航空制造技術論文

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航空制造技術論文范文第1篇

2012年9月20—21日，Altair 2012 HyperWorks技術大會在上海錦江湯臣洲際大酒店成功舉行.本次大會以“仿真驅動創新，智能引領決策”為主題，共匯聚來自汽車、航空航天、鐵道、重型機械、船舶、電子、建筑等多個行業的400多位嘉賓參會.大會征集到近200篇論文，經過論文評委會評審，最終收錄165篇高質量的技術論文，內容涵蓋前后處理平臺HyperMesh&HyperView，求解器技術RADIOSS，AcuSolve和MotionSolve等，優化技術OptiStruct與HyperStudy，以及制造工藝技術、工業設計和二次開發等，其中，16篇論文被評為優秀論文.

大會由Altair市場總監錢純女士主持，Altair大中國區總經理戚國煥先生致開幕詞.Altair全球CEO James Scapa作開場主題報告，對與會嘉賓長期以來的大力支持表示感謝，同時帶來Altair最新的發展情況及愿景.值得一提的是，James Scapa先生與大家分享了一個特大喜訊：Altair榮獲被譽為軟件行業的奧斯卡獎“Computer Software AMA/Stevie Awards”獎.本次大會作為Altair全球HyperWorks技術大會的重要一站，得到Altair高層的高度重視和鼎力支持：來自Altair總部的多體動力學技術專家Rajiv Rampalli，HyperWorks軟件開發副總裁周明博士，RADIOSS求解器技術專家Lionel Zhang Suo，Altair波音優化技術中心專家Justin Reilly，企業解決方案高級總監Doron Helfman，全球汽車和重型機械行業技術總監Tony Norton，全球航空航天行業技術總監Robert Yancey以及全球高校業務總監Matthias Goelke等多位技術專家和業務總監，帶來Altair最新的技術和行業應用情況.

本次大會還特別邀請上汽集團技術中心湯曉東副總工程師和瑞典Volvo汽車技術中心Harald Hasselblad博士分別作題為“RADIOSS在上汽自主品牌轎車研發中的應用”和“優化技術在Volvo汽車研發前期階段中的應用”的主題演講.

作為Altair主要產品線的按需云計算技術PBS Works和商業分析技術HiQube也在本次大會上重點亮相——Altair分別為其設立技術主題專場，吸引不少相關技術人員參加.

除精彩的主題演講外，在多個技術專場和行業專場中，來自上汽技術中心、泛亞汽車、上海大眾汽車、東風汽車、奇瑞汽車、奧拓立夫、佛吉亞、陜西重汽、安徽合力、南車青島四方機車、青島四方龐巴迪、西飛技術中心、中航直升機研究所、上海飛機設計研究院、中國船艦研究中心、三星電子和南平鋁業等企業以及華南理工大學、湖北汽車工業學院、南京航空航天大學和西北工業大學等院校的代表也作了豐富多彩的演講，展示HyperWorks在他們實際產品研發和科研工作中的應用成果.

在航空航天關鍵CAE技術專題研討中，Altair展示其在鳥撞分析、水上迫降仿真分析、艙門系統結構優化與仿真等技術的強大功能和實際應用成果，以及其在航空航天領域值得信賴的強大解決方案.

同時，Altair戰略合作伙伴HP，Cradle 軟件和Magna等公司也分別到會展示其解決方案，特別是HP在現場展示的一體機使參會嘉賓贊嘆不已.此外，大會還得到多家行業媒體的關注，并對Altair高層領導進行專題采訪.

作為本次技術大會的互動環節，由機械工業出版社出版的《HyperMesh&HyperView應用技巧與高級實例》一書首次亮相，贏得參會嘉賓的高度關注，在搶答贈書環節，全場激情四起，場面頗為壯觀.

