世界上最長的橋梁

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世界上最長的橋梁范文第1篇

蘇通大橋是由我國自主設計建設的世界最大跨徑的斜拉橋，如下圖所示，它橫跨江蘇省東部的南通市和蘇州的常熟市，路線全長32.4km，其中跨江大橋長8146m，大橋主橋為跨徑1088m的斜拉橋，全線采用雙向6車道高速公路標準，計算行車速度南、北兩岸為120km／h，跨江大橋為100km／h，主橋通航凈高62m，寬891m，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸級船隊通航需要。

蘇通大橋總投資為78.9億元，為何要巨資修建這座大橋呢?

第一，蘇通大橋建成通車。拉近了蘇北沿海與蘇南發達地區的距離，徹底改變了南通隔江“難通”的尷尬歷史，使南通到上海的車行時間縮短為1h，使整個蘇中、蘇北地區與上海的時空距離也都大大縮短，為這些地區的工業化、城市化和現代化建設注入新的活力，

第二，蘇通大橋東距長江人?？?08km，是國家高速公路沈陽至?？谕ǖ赖倪^江樞紐，也是江蘇省公路主骨架重要的過江節點，對完善國家和江蘇省干線公路網、促進區域均衡發展以及沿江整體開發，改善長江安全航運條件、緩解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義，

蘇通大橋的建設，創造了世界橋梁建設最大主跨、最深基礎、最高橋塔、最長拉索四項世界紀錄，代表了世界建橋技術的最高水平，

最大主跨：蘇通大橋跨徑為1088m，超過主跨890m的日本多多羅斜拉橋，成為當今世界跨徑最大的斜拉橋，

最深基礎：長8146m的跨江大橋由113座橋墩構成，其中有92座橋墩立在江水之中，第68和69兩座為主塔橋墩，墩長114m、寬48m(面積相當于一個足球場)，厚約9m，墩下由131根長達120m、每根直徑2.5m-2.8m的鉆孔灌注樁組成，是在40m水深以下厚達300m的軟土地基上建起來的，是世界上規模最大、入土最深的橋梁樁基礎，

最高橋塔：兩座主塔橋墩上，各豎立一座“人”字形的巨塔，塔高300.4m，目前排名世界第一，雄踞世界最高橋塔的寶座，

最長拉索：每座橋塔向兩側雙面延伸各68根鋼拉索，總共272根，組成4組“人”字形，長1088m的主橋，重4.6萬噸的鋼箱梁橋面，就靠這136對構成“人”字的拉索牽引著，這4組“人”字形拉索，越向外越長，最外端的8根拉索每根長達577m、重達59t，為世界上最長的斜拉索。

蘇通大橋坐落在長江人海口，地質、氣候、水文條件復雜，除了面臨抗風、抗震、防船撞、防沖刷等眾多考驗外，還面臨更多技術難關，在設計、建設過程中，先后有近70位院士、200多位各界專家參與科研設計工作，開展百余項科研專題攻關，取得了豐碩的科技創新成果，

1　高精度，除最大跨徑外，300.4m高的橋塔要筆直豎立，沒計要求從塔頂到塔底的垂直度誤差不能超過10cm，而蘇通大橋誤差僅為9mm，如此高的精度體現了高技術含量，

2　高安全性，在橋塔和鋼箱梁橋面之間安裝有名為“粘滯阻尼器”的約束裝置，讓大橋處于動態的半漂浮狀態，就像給汽車駕駛員系上了安全帶，讓大橋在突遇地震、狂風等外力破壞時，橋面鋼箱梁不會出現過大位移，保護大橋安全，

3　高壽命，橋梁的耐久性關系重大，世界上許多橋梁達不到設計壽命要求，有的設計壽命100年的橋實際只能使用三四十年，而對蘇通大橋的環境和加載模擬試驗顯示，它的使用壽命超過100年，

4　高密度結構

世界上最長的橋梁范文第2篇

橫濱海灣大橋位于日本神奈川縣橫濱港，是一座雙塔雙索面公路斜拉橋，于1989年建成。該橋連接本牧碼頭和大黑碼頭，主橋長860米，其中主跨長460米(跨度布置為200米+460米+200米)，H型橋塔高172米，橋寬39米，設雙向6車道，鋼桁梁高13.75米。經過近10年的建設，橫濱海灣大橋于1989年開通。這座全長860米的大橋，當時號稱世界上最大規模的斜拉橋(日文稱為斜張橋)。橫濱海灣大橋當時建設的目的是緩解橫濱市內擁擠的交通。其名稱(橫浜，YokohamaBay Bridge)則模仿了美國舊金山的海灣大橋(Bay Bridge)。

