航道工程論文

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航道工程論文范文第1篇

1.筑壩工程。筑壩是按調(diào)整水流分布，改善航行條件的需求，將石料拋筑在具有土工布護(hù)底的局部河床上的工程措施。各壩體上下游河段水文情勢將發(fā)生變化，將局部改變水的流向，使局部流場發(fā)生變化。丁壩、潛壩和梳齒壩體上、下游可能形成一些回水區(qū)或緩流區(qū)，并抬升部分河段水位，增加水深。河床地形發(fā)生變化，建壩后局部河岸被壩體占用，岸邊的水生植被被損毀，對部分產(chǎn)卵魚類不利。丁壩、潛壩等會造成一些原有的產(chǎn)卵場的功能發(fā)生變化或喪失；丁壩壩體上游靠岸側(cè)水流減緩，若漂流性魚卵漂浮至此容易下沉，從而影響魚類的孵化。

2.守護(hù)工程。護(hù)岸是保護(hù)河岸，防止波浪、水流侵蝕的工程。主要作用是控制河勢，不使河床邊界發(fā)生任意變化，保持河勢穩(wěn)定在滿意的狀態(tài)；抑制崩岸，防止水流淘刷和波浪沖勢河岸；防止主流頂沖河岸，尤其洪水主流頂沖的險工地段，需要修建護(hù)岸工程，有效保護(hù)堤防安全。護(hù)底是護(hù)岸的基礎(chǔ)部分，是從坡腳向外直至深槽的防護(hù)體，遏制河底的過度沖刷。護(hù)岸、護(hù)坡、邊灘和低灘守護(hù)主要改變原有岸坡結(jié)構(gòu)，整治使得自然復(fù)雜的河流形態(tài)和流場朝單一化方向發(fā)展，其守護(hù)行為一般不會對河道水文情勢造成大的改變。施工會改變產(chǎn)卵基質(zhì)等棲息生境；邊灘的硬化對水生維管束植物產(chǎn)生影響，使其生物量減少，間接影響喜好在此產(chǎn)沉性卵或粘性卵魚類的繁殖發(fā)育，導(dǎo)致區(qū)域魚類資源量的下降；破壞底棲動物的主要生存場，底棲動物種類、數(shù)量下降，致使魚類減少。拋石、沉排等工序會改變局部地形，增加河床糙度，改變河床底質(zhì)結(jié)構(gòu)。

3.疏浚吹填工程。疏浚后河段水深增加，流速減緩，流量增大；施工使懸浮物濃度升高，影響浮游生物；疏浚處原有的底棲生物被損毀；對工程區(qū)域魚類有驚擾。

4.航道爆破工程。爆破工程主要導(dǎo)致河道部分地形發(fā)生變化，原有的急流環(huán)境變?yōu)榫徚鳌Ｊ┕ぶ芯植繎腋∥餄舛壬撸绊懜∮紊铮还こ陶ǔ甘沟讞锉粨p毀，附近一定區(qū)域的底棲生物被掩埋；施工前如未采取驅(qū)魚措施，將炸死或炸傷過往魚類。

二、需重點(diǎn)研究的方向

1.長江江豚保護(hù)研究方向。長江江豚：種名，屬于哺乳綱、鯨目、鼠海豚科中江豚屬中的窄脊江豚的一個亞種。長江江豚是江豚生活在淡水中的唯一亞種，2013年7月被IUCN的受脅物種紅皮書列為極危物種。長江江豚僅分布于長江中下游干流及洞庭湖和鄱陽湖，目前主要分布在宜昌至上海段，其中宜昌至鄂州段江豚的密度最低。江豚為近岸型豚類，分布密度隨水深的增加而遞減。長江江豚遷移范圍較小，在彎曲河道的邊灘緩水區(qū)、分汊河道的干支流交匯水域的分離區(qū)和滯留區(qū)，以及心灘的分流區(qū)之間往返遷移。長江江豚一般在春季繁殖，分娩持續(xù)時間較長，4～5月份為產(chǎn)仔盛期。江豚喜單獨(dú)活動，有時也結(jié)成2～3只的小群，主要以青鱗魚、梭魚、銀魚等魚類和蝦、烏賊等為食。①長江江豚保護(hù)策略研究。對長江江豚的歷史及現(xiàn)狀進(jìn)行資料查找和實(shí)地考察，得出長江江豚的種群分布情況、生長狀況及數(shù)量的系統(tǒng)資料及變化趨勢；研究三峽大壩蓄水對長江江豚棲息地及索餌場造成的影響；從人類活動和自然變遷的層面初步分析江豚資源減少的影響因素。基于長江江豚現(xiàn)狀調(diào)研、社會經(jīng)濟(jì)影響和技術(shù)方法，分析棲息地保護(hù)、異地遷建保護(hù)、人工繁殖三大保護(hù)措施的利弊。提出包括水利調(diào)度、加強(qiáng)行政管理、維護(hù)生態(tài)系統(tǒng)等在內(nèi)的江豚總體保護(hù)策略及近期保護(hù)側(cè)重方向，根據(jù)不同地區(qū)的生態(tài)環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，分江段制定近期及遠(yuǎn)期江豚保護(hù)方案。②航道整治工程對江豚的生態(tài)補(bǔ)償方案研究。采用資料查找的方法調(diào)查歷史上人類活動較少時江豚的數(shù)量及活動水域，將個體江豚所需的活動水域作為江豚的原始生態(tài)足跡值，再參考人類生態(tài)足跡的計算方法，根據(jù)現(xiàn)有的江豚生活需求推算出所需的生態(tài)足跡值，并對原始值進(jìn)行修正，得出合理的生態(tài)足跡值，再計算生態(tài)赤字或生態(tài)盈余值，得出目前長江適應(yīng)江豚的生存空間。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等核算出江豚保護(hù)所需總費(fèi)用；確定人類活動（工程建設(shè)、沿江排污、經(jīng)濟(jì)行為等）對江豚影響所占的權(quán)重，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實(shí)地考察法等方法定量分析航道整治工程對江豚生態(tài)足跡的影響，最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。③航道整治工程對江豚累積影響研究。分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進(jìn)行研究。采用情景分析法，考慮生物資源自我修復(fù)，通過資料和實(shí)地考察研究航道整治工程對底棲動物等生物資源量的影響。分析長江江豚的食物鏈，確定航道整治工程對江豚的累積影響。綜合考慮江豚被餓死的可能性和危險捕食給江豚帶來的擦傷、撞擊、螺旋槳誤傷等傷亡，確定航道整治工程對江豚覓食場所的累積影響。調(diào)查已建筑壩工程對江豚遷移路徑的影響，結(jié)合江豚遷移路徑要求的流速、水深等水文條件和航道整治工程的建設(shè)情況，通過環(huán)境數(shù)學(xué)模型法確定航道整治工程對江豚遷移路徑的累積影響，得出遷移路徑被壓縮的空間值。④適宜江豚生存的生態(tài)江段選取研究。根據(jù)江豚生存適宜的底質(zhì)、邊灘、流速、水溫、泥沙等水文條件，對各江段水文情勢等進(jìn)行調(diào)研，采用數(shù)學(xué)模型法初步確定若干現(xiàn)狀條件下的適宜江豚生存的生態(tài)保護(hù)江段。由于時間推移，河流環(huán)境發(fā)生變化，根據(jù)現(xiàn)有的河流水文資料，運(yùn)用環(huán)境數(shù)學(xué)模型法，模擬河流水文水動力變化趨勢，分析生物資源變化情況，結(jié)合江豚適宜的生存條件，重新確立若干未來?xiàng)l件下適宜江豚生存條件的生態(tài)保護(hù)江段。綜合考慮江豚保護(hù)、航道整治工程建設(shè)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)、社會影響等方面，采用實(shí)地考察和對比分析等方法，優(yōu)化選取適宜江豚生存條件的最優(yōu)生態(tài)保護(hù)江段。

