的瀝青瑪蹄脂碎石(SMA)，從而使瀝青路面的耐久性、密水性、抗滑性等得到進一步提高。

路面設計要求范文第4篇

關鍵詞：農村路面；施工；技術；質量控制

現階段，伴隨農村建設力度進一步加大，農村路面施工建設已進入全新的快速發展階段。農村道路交通的發展極大地便利了人們的出行，路面建設施工對于加強農村地區與外界的聯系，促進農村經濟的發展具有重要意義。而作為農村道路工程的主要形式之一，瀝青路面工程在實際應用中由于受工程預算、施工組織規劃以及施工人員專業素養的影響，易產生路面施工問題，影響施工質量以及瀝青道路工程的服務性能，因此對于農村路面的施工需加強施工技術的優化以及質量控制措施的完善，以不斷提升路面強度以及行車舒適度，因此，對于農村路面施工的技術及質量控制措施的研究具有重要的現實意義。

1、農村路面施工及質量控制的意義

1.1、農村公路設計特點

社會主義新農村建設是我國當前發展階段的重要工作，在我國“十一五”發展規劃中也明確提出了新農村建設的發展要求，即進一步加強農村的基礎設施建設，促進農村交通運輸設施的完善，不斷改善社會主義新農村建設的物質條件。對于農村公路的建設需依據建管并重原則，注重農村公路的設計工作，其中，在公路的整體參數設計方面，需遵循“因地制宜”原則，設計等級及技術參數的確定依據道路地勢、位置以及功能而確定，以公路的改建為主要內容，需綜合考慮各種設計因素，在滿通荷載需要的基礎上設計路面結構如路基寬度等，以保證暢通的交通量，路面的線形標準依據設計速度確定，三級、四級公路的路基寬度、設計速度以及路面寬度等均需區別設計，并在適當位置設錯車道，對于不符合設計規定的改建公路工程，可結合路面重載交通承載要求，進行路面結構的設計，原路基寬度可保持恒定，路面各結構層次設計要求如下：農村路面具有線長面廣的特點，其技術等級較低，抗災性能差，但覆蓋面較廣，設計規劃時需綜合考慮當地經濟發展狀況與交通運輸量要求，并注意凸顯當地歷史文化特色，注重當地生態環境的保護，在保證路面的質量以及安全性能的基礎上，通過合理的路面規劃優化路面施工的成本控制，并結合道路設計經驗不斷提升農村公路設計質量，提升農村交通運輸整體服務水平。

1.2、農村路面施工質量控制意義

（1）有利于確保農村公路工程瀝青路面施工順利進行在公路工程瀝青路面施工中，加強施工技術的優化以及質量控制措施的完善可以對于瀝青混凝土道路工程施工進行系統化設計規劃，及時發現施工過程中存在著的質量問題，并采取相應的處理措施，以防施工過程中質量安全事故的產生，從而保證農村道路工程瀝青路面施工的順利進行。（2）有利于提升農村公路工程瀝青路面施工質量與工程建設效益施工中加強施工技術的優化以及質量控制措施的完善可以促進工程要素及資源的合理配置，極大地調動施工人員工作積極性，提升施工組織的規范化、制度化水平，在高效化施工組織配置的基礎上，各崗位施工人員各履其職，對于農村道路施工質量及安全事故可以起到較好的預防作用，進而提升農村公路工程瀝青路面施工質量與工程建設效益。（3）有利于延長農村公路工程瀝青路面使用壽命由于農村道路易受外界不利因素的影響，如高強度負載、惡劣環境因素等，且對農村路面工程也欠于維護保養，造成農村路面工程易出現質量及安全方面的問題。進行路面工程施工技術的優化以及質量控制措施的完善能夠及時處理路面工程施工中出現的質量安全問題，保持路面的質量及安全性能處于良好狀態，進一步延長農村公路工程瀝青路面使用壽命，為農村路面交通運輸提供良好保障。