航空制造技術論文范文第2篇

一、評估對象和方法

2012年度韓國技術水平評估以韓國第三期科學技術基本計劃（2013-2017年）中列出的120項國家戰略技術為對象，比較韓國與美國、歐盟、日本和中國的技術水平和技術差距?！凹夹g水平”是指視最高技術水平為100%時各國達到的水平，“技術差距”是指最高技術擁有國和特定國家達到最高技術水平所需的時間之差。

此次評估以產、學、研各界推薦的2000余名專家，通過德爾菲法分階段（基礎研究、應用開發）、分主體（產、學、研）進行技術水平評估，同時還采取文獻分析和專利分析方法評估了論文和專利占有率及影響力指數。評估的120項國家戰略技術涉及十大領域，具體包括：電子、信息與通信（18項），醫療（17項），生物（12項），機械、制造與加工（7項）、能源、資源與極限技術（21項），環境、地球與海洋（11項），宇宙與航空（5項）、納米與材料（5項），建設與交通（16項），災難、災害與安全（8項）。

二、整體評估結果

韓國技術水平評估結果表明，2012年韓國120項國家戰略技術的整體水平相當于最高技術所有國美國的77.8%，這比2010年以95項技術為對象開展評估所得的技術水平增長了1.3%。在美國、歐盟、日本、韓國、中國五個國家和地區中，韓國排名第四，美國（100%）、歐盟（94.5%）、日本（93.4%）和中國（67%）分別位列第一、第二、第三和第五。

在十大領域中，韓國技術水平最高的是電子、信息與通信領域和機械、制造與加工領域；最低的是宇宙與航空領域，低于中國，位列第五。如果將120項國家戰略技術根據技術水平高低劃分為最高（100%）、領先（80-100%）、追趕（60-80%）、后發（40-60%）和落后（0-40%）五個級別，韓國沒有進入最高級別的技術，36項屬于領先級，83項屬于追趕級，1項為后發級。美國擁有97項最高級技術，日本擁有14項，歐盟擁有10項，中國擁有1項。

根據評估結果，韓國120項國家戰略技術整體落后最高技術國美國4.7年，歐盟3.3年，日本3.1年。與2010年評估結果相比，韓國與美國、歐盟、日本的技術差距在縮小，同時中國與韓國的技術差距也在縮小，由落后2.5年減為1.9年。

在相關方面，根據愛思唯爾學術論文數據庫，2002-2011年間的論文平均占有率排名為：歐盟（23.5%）、美國（19.2%）、中國（16.9%）、日本（6.8%）、韓國（3.5%）。十年間，韓國論文占有率增長緩慢，僅由2002年的2.3%上升到2011年的3.9%。而中國論文占有率急劇上升，由2002年的7.1%上升到2011年的20.1%。論文影響力指數排名依次為：美國（1.47）、歐盟（1.16）、日本（0.86）、韓國（0.73）、中國（0.35）。其中，在機械、制造與加工領域和能源、資源與極限技術領域，韓國接近五個國家的平均影響力水平。

在相關專利申請（美國專利局數據庫）方面，2002-2011年間的專利平均占有率排名為：美國（47.3%）、歐盟（16.6%）、日本（13.2%）、韓國（8.5%）、中國（1.4%）。其中，韓國在電子、信息與通信領域的專利占有率由2002年的9.7%上升為2011的21.3%，在機械、制造與加工領域的專利占有率由2002年的5.2%上升為2011年的20.9%。專利影響力指數排名為：美國（1.29）、日本（0.64）、歐盟（0.55）、韓國（0.49）、中國（0.34）。

在基礎設施建設水平方面，韓國相當于最高技術所有國美國水平的75.5%，這一數據比韓國技術水平（77.8%）略低。韓國技術水平高的領域基礎設施水平比較高，技術水平低的領域基礎設施水平也相對比較低。

三、十大重點領域評估結果

美國在十大技術領域中的技術水平排名第一。韓國除宇宙與航空領域排名第五位外，在其他9大領域均排名第四，其中在電子、信息與通信領域和機械、制造與加工領域的技術水平最高。韓國在宇宙與航空領域與最高技術所有國的技術差距最大，相差10.4年；電子、信息與通信領域差距最小，僅相差2.9年。