2“.四大家魚”保護(hù)研究方向。“四大家魚”指的是青魚、草魚、鰱魚、鳙魚四類魚，是我國主要的淡水養(yǎng)殖和捕撈對象，在淡水漁業(yè)中占有很大的比重。長江是我國四大家魚的主要天然原產(chǎn)地，是寶貴的天然物種種質(zhì)資源庫。“四大家魚”屬典型的產(chǎn)漂流性卵魚類，繁殖季節(jié)在每年4月下旬至7月上中旬，此時江水的平均溫度為18～27℃，產(chǎn)卵盛期水溫為21～24℃。一般認(rèn)定，“四大家魚”產(chǎn)卵期的適宜流速最小為30cm/s，最大為60cm/s。研究發(fā)現(xiàn)“四大家魚”的產(chǎn)卵環(huán)境多為河床地形、水流流態(tài)較為復(fù)雜，動能梯度和弗勞德數(shù)較小、流速梯度和能量損失較大的河段。①“四大家魚”保護(hù)策略及生態(tài)補(bǔ)償研究。A：“四大家魚”保護(hù)策略研究，采用資料收集、實(shí)地考察等方法，調(diào)查目前四大家魚“三場一通道”的分布情況及三峽工程蓄水對“四大家魚”產(chǎn)卵場分布區(qū)域的影響；初步分析人類活動中（工程建設(shè)、水體污染、非法捕撈等）對“四大家魚”種群變化的影響因素。“四大家魚”的保護(hù)主要分為對“三場一通道”的生態(tài)保護(hù)和人工增殖放流。基于“四大家魚”影響因素的初步研究，通過對生態(tài)環(huán)境、社會影響及經(jīng)濟(jì)技術(shù)的綜合分析，針對種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)及一般江段提出系統(tǒng)保護(hù)方案。同時，對現(xiàn)有人工增殖放流站進(jìn)行考察，研究存在問題并提出解決措施。B：“四大家魚”生態(tài)補(bǔ)償方案研究，采用直接市場法、替代市場法、假想市場法等對“四大家魚”生態(tài)補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行核算；通過人類活動對“四大家魚”主要影響因素的定性分析，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實(shí)地考察法等定量研究出航道整治工程在人類活動中對“四大家魚”影響所占的權(quán)重；最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。②航道整治工程對“四大家魚”的累積影響研究，分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進(jìn)行研究。由于“四大家魚”主要以底棲生物和浮游生物為食，采用情景分析法，在考慮生物資源自我修復(fù)的情況下，通過資料查找和實(shí)地考察研究守護(hù)工程、疏浚吹填工程、航道爆破工程等對底棲動物和浮游動物等生物資源量的影響，確定航道整治工程對“四大家魚”索餌場的累積影響。通過資料查找和實(shí)地考察對三峽大壩蓄水后“四大家魚”產(chǎn)卵場分布情況進(jìn)行調(diào)研，分析已建的嘉魚至燕子窩段航道整治工程、羅湖州水道整治工程等對“四大家魚”產(chǎn)卵場的影響。根據(jù)“四大家魚”產(chǎn)卵場所需水文環(huán)境（底質(zhì)、流量、水溫、泥沙等）及相關(guān)整治工程的建設(shè)情況，采用環(huán)境數(shù)學(xué)模型法確定航道整治工程對“四大家魚”產(chǎn)卵場的累積影響，分析航道整治工程建設(shè)的閾值。

3.中華鱘保護(hù)研究方向。白鱀豚屬哺乳綱、鯨目、白鰭豚，國家Ⅰ級保護(hù)動物，是世界上現(xiàn)存的4種淡水豚數(shù)量最少的物種。歷史上從宜昌到長江入海口曾經(jīng)廣泛分布。受人類活動的影響，其種群數(shù)量和分布區(qū)域逐漸縮小。上世紀(jì)90年代，白暨豚在洞庭湖與鄱陽湖湖區(qū)絕跡，在長江分布范圍的上限移至葛洲壩下游170km處的荊州附近，其下限縮減到南京附近。2000年至2004年的幾次觀測中，其主要聚集在銅陵段、鄱陽湖段和洪湖段3個區(qū)域。白暨豚目前現(xiàn)存數(shù)量很難估計，但一般認(rèn)為已經(jīng)功能性絕滅。①中華鱘保護(hù)策略研究。采用資料查找和實(shí)地考察等方法，調(diào)查中華鱘的歷史及現(xiàn)狀，得出中華鱘的種群分布、數(shù)量及生長狀況的系統(tǒng)資料和變化趨勢；研究三峽蓄水、葛洲壩下游河勢調(diào)整，導(dǎo)致中華鱘棲息地、生殖洄游及產(chǎn)卵場的變化；從人類活動和自然變遷等層面，分析中華鱘資源減少的影響因素。基于中華鱘的現(xiàn)狀調(diào)研、社會經(jīng)濟(jì)影響和技術(shù)方法，綜合分析建立自然保護(hù)區(qū)、研究人工繁殖及放生技術(shù)、探索野生中華鱘卵孵化、苗種培育及自然繁殖技術(shù)等保護(hù)措施的利弊，提出包括水利調(diào)度、行政管理、生態(tài)系統(tǒng)維護(hù)等在內(nèi)的中華鱘總體保護(hù)策略。研究保護(hù)產(chǎn)卵場和自然繁殖活動、降低孵化后死亡率的可行措施，在結(jié)合生態(tài)環(huán)境和社會經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，制定貼合中華鱘近期及遠(yuǎn)期的保護(hù)方案。②航道整治工程對中華鱘的生態(tài)補(bǔ)償方案研究。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等對中華鱘生態(tài)補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行核算；通過對中華鱘影響因素的定性分析結(jié)果，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實(shí)地考察法等定量分析航道整治工程對中華鱘的影響，確定其在所有人類活動中對中華鱘影響所占的權(quán)重，最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。

4.護(hù)坡、護(hù)底工程研究方向①各生態(tài)護(hù)坡材料的比選及適應(yīng)性研究。生態(tài)護(hù)坡工程建設(shè)必須考慮邊坡的穩(wěn)定性、安全性、經(jīng)濟(jì)性，并考慮選取植物的生態(tài)性、形態(tài)性、地域性，原則上生態(tài)護(hù)坡的植被要求抗逆性強(qiáng)、生長迅速、自繁能力強(qiáng)、適應(yīng)粗放管理，日后管理簡單。國內(nèi)外新型的生態(tài)護(hù)坡技術(shù)有液壓噴播植草護(hù)坡、土工網(wǎng)墊植草護(hù)坡、石籠（雷諾墊）護(hù)坡、加筋纖維毯護(hù)坡、香草根技術(shù)護(hù)坡等，調(diào)研這些生態(tài)護(hù)坡技術(shù)對氣候、土質(zhì)、地形、水位、流速等外界環(huán)境要求，分析各自的優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍。采用室內(nèi)實(shí)驗(yàn)的研究方法，構(gòu)建物理模型，利用水槽概化模型模擬出各段航道運(yùn)營情況，探究不同水流條件下各類生態(tài)護(hù)坡的適應(yīng)性（抗沖刷能力、抗風(fēng)浪能力、消落帶消能能力、生態(tài)修復(fù)特性等），并在典型航道進(jìn)行試驗(yàn)以驗(yàn)證結(jié)論。綜合社會經(jīng)濟(jì)因素分析各航道整治工程所適合的生態(tài)護(hù)坡的可行性，計算具有各特殊性能要求的生態(tài)護(hù)坡工程施工、維護(hù)的費(fèi)用，遴選出符合社會經(jīng)濟(jì)性的生態(tài)護(hù)坡工程類型。②護(hù)底工程結(jié)構(gòu)及生態(tài)修復(fù)特性研究，護(hù)底工程生態(tài)化建設(shè)不僅對工程的安全性具有要求，其生態(tài)化改造也十分重要。護(hù)底結(jié)構(gòu)既要盡量減少對水流的干擾，以降低護(hù)底結(jié)構(gòu)外緣的沖刷，又要確保護(hù)底結(jié)構(gòu)外緣的沖刷應(yīng)遠(yuǎn)離穩(wěn)定區(qū)以保證建筑物安全。其排體既要具有良好的穩(wěn)定性、排水性、保沙性，又要適合微生物附著以及具有生物保護(hù)功能（例如防止江豚的危險捕食等）。通過室內(nèi)試驗(yàn)（受力試驗(yàn)等），采用科學(xué)方法考察各生態(tài)護(hù)底軟體排的完整性、搭接處安全性、排邊穩(wěn)定性以及護(hù)底的防護(hù)效果，以研究軟體排構(gòu)造及布局的穩(wěn)定性。在此基礎(chǔ)上，調(diào)研長江航道整治工程中已實(shí)施的護(hù)底工程技術(shù)，包括其磨損程度和各護(hù)底工程的生態(tài)修復(fù)效果（淤積、底棲生物、周邊生境等），綜合分析各護(hù)底工程的優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍。綜合穩(wěn)定性和生態(tài)性，優(yōu)化護(hù)底工程軟體排的構(gòu)造及布局。