2004年，橫濱海灣大橋開通了下層部分的國道357號(暫定2車線)。這樣就確立了上層為“首都高速公路”(東京都區與周邊的高速公路網)，下層為國道的結構。在大黑碼頭一側設有展望臺與空中走廊“Skywalk”(收費)，可以觀看大客船通過時的壯觀景象，還能全方位眺望富土山和房總半島等地景色。其實，就目前來說，橫濱海灣大橋已經不是世界最長的斜拉橋。同樣也是屬于日本的多多羅大橋才是世界之最。而中國的“蘇通大橋”(跨徑為1088米)的建成通車，取代了多多羅大橋作為世界最長斜拉橋的地位。

新西蘭奧克蘭海灣大橋

海港大橋連接奧克蘭最繁忙的港口――懷提瑪塔海港南北兩岸，全長1020米，與停泊在奧克蘭游艇俱樂部的萬柱桅桿，組成了一幅壯觀美麗的圖畫。大橋建于19田年，離海面高43米，由于那里經濟和人口的快速增長，大橋的設計過載量已無法滿足需求，1969年又聘請日本專家設計，把大橋兩側加寬，由原設計的四股道增加到六股道，使大橋的過載量增加了1倍?，F在該大橋高峰時期一天可過往車輛115000輛以上。人們稱這個新增加的兩股道為“日本增加道”。另外，海港貨物的吞吐量也是新西蘭最多的。

多多羅大橋

多多羅大橋是位于日本瀨戶內海的斜拉橋，連接廣島縣的生口島及愛媛縣的大三島之間。大橋于1999年竣工，同年5月1日啟用，最高橋塔224米鋼塔，主跨長890米，是當時世界上最長的斜拉橋，連引道全長為1480米，四線行車，并設行人及自行車專用通道，屬于日本國道317號的一部分。多多羅大橋位于日本的本州島和四國島的聯絡線上，主梁采用鋼箱梁。這座橋像一條巨大的青龍，將橫跨美麗的瀨戶，并將本州的廣島市和四國的松山市的公路交通連接起來。

日本是一個多臺風、多地震的國家。因此多多羅大橋在抗風、抗震設計上要求很高。具體地說是抵抗像52米／秒左右的暴風及最大級地震所設計的。此外，由于該橋兩側的邊跨較短(分別為170米和2 70米)，中間跨度較大(890米)，故采用了邊跨為預應力混凝土及中跨為鋼桁的復合形式，以取得橋桁自重的平衡。多多羅大橋的總投資約11億美元，因此在施工中對橋梁制作質量要求特別高，每完成一道小的工序都要接受甲方單位的測定和檢查。為了準確地提供每一段鋼桁的重量，該橋還要求進行重量的實測，而對于一般的工程，只要按設計計算書中所算出的鋼重就行了，而不用考慮焊接及油漆等工序之后重量的變化。此外，主塔制造后的架設傾斜精度要求控制在1／5000以內等等。

土耳其博斯普魯斯大橋

博斯普魯斯大橋，長1560米，寬33米，高165米，橋面可以并排通過六輛汽車，橋下可以通過各種大型船只。1973年10月30日，土耳其伊斯坦布爾的博斯普魯斯大橋正式通車。那天有25萬人從歐洲過橋到達亞洲。土耳其獨特的地理與歷史造就了伊斯坦布爾這個城市獨特的魅力。伊斯坦布爾因為地跨歐亞兩個大陸，博斯普魯斯海峽就像一條河流把這個城市分為東西兩部分，而博斯普魯斯大橋又宛如一根紐帶把歐亞兩部分連結起來。

舊金山―奧克蘭海灣大橋

舊金山一奧克蘭海灣大橋，當地多簡稱為海灣大橋(Bay Bridge)，是一座位于美國舊金山灣區，連接舊金山、耶爾巴布埃納島(Yerba BuenaIsland)，以及奧克蘭的橋梁。海灣大橋是橫跨全美國的80號州際公路一部分，是舊金山到奧克蘭的直接通路，每天約有2777輛次汽車從這座大橋的雙層橋面通過。海灣大橋是世界上跨度最大的橋梁之一。