1.3、農村路面設計要點

（1）設計荷載的合理確定路面設計荷載的確定需依據農村當地的地理環境特點進行，如對于農產品生產基地區域，路面的施工應確保農產品運輸量的要求。而且在經濟社會的高速發展，重載車輛也對于農村路面工程造成較大的破壞，因此在農村路面工程的設計規劃中，需在深入公路調研的基礎上，獲取公路運輸量預測指標，并結合技術標準，準確進行公路荷載標準及等級的設計。（2）交通路線的優化設計為保障農村路面工程施工效益，實現當地財政投資的效益最大化，在路面工程設計施工過程中需進行交通路線的優化設計，結合當地交通運輸實際要求而合理確定，通常路線的優化中需遵循以下原則：盡量在原有道路的基礎上進行，減少耕地資源的占用，做好植被綠化工作，維護當地生態環境；路面工程線路設計應體現便于施工的原則，路面工程施工工藝需滿足質量檢驗評定規范；路面工程線路設計中需考慮與當地自然景觀相適應的原則，以促進農村公路建設效益的最大化。（3）路面結構設計路面結構設計中需綜合考慮交通運輸量、施工建設條件、施工水平以及施工組織條件等因素，實現路面結構高度適用性、經濟性與可行性，補強設計中也需參考原路面結構特性進行路面補強厚度的計算，并通過補強厚度的擬合設計縱斷面結構，實現路面資源的高效利用。對于舊瀝青路面的處理與修復，需在詳實的實際考察基礎之上，路面面層裂縫較為嚴重時應及時采取開挖工作，在瀝青裂縫較嚴重部位應增設瀝青補塊，并敷設玻璃纖維格柵加以保護。當路面出現較大沉陷，需深入剖析其事故原因，并進行翻挖處理。路面代表彎沉值的計算通過實際路面彎沉值實際測試數據確定，然后轉換為當量土基回彈模量，計算得到補強厚度。對于舊碎石路面的處理與修復，通常將舊路豁松、打碎并進行摻灰處理，使其成為底基層，然后再根據彎沉情況加鋪補強層。對于橋涵的改造設計，需首先進行施工分析，確定故障橋段是采用改造處理還是重建處理。通常包括以下的內容：①分析橋涵的設計荷載標準是否合理，當設計載荷尚未達標時，實際路面工程中需進行結構加固處理；②研究原有橋涵的結構類型、服務年限以及實際應用效果，在分析研究基礎上進行使用價值分析；③基于排洪要求進行橋涵結構功能特性分析，再次基礎上進行結構性優化，以滿足實際橋涵的通航要求；④考察橋涵結構與周圍環境的相適應程度，橋涵工程對于路線規劃是否有影響，路線指標是否滿足技術標準要求以及經濟性要求等方面。通過經濟技術特性分析，基于實際需求進行改造工作，由于原路面承載能力以及排洪特性均較低，橋面寬度窄及跨徑小，通常考慮工程重建，在改造過程中要考慮有足夠的農業排灌涵洞,處理好進出水口與農田耕地的關系,保證灌溉需要。在公路交叉設計方面，考慮到路面工程造價的有效控制，在公路交叉設計方面需保證較好的視野范圍，以保證交通運輸的安全特性，實際施工過程中，為避免彼此污染，需對被交叉道路提前實施路面鋪裝，而且要多開行人出入口。在沿線設施方面，農村公路應該充分體現以人為本的原則，需合理設置沿線安全標志、路況牌以及地名牌等，以達到保證安全、方便群眾的目的。（4）路面工程安全設施的合理設計當前農村路面工程的設計中需依據“保障安全、提供服務、利于管理”的原則進行，工程中體現以人為本的特點，并考慮路面工程交通量以及技術發展現狀，合理設計及布置路面工程安全設施，例如防撞設施（分流路口等位置）、路側護欄（結構及高路堤路段）等安全防護措施以及警示標志燈，不斷提升行車安全性。