三、結(jié)論與建議

1.長江航運(yùn)的發(fā)展和航道的建設(shè)在取得巨大的社會、經(jīng)濟(jì)效益的同時，對長江航道的生態(tài)環(huán)境也帶來了一定程度的不利影響，但目前其影響范圍和程度均未有明確的定義。

航道工程論文范文第2篇

【關(guān)鍵詞】疏浚吹填項(xiàng)目工程工程管理疏浚工程吹填工程管理

中圖分類號：TL372+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、引言

我國有很多人工開鑿的河流，如京杭運(yùn)河，廣通渠、靈渠等人工運(yùn)河，同時修筑了葛洲壩、三峽大壩等大型水利工程。在眾多的河流、水庫、湖泊中的泥沙含量是水資源管理和河流管理的重要指標(biāo)。因此作為河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探討和研究越來越重要。

二、疏浚吹填工程管理

疏浚工程是利用挖泥機(jī)等設(shè)備，對水下土石進(jìn)行挖掘，達(dá)到疏通航道、浚深錨地水域和港池的目的。根據(jù)施工項(xiàng)目性質(zhì)和任務(wù)種類，包括開挖新航道、擴(kuò)大現(xiàn)有航道工程的基建性疏浚等。是將疏浚產(chǎn)生的水下土石輸送至指定地點(diǎn)，完成土石的整治。

1. 疏浚項(xiàng)目工程施管理

（1）收集施工區(qū)域的水文、氣象、地質(zhì)和水深資料

收集疏浚施工范圍內(nèi)的水文、氣象、地質(zhì)和水深資料，有助于項(xiàng)目工程的順利施工和減少施工安全事故，了解施工區(qū)域的水深情況，對合理選擇施工機(jī)械，實(shí)現(xiàn)施工資源的合理配置具有促進(jìn)作用。

（2）申請工程范圍內(nèi)航行通告

進(jìn)行河流、航道疏浚時，施工單位需根據(jù)工程項(xiàng)目內(nèi)容和范圍，向當(dāng)?shù)馗酆奖O(jiān)督管理部門申請工程施工段的航行通告，包含項(xiàng)目工程名稱和工程施工地點(diǎn)、范圍、施工需要占用的水域范圍；工程施工起訖日期；所采用施工船舶的名稱和類型、船塢錨纜、排泥管線的設(shè)置情況、挖泥船作業(yè)時所懸掛的信號指示等。

（3）開展施工前測量

為了核實(shí)疏浚項(xiàng)目的工程量，提供施工的組織依據(jù)，要邀請工程業(yè)主或工程監(jiān)理工程師對施工區(qū)域進(jìn)行測量，測量結(jié)果要經(jīng)過業(yè)主和監(jiān)理工程師同意并確認(rèn)。

施工測量中，在設(shè)計挖槽的起始線、挖槽邊線、終止線、工程分界線、邊坡線、施工中線和轉(zhuǎn)向點(diǎn)等施工關(guān)鍵項(xiàng)目時，要根據(jù)工程需要，設(shè)置邊坡開挖導(dǎo)標(biāo)、分條開挖導(dǎo)標(biāo)和里程標(biāo)。設(shè)置導(dǎo)標(biāo)時要進(jìn)行精度要求：導(dǎo)標(biāo)的放樣方向的校核誤差要低于12″；在淺灘位置上的導(dǎo)標(biāo)對于軸線的橫向偏差要控制在0.3米內(nèi)；陸地的導(dǎo)標(biāo)相對于設(shè)計軸線的橫向偏差控制在0.1米以內(nèi)。

2. 選擇合適的棄泥區(qū)

根據(jù)項(xiàng)目施工類型，結(jié)合水流流向和施工范圍內(nèi)的水域環(huán)境、水深，選擇合適的棄泥區(qū)。選擇棄泥區(qū)的泥沙納沙量要與項(xiàng)目工程疏浚量相符合，要選擇有足夠的水深和水域面積。棄泥區(qū)要設(shè)置在水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)的水流下流方向，同時要盡量設(shè)置在挖槽的下游，避免產(chǎn)生回淤。棄泥區(qū)至疏浚區(qū)內(nèi)要具備良好的通航條件，并具有較短的航程。棄泥區(qū)選擇好后，要在周邊設(shè)置浮標(biāo)和導(dǎo)標(biāo)。

3. 疏浚吹填施工

疏浚施工是采用絞吸式挖泥船、鏟斗式挖泥船、吸盤式挖泥船等專業(yè)挖泥船對水下的土石方進(jìn)行開挖。疏浚施工利用挖泥船等施工機(jī)械，將水下的泥沙、土石方，通過吸、挖、撈等方式，將水下土石方裝載于船艙中，并輸送至制定地點(diǎn)，完成河流、航道的疏浚。

（1）根據(jù)工程量，合理選擇挖泥船類型

根據(jù)疏浚工程中水下土石方量，結(jié)合施工地區(qū)的自然條件、施工條件、吹填工程項(xiàng)目、泥土處理方式等因素，選擇與工程相適應(yīng)的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖寬和挖深、船舶的尺度、船舶的生產(chǎn)功率和抗風(fēng)浪能力；根據(jù)水下土石方的淤泥、粘土類型、砂土類、綜合疏浚土工程的特性，考慮挖泥船對各類型土質(zhì)的適應(yīng)性；了解挖泥船的生產(chǎn)能力，在港池和錨泊地等對疏浚質(zhì)量要求較高的基槽開挖時，選擇絞吸式挖泥船、對土方量不大的碼頭疏浚時，采用抓斗式挖泥船、對河道淺談和進(jìn)出港的航道等土石方量較大的工程疏浚時，要選擇自航耙吸式挖泥船。

（2）合理選擇疏浚吹填施工方式

在我國航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、絞吸式挖泥船施工的傳統(tǒng)施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的現(xiàn)代施工方法。

選擇絞吸式挖泥船吹填施工時，在施工時采用單樁前移橫挖法，即設(shè)置一根鋼樁為主樁，開挖時始終對準(zhǔn)挖槽的中心線，將其作為橫挖在擺動時的參考中心，同時設(shè)置一根前移換樁用的副樁。采用此種方式施工時，最大的挖寬約為挖泥船長度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可擺動的角度大約在70°至80°之間。疏浚中，如果土層較厚時，要取絞刀直徑的1.2倍或1.5倍尺寸進(jìn)行分層挖掘。