在舊金山和奧克蘭間建造一座收費橋梁的設想在淘金熱時期已然出現，但直到1933年才開始動工。這座橋梁由查爾斯?H?珀塞爾設計，美國橋梁公司建造，于1936年11月12日完工通車，比舊金山另一著名橋梁金門大橋早六個月通車。最初，上層橋面設計成汽車通道，下層則是鐵路和載貨卡車的通道，但在“鑰匙系統”(運營于1903年至1960年問的一個私有灣區公共交通公司)終止運營之后，海灣大橋的下層橋面也改為道路供汽車通過。

2009年10月27日，海灣大橋由于東半部鐵橋修復失敗而短暫關閉，干11月2目重新開放。1986年，舊金山市非正式地將大橋更名為“詹姆斯?陽光吉姆?羅爾夫大橋”(The James“Sunny Jim”Rolph Bridge)。

悉尼海灣大橋

世界上最長的橋梁范文第3篇

關鍵詞：多媒體；構建；高效；課堂

中圖分類號：G633.3 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2012）03-0247-02

隨著科學技術的不斷發展，多媒體技術越來越多地被引入語文課堂教學。新的《語文課程標準》中指出：“應拓寬語文學習和運用的領域，注重跨學科的學習和現代化科技手段的運用，使學生在不同的內容和方法的交叉、滲透和整和中開闊視野，提高學習效率。”信息技術和網絡不僅成為教師學習提高的途徑，也應當成為學生學習的工具。

學生通過多媒體學習，提出問題，收集材料，對研究目標進行探索、分析、研究，最后基于問題解決模式，在實踐操作中培養學生科學的態度和價值觀以及創新精神、創新思維、創造能力。有效地使用多媒體技術，構建高效的語文課堂，是我們要努力的方向。下面圍繞初中二年級語文綜合活動課《說不盡的橋》，談談信息技術在語文課堂教學中的運用。

一、設計思路

《說不盡的橋》是一節語文綜合活動課，旨在培養學生運用現代化信息技術自主學習、掌握知識的能力。借助網絡獲得“橋”的信息，結合本課的教學目標，篩選整理，通過多媒體制作成演示文稿，運用多媒體展示活動成果。

二、實施步驟

1.對學生進行培訓。主要是掌握如何搜集下教網上的信息、根據選題篩選有用的信息、Powerpoint演示文稿的制作等。八年級學生已開設信息技術課，掌握了一些基本的操作和簡單的制作，通過教師的輔導，基本能完成制作。

2.確定小組的專題。學生按興趣每四人分成一小組，每小組任選一題。把專題布置給學生，由學生通過課內外資料的收集來完成，并能根據自己的興趣確定對某一專題深入研究。

3.指導學生研究。學生將根據自己的愛好，結成不同的小組，以團隊合作的形式完成學習計劃。

4.布置學習任務。全班共分成6個小組，設六個專題，每組一個題目：①橋梁的發展歷史；②描繪橋梁的詩文；③橋的傳說和故事；④橋名趣談；⑤橋的影視作品；⑥世界名橋錄。

三、學習過程

信息技術的輔助給學生們帶來資源共享，學生以研究小組的形式，共同完成建立橋的檔案，并在課堂上交流。在這個過程中要求學生自己動手，在教師的協助下完成自己的演示文稿，并根據自己的活動在課堂上逐步展示自己的研究成果。

第一小組：他們收集了大量有關橋的發展演變資料，特別是找到許多有關橋的網站。學生能從上面尋找自己所需要的信息資料，并要對各種資料進行分析、歸納、整理、提煉，從中發現有價值的信息。根據內容做成演示文稿，每一點均有相關的圖片和文字解說。演示的內容為：①橋從形式的角度分梁橋、浮橋、吊橋、拱橋；②橋從功能的角度分公路橋、鐵路橋、公路兩用橋、立交橋；③建橋的常用材料有石頭、木材、竹、鋼筋水泥、鋼鐵；④以建橋由時間為序，介紹最原始的橋、橋的雛形、橋的形成、現代橋的飛速發展。