在電子、信息與通信領域，韓國戰略技術水平相當于美國的82.2%，技術差距2.9年，屬于領先級。其中，超精密顯示器工藝及裝備技術的技術水平較高，為最高技術所有國日本的92.5%，技術差距1.1年；新概念計算機技術的技術水平較低，為最高技術所有國美國的72.6%，技術差距4.3年。另外，感官工程學設計技術與最高技術所有國美國的技術差距最大，為落后5年，技術水平為美國的77.3%。

在醫療領域，韓國戰略技術水平相當于美國的77.6%，技術差距4.1年，屬于追趕級。其中，網絡遠程診療技術水平相對較高，為最高技術所有國美國的88.6%，技術差距2.1年；再生醫療技術水平相對較低，為美國的67.7%，技術差距4.2年。特別是定制型新藥開發技術與美國技術差距較大，落后6.5年，技術水平為美國的70.8%。

在生物領域，韓國戰略技術水平相當于美國的77.3%，技術差距5年，屬于追趕級。其中，干細胞分化、培養技術水平相對較高，為美國的85.8%，技術差距2.8年；生命系統分析技術水平相對較低，為69%，技術差距6.8年。

在機械、制造與加工領域，韓國戰略技術水平相當于美國的82.2%，技術差距3.8年，屬于領先級。其中，高附加值船舶技術水平相對較高，為最高技術所有國德國的86.9%，技術差距3.1年；服務機器人技術水平相對較低，為最高技術所有國美國的77.9%，技術差距4.6年。尖端武器開發技術與最高技術所有國美國的技術差距最大，為7.9年，但技術水平為美國的82.2%。

在能源、資源與極限技術領域，韓國戰略技術水平相當于美國的77.4%，技術差距4.8年，屬于追趕級。其中，智能電網技術水平相對較高，為美國的91.9%，技術差距1.2年；資源勘探技術水平相對較低，為美國的62%，技術差距8年。此外，核聚變技術與最高技術所有國美國的技術差距相對較大，落后8.7年，技術水平為美國的72.2%。

在宇宙與航空領域，韓國戰略技術水平相當于美國的66.8%，技術差距10.4年，屬于追趕級。其中，智能無人飛行器技術水平相對較高，為美國的78.7%，技術差距5.5年；宇宙監視系統技術水平相對較低，為美國的52.1%，技術差距15年。

在環境、地球與海洋領域，韓國戰略技術水平相當于美國的77.2%，技術差距5.4年，屬于追趕級。其中，韓國的有用廢棄資源再利用技術水平相對較高，為最高技術所有國日本的84.1%，技術差距4.2年；自然生態保護及恢復技術水平相對較低，為最高技術所有國美國的66%，技術差距8.8年。

在納米與材料領域，韓國戰略技術水平相當于最高技術所有國美國的76.7%，技術差距4.5年，屬于追趕級。其中，尖端材料技術水平相對較高，為最高技術所有國美國的80.1%，技術差距3.8年；多尺度金屬材料技術水平相對較低，為美國的74%，技術差距5.2年。

在建設與交通領域，韓國戰略技術水平相當于最高技術所有國美國的79%，技術差距4.7年，屬于追趕級。其中，國土信息建設及應用技術水平相對較高，為美國的84.9%，技術差距4.1年；極寒空間開發技術水平相對較低，為美國的62.7%，技術差距9.1年。

在災難、災害與安全領域，韓國戰略技術水平相當于最高技術所有國美國的72%，技術差距為6.3年，屬于追趕級。其中，災難信息通信系統技術水平相對較高，為美國的77.3%，技術差距4.2年；社會復合型災難預測及應對技術水平相對較低，為美國的66.7%，技術差距5.5年?；A設施功能維護及修復技術與最高技術所有國美國的技術差距最大，落后7.9年。

