交通工程職稱論文
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交通工程職稱論文范文第1篇
1.原則一：全面控制
成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標、方案設計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯系，是對整個施工項目基于經濟效益與施工質量等的綜合指標的有效考核，需要每個成員都樹立起責任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負起相關責任。
2.原則二：目標化管理與節約的原則
目標管理是實現成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調配，達到成本控制的目標。而在具體的節約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。
1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。
2.成本控制工作人員的專業素養有待提升
作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業知識，從事成本控制工作的人員要具備專業的成本控制理論知識與實踐經驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數量較少，另一方面是專業素養有待提升。主要原因在于國內公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰經驗，還要有良好的責任意識。
3.成本控制過程中“重成本，輕質量”
在實際的公路項目實施過程中，常會出現因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質量的問題，即“重成本，輕質量”，而這種現象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內核，不會出現工程質量問題以及工程施工進度的延誤。
三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議
1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度
在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內容與方面進行明確的規范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協調，并調動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。
2.注重對成本控制工作人員的專業素養的培養
只有基于成本控制工作人員專業素養的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內部培訓建設，定期組織關于內部控制與管理的培訓來提高他們的專業素養。而培訓的內容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現成本降低與質量提升。3.強化對項目的質量監管工作建設施工單位要樹立起重成本也重質量的理念，協調好成本控制與質量監管，實現工作之間的互通。質量監管需要項目管理者能夠提供強有力的監督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質量。
四、結語
交通工程職稱論文范文第2篇
蘇州和上海、南京等大城市的軌道交通公司供電專業按崗位，一般分為兩大類，城軌高電壓和城軌接觸網，高電壓工種，需要對城軌供電系統內變配電所進行日常的運行、檢修，對電氣設備進行試驗，以及SCADA系統維護檢修。接觸網工種要求對城軌接觸網及相關設備進行周期性維護、檢修、調試，并能不斷改進接觸網檢修工藝。城市軌道交通供電專業應能培養適應城軌運營一線需要的，具有必備的基礎及專業知識、良好的職業道德，掌握城市軌道交通主變電所、牽引變電所和降壓變電所的運行、檢修、試驗、調試、施工、調度、故障處理作業，SCADA系統運行維護，掌握城市軌道交通接觸網的維護、檢修、調試、施工及事故搶修作業，能從事接觸網工、變電檢修工、變電值班員、SCADA系統檢修等工作崗位的高素質技能型專業人才。
二、培養方式與教學計劃