第二小組：以橋為主題的詩歌。指導學生選擇名家、名作，選擇學生比較熟悉的篇目，且數量不宜之多，三五篇即可，并查找相關的圖片，根據容、圖片選配恰當的音樂，完成演示文稿。在小組內指定詩歌的朗誦者，其他成員幫助、指導練習。最后確定的演示篇目：①馬致遠的《秋思》；②徐志摩的《再別康橋》；③張繼的《楓橋夜泊》；④秦觀的《鵲橋仙》。配的音樂是鋼琴曲、水笛曲和古箏曲。

第三小組：收集有關橋的故事和傳說。在浩如煙海的資料中查找內容健康、情節曲折動人、流傳至今的故事和傳說，并且附上相關的畫面和音樂，做成演示文稿。小組選派表達能力強的學生講述，最后確定講述的故事是：①長坂坡當陽橋的故事；②西湖斷橋的故事；③牛郎織女鵲橋相會的故事；④張果老倒騎驢的故事；⑤錢塘江大橋的故事；⑥大渡河上索橋的故事。

第四小組：主題是橋名趣談。我國古代的橋名，總有些文學氣息。通過慎重題名，一座橋的歷史、作用或影響就表現出來，容易流傳。學生歸類如下：（1）單字橋名錄：藍橋、楓橋、斷橋、畫橋、朱橋、花橋、柳橋。（2）雙字橋名錄：①贊揚：安濟橋、滅渡橋、績麻橋、夫婦橋；②記事：萬里橋、蘭亭橋、虎渡橋、洗耳橋；③抒情：消魂橋、思鄉橋、忘恩橋；④神異：圣女橋、白鶴橋、集仙橋。（3）多字橋名錄：二十四橋、舊浣花橋、楊柳河橋。演示以文字為主、圖片為輔。

第五小組：橋的影視作品。不只是列出篇目，要找到音像資料、海報等文字資料。學生通過上網，找到《魂斷藍橋》《卡桑德拉大橋》的影像資料，前南斯拉夫電影《橋》的插曲《再見吧，朋友》和中國童謠《搖啊搖，擺到外婆橋》等在專業教師的指導下，做成演示文稿。

第六小組：搜集世界名橋。有歷史意義的、有科學價值的、有獨特造型的。主要以圖片展示為主，配以簡短的文字說明學生演示的內容：（1）中國古代橋梁之最：①現存最古老的敞肩石拱橋是趙縣的趙州橋；②現存最早的也是橋洞最多的連拱石橋是江蘇蘇州的寶帶橋；③現存最早的十字橋是山西晉祠魚沼飛梁；④僅有的五亭橋位于江蘇揚州的瘦西湖；⑤我國目前最大的城市立交橋是北京四元橋。（2）世界橋梁之最：①美國舊金山金門大橋，不是世界最長卻是最著名的斜拉索橋；②土耳其博斯普魯斯海峽大橋，世界十六名橋之一，跨歐亞兩州，是歐洲第一橋；③明石海峽橋，連接四國和本州島，是世界上最長的雙層橋；④江陰長江公路大橋是中國第一斜拉索橋?，F排名世界第四，有世界第一大沉井之稱；⑤當今世界上最長的跨海大橋位于波斯灣、英國泰晤士河倫敦橋、加拿大魁北克橋等世界名橋。

世界上最長的橋梁范文第4篇

【關鍵詞】　纖維復合材料 基礎結構 應用發展

纖維復合材料從20世紀60年代就開始應用于建筑業之中，那時只用做建筑物的預制組件、屋頂材料等，如火車站站臺一類建筑。一般站臺頂長50m，寬8～9m，纖維復合材料非常適合制作輕質高強的要求。1999年在瑞士Basel的一座5層建筑是使用纖維復合材料構件建筑精品。這座建筑的框架、門窗及部分室內設施完全由纖維復合材料組成。它的成功應用實踐了纖維復合材料在中型建筑的應用。

在近些年來，纖維復合材料由于它特有的功能，被引入土木建筑的基礎結構中，主要應用在高速公路、隧道、港口、橋梁、溝槽、護堤壁、機場、水壩、水處理設施及下水道工程。據統計現已占纖維復合材料市場的30%左右。這主要源于纖維復合材料的特殊性質，它自身結實而有剛性，提供了優良的比強度及高抗蠕變性，優越的抗候性與溫度變化的承受力，抗紫外線、潮濕及大氣污染，高抗沖擊強度，同時，選擇合適的樹脂還可具有阻燃性，良好的尺寸穩定性及耐熱性。用戶可以從很廣的范圍中選擇顏色與外型，具有很大的設計多變性。目前土木建筑結構中纖維復合材料新產品的使用開發主要有兩大類，其一是用做混凝土鋼筋，尤其是在那些防腐維修費用高的工程中；其二是修理或加固目前使用的混凝土結構，如受損的橋面或者提高基礎的強度等，都可以應用纖維復合材料增強。