四、中韓技術水平和差距對比

根據此次韓國的技術水平評估，中國在五個對比對象中排名第五，相當于最高技術所有國美國的67%。在選擇的120項戰略技術中，中國擁有最高級技術1項，領先級技術1項，追趕級技術98項，后發技術20項。中國整體技術水平落后最高技術所有國美國6.6年，落后歐盟5.2年，落后日本5年，落后韓國1.9年。但與2010年評估結果相比，中國與美日歐韓的技術差距有所減少，與韓國的技術差距由落后2.5年減為1.9年。

在120項國家戰略技術中，韓國擁有領先中國3-7年的技術29項，主要集中在電子、信息與通信，生物，建設與交通，環境、地球與海洋等領域；領先中國1-3年的技術有68項；領先中國不超過1年的技術有9項；核聚變技術與中國的技術水平持平；韓國有13項技術落后于中國，集中在宇宙與航空，能源、資源與極限技術等領域，分別為宇宙火箭開發技術、宇宙監測系統技術、宇宙飛行器開發及運管技術、未來型有人飛機技術、中醫藥效能及機理探明技術、資源勘探技術、尖端武器開發技術、資源開發處理技術、智能無人機技術、高效煤炭氣-液化發電技術、下一代加速器技術、生命系統分析技術、地熱技術。

航空制造技術論文范文第3篇

扎根科研，為航空筑夢

據明萬歷十九年《武陟志》記載：“武陟縣，周武王牧野之師，興茲土，故名?！?977年，蔣建軍出生于河南武陟一個普通的農村家庭。然而，貧窮落后的鄉村卻沒有消磨掉他對知識的渴望。從鄉村小學到縣重點高中，再到本科、碩士、博士，蔣建軍一步步向著更高的階梯邁進。

1996年，蔣建軍考入了西北工業大學土木工程專業。因為表現優異，大學畢業后蔣建軍得以留校工作。“2000年畢業之后，我開始擔任學生輔導員的工作，后來發現自己還是比較喜歡搞研究，所以就繼續讀研究生了?！笔Y建軍說道。2002年，他被保送到西工大航空宇航制造工程碩士專業。細心的人也許會發現，蔣建軍的本科所學專業是土木工程，但兩年之后報考的碩士方向卻是航空宇航制造工程。“我們國家的航空是在2000年前后開始蓬勃發展，建筑技術要比航空技術成熟一些，從國家戰略需求來講的話，航空技術更需要研究型人才，所以我就選擇航空領域了?！笔Y建軍淡淡地說道。盡管他說得簡單，但讀研初期，他不僅要克服管理和研究之間身份轉換的困難，更重要的是還要面臨專業方面零基礎帶來的挑戰，其間所要付出的努力即使不言也足以想見。

航空是技術密集型的產業，涉及制造、材料、管理、控制等眾多高新技術領域，在軍事和經濟上具有重要地位和作用，代表一個國家的技術能力和水平。在系統研究了航空制造技術的現狀和發展趨勢之后，蔣建軍將研究重點集中在先進復合材料的應用和制造工藝上?！耙淮牧稀⒁淮w機，材料的變革推動了飛機制造技術的變革，在輕質高強材料蓬勃發展的今天，高性能復合材料的應用必須得到重視，尤其是結構性復合材料的深度應用，勢必會推動航空飛行器的結構輕量化。”蔣建軍說得輕松，但從冷工藝轉向熱工藝，從金屬成形轉向高分子成形，從金屬塑性轉向樹脂流變固化，其中需要攻克的技術難關和付出的艱辛恐怕只有他自己體會最深刻。

從立志攻克結構性復合材料制造機理以來，蔣建軍系統地學習了高分子流變控制理論、熱變形分析與控制理論、微結構流控及控制理論、界面分析與改性理論等，系統提出了考慮壓剪綜合作用下的纖維結構形變控制模型、雙尺度競流關系下的樹脂流動分析模型、非勻質結構熱變形控制模型、多場耦合作用下的流變控制模型等，從西工大基礎研究基金、陜西省科技攻關計劃、航空基金、航天基金到國家自然科學基金，蔣建軍一步一個腳印，不斷地攀巖著結構型復材液態成型技術的科學研究高峰。