1.培養模式目前軌道交通的人才培養模式有三種，定向培養、訂單培養、崗前培訓式三種。在國內，大中專院校中還沒有正式設置地鐵供用電專業，地鐵供用電的專業人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關專業，而隨著地鐵項目陸續開工及投運，軌道交通人才呈現需求量大，專業性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業人才的培養，采用了“訂單式”培養模式，介于當時蘇州本身不具備學生現場學習與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現場培訓3到6個月的實踐培訓方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養經驗及本身現有的運營經驗基礎下，具備了逐步完善和深化人才培養的條件，在人才培養的周期和專業知識技能等方面可以更具針對性和合理性。
2.培養課程計劃結合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業能力需求及校企合作的框架內容，經過校企雙方專業負責人的交流及協商，確定了供電專業人才培養的內容。該專業的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎素質模塊。該模塊體現了高職教育對大學生基礎知識及基本應用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應用知識與技能。
（2）核心崗位能力模塊。分為專業基本技術、專業核心技術、專業方向技能三部分內容。
1）專業基本技術，要求具備機械基礎、工程力學、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業基礎知識，屬于專業基礎平臺課程。
2）專業核心技術，體現城市軌道交通供電專業特點，通過各課程使學生掌握城市軌道交通供電系統的結構、高壓電器設備原理、變配電綜合自動化系統、電力監控系統的原理以及相關電氣設備的運行維護。
3）專業方向技能，體現了城市軌道交通供電兩大專業崗位，高電壓和接觸網的專業技能。高電壓方向體現了城軌供電系統高壓設備及繼電保護專業知識的應用，并要求熟悉城軌牽引供電系統專業的安全規則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓室內開展的實訓來訓練學生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認識實習，增加對現場設備的作感性認識，該實習一般可安排在學生定崗實習前的一個學期，而到了頂崗實習期間，再到公司參加專業崗位的培訓和實踐來提升崗位工作能力。接觸網方向體現了接觸網（柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌）的結構組成、作用，要求掌握接觸網的受力力學分析和計算，掌握接觸網結構中各種負載的分析計算方法、接觸網平面設計的基本內容及一般技術原則，能夠讀懂接觸網平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網運營、檢修和施工的標準及工藝。通過學校接觸網實訓室的實訓來掌握常用接觸網零件、設備與工具。通過接觸網支柱的登桿訓練適應將來現場作業中的登高作業。通過赴軌道公司參觀、跟現場運營班作業進行接觸網現場實習。
（3）綜合應用模塊，要求學生在校期間完成高壓進網作業許可證的培訓及考核，該證是供電類專業進行高壓作業的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業設計。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業講座的形式，使得學生了解軌道交通公司的運營管理、公司內涵以及軌道交通供電應用的新技術。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業人員授課完成，這樣利于學生提前了解企業，縮短學生入職適應時間。
三、校企合作資源共享及實訓基地的建立
教學資源共享。共享圖書、教材、網絡數據庫教學資源，校企合作開發城軌供電類教材。共建專業教師團隊。院校的專業教師可以到企業授課，蘇州軌交公司具有豐富經驗的工程師到校授課或開專業講座。院校供電專業教師團隊和軌交公司供電專業工程師組成優勢互補的專兼職教師團隊。共建校內外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業的實訓儀器和設備，學校可以通過在傳統變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當地軌道交通企業共建現場性強的接觸網和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業資格認定合作。學校專業教師下企業實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態。
四、就業服務與保障