1　纖維復合材料與橋梁設計

在橋梁設計中，纖維復合材料已逐漸被土木工程師應用到設計中。步行橋是橋梁使用纖維復合材料的一個起點，尤其是由于地理環境復雜，大型起重設備無法進入的地區或，在這時纖維復合材料的使用價值就明顯體現出來。利用它輕質高強的特點，橋的主體結構可以在制造廠中預裝成構件，在現場只需進行安裝。許多纖維復合材料步行橋在世界各地建造起來。例如，1992年蘇格蘭建成的一座113m長的斜拉橋，它是當時世界上第一座完全用擠拉復合材料建成的最長步行橋。1998年美國肯塔基州建成130m長的Sandy　River橋打破了這一紀錄。而目前世界上最大、最長的車行纖維復合材料橋于2000年11月在美國西弗吉尼亞建成，橋面長58m，寬17m，使用增強纖維復合材料制成的梯形/六邊形型材及美國亞什蘭化學公司生產的聚氨酯粘合劑膠接制成。美國圣地亞哥加州大學為軍隊設計的一座浮橋充分揭示了增強纖維復合材料在基礎結構中的潛在用途。這座橋跨距15·3m，以軟木做芯材的碳纖維/環氧樹脂結構僅重5500kg，比鋁質的還輕，兩片這樣的橋面可以通過105t的軍用履帶運輸車，而相應的鋁橋載重僅70t。該橋橋面及側壁使用的是JOHNSTON增強復合材料公司的12K碳纖維束及BALTEK公司生產的軟木夾心芯材。采用SCRIMP工藝，環氧樹脂以多注口低壓注入到預成型的纖維布中，輔以真空袋成型，并在170℃固化。通過測試，承載了70t重的坦克及100t重的運輸車進行了5000次的測試。纖維復合材料以自身的性能優勢證明了它的應用前景。

2　纖維復合材料的補強作用

建筑界出于環保及經濟的考慮，很希望在基礎結構中使用簡便而有效的結構補強技術。對于城市基礎設施中最常見的鋼混結構，使用外部粘接鋼板補強的方法已經很多年。其不便之處在于鋼板的運輸與安裝不便及鋼板的易腐蝕。使用復合材料就克服了這方面的問題。在歐美一些國家，很多橋梁已使用了50年左右，橋梁結構已有破損。據統計，美國大約有100，000座橋梁需要徹底檢修或更新；歐洲科學家們重點對早期在鐵路沿線上建成的鑄鐵橋及鋼鉚釘橋進行了大量研究后認為，這些橋在全歐洲有100，000座，其中三分之一以上需要進行升級或補強以承載新發展起來的高速列車。因此，復合材料將大有用武之地，也為復合材料進一步推廣提供了一個非常好的機會。

3　復合材料防護層的作用

另外一種對建筑物及橋梁的支柱、鐵梁、鋼梁加固的措施是對其外加保護層。建筑物支柱的外部增強使用纖維復合材料意義重大。加固的防護層能提高柱體的抗剪切及抗壓縮應力，提高抗沖擊性。這項應用在地震頻發區如日本、臺灣及美國的許多州已經逐步推廣。美國舊金山、洛杉磯地震及日本阪神地震后，大批的建筑、高架橋、高速公路毀壞，因此這項技術最早是在美國及日本發展起來。約有150項補強新技術在日本、加拿大、美國用于實際施工中。超過3000座以上的橋已經用包括玻纖、芳綸纖維及碳纖維增強環氧或聚酯復合材料防護層進行了加固，我國近年地震災害較大，也可以利用新興的纖維復合材料進行加固維修。國外在對鋼結構建筑的鋼梁進行加固時，采用碳纖維/環氧樹脂預浸工藝。這種方法可以在狹窄的環境下使用最簡單的施工步驟。首先對鋼梁表面進行處理，去除表面腐蝕層，清洗表面，去除油脂并涂硅膠衣以保持干燥；然后用環氧粘接劑噴涂在清潔而干燥的表面。將碳纖維預浸料沿著鋼梁的形狀放置好后，對其加熱升溫，促使樹脂向纖維中滲透并充分固化；在預浸料固化期間，還要將其置于真空狀態下強化復合材料層面，盡可能多地將空氣去除。復合材料上施加的壓力通過纏繞在鋼梁上的真空袋獲得，確保材料與鋼梁在外形上保持一致。