2、農村路面施工的技術及質量控制措施

2.1關鍵技術

（1）瀝青路面施工材料質量控制農村道路施工開始前，需進行施工材料的合理選型及可靠性能檢查。在施工材料的選擇方面，需在深層次的市場調研的基礎上依據工程實際需求合理選用，綜合衡量所購材料的質量以及經濟因素，且優先選用大廠家施工材料，在保證材料質量的前提下盡可能降低材料采購成本，以利于工程效益；對于瀝青路面施工材料的檢查包括瀝青材料、礦粉、砂料以及石料等，施工材料進場后需進行原材料的檢測及登記，檢查合格證是否齊全，并取少量樣品進行質量檢驗，以進一步確保材料質量合格。（2）瀝青路面施工運輸和攤鋪運輸過程的質量控制：在車輛的安排上必須滿足運力要求，車輛載重量應大于15t,運輸前打掃干凈車槽，并涂1:3油水混合液，車槽側面打溫度檢查孔，備覆蓋成品混合的油氈布。在混合料裝車時分三堆裝料以減少混合料離析，在瀝青混泥土攤鋪時，運輸車輛要在離攤鋪機30cm處停車，停車時不能撞擊攤鋪機。瀝青路面的施工攤鋪工作需緩慢進行，保證攤鋪的均勻性，在攤鋪過程中，攤鋪機的運行速度需預先設定，一般為2~6m/r，對于路面交叉部位需進行人工找補，或更換混合料以保證攤鋪均勻性。攤鋪完成后需進行質量檢測，若質量不合格則需再次攤鋪。（3）瀝青路面碾壓攤鋪施工完畢后進行的碾壓施工應在碾壓速度為2~4km/h的速度下進行。為保證碾壓工程質量及效益，應首先優化碾壓方式，對于初壓、復壓、終壓等各碾壓區段分別進行紅黃綠標注，結合流水排壓碾壓方式，可防止重復碾壓以及漏壓情況的出現，同時，需注重車道變換問題的處理，為保障瀝青路面工程的質量，壓路機變道需緩慢進行，混合料配比也需依據工程規范進行，并保障路面的壓實度，提升路面工程質量，保證路面的使用功能，并提升瀝青路面的耐久性能。（4）路面接縫技術瀝青路面施工過程中橫縱向施工裂縫的產生將對于路面施工質量造成較大影響，對于路面施工接縫的處理工作也分橫向與縱向裂縫兩方面：作業過程中采用熱接縫輾壓方式消除縫隙；另一方面，采用平接縫法處理橫向接縫，攤鋪前需做好接縫的清潔處理工作，并配置鋼筒式壓路機進行橫向壓實，可有效處理施工過程裂縫，保證路面質量。

2.2質量控制措施

（1）質量檢測與評定施工質量檢測和評定對于保證路面工程的質量及安全性能發揮著關鍵性的作用，通過對于路面施工進行質量檢測與評定可及時發現施工過程中存在的技術及管理問題，并采取合理的處理措施。其中，質量檢測工作涵蓋了包括原材料、瀝青面層等方面，通過原材料的質量檢測，可防止不合格材料進場影響工程質量；瀝青面層的質量檢測可對于路面施工過程實現動態管理，及時發現路面工程中存在的質量及安全問題，可及時采取處理措施保證路面質量。另一方面，路面工程的質量評定工作即按照一定的評定依據對于路面質量進行評定，通過完善并落實評定標準，可對于實際路面工程施工起到較好的指導作用。（2）機械設備的檢查機械設備在瀝青路面施工過程中也起到重要的作用，在施工前需嚴格檢查施工機械設備，確保機械設備的可靠性能，特別是拌和、碾壓壓實、運輸攤鋪裝置等，進場前需對于施工所用設備進行全方位檢查，并在施工過程中加強關鍵性設備的維護保養工作，保證設備始終處于最佳性能狀態，提升路面施工效率。（3）混合材料的質量控制施工前需加強混合材料的質量控制，依據相關規范通過抽樣檢驗的方式確保原材料質量滿足施工的規范和技術要求。對其質量控制工作需從集料的溫濕度以及配比的穩定性等因素展開控制，并采取相應的質量控制措施。如確保均勻取樣、保證集料溫度的恒定，并實時觀測瀝青含量變化情況，為施工的順利進行和路面質量的控制提供保障。