就業服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業三者的關系。協調好三者關系，學生的就業服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業文化和專業技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業教師的定期巡視，來完成過程性監督和保障。完善學生預就業實習階段的意外保險與醫療。現有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業等都是作為該專業所必須的就業服務保障。
五、總結
交通工程職稱論文范文第3篇
一、研究方法
（一）文獻研究
筆者通過文獻研究了解國內外精品課程研究的深度與維度，為本研究提供理論參照。
（二）調查研究
調查研究是對已形成的事實的考察和研究。筆者將按照一定的研究目的和研究計劃，多方位、多角度搜集我校精品課程建設的歷史資料，進行分析概括，發現問題，探索規律，以揭示我校精品課程的現狀，探尋精品課程健康發展的道路。 [本文由WWw. dYlw.NE t提供，第 一論 文網專業寫作職稱論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨DYlw.neT]
二、研究結果
（一）精品課程類別分布
教育部精品課程項目啟動十多年，我校精品課程建設成果斐然。截至2013年9月，我校共建設評審出102門精品課程，其中4門國家級精品建設課程（簡稱國家級建設課），所占比例為3.92%；14門天津市精品課程（簡稱市級精品課），所占比例為13.72%；66門校級精品課程（簡稱校級精品課），所占比例為64.71%；18門校級精品建設課程（簡稱校級建設課），所占比例為17.65%。具體情況如下頁圖1所示。內容涉及理學、工學、教育學、管理學和“兩課”等學科領域。精品課程建設在一定程度上推動了我校教學質量的提高。
（二）精品課程年度分布
自2003年始，我校緊跟國家教育政策的發展，非常重視精品課程建設。如表1所示，我校精品課程建設步伐呈逐年平穩增加的態勢。2003—2010年，我校市級精品課與校級精品課兩類課程平行有序發展并不斷增加，為我校2012年實現建成4門國家級建設課的目標打下了堅實的基礎。另外，2009年和2010年，我校還積極探索雙語精品課的建設思路，共建設評審出6門雙語校級精品課，擴大了精品課程的種類范疇。精品課程利用現代化的教育信息技術手段將課程的相關內容上網并免費開放，一定程度上實現了優質教學資源的共享，提高了我校的教學質量和人才培養質量。
（三）精品課程院部分布
我校機械學院、自動化學院和汽車學院三個學院既擁有國家級建設課和市級精品課，又擁有校級精品課和校級建設課，說明這些學院無論從層級上還是從數量上來講，都在精品課程建設中取得了較好的成果；同時，職教學院的國家級建設課“職業教育學”在業界亦有較深的影響；信息學院、電子學院和理學院則從數量上表現出強大的發展后勁，如表2所示。然而，從整體來看，我校精品課程院部發展很不均衡，外語學院等文史經管院部的精品課程建設相對薄弱，這與其他研究者對精品課程的相關研究結果是一致的。
（四）精品課程學科分布
根據高等學校精品課程（本科）分類體系，我校的精品課程學科大致可以分為理學、工學、教育學、管理學和“兩課”等四類。為了統計方便，筆者將社科部的兩門精品課歸為“兩課”類。我校理工類、教育學類的精品課程一共有94門，占全部精品課程的92.16%，如表3所示。究其原因，可能與我校擁有強大的特色品牌專業緊密相關。我校擁有11個天津市品牌專業：自動化、機械制造工藝教育、機械維修及檢測技術教育、電子科學與技術、通信工程、職業技術教育管理、動畫、網絡工程、交通運輸、教育技術學、電子商務。這些專業包括了我校很多特色學科，在國內業界排名靠前，具有重大影響。因此，依附特色學科而建的精品課程亦顯示出強大的專業匹配優勢。相對而言，我校管理學和“兩課”類精品課程還需要加強建設力度。
（五）精品課程進入方式
課程進入方式猶如打開精品課網站的一把鑰匙，醒目的進入方式能讓學習者非常容易找到課程網站，對利用精品課資源起到事半功倍的作用。我校精品課網站的進入方式主要有三種：教務處主頁進入、圖書館主頁進入和院部主頁進入。圖書館主頁進入和教務處主頁進入兩種方式最終鏈接的是同一個精品課網站地址，均能找到我校所有的精品課程。但是，通過院部主頁能夠找到入口的精品課只有26門，占課程總數的25.49%。其中，國家級建設課有2門，占總數的50%；市級精品課有9門，占總數的64.29；校級精品課僅有15門，占總數的22.73%；而校級建設課信息則沒有出現在各院部網站上，如表4所示。這些數據表明，各院部在精品課建設上雖然取得了較好的成績，但是在課程宣傳上還存在很大欠缺。師生為了解信息會經常瀏覽自己院部的網站，這個途徑也是師生最易獲得精品課信息的方式，而調查結果卻凸顯了我校大部分院部對精品課重建設、輕宣傳、輕應用的問題。