采用現(xiàn)代自航耙吸式挖泥船施工時，要根據(jù)施工條件，選擇泥駁作浮碼頭、固定碼頭吹填、雙浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，結(jié)合挖泥船施工。選擇自航耙吸式挖泥船作為疏浚設(shè)備時，由于挖泥船的耙頭決定了挖泥的工效和施工質(zhì)量，因此要選擇合適的挖泥船耙頭。另外要根據(jù)施工疏浚量，確定泥艙容積與挖泥船作業(yè)效率相匹配。

選擇液壓抓斗式挖泥船施工時，在待疏浚作業(yè)區(qū)域拋錨定位后，要利用前臂的抓斗對河道內(nèi)的土方進(jìn)行抓取，在提升回旋的同時開啟抓斗，直接將土方卸入停靠在挖泥船旁的泥駁中。泥駁將泥艙內(nèi)的水下土石方運(yùn)輸?shù)綏壞鄥^(qū)。

（3）吹填要求

疏浚施工選擇陸上吹填時，要合理選擇吹填區(qū)、在吹填區(qū)建造圍堰、設(shè)置泄水管道和敷設(shè)排泥管線。選擇吹填區(qū)時要保證在挖泥船泥泵的吹程范圍內(nèi)、吹填區(qū)的工程泄水不能對周圍造成影響、吹填區(qū)域要能容納疏浚所挖的挖泥量。

建造圍堰時要分期、分層進(jìn)行填筑，上層的圍堰坡角要在下層圍堰的內(nèi)坡上，上層滲水的浸潤線不能超過下一層的外坡腳處。圍堰一般采用粘土或袋裝土進(jìn)行直接填筑，其頂部寬度根據(jù)土質(zhì)情況，一般控制在1米至2米內(nèi)。選擇草包圍堰時，要在圍堰中間40厘米范圍內(nèi)填充粘土，在粘土的兩側(cè)位置要采用草包進(jìn)行疊砌，并保證牢固。選擇在遠(yuǎn)離排泥管道的吹填靜水處、在不影響環(huán)境的條件下設(shè)置泄水口。

輻射排泥管線時，水上的浮筒管線要根據(jù)施工所需要的長度進(jìn)行連接，采用拖輪進(jìn)行拖帶，在完成一段與挖泥船接口連接后，才可進(jìn)行另一端同陸上管線接口的連接。在陸上連接處，要設(shè)置小方駁，并進(jìn)行拋錨固定。

4. 疏浚吹填施工的質(zhì)量控制

河流、航道的疏浚吹填施工，質(zhì)量控制和工程驗(yàn)收要符合SL239-1999《堤防工程施工質(zhì)量評定與驗(yàn)收規(guī)程》、SL260-1998《堤防工程施工規(guī)范》、SL17-1990《疏浚工程施工技術(shù)規(guī)范》等規(guī)定或相關(guān)制度。建立由質(zhì)量管理部門領(lǐng)導(dǎo)組成的質(zhì)量監(jiān)督小組，以確保優(yōu)良工程為質(zhì)量控制和管理的工作主線，將質(zhì)量管理工作落實(shí)在施工的每個環(huán)節(jié)中。在落實(shí)質(zhì)量監(jiān)察的同時，也要加強(qiáng)新技術(shù)和新工藝的研究和學(xué)習(xí)，通過先進(jìn)、科學(xué)、合理的施工技術(shù)，進(jìn)一步提高施工質(zhì)量。施工過程要控制要人員、機(jī)械設(shè)備，更要注意設(shè)備的校驗(yàn)和定期的維護(hù)保養(yǎng)、做好材料的試驗(yàn)和檢驗(yàn)，杜絕不合格材料進(jìn)入施工場地。根據(jù)工程特點(diǎn)，制定單項(xiàng)工程的作業(yè)指導(dǎo)書，指導(dǎo)本工程的施工。

三、結(jié)束語

河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道內(nèi)水下的泥沙量。進(jìn)行疏浚吹填施工時，要根據(jù)項(xiàng)目工程類型，結(jié)合施工實(shí)際情況，選擇合適的施工機(jī)械，根據(jù)工程特點(diǎn)，確定施工方法。隨著人民對環(huán)境質(zhì)量要求的提高，未來的疏浚吹填技術(shù)還會得到進(jìn)一步發(fā)展和提高，這也有待工程施工和研究人員的共同努力。

參考文獻(xiàn)

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[3] 王柏歡 疏浚與吹填工程的目標(biāo)成本分析與控制[期刊論文] 《中國水運(yùn)（上半月）》2010年8期

[4] 徐洪良 吳學(xué)文 疏浚吹填工程推行項(xiàng)目經(jīng)理責(zé)任承包制管理模式的探討 [期刊論文] 《江西水利科技》2002年z1期

航道工程論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：GIS；航道管理；實(shí)時監(jiān)控；信息系統(tǒng)

Abstract: geographic information technology more and more mature gradually makes the current GIS in the channel management is widely used. Her application completely change the traditional information processing method, the transportation planning, construction, management and operation become direct, easy and efficient. This paper introduces the concept of GIS and channel GIS, principle and structure of knowledge, and detailed analysis of the application of GIS in the channel management.

Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system

中圖分類號：[U656.5]文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

前言

航道管理相關(guān)信息的收集、分析、處理需要一種科學(xué)性高、綜合性強(qiáng)的管理工具，對航道信息進(jìn)行處理，并進(jìn)行統(tǒng)計、分析和輔助決策支持。為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展高效率、高科技的新形勢，保證航道管理工作健康有序發(fā)展，滿足航道工作中對基礎(chǔ)地理信息及相關(guān)屬性信息日益增多的需求，現(xiàn)各航道管理部門都在注重提高航道管理工作科技含量，開展基于GIS技術(shù)的水上交通智能控制系統(tǒng)研究顯得十分必要。

一、GIS與航道GIS

（一）GIS

地理信息系統(tǒng)（Geography Information System,GIS）是一種融合計算機(jī)圖形學(xué)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)于一體，儲存和處理空間信息的高新技術(shù)，它把地理空間位置和相關(guān)屬性有機(jī)地結(jié)合在一起，根據(jù)實(shí)際需要準(zhǔn)確真實(shí)、圖文并茂地輸出給用戶，滿足各種用戶對空間信息的要求，同時借助其獨(dú)有的空間分析和可視化表達(dá)方式，提供各種輔助決策功能，將GIS技術(shù)應(yīng)用于各種應(yīng)用領(lǐng)域，建立一系列應(yīng)用系統(tǒng)是社會信息化發(fā)展的必然趨勢。地理信息系統(tǒng)可以分為以下五部分：

人員：是GIS中最重要的組成部分。開發(fā)人員必須定義GIS中被執(zhí)行的各種任務(wù)，開發(fā)處理程序。 熟練的操作人員通常可以克服GIS軟件功能的不足，但是相反的情況就不成立。最好的軟件也無法彌補(bǔ)操作人員對GIS的一無所知所帶來的負(fù)作用。

數(shù)據(jù)：精確的可用的數(shù)據(jù)可以影響到查詢和分析的結(jié)果。

硬件：硬件的性能影響到處理速度，使用是否方便及可能的輸出方式。

軟件：不僅包含GIS軟件，還包括各種數(shù)據(jù)庫，繪圖、統(tǒng)計、影像處理及其它程序。

過程：GIS 要求明確定義，一致的方法來生成正確的可驗(yàn)證的結(jié)果。

（二）航道GIS系統(tǒng)