“2013年11月至2014年11月，在國家留學基金委的全額資助下，我到美國的俄亥俄州立大學訪學，俄亥俄州是美國的航空基地，擁有美國國家的航空博物館和美國國家復合材料研究中心，系統地分析了美國復合材料在軍民機上的應用情況后發現，國外的結構型復合材料可以做到軍機重量比超過60%，民機也可以達到50%了。而到目前為止，我國航空飛機的復合用料用量很難突破10%，目前在研的新型飛機如C919仍在向20%的重量比努力，這仍是個不小的差距，需要航空人付出更大的努力。更何況汽車、船舶、風力發電、建筑等民用領域對結構型復合材料的需求也在不斷地提升?！笔Y建軍說道。他的愛國情懷和責任擔當在簡單的談話中一覽無余，對專業的熱愛和執著的追求也盡在言表。

結構性復材的應用是推進航空復材深度應用的根本。但由于結構復材的纖維結構集成度高、構型復雜、體積含量大、厚度大，同時較高的模腔壓力和樹脂沖刷效應會加劇纖維中架構宏微觀變形，使得樹脂在纖維架構中的滲流行為復雜，缺陷控制困難，制成品不合格率居高不下（超過30%），成為了制約復材構件深度應用的瓶頸。“先進樹脂基的復合材料成型的一些具體特點跟傳統的金屬不一樣，每一道環節都有非常嚴格的要求，在這個過程中對工藝、性能方面的控制及樹脂和纖維結合的機理等都有很多問題需要攻關。”蔣建軍說道。

“執著、堅韌、熱情和自信”是談話中蔣建軍傳遞給記者的最直觀感覺，科研的艱辛和連日的加班在他看來是那樣的輕松和愜意，“也許這就是信念的力量吧，興趣使然、無怨無悔”。說這話的時候，青年學者的學術成就感自然流露出來。選擇研究結構性復合材料制造機理以來，從零基礎到20余篇高水平學術論文，8篇高影響因子的SCI文章，8項發明專利，10項實用新型專利，7項基礎研究項目，見證了他的付出和努力。

作為一名科研工作者，為地方經濟做出貢獻也是義不容辭的責任。蔣建軍在鉆研自身業務的同時，承擔了陜西省“十五”“十一五”和“十二五”制造業信息化科技示范工作，作為陜西省制造業信息化辦公室副主任以及制造業信息化專家組秘書，為陜西省成為全國制造業信息化科技示范的先進省做出了突出的貢獻。

梅花香自苦寒來。多年來辛勤的付出終換來回報：2008年和2009年兩度獲陜西省國防科技進步獎一等獎、2010年陜西省科技進步獎一等獎，2012年被評為陜西省青年科技新星，2012年獲得航空科學基金優秀項目獎……這些獎項和榮譽不僅是對蔣建軍工作的肯定，也是鞭策他不斷進步的階梯。

以人為本，為學生筑夢

“作為高校的教師來講，我覺得研究和教學應該是兩不誤的。研究方面要不斷深入、不斷瞄準國家重大戰略需求，為國家分擔，同時還要聯合我們服務的行業和企業進行重大技術攻關?！笔Y建軍說道，“另一方面更重要的是人才培養，這是我們高校教師的重要職責，甚至是高于科學研究的?！?/p>

2012年起，蔣建軍擔任了西工大飛行器制造工程專業的負責人。“認識到先進復合材料對飛機制造工藝的變革作用后，我組織了飛制專業的教師對培養方案進行了修訂，重點補充了先進復合材料制造技術方面的內容，并親自負責先進復合材料制造課程體系的建設工作?！笔Y建軍談到。從選教材到編講義，從制定培養大綱到課程教案，從課內教學到課外實踐，從授課模式到授課效果，他系統研究，事必躬親，一點一點突破，一點一點建設。在他的努力下，先進復合材料制造技術已經成為了專業課之一，初步擁有了自己的實驗教學環境、自主教材、實踐教學基地。“不能讓飛制專業的學生不了解飛機制造的重要工藝――復合材料制造”，作為一名高校教師，他的責任心和擔當可見一斑。