（六）精品課程可用性
精品課的關鍵在于建設，核心在于資源的使用，能否成功訪問課程網站則是實現課程資源共享的第一關。我校有72門精品課是可以成功訪問的，約占課程總數的70.59%。其中，國家級建設課均可使用；85.71%的市級精品課可以使用；77.27%的校級精品課可以使用；只有27.78%的校級建設課可以使用。網站可用性依課程級別高低呈逐漸降低的趨勢。精品課不可使用的問題，具體表現為服務器鏈接不通、網頁無法訪問、域名解析錯誤或該地址無效等。國家級建設課因其擁有統一的國家課程平臺，技術標準高，維護使用非常方便。而我校其他精品課沒有專門平臺，基本上都是由圖書館網絡課程資源部負責、維護和管理，日常工作比較繁重，導致訪問使用率不理想。這從側面反映出我校精品課網站資源 開放共享性較差，缺乏后期管理維護，從而給師生帶來極大的困擾，開放教學理念在精品課中得不到體現，嚴重偏離了精品課建設的初衷。
（七）精品課程運行質量
精品課程建設的理念是共享，不僅要有科學豐富的課程資源，更要有資源利用的技術保障。如果課程不能正常運行，再好的資源建設亦是無效的。相比教學大綱、教學計劃、教學內容和電子教案等課程資源，教學錄像作為一種重要而特殊的課程資源，在資源大小和使用難度上對課程建設的技術要求更高。教學錄像能否正常播放，是檢驗精品課運行質量的重要指標之一。我校僅有30門精品課可以在線點擊播放，占課程總數的29.41%。其中，個別錄像在播放過程中會出現聲音畫面不同步或者播放不流暢等現象；有16門課程需要安裝插件或者下載后才能播放，占15.67%，然而有些課程雖然下載安裝了插件，但是依然無法播放；錄像無法打開的課程共有10門，占9.8%；還有17門課程沒有教學錄像。如表5所示。教學錄像文件比較大，占用了大量的網絡空間，而課程建設中又會存在帶寬限制、無法順暢瀏覽以及系統等方面的因素，致使教學錄像失去其實際應用價值。這些現象對我校日后教學錄像的制作標準提出了嚴格的要求。為滿足不同帶寬學習者的需要，在課程建設中可以考慮提供清晰版和流暢版兩個版本的教學錄像。
（八）精品課程互動交流
師生互動交流工具的建設是衡量網絡課程是否具有開放性的一個重要標志。我校精品課程互動交流工具可用性統計如下頁表6所示。在102門課程中，只有34門設置了互動交流工具，僅占課程總數的33.33%。其中，“網上留言”、“網上答疑”和“聯系我們”三種傳統的異步交流工具應用比較廣泛，而像Blog、Wiki和Moodle等新型交流平臺，能夠很好地促進教學實踐和反思，在我校精品課網站中卻極少出現。整體而言，我校精品課網站互動交流工具部分建設內容比較薄弱，應該引起課程建設者的重視，要充分考慮師生之間、學生之間的互動交流，重視學習者進行人機對話或人人對話的渠道，從而將網絡精品課打造成沒有學校圍墻的第二課堂。
三、幾點思考
精品課程的建設與共享是一項系統工程，無論是教學理念還是資源建設，都需要一個長期的過程。我校精品課程建設已經取得一定的資源規模優勢，但是還有以下幾個方面亟須我們努力改進，繼續完善網絡課程資源建設，構建具有我校特色的優質開放教育資源。
（一）精品課程平臺存在缺憾
標準統一的技術平臺，不但有利于實現資源的開放和共享，更能保證課程資源網站的正常運行。我校精品課程由各個參與院部自主確定技術規劃方案，獨立開發制作，由學校圖書館統一搭建網絡平臺進行，缺乏一個成熟的課程平臺，導致網站的穩定性不高，后期的課程更新和維護更是困難，極大地阻礙了我校精品課程資源的利用與共享。
（二）重評建、輕應用現象有待改變
通過表2、表3可以看到，我校各院部的課程建設投入比較大，課程數量很多，但是根據課程進入方式的調查，大部分院部的精品課程應用效果差，開放性和共享性存在缺憾，課程互動性薄弱，課程內容更新不及時。很多課程為評而建，課程申報成功后缺乏更新和維護，缺乏對課程的大力宣傳，導致課程變成無人問津的僵死課程。這些現象需要我校主管部門對精品課程建設進行相應的總體指導與規劃。
（三）教師團隊意識應加強
在課程建設中，我校各院部的組織和管理方式各不相同，有的院部組建了自己的精品課團隊，由學科教師、教育專家和計算機技術人員等組成，大家相互合作，共同開發精品課程。有的院部則沒有組建課程團隊，課程建設基本由申報課程的教師負責。這種情況下，主講教師擔負了課程開發者、課程設計者和技術實現者等多重角色，不能將更多的精力放在課程的資源設計上。因此，導致許多課程網站建設留下了粗制濫造的痕跡，從而使精品的概念在課程中得不到體現，使課程資源共享成為空談，所以，加強教師的團隊意識是當務之急。 [本文由WWw. dYlw.NE t提供，第 一論 文網專業寫作職稱論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨DYlw.neT]
參考文獻：
[1]羅雙蘭，等.國家精品課程與麻省理工學院開放課程的比較與思考[J].現代遠程教育研究，2006（2）：41-44.