3、注意事項

首先需保證設計方案的可行性原則，注重農村公路的改造工程項目確保工程的質量合格，設計需與質量驗收標準接軌。平面線形的設計應保證交通的順暢，且適合原線形流線；并需明確新舊路基的接茬方式、填料技術要求；采用夯實機具型式以滿足壓實質量標準；涵洞順接方式應參照舊涵結構；石質路基上直接做水泥穩定基層；工程加寬方面需考慮錯臺方式、壓實作業和錯輪有效寬度；最后做好綜合排水的完善，減少水侵害，提高公路抗災能力，充分體現以人為本的設計理念。

農村道路交通的發展極大地便利了人們的出行，路面建設施工對于加強農村地區與外界的聯系，促進農村經濟的發展具有重要意義。為提升農村路面施工質量，需從瀝青路面施工材料質量控制、施工運輸和攤鋪、路面碾壓及接縫處理等關鍵技術入手，并采取有效的質量控制措施。路面結構設計中需綜合考慮交通運輸量、施工建設條件、施工水平以及施工組織條件等因素，實現路面結構高度適用性、經濟性與可行性，在保證路面的質量以及安全性能的基礎上，通過合理的路面規劃優化路面施工的成本控制，并結合道路設計經驗不斷提升農村公路設計質量，提升農村交通運輸整體服務水平。

作者:羅恒興 單位:瀾滄縣交通運輸局

參考文獻

[1]江淳，周奇．淺談公路工程瀝青路面施工技術與質量控制[J]．科技創新與應用，2013，(28)：218．

路面設計要求范文第5篇

【關鍵詞】水泥混凝土路面；加鋪瀝青面層；技術；探討

近幾年來，我國的道路建設得到了飛速的發展，目前許多水泥混凝土路面由于使用年限較長和道路的汽車重型化等一些問題，公路路面出現了裂縫、坑槽、斷板、碎裂等嚴重的公路病害，導致水泥路面失去了正常使用的功能，嚴重影響了公路的交通運輸和行車安全。因此我們必須加快對舊水泥路面加鋪瀝青面層改造工作，來增加路面的強度和平整度，恢復公路的正常使用。

1、舊水泥路面加鋪瀝青面層工程對舊水泥路面處理技術

1.1 舊水泥路面的接縫處理技術

在對舊水泥路面加鋪瀝青面層前必須對原有的舊水泥路面進行處理工作，因為對原有水泥路面病害的處理直接影響著加鋪路面的使用效果。舊水泥路面的接縫處理，首先需要利用切縫機對路面進行切割，對路面基層選用相應強度的混凝土填補，在填補施工前必須清理干凈原有的混凝土廢料，在通過對路面接縫進行灌注按照設計要求配制好的瀝青混凝土進行灌縫處理，將接縫處填平壓實，來防治路面雨水滲入道路基層破壞路面，確保路面基層的強度和穩定性滿足路面施工的設計要求。

1.2 路面邊角斷裂和破碎的處理技術

對原有水泥路面斷裂和破碎程度較為嚴重水泥混凝土板，必須嚴格按照路面設計要求進行更換，重新鋪筑水泥混凝土板。對破碎程度較為輕微的邊角，將破碎的邊角板清除干凈，清掃公路基層，盡量保留原有的傳力桿鋼筋，新教主的混凝土強度要求應不小于原有水泥板的設計強度，再進行重新澆筑混凝土找平。