作為航空宇航制造工程學科的研究生導師，系統培養學生的創新能力和綜合素質是他終極目標。“培養研究生，最重要的一點是提升他們的整體素質，包括創新能力、科研能力、協作能力、表達能力、為人處世等，塑造人格方面的品質也是導師不可推卸的責任，這樣才能為我們國家培養出真正的人才。”蔣建軍說道。在他看來，給學生創造一個寬松的研究環境非常重要，同時還要樹立一個非常好的研究目標，在這個過程中再用嚴謹的研究手段去踐行，研究過程不斷提示和修正，并以學生為主，才能發揮學生的主觀能動性和創造性。

“寬松的環境是因為，作為學生來講他們的創造力是無限的，但如果束縛他們的思想的話，創造力肯定會打折扣。老師在這個過程中一定要加強引導，比如對大方向的引導，再跟他們討論，而不是提出讓他們執行，我們很多研究成果就是這樣出來的?！闭劦綄W生的話題時，蔣建軍的語氣中流露出一絲自豪?！昂芏嗑唧w的研究思路和方法、實驗方案都是我們的學生自己研究出來的，我還是覺得很欣慰的?！彼f道。

航空制造技術論文范文第4篇

關鍵詞：知識密集型行業 知識管理 航空認為因素

中圖分類號：V328 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科學技術不斷進步，促進了知識經濟的發展，也使得我國企業面臨更多的競爭壓力。只是經濟術語新型經濟模式和形態，以知識生產、分配、傳播作為前提，依托優化人力資源管理模式，提供高科技產業。在知識經濟背景下，航空企業更應該主張將信息管理融入到企業管理中去，并將其與系統工程充分結合，強化整體管理的效果。航空制造產業具有知識密集性、技術密集性，屬于多種學科集成的高新技術產業，其開發周期長，因此對航空人為因素知識管理進行研究，具有理論和現實意義。

1 航空人為因素知識管理存在的主要問題

為了使研究課題更具權威性，文章通過查找關鍵詞、主題對2003年―2012年國內文獻進行檢索，主要查找內容鎖定在人為因素和航空安全，結果發現期刊文獻數目共有257篇，詳細情況見表1。

通過分析表1可以得出，維修方面人為因素篇幅最多，成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數量的不斷增加，說明我國對航空人為因素的研究力度逐年上升，且人為因素管理的重要性已經初步達成共識。但是，現階段制約航空人為因素知識管理順利開展的因素還有很多，主要包括外部因素和內部因素。

1.1 影響航空人為因素知識管理的外部因素

從宏觀層面上來看，影響航空人為因素知識管理的外部因素主要是指目前經濟模式。知識經濟的到來，加速了我國步入知識社會的步伐，也使得知識資源逐漸成為我國企業向前發展的重要保障因素。目前，新經濟模式正在逐步確立，并呈現出高科技、網絡化、知識化、全球一體化的特征，成為影響人為因素知識管理的重要因素。

1.2 影響航空人為因素知識管理的內部因素

（1）管理制度缺失：開展有效的航空人為因素知識管理，需要以現代化企業管理制度為依托。但是，由于航空企業未能形成與時俱進的管理制度，一定程度上使知識管理出現偏差。

（2）組織結構不科學：現階段，航空企業正在努力將決策權組織結構的下端轉移，并要求下層單位對可能產生的結果負責。實際上，這種上下級溝通、交流機制會對人為因素知識管理產生影響。

（3）知識管理系統不完善：知識管理系統能夠為航空企業開展人為因素知識管理提供技術性支持，因此是知識管理過程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我國航空人為因素知識管理系統尚未完善，對企業管理產生不良影響。