交通工程職稱論文范文第4篇
關鍵詞:高速公路;安全管理;意義;內容;建議
隨著我國高速公路的不斷建設，機動車保有量的持續增加，交通事故呈上升趨勢，開展高速公路的安全管理研究也日益重要。如何提高高速公路管理的科學化，協調好人、車、路及管理部門的關系，建立一套符合中國交通實際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學中的一個重要課題，值得深入研究和探討。
一、高速公路安全管理的若干理論
安全就是對國家和人民的生命財產負責，安全就是穩定、就是發展、就是生產力、就是效益，安全管理居各項管理工作之首。有關國際資料統計表明，國家或企業組織對安全生產的投入產出比是1比80，所以安全生產是最值得投入的高回報項目。布置任務，先布置安全工作;督察生產，先督察安全業績。
企業制定全年安全生產重大責任性事故的目標，在此總目標下，各基層單位(集體)制定各級各項工作的安全目標，細化量化。
劃分安全責任是安全生產工作的重要環節。
建立健全各項安全制度和崗位操作規程，用嚴格的制度和規章約束行為，從班組到全公司嚴格建立安全生產管理網絡，配備專、兼職安全員，嚴格堅持安全檢查制度。堅持“安全第一，預防為主”的方針，強化憂患意識、責任意識和防范意識。
在具體工作處理容易出問題的環節，可稱之事故預防的重點。安全工作重點，就是找出人和物中最容易出問題的地方。安全工作要有抓手，有突破口，通過開展活動把安全貫穿到工作的全過程。
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務設施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大為減少，其事故率只有一般公路的1/3—1/4，但是由于高速公路上車速快，一旦發生事故，其嚴重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發生起數和死傷人數較多，這主要是由于我國的高速公路起步不久，駕駛員對高速公路不熟悉、不適應，也和高速公路管理水平落后有關。我國正處于高速公路建設迅猛發展時期，高速公路發生重大事故，其政治影響和經濟損失都十分嚴重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。 職稱論文
二、安全管理體系的構成
高速公路交通安全是一個由人、車、路、管理組成的系統問題，這4個因素相互協調、相互作用，任何因素出現問題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95%。汽車在行駛過程中的制動性能、轉向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構造、安全設施也是影響交通安全的因素。交通管理，對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個方面進行討論:
1、人的因素
由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施，這樣導致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問題，反應不及時，就容易發生交通事故。導致交通事故發生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經驗，缺乏高速公路交通常識，駕駛員長時間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規意識薄弱，例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結冰或雨后積水時，更容易發生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發交通事故的原因。
2、車的因素
在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發動機、輪胎、制動系統都應該在行駛前進行維護和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴重，占車輛引起交通事故的19%，其他的原因包括發動機故障、發動機過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時，要注意規定車速，還要注意應與其他車輛保持一定距離，車速過高或過低都是十分危險的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規定，不要超載，不要偏載而造成離心力過大而發生交通事故。
3、路的因素
路的因素主要指高速公路的線形設計和道路結構。其中線形設計與交通事故關系較大，如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大，平縱線形不協調等。此外，路面的強度穩定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點，路面上的一個小石粒或路面結構小的破損都可能導致大的交通事故，故高速公路的保養也非常重要。