1.3 水泥路面脫空處理技術

路面脫空是公路常見的病害之一，公路脫空現象嚴重危害這路面的使用壽命。路面脫空板的處理。首先根據路面脫空情況，對脫空嚴重的路面，應該重新鋪筑，較為輕微的脫空路面，先進行合理的布孔，在進行鉆孔，鉆孔深度要穿透路面基層，利用高壓空氣槍，將鉆孔清理干凈，再利用沖程式壓漿機，將按照路面設計強度要求配置好的混凝土漿液進行板底壓漿。填充板下出現的鉆孔，使路面基層重新恢復穩定。最后進行封孔壓漿和路面養護。

1.4 其他形式的路面損壞處理技術

路面錯臺處理，對于輕微的路面錯臺，應該適當切割掉高出的混凝土板，清理干凈公路基層，進行重新填補混凝土板。長期使用的公路會出現其他許多非結構性的路面破壞，但這些路面病害嚴重影響了的行車舒適度，但在對舊有水泥混凝土路面加鋪瀝青面層施工中，是作為公路路面基層，因此這些路面病害可以不做修補處理。

2、舊水泥路面加鋪瀝青面層的技術方法

2.1 舊有水泥路面的處理和瀝青混合料的配比運輸處理技術

對舊有水泥路的處理，對原有公路表面需要進行相應施工處理，整平施工路面，來確保路面的平整度。高壓沖洗路面，特別注意對接縫清理，將施工的路面清掃干凈，保持路面的清潔度。根據公路路面設計要求和有關規范進行路面強度設計，根據設計要求對瀝青混凝土進行配置，在配置過程中，嚴格控制材料的質量和拌合溫度等全方面控制，確保瀝青拌合料的鋪筑效果。同時在運輸過程中，嚴格按照瀝青拌合料的運輸要求，確保瀝青拌合料的質量。

2.2 加鋪瀝青面層的厚度控制技術

進行路面加鋪瀝青面層施工中，嚴格控制控制攤鋪溫度和攤鋪速度，保證攤鋪路面的平整度。并結合公路的荷載要求和反射裂縫的破壞程度，合理控制加鋪瀝青的厚度。因此為了滿足舊水泥路面的縱向線型，加鋪面層應該選取合適的厚度密實性瀝青面層結構鋪筑，在鋪筑中盡量采用分層鋪筑的方式，第一次鋪筑地層后整平后，再次進行鋪筑，確保瀝青面層滿足設計強度。

2.3 加鋪瀝青面層的碾壓處理技術

在鋪筑完成后，開始對路面進行碾壓施工。在碾壓施工中，嚴格按照碾壓順序從邊向中和先靜后振的方式進行，瀝青路面壓實也分為初壓、復壓和終壓。控制壓路機的速度，初壓施工一般采用輕型鋼筒壓路機碾壓，并注意檢查路面平整度和路拱，整平修整完成后，進行復壓，復壓施工一般采用輪胎壓路機。最后進行終壓，采用振動式壓路機碾壓。對壓路機壓不到的地方和出現路拱的地方，采用手夯機將瀝青混合料壓實和表面修補，來提高路面的密實度和平整度，保證路面的強度和密實度要求。

總結

水泥混凝土路面在長期使用情況下，由于車輛的荷載、排水措施、接近設計年限等原因導致路面損壞，造成了嚴重的安全隱患，在進行道路改造的施工中要控制加鋪瀝青路面的施工，來有效的延長道路的使用年限，成了目前公路改造有效方式之一。同時我們還需要不斷研究探索舊水泥路面破壞的諸多原因，結合國內外成功的舊水泥路面改造的案例，不斷完善舊水泥路面加鋪瀝青面層技術，來恢復公路的正常使用功能，有效地延長道路的使用年限。

參考文獻

[1]李長成，王鐵軍.《舊路面加鋪瀝青砼層在城市道路改造中的應用》[J].公路與汽運，2009（01）.

[2]趙程俊.《水泥混凝土加鋪瀝青罩面預防或延緩反射裂縫技術探討》[J].中國高新技術企業，2007（05）.

[3]彭冉.《舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層基層處理探討》[J].中外建筑，2009（04）