2 完善航空人為因素知識管理策略

現階段，我們無法改變外部經濟環境對航空人為因素知識管理的影響，因此應重點做好內部因素控制，為不斷完善航空人為因素知識管理奠定基礎。

2.1 建立管理制度，為人為因素知識管理提供保障

管理制度的不斷確立，能夠對實現人為因素知識管理產生協助作用。例如，通過企業管理制度對組織成員行為進行約束和規范，能夠幫助人為因素知識管理組織結構呈現柔性化管理方向。同時，正確發揮相關激勵機制的作用，在實施航空制人為因素知識管理過程中，要根據不同知識管理方法和模式，采取具有針對性的激勵機制?；诤娇罩圃炱髽I激勵機制尚不完整和全面的現狀，要對其激烈制度進行不斷優化和整合。例如，在航空人為因素知識管理轉化過程中，要將隱形知識逐漸凸顯出來，以此為根據不斷建立健全激勵機制，并將其與績效評價充分結合起來。另外，在開展人為因素知識管理時，除了保留有價值的傳統激勵方式外，還應該重點將知識產權激勵方法融入其中，為知識管理夯實基礎。

2.2 優化組織結構，提升知識管理能力

良好的組織結構是航空人為因素知識管理的前提，航空企業在行使人為因素知識管理職能時，必將受到企業組織結構的影響，包括知識的創造性和流動性因素等。同時，組織結構也是企業的主要資本形式，因此優化組織結構應該與企業經營管理目標及未來戰略發展規劃相適應。企業組織結構能夠為人為因素知識管理模式提高保障，根據實際工作經驗，認為企業組織結構應該具有扁平化，這樣不僅能夠為航空制造企業生產、經營及管理行為留出更多空間，也會使其更加注重責任感。在優化組織結構過程中，應當建立健全內部溝通交流機制，實現知識管理共享。另外，健全組織結構，應凸顯出團隊合作性，為推廣團隊精神提供便利條件，有效促進人為因素知識管理。

2.3 完善管理系統，加強信息建設力度

管理系統的實質是通過組織學習傳播知識，航空人為因素知識管理系統構建過程中，應以“人”和“信息”為前提，并以整合已有知識、創造新知識為主要目標，進而提高企業核心競爭能力。加強信息建設，創造良好的信息化環境，并為管理系統配置完善的軟件和硬件設施，包括知識管理系統、數據庫、局域網、門戶網站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會議系統等。這些信息化管理系統的建立和完善，能夠進一步方便航空企業開展人為因素知識管理，進而推動信息化建設進程，對知識管理實施起到輔助效果。

3 結語

綜上所述，我國國內對航空安全領域的研究比較晚，且尚未形成完善的理論體系。通過上文的論述，認為在開展航空人為因素知識管理時，應首先分析影響知識管理實施的內外部因素，并根據實際問題的反饋進行整改，使人為因素知識管理更具科學性、合理性和現實意義。針對航空人為因素知識管理，認為可在未來研究中不斷拓寬視野和領域。由于人為因素方面的知識管理本身具有較強理論性和復雜性，因此需要不斷對分析、研究方法進行完善和優化，為航空企業知識管理實踐提供思路。

參考文獻

[1] 周勇邦.航空人為因素適航審定中生理參數檢測技術的研究與實現[J].上海交通大學學報，2013，1（1）.

[2] 趙鵬飛.高新技術企業知識型員工知識管理能力與企業績效的關系研究[J].華東交通大學學報，2013，6（31）.