航道GIS系統(tǒng)是航道管理的支撐系統(tǒng)，是航道信息數(shù)據(jù)的集中管理平臺。包括航道基礎(chǔ)地理信息管理與更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理與更新, 對行業(yè)管理部門，可提供可視化航道交通信息，提供各種地圖疊加處理業(yè)務(wù)應(yīng)用，對公眾，可各類可視化航道交通信息。航道GIS一般分為三個部分：一是航道業(yè)務(wù)子系統(tǒng)應(yīng)用，包括已經(jīng)及將要建設(shè)的各技術(shù)子系統(tǒng)，如：航標(biāo)監(jiān)控子系統(tǒng)、航道工作船子系統(tǒng)、船閘子系統(tǒng)、水位監(jiān)控子系統(tǒng)等，每個技術(shù)子系統(tǒng)分別獨(dú)立完成航道管理的一個方面的工作；二是集成接口，負(fù)責(zé)航道管理各子系統(tǒng)與電子地圖應(yīng)用之間的數(shù)據(jù)交換；三是航道GIS地圖應(yīng)用，以各管理子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在GIS地圖上實(shí)時顯示各子系統(tǒng)狀態(tài)及屬性。

二、GIS在航道管理中的應(yīng)用分析

（一）圖層管理

1、分圖層管理：不同的圖層使用不同的顏色、線形、符號等，控制不同圖層的現(xiàn)實(shí)時機(jī)和標(biāo)注范圍，使電子地圖更清晰、更有針對性。基本圖層有：區(qū)域、水域、道路、航道、橋梁船閘、港口碼頭、檢查站所、相關(guān)單位、打撈救助單位、海事設(shè)備等。

2、數(shù)據(jù)獲取與預(yù)處理：系統(tǒng)應(yīng)能接收多種來源的基礎(chǔ)空間數(shù)據(jù),并進(jìn)行適當(dāng)?shù)念A(yù)處理,特別注意對數(shù)據(jù)質(zhì)量的檢查和錯漏的處理。

3、地圖信息的查詢檢索與定位：對數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢、檢索和分析,包括空間查詢、屬性查詢、復(fù)合條件查詢和圖形與屬性信息的雙向查詢。對用戶要求的航道名稱、港口碼頭、相關(guān)單位等進(jìn)行定位。

4、數(shù)據(jù)更新與維護(hù):主要分為版本管理、圖形編輯、專題圖制作、歷史數(shù)據(jù)庫建立、數(shù)據(jù)更新升級、數(shù)據(jù)添加等內(nèi)容。

5、輸出與轉(zhuǎn)換:包括圖形輸出、文檔資料輸出、柵格和矢量數(shù)據(jù)的相互轉(zhuǎn)換與輸出等。

6、數(shù)據(jù)統(tǒng)計和專題圖:如流域面積統(tǒng)計、航道水文信息統(tǒng)計、客貨流量統(tǒng)計等專題圖、航道航標(biāo)專題圖、任意屬性組合的專題地圖制作等。

7、最短路徑查詢功能：通過增加網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D層和算法，實(shí)現(xiàn)兩點(diǎn)間最短路徑的查詢和顯示。

8、信息服務(wù):主要通過局域網(wǎng)或Internet為其他政府部門和社會公眾提供基礎(chǔ)地理信息服務(wù)。

（二）動態(tài)監(jiān)控功能

航道船舶數(shù)量和總類也不斷增多，水上交通治安工作量逐漸加大。事故一旦發(fā)生，尋找肇事船只，再現(xiàn)事故發(fā)生過程成為破案的關(guān)鍵。以前對船舶動態(tài)的監(jiān)控主要是靠人工來完成，根據(jù)船上的報文將船位標(biāo)繪在紙質(zhì)的海圖或地圖上，這種方法繁瑣、易出錯、浪費(fèi)人力，已經(jīng)與現(xiàn)在的信息社會不相適應(yīng)。 基于GIS的水上交通智能控制系統(tǒng)是電子海圖顯示、船位監(jiān)控系統(tǒng)與氣象信息系統(tǒng)組合為一體的船舶綜合信息顯示、監(jiān)控與管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有電子海圖與氣象信息重迭顯示、船舶動態(tài)跟蹤標(biāo)繪、動態(tài)管理、動態(tài)查詢、險情報警、提供救助信息等多種功能。

1、船位、船舶狀態(tài)實(shí)時跟蹤。系統(tǒng)提供了防碰撞、追越、航道障礙物等預(yù)警功能；對違章航行發(fā)出警示指令的警告功能；查詢船舶基本信息，定位跟蹤，歷史軌跡回放，集群通信和船岸通信等功能；通過電子圍欄對指定船舶進(jìn)行限制其駛出或駛?cè)胫付ㄋ虻墓δ埽蛑付ù盎蛑付ㄋ騼?nèi)的船舶發(fā)出指令的功能等。

2、異常狀況系統(tǒng)自動啟動報警功能。 通過船載終端提供的電子江圖（可以在線更新）和系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)定位和助航；安全預(yù)警，接受防碰撞、會船、追越、航道障礙物等預(yù)警信號；安全告警，接受對違章航行發(fā)出警示指令；一鍵報警功能，船舶發(fā)生緊急情況后，只要觸發(fā)按鈕，海事管理部門（可動態(tài)設(shè)置）、船舶所有人（或經(jīng)營人）即可收到報警信息

（三）航道規(guī)劃和路線選擇

航道規(guī)劃和路線選擇是GIS應(yīng)用發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。航道建設(shè)的走向布設(shè)收多方面因素的影響，GIS本身所提供的最佳路徑分析功能，包括最短路徑分析以及最小造價路徑分析等為航道規(guī)劃提供一定的借鑒和參考材料。目前基于GIS的交通規(guī)劃模型軟件已經(jīng)開發(fā)成功并進(jìn)入商業(yè)化應(yīng)用階段，這些軟件包括全部的GIS軟件功能，其應(yīng)用模型與GIS集成為一體，它使交通規(guī)劃的手段更加強(qiáng)大。由于應(yīng)用GIS能夠更好的考慮和評估航道對環(huán)境的影響，因此在航道路線的選擇和初步設(shè)計中GIS將得到廣泛應(yīng)用

（四）網(wǎng)通行分析能力

交通線路的通行能力，是指某一線路在單位時間內(nèi)通過的最大交通量，可通過公式估算。航道交通運(yùn)輸活動離不開特定的地理環(huán)境，地理信息系統(tǒng)提供將地理環(huán)境信息可視化的功能，這極大地推動了水上交通運(yùn)輸活動完善其后勤保障能力。同時將地理信息系統(tǒng)中的空間分析功能恰當(dāng)?shù)貞?yīng)用到水上交通運(yùn)輸活動的各個環(huán)節(jié)，為實(shí)現(xiàn)信息化條件下水上交通運(yùn)輸精確保障提供了重要的定量基礎(chǔ)。

（五）資源分配分析功能

網(wǎng)絡(luò)資源分配是根據(jù)中心的容量以及網(wǎng)線和節(jié)點(diǎn)的需求將網(wǎng)線和節(jié)點(diǎn)分配給最近的中心，分配過程中阻力的計算是沿最佳路徑進(jìn)行的。資源分配可以模擬資源如何在中心和他周圍的網(wǎng)絡(luò)元素之間流動。如可用來進(jìn)行交通樞紐中心、保障基地中心的吸引范圍分析，以尋找交通物流資源范圍，并進(jìn)行合理配置。

（六）相鄰船舶互見功能

該功能可以理解為AIS的簡化版,即船舶與船舶在一定的范圍內(nèi)可以自主識別。具體表現(xiàn)為船舶和服務(wù)器之間連續(xù)交換數(shù)據(jù),(交換速度和交換信息內(nèi)容可以動態(tài)設(shè)置,三峽通航管理局系統(tǒng)為20s,其中服務(wù)器向船舶發(fā)送以船舶為中心的一定半徑內(nèi)其他船舶的動態(tài)及情態(tài)信息,交換速度和交換信息內(nèi)容可以動態(tài)設(shè)置。船載終端發(fā)送的數(shù)據(jù)包括船名等靜態(tài)信息以及船位、航向、航速等動態(tài)信息。