4　結語

纖維復合材料的使用量在不斷增長，尤其是在復古維修的建筑中，許多土木工程師都可以利用纖維復合材料不僅可以使建筑物的外貌煥然一新，而且可以極大的增強其強度。因此，雖然新型的纖維復合材料結構初期投入比較昂貴，但它的作用是其它原料不能比擬的。

參考文獻：

世界上最長的橋梁范文第5篇

盼望已久、舉世矚目的杭州灣跨海大橋于2008年5月1日通車了。兩周后的一天，與老年朋友相約，從嘉興海鹽進入，感受了世界最長的跨海大橋――杭州灣跨海大橋。

是日，天氣陰沉，海面有霧，大巴車進入大橋，似乎置身于茫茫大海中。海風時而吹開濃霧，濃霧時而包圍海面，恰似清人金■詩云：“須臾沉霧迷，不辨天與水，使我神恍惚，置身云海里?！彪m然大霧彌漫，能見度只有30～40米，橋上仍車水馬龍。司機老王的車速已一限再限，還不時地打燈鳴號緩緩前行。導游小姐向大家介紹：大橋北起青山秀水的嘉興，南到現代繁華的寧波，全長36公里，是當今世界上最長的跨海大橋，它像一條巨龍，橫臥在杭州灣上。橋面雙向6車道，設計時速每小時100公里，總投資140億元。今天遇上霧海，是老天爺的特殊恩賜，使大家感受變幻莫測的霧海和時隱時現的大橋雄姿。老友們十分珍惜這難得的機會，有的透過車窗玻璃左右眺望；有的舉起相機，興致盎然地拍下千載難逢的霧海中的大橋；更多的是被大橋的壯麗雄偉所震撼：中國人真了不起，敢創世界每一跨海大橋。

導游小姐還介紹：大橋的科技含量極高，吊裝的最大構件長70米，寬16米，高4高，重2180噸的預應力混凝土箱梁；最長的構件長度84米、直徑1?郾6米的超長鋼管樁，這種構件舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，確保大橋100年的設計壽命，設計者專門研制了一整套防治海水腐蝕的有效措施。應用于大橋的硬件及接口技術、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數學及力學等，建立了一套大橋設計、建造及養管的科學評價體系。一整座大橋設置有中央監視系統，平均每公里就有一對監視器，這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且對大橋“身體”的健康狀況也在實時掌握之中。大家越聽越玄，發自內心地敬佩大橋的建設者，為我國橋梁史上創建了前所未有的“數字化大橋”而驕傲。

一橋飛架南北變通途。杭州灣跨海大橋，把長江三角洲地區城市之間的距離大大縮短，加快提升長三角地區經濟整體素質和國際競爭力，促進這一地區科學發展，和諧發展，率先發展，一體化發展，對全國改革開放和經濟發展具有重大的意義。

大橋的宏偉景致和獨特的海上風光，吸引著全國各地游客慕名而來。據杭州灣大橋指揮部統計，目前，每天通行車量有8萬輛，接近設計每天10萬輛的最大通行量。大家感到美中不足的是只能穿越觀賞跨海大橋，而不能停下來觀賞海上景觀。導游聽到大家在嘆息，忙提高嗓門說：“海上觀景臺已開始動工，面積12000平方米，配有游覽觀光、娛樂健身及生活服務等設施，平臺上還建有146米高的觀光塔，塔身內有兩部電梯，塔頂分設觀光廊和塔頂餐廳，登塔遠眺，一覽無余。觀景臺預計2009年6月建成。這一席話可把大家逗樂了，不約而同地表示待觀景臺建成后，再來盡情地看個夠。這時，車內響起了熱烈的掌聲，和甜蜜的笑聲攪在一起，隨著杭州灣的海風、海浪，飄向很遠、很遠……