航空制造技術論文范文第5篇

關鍵詞：航空產業;飛機維修;3D打印技術

隨著航空產業的不斷發展變化，國內航空產業結構也在逐漸調整，航空維修業務所占的比重也逐漸增加，這有利于航空企業的持續發展。為了更好地了解飛機維修的現狀以及3D打印技術在航空領域和飛機維修業務上的應用情況，本文首先對我國飛機維修現狀進行了分析;其次，本文對3D打印技術的應用給飛機維修行業帶來的影響以及3D打印技術的應用優勢進行了研究，最后指出了3D打印技術的發展趨勢和方向，這為3D打印技術更好的應用到飛機維修行業提供了指導和參考。

1.我國飛機維修現狀概述

飛機維修的早期理念是發生事故以后對飛機故障進行處理，慢慢發展為“預防為主”。因此，飛機維修也被分為了兩種：預防性維修和修復性維修，由于維修技術的限制，傳統的飛機維修為了達到把危險消除在地面上，滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財力，還會浪費大量的時間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來了高昂的維修保養費用，特別是頻繁的分解、檢查會影響飛機零部件的使用壽命，也會存在人為破壞飛機零部件的現象以及材料浪費的現象。特別是在處理標準零件和部分零件時，不能正確判斷報廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費。有些維修人員為了減少責任，在維修時都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費，還提高了飛機的維修成本。

2.應用3D打印技術給我國飛機維修帶來的影響

3D 打印技術誕生于上世紀八十年代，它是一種增材制造技術[2]，其基本原理是將通過掃描或設計得到的 3D 物體的模型切割成無數非常薄的剖面，然后逐層生產并按原位置疊加到一起，最終得到與設計圖紙一模一樣的三維物體。該技術最早應用于航空領域是在上世紀九十年代中期，隨后3D打印技術逐漸體現出了使零件輕量化，節省材料的優點，在航空領域零部件生產制造方面的應用逐漸廣泛。美國波音公司已經在飛機上使用了3D 打印技術生產的2萬多個零部件，GE 航空集團也非常看好3D打印技術在航空領域的應用前景，已經采用3D打印技術生產了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機部件，大大減少了零件的個數和部件的整體重量。由于3D打印技術在航空領域的應用時間還比較短，在金屬構件制造方面還存在一定的問題，因此還不能使用3D打印技術為飛機提供滿足標準的受力構件。

3.3D打印技術的應用優勢分析

3D打印技術在飛機零部件制造方面具有很大的優勢，主要表現在以下幾個方面：

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術大大降低了對操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計算機就能夠按照既定的步驟生產飛機零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓時間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節省原材料

3D 打印技術采用的是增材制造原理，它不需要向傳統零部件加工那樣經過切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對航材的浪費，基本能夠做到“按需取材”，大大的節省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統制造技術生產某型飛機的風扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實現復雜加工

3D打印技術弱化了傳統加工工藝中對加工工具和模具的依賴程度，更容易實現對一些想象中的零部件以及復雜結構的零部件的加工，因此，使用3D打印技術只需要注意要加工的飛機零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術在控制生產制造成本方面也具有非常重要的優勢，因為他不需要復雜的生產制造流程、高水平的技術員以及配套的生產制造工具，只需要熟悉軟件和計算機即可，還能夠實現復雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產效率

在傳統的零部件生產制造過程中，必須要經過部件建構設計、生產部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個工序，這會極大的延緩零部件的交付時間，而3D打印技術避開了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產效率。

3.6精確復制原物

3D打印技術在復制原物方面具有很大的優勢，比如只要知道物體掃描坐標或者模型數據，就能夠生產出和原物一樣的零部件，這在標準件生產方面具有重要的意義。

4.飛機維修領域應用3D打印技術的趨勢分析

隨著科學技術和智能制造研究的不斷深入，更多的材料技術、控制技術以及信息技術會被應用到飛機的零部件制造生產上來，同時3打印技術也會被推向更高的層面。3D打印技術將會逐漸向著便捷化、通用化、智能化、精密化等方向發展，進一步提升3D打印的精度、效率和速度，開拓多材料打印、大件打印、連續打印、并行打印的工藝方法，開發更為多樣的3D打印材料，如復合材料、非均質材料、納米材料、功能梯度材料、智能材料，特別是在打印金屬材料方面將是研究的重點，進一步開發軟件，實現軟件集成化，實現軟件和飛機材料的無縫銜接，進一步提高飛機維修效率，降低飛機維修成本。