結(jié)束語

GIS在航道管理領(lǐng)域的應(yīng)用十分廣泛，本文所涉及到的僅是GIS在航道管理中應(yīng)用的幾個主要方面。地理信息系統(tǒng)是近二十年來迅速發(fā)展的信息技術(shù)的重要組成部分,是交通進(jìn)入數(shù)字化時代的顯著標(biāo)志。我們有理由相信，隨著計算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展以及智能化GIS的實(shí)現(xiàn)，GIS將以其優(yōu)良的特性和卓越的性能，服務(wù)于交通領(lǐng)域的各個方面，它將成為交通各部門日常信息處理不可缺少的新工具。

參考文獻(xiàn)

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航道工程論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：東營港；水動力變化；影響；岸灘地貌變化

基金項(xiàng)目：國家級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目（201510452006）；山東省自然科學(xué)基金項(xiàng)目（ZR2009EM008）。

東營港地處東北經(jīng)濟(jì)區(qū)與中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、山東半島與京津塘地區(qū)交通通道的中心控制點(diǎn)，位于黃河入海口以北50公里處，北距天津港90海里，東距龍口港72海里，距大連港122海里，與河北曹妃甸、秦皇島港隔海相望。

1東營港概況

東營港海域等深線密集，是渤海灣泥質(zhì)海岸建設(shè)深水大港的天然良址。東營市海岸線全長412.67公里，約占山東省海岸線的1/9。沿岸海底較為平坦，淺海底質(zhì)泥質(zhì)粉砂占77.8%，沙質(zhì)粉砂占22.2%。東營港是渤海南部一個綜合性港口，地處黃河入海口之北，由于獨(dú)特的地理位置，該海域的主要特點(diǎn)是風(fēng)急、淺灘廣、避風(fēng)條件差，受季風(fēng)影響大。轄區(qū)岸線受黃河常年沖刷的原因水深變化很大，修建好的五萬噸油泊位由管線直接連接岸罐，卸貨速度明顯提高。

2港口影響水動力變化

2.1氣象分析

氣溫：現(xiàn)代黃河三角洲屬于典型的溫帶大陸性氣候，一年中最高溫度出現(xiàn)在7月，為26.6℃；最低溫度出現(xiàn)在1月，為-4.1℃。

降水：三角洲位于半干旱地區(qū)，年平均降水量為590.9mm，一年中降水量最多出現(xiàn)在7月份，為227mm；降水量最少出現(xiàn)在1月份，為1.7mm，全年降水不均勻，主要集中在夏秋季，冬春季節(jié)降水明顯較少。

風(fēng)況：從全年來看，黃河三角洲夏季盛行東南風(fēng)，來自海洋上的東南季風(fēng)帶來水汽，溫暖濕潤；冬季盛行東北風(fēng)，寒冷干燥。而東營港海域地處渤海內(nèi)部，黃海大浪不易傳入。海浪以當(dāng)?shù)仫L(fēng)生浪為主，根據(jù)東營港氣象站資料統(tǒng)計，常風(fēng)向?yàn)镾向，次常風(fēng)向?yàn)镋NE向；強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镹E向，次強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镋NE向。海浪與風(fēng)向基本一致，常浪向?yàn)镹E向，頻率10.3%，次常浪向?yàn)镾E向，頻率為8%；強(qiáng)浪向?yàn)镹E向，最大波高為5.2米[1]。

2.2水文

潮汐：黃河三角洲濱海區(qū)大部分屬于不規(guī)則半日潮，神仙溝口附近則表現(xiàn)為不規(guī)則日潮或規(guī)則日潮。不正規(guī)半日潮存在著潮汐不等現(xiàn)象，無潮點(diǎn)以西表現(xiàn)在低潮，即低低潮和高低潮差別大， 而高和低差別小；無潮點(diǎn)以南表現(xiàn)在，即高和低差別大，而低低潮和高差別小[2]。東營港海域?yàn)榘敕忾]型，大部分岸段的潮汐屬不規(guī)則半日潮，每日2次，每日出現(xiàn)的高低潮差一般為0.2～2米，大潮多發(fā)生于3～4月和7～11月，潮位最高超過5米。易發(fā)生風(fēng)暴潮災(zāi)，近百年來發(fā)生潮位高于3.5米的風(fēng)暴潮災(zāi)7次。

潮流：黃河三角洲濱海區(qū)潮流性質(zhì)存在著極為復(fù)雜的現(xiàn)象，不同區(qū)域有著不同的特征。在濱海區(qū)，流速最大的是神仙溝口和現(xiàn)黃河口附近，流速向南、北兩個方向遞減。其中，在清水溝老黃河口附近流速高值區(qū)，其流速大小及范圍隨著季節(jié)的變化而變化：春季黃河徑流小時，流速高值區(qū)范圍小，流速也小；夏季徑流大時，流速高值區(qū)范圍較春季大，流速也明顯增大，其實(shí)測的中心最大流速為180m/s。神仙溝口附近的流速高值區(qū)所處的部位水深較大，高流速區(qū)中心位于無潮點(diǎn)附近，流速高值區(qū)范圍大，受季節(jié)影響小，流速高值中心的實(shí)測最大流速為120m/s。東營港附近海區(qū)潮流為不正規(guī)半日潮流，流向基本與岸線平行，即西北偏北落潮--東南偏南漲潮方向。潮流沿順時針方向旋轉(zhuǎn)，主港（天津）前5-6小時處于漲潮轉(zhuǎn)流階段，流速很弱，前1-5小時，全區(qū)為落流2-4小時落流最大。

2.3風(fēng)暴潮

黃河三角洲沿岸是風(fēng)暴潮易發(fā)地區(qū)，風(fēng)暴潮在三角洲沿岸造成特大增水及大浪，對農(nóng)田、鹽田、油田及漁業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生巨大災(zāi)害。風(fēng)暴潮多發(fā)生時間是在春季及秋末，發(fā)生之前會連續(xù)幾天刮強(qiáng)勁的東南風(fēng)，同時會伴有小幅的漲潮現(xiàn)象。風(fēng)暴潮會侵襲三角洲沿岸及萊州灣地區(qū)，侵蝕范圍可達(dá)15一30km，風(fēng)暴潮引起的位可比一般潮位高出2一3m，并伴隨巨大海浪[3]。風(fēng)暴潮對東營港附近岸灘地貌的沖淤變化也會產(chǎn)生影響。

3.水沙變化特征

海岸水域泥沙的分布受許多因素的影響，如潮汐、波浪等，因而出現(xiàn)很強(qiáng)的時空變異性。河流懸疑質(zhì)泥沙通過對流、紊流混摻和重力沉降作用可被輸送到其他水體中[4]。

東營港瀕臨渤海西南海岸，位于黃河三角洲中心城市東營市東北部，該海域海岸為典型的粉沙質(zhì)海岸。近年來，由于受到海洋動力、海平面相對升降、地形地貌和地質(zhì)特征、植被情況、人類活動等原因的影響，黃河三角洲的入海流量和輸沙量發(fā)生急劇的變化。黃河是世界上泥沙最多的河流，渤海又是世界上最淺的海域之一，故黃河三角洲是世界上淤進(jìn)最迅速的地區(qū)之一。

從1947年黃河歸故至今的50多年中，河口流路經(jīng)歷了三次比較大的變遷，其中神仙溝、甜水溝、宋春榮溝并行9.2年，而后神仙溝流路行水10.5年，釣口河流路行水12.5年，清水溝流路至1996年行水20年，1996年清水溝流路在河口清8實(shí)施人工改汊，至今一直穩(wěn)定。

據(jù)利津站水沙特性統(tǒng)計，得出各流路的水沙量主要集中在汛期，以來沙最為明顯，清水溝流路汛期水沙量集中的程度有所提高。同時有數(shù)據(jù)顯示，20世紀(jì)70年代利津站每年斷流不超過20d；20世紀(jì)80年代，斷流不超過32d；進(jìn)入90年代，河口斷流頻次增加，斷流時段延長，斷流河段上延明顯，最嚴(yán)重的是1997年斷流天數(shù)達(dá)226天。泥沙入海量明顯下降，從而使入海口淤進(jìn)變慢，某些海岸段侵蝕明顯加劇。黃河三角洲包括強(qiáng)淤進(jìn)、弱淤進(jìn)、強(qiáng)蝕退、弱蝕退、相對穩(wěn)定及穩(wěn)定多種海岸狀態(tài)類型。東營港岸段為強(qiáng)蝕退海岸。

4東營港海域沉積物反映水動力的變化

岸灘沉積物是海岸的物質(zhì)基礎(chǔ)，在海岸侵蝕過程中起著重要的作用。在各種水動力作用下，不同沉積環(huán)境的沉積物組成和結(jié)構(gòu)存在一定差異。通過沉積物粒度分析可以對不同的沉積環(huán)境進(jìn)行識別，進(jìn)而可以反演各種水動力條件的時空變化和泥沙運(yùn)移規(guī)律。

沉積物粒度是描述沉積環(huán)境的重要參數(shù)之一[5，6]。東營港附近岸灘為黃河三角洲岸灘的一部分，是黃河的泥沙沉積而成的岸灘。黃河三角洲濱海表層沉積物類型包括：砂、粉砂質(zhì)砂、砂質(zhì)粉砂、砂質(zhì)泥、粉砂和黏土，共6種，其分布趨勢是從近岸向離岸由粗變細(xì)。東營港附近岸灘的泥沙主要是粉砂。表層沉積物粒度特征受水動力條件、地貌類型及物質(zhì)來源等的控制[7]。其鄰近海域受徑流、潮流和波浪等動力作用的影響，加上復(fù)雜多變的地形，決定了其表層沉積物的組成、粒度變化也較為復(fù)雜[8]。

圖1 東營港海域沉積物平均粒徑分布圖

圖1是東營港海域沉積物粒度參數(shù)的平面分布圖，根據(jù)此圖，可以看出沉積物粒徑變化呈平行于岸線的條帶狀分布，由岸向海，呈現(xiàn)出沿岸粗、近岸細(xì)、遠(yuǎn)岸粗和外海細(xì)的“粗―細(xì)―粗―細(xì)”的分布規(guī)律，在總體上表現(xiàn)為向海變細(xì)的趨勢。反映出該區(qū)域水動力從近岸到深海，水動力逐漸變?nèi)酰皇軚|營港引橋橋墩的作用，動力的作用從近岸到深海區(qū)，表現(xiàn)出“強(qiáng)―弱―強(qiáng)―弱”的變化規(guī)律。

5 岸灘地貌變化

東營港海區(qū)地貌單元為黃河沖積與濱海相沉積交互區(qū)域，屬海底平原，地形平緩。東營港海區(qū)是粉細(xì)砂底質(zhì)，在浪、流、潮等海洋動力的不斷影響下， 多年來海底地形處于基本平衡的狀態(tài)，并且地形起伏較為平坦。由于港口、航道工程的建設(shè)，人為地改變了原來的海區(qū)海洋動力平衡， 勢必會在局部地區(qū)造成沖刷或淤積[9-10] ，尤其是航道挖泥回淤嚴(yán)重。在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態(tài)；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細(xì)，也反映了該處處于淤積狀態(tài)。

6 結(jié)論

（1）東營港對附近岸灘水動力和岸灘地貌都有重大影響。

（2）東營港工程影響沿岸水動力環(huán)境：

氣象方面：東營港附近為溫帶大陸性氣候，全年降水不均勻，氣溫年較差較大，同時夏季盛行東南風(fēng)，冬季盛行東北風(fēng)。

水文方面：東營海域?yàn)榘敕忾]型，附近海區(qū)潮流為不正規(guī)半日潮流，流向基本與岸線平行；東營港海域地處渤海內(nèi)部，黃海大浪不易傳入，海浪以當(dāng)?shù)仫L(fēng)生浪為主。

風(fēng)暴潮：東營港附近發(fā)生風(fēng)暴潮災(zāi)，近百年來發(fā)生潮位高于3.5米的風(fēng)暴潮災(zāi)7次。

（3）東營港岸灘的泥沙主要為粉沙，由岸向海，呈現(xiàn)出沿岸粗、近岸細(xì)、遠(yuǎn)岸粗和外海細(xì)的“粗―細(xì)―粗―細(xì)”的分布規(guī)律，在總體上表現(xiàn)為向海變細(xì)的趨勢。反映出該區(qū)域水動力從近岸到深海，表現(xiàn)出“強(qiáng)―弱―強(qiáng)―弱”的變化規(guī)律。

（4）東營港工程的擴(kuò)建使岸灘地貌發(fā)生改變：由于港口、航道工程的建設(shè) ，人為地改變了原來的海區(qū)海洋動力平衡， 會在局部地區(qū)造成泥沙淤積，在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態(tài)；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細(xì)，也反映了該處處于淤積狀態(tài)。

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航道工程論文范文第5篇

【關(guān)鍵詞】測繪項(xiàng)目，項(xiàng)目管理，對策分析

中圖分類號： P2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、前言

在進(jìn)行測繪項(xiàng)目管理過程中，要充分利用多方面的知識和技能，使用先進(jìn)的工具和方法，在充分利用現(xiàn)有資源的基礎(chǔ)上，同多設(shè)計或者施工能夠滿足工程的需要，能夠達(dá)到客戶需要的測繪效果，如此，方可以實(shí)現(xiàn)測繪單位和客戶的雙贏。在測繪行業(yè)競爭日漸激烈的今天，加強(qiáng)對測繪項(xiàng)目的管理，將會是測繪單位在激烈的市場競爭中獲得強(qiáng)大競爭力的主要途徑之一。加強(qiáng)對測繪項(xiàng)目管理的研究，具有十分重要的社會經(jīng)濟(jì)意義。

二、測繪項(xiàng)目管理的方法探討

1.設(shè)備管理

儀器設(shè)備是實(shí)現(xiàn)工作目標(biāo)的主要工具，能否使得設(shè)備發(fā)揮應(yīng)有的效力也直接關(guān)系到企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。隨著技術(shù)的更新，新型設(shè)備的購置價格也在不斷攀升，任何因使用不當(dāng)而造成的損壞都會給企業(yè)造成重大損失。而良好的保養(yǎng)和使用習(xí)慣，又會為企業(yè)節(jié)省大筆的設(shè)備更新費(fèi)用，但想要做好這項(xiàng)工作僅僅依賴某一部門又是無法實(shí)現(xiàn)的，因此設(shè)備管理工作無論在企業(yè)管理層面還是在項(xiàng)目運(yùn)作層面都需要提起高度重視。相信每一個測繪企業(yè)都有自己的設(shè)備倉庫和專業(yè)的技術(shù)支持人員，但設(shè)備管理工作除了要做好設(shè)備的出入庫以及在庫階段的存放、保養(yǎng)之外，設(shè)備管理人員更要走出辦公室，深入到測繪項(xiàng)目現(xiàn)場，為基層的管理和技術(shù)人員提供專業(yè)的服務(wù)和建議。因?yàn)樵O(shè)備的最終使用者往往不具有專業(yè)的保養(yǎng)知識，這就需要企業(yè)設(shè)備管理部門通過提供良好的技術(shù)支持來解決這一矛盾。做為項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)者，測量隊(duì)長應(yīng)使自己的組員深刻認(rèn)識到保護(hù)好測繪儀器并使之時刻處于良好的狀態(tài)的重要性，并根據(jù)企業(yè)規(guī)章制度制定適宜的儀器管理責(zé)任制，使得每一名技術(shù)人員都能對自己的“工作伙伴”以必要的尊重和愛護(hù)。

2.實(shí)施信息化測繪項(xiàng)目成本管理

成本領(lǐng)先原則是測繪單位在市場競爭中取勝的關(guān)鍵戰(zhàn)略之一，同時也是所有測繪單位都必須面對的一個重要管理課題。企業(yè)無論采取何種改革、激勵措施都代替不了強(qiáng)化成本管理、降低成本這一工作，有效的成本控制管理是每個測繪單位都必須重視的問題，抓住它就可以帶動全局。在進(jìn)行測繪成本管理過程中，可以推進(jìn)信息化管理戰(zhàn)略。

比如，在行使預(yù)算管理職能時，測繪項(xiàng)目管理人員可以依據(jù)類似工程的測繪成本數(shù)據(jù)，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)及項(xiàng)目所在地的、用工單價、機(jī)械臺班費(fèi)等因素，對測繪項(xiàng)目成本做出較合理的成本預(yù)算。因此，實(shí)施測繪項(xiàng)目成本管理控制信息化是非常必要的。

（一）在設(shè)計計算機(jī)程序之前，企業(yè)要先進(jìn)行設(shè)計說明書的編制，實(shí)施單位要先明確系統(tǒng)模型、各模塊的功能及管理流程等等。測繪成本管理系統(tǒng)的意圖及管理的思路都應(yīng)該體現(xiàn)在設(shè)計說明書中。

（二）編制完成后，可以通過專業(yè)的計算機(jī)系統(tǒng)設(shè)計單位來完成計算機(jī)管理系統(tǒng)的設(shè)計。測繪設(shè)計人員會通過與施工單位的交流和自身對設(shè)計的理解來使系統(tǒng)變的完善。當(dāng)然，其設(shè)計還要經(jīng)過初步設(shè)計階段、模塊程序設(shè)計階段、系統(tǒng)集成階段和系統(tǒng)完成這四個階段。

（三）當(dāng)系統(tǒng)的設(shè)計完成后，實(shí)施單位還要按照一定的步驟來進(jìn)行運(yùn)作。做好運(yùn)行前的準(zhǔn)備工作，例如管理制度建立、梳理管理流程，對操作人員進(jìn)行培訓(xùn)等；其次要做項(xiàng)目試運(yùn)行，施工方可以新建一個項(xiàng)目來完成項(xiàng)目的試運(yùn)行工作，因?yàn)樵囘\(yùn)行要伴隨著整個項(xiàng)目的實(shí)施，也就是說：系統(tǒng)的實(shí)施必須在項(xiàng)目一開始就開始進(jìn)行；再次要完成運(yùn)行的評估、系統(tǒng)的優(yōu)化；最后，系統(tǒng)就可以全面運(yùn)行了。

3.質(zhì)量管理

測繪項(xiàng)目的實(shí)施，應(yīng)堅持先設(shè)計后生產(chǎn)的原則，禁止沒有設(shè)計進(jìn)行生產(chǎn)。在進(jìn)行項(xiàng)目設(shè)計時，應(yīng)充分考慮適用規(guī)范、設(shè)計約定、客戶要求等方面的因素，對各道工序的作業(yè)方法、精度限制進(jìn)行詳細(xì)論述。對于測繪行業(yè)而言，絕大部分企業(yè)都經(jīng)過ISO質(zhì)量管理體系的認(rèn)證，因此質(zhì)量管理工作也應(yīng)以ISO質(zhì)量管理體系為主線，對生產(chǎn)的整個過程進(jìn)行控制。企業(yè)質(zhì)量管理部門應(yīng)按照“二級檢驗(yàn)，一級驗(yàn)收”機(jī)制，對測繪產(chǎn)品的生產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)督。除了嚴(yán)格產(chǎn)品的逐級審核制度外，還應(yīng)加強(qiáng)對產(chǎn)品過程檢驗(yàn)的管理、指導(dǎo)工作。

測量項(xiàng)目組織也應(yīng)充分重視質(zhì)量控制意識，把完成質(zhì)量目標(biāo)變成團(tuán)隊(duì)的自覺行動。依靠整個團(tuán)隊(duì)的力量來保證產(chǎn)品質(zhì)量，而不能將質(zhì)量僅僅依賴于項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)或個別技術(shù)能手。

4.測繪資料管理

在筆者多年的測繪項(xiàng)目管理過程中，發(fā)現(xiàn)很多的測繪單位不會編制測繪項(xiàng)目的竣工資料或者是編制的資料不全面，不規(guī)范，比如測繪資料記錄格式不符合相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，對一些測繪項(xiàng)目的記載中缺乏關(guān)鍵的信息，比如沒有記錄人，沒有檢查人，沒有規(guī)范的進(jìn)行時間日期的記載等，對整個測繪項(xiàng)目的管理都有著很消極的影響，。筆者認(rèn)為，要在遵守《測繪技術(shù)設(shè)計規(guī)定》和《測繪技術(shù)總結(jié)編寫規(guī)定》相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，進(jìn)行測繪資料的管理。

（一）要指定經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練的人員負(fù)責(zé)測繪項(xiàng)目資料的管理和對工程檢測資料及質(zhì)保資料逐項(xiàng)跟蹤收集，現(xiàn)場的施工竣工人員還要將當(dāng)天施工項(xiàng)目及各單項(xiàng)的工作內(nèi)容完成后的測繪資料及時做出來，不能堆積到一起，如果等工程驗(yàn)收時或有專項(xiàng)檢查時再做，這樣就會容易造成資料遺漏或者錯誤。

（二）針對測繪項(xiàng)目測繪過程中的各種原始記錄，建立專項(xiàng)檔案，使資料的整理與工程形象進(jìn)度同步，施工內(nèi)容同步。不會出現(xiàn)項(xiàng)目測繪資料短缺、漏作的情況。項(xiàng)目部有條件的話，要指定專人每個月將各方的資料統(tǒng)一收集，即使有露項(xiàng)缺項(xiàng)的情況，也能及時加以補(bǔ)充，也能及時發(fā)現(xiàn)資料中存在的問題和錯誤，及時得以糾正。

（三）最好能實(shí)現(xiàn)計算機(jī)軟件管理，在電腦上能及時查找到每一個測繪工程項(xiàng)目的時間，每一份資料的存放位置，要用的時候能立即調(diào)出來。要建立相應(yīng)的全宗卷、卷內(nèi)目錄和備考表，不僅檔案盒內(nèi)有手工版的，在計算機(jī)中還有備份的電子版方便查閱。

（四）資料的保管也很重要，現(xiàn)在很多測繪工程項(xiàng)目都有單獨(dú)的檔案室，有專職檔案員，我們要有健全的測繪資料保管制度和借閱制度，檔案柜內(nèi)要存放防蟲、防霉等物品，要有放塵、防潮、防高溫的措施。特別是在溫州沿海地區(qū)臺風(fēng)暴雨較多，工地現(xiàn)場很容易積水，因此測繪資料檔案室的位置不可在低洼處，測繪資料要放置在較高的位置。

三、結(jié)語

測繪項(xiàng)目對整個項(xiàng)目的施工都有著十分重要的影響，是一項(xiàng)大型工程設(shè)計施工的基礎(chǔ)性工作，將會直接關(guān)系到項(xiàng)目的進(jìn)度和質(zhì)量。在進(jìn)行測繪項(xiàng)目管理中，要深刻理解項(xiàng)目管理對測繪提出的具體要求，要深刻理解測繪項(xiàng)目管理的實(shí)質(zhì)和內(nèi)涵，并在此過程中，不斷采用先進(jìn)測繪技術(shù)，加強(qiáng)對測繪人員，機(jī)械設(shè)備的管理，加強(qiáng)對測繪成本的管理，加強(qiáng)對測繪資料的管理，并在監(jiān)理單位等多方面的配合下，實(shí)現(xiàn)測繪項(xiàng)目管理的規(guī)范化和制度化。如此可以更好的促進(jìn)測繪行業(yè)的健康快速發(fā)展。

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