4、管理的因素
高速公路管理，在我國還沒有統一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責不清，使得管理出現問題。此外，管理的硬件設施落后，科學化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應對高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環境，從而減少交通事故，保證通行安全。
三、針對安全管理體系提出的幾點建議
1、應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規教育，使人們了解高速公路與一般公路的區別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現象的發生。
2、保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。
3、我國的高速公路設計是以汽車的計算行駛速度來決定線形標準的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計算行駛速度的速度行駛的，所以，筆者認為公路的設計應以一個大于計算行駛速度的速度為標準來計算各種線形指標，這樣做，雖然工程造價提高了，但交通事故卻會下降，那么社會效益還是比較好的，而且隨著汽車工業的不斷發展，這樣也適應汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設計時，選用合適的線形標準，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設計及施工應符合國家規范要求，且在道路投入運營后，注意養護與維修，在線形不好的事故多發地帶要設立醒目的標志提醒駕駛員注意。
4、我國現階段只是進行了大規模的道路建設，落后的交通管理系統制約了高速公路的使用效果，應研究智能運輸系統，將先進的檢測、通信、計算機技術綜合應用于道路交通運輸系統中，使車輛和道路的功能智能化，提高運輸效率、保障交通安全、改善行車安全、減少行車污染。
交通工程職稱論文范文第5篇
【關鍵詞】生態需水量; 環境需水量; 水質目標; 河道濕地; 耦合研究; 黃河
黃河是中華民族的母親河, 是我國西北、華北地區最大的供水水源, 論文 以其占全國河川徑流2%的有限水資源, 承擔著本流域和下游占全國15%耕地面積引黃灌溉、12%人口及50多座大中城市的供水任務。
近20年來, 隨著流域經濟社會的快速發展, 黃河水資源的過度開發以及日益增加的污染排放量, 致使流域水資源的供需矛盾和水污染問題愈加突出, 也導致了諸如河道頻繁斷流、河槽萎縮、水質惡化、魚類產卵場退化、河口濕地面積萎縮等一系列問題, 黃河流域生態系統整體呈惡化趨勢。
1 黃河生態環境需水量概念及內涵
國外對生態環境需水的研究始于20 世紀40 年代, 主要側重于河道內流量的研究, 這期間有很多定量研究的方法( tennant, 7q10法, 河道濕周法, if-im法, r-cross法等等) 。在我國, 更多的是對流域生態需水和區域生態需水的研究, 特別是對西北內陸河生態需水和黃淮海流域生態需水的研究。盡管目前國內外有關“生態環境需水量”方面研究很多, 但對其概念界定尚無統一的認識, 研究者多根據其研究目標及其要保護的主要功能提出相應的定義[ 1 - 3 ] 。
基于對黃河生態系統、水文水資源特性、水資源開發利用程度及水環境狀況的認識, 本文認為黃河生態環境需水量概念為: 生態需水量是指為維持黃河水生生物特別是魚類的正常生存繁殖, 滿足河道濕地、河口濕地生態系統基本功能和維持一定規模的水量。環境需水量是指為改善黃河水體水質, 基本滿足其環境功能所需要的水量, 環境需水量實質上有著滿足水量和水質的雙重概念。其內涵主要包括以下幾個方面:一是保護河道內水生生物正常生存繁殖的水量; 二是維持河流水體功能水質的水量; 三是滿足河道濕地基本功能的水量; 四是維持河口一定規模濕地的水量;五是有利于河口水生生物生存及河口生態修復的水量。
黃河適宜生態環境水量是指維系黃河生態系統良性循環的較佳水量, 此時系統狀態較理想, 能夠發揮較好的生態環境功能。在此狀態下, 黃河系統的恢復目標為: 一是黃河水質滿足水功能目標要求, 水環境質量有明顯改善; 二是黃河主要保護物種魚類能夠獲得一定的生存空間, 遭到破壞的魚類產卵場得到逐步恢復; 三是河道濕地和河口濕地生物多樣性、生態完整性能夠得到維持, 發揮濕地應有的生態環境功能。
最小生態環境水量是指維持系統生存所需的最低水量或底限閾值, 若低于該水量, 系統會發生退化。畢業論文 對于黃河下游河道來說, 最小生態環境水量也是為了防止河道水體斷流并發生功能性裂變, 維持河道水流循環的最小流量。
2 理論及方法
2.1 生態需水量
根據黃河生態系統和水環境的特點, 一方面由于黃河缺乏長期的水生生物的調查及其生長習性的觀測數據, 缺乏相應典型河段主要保護物種生理需水的基礎研究支持, 另一方面考慮黃河水生生物并不豐富的實際, 因此, 現階段很難做到完全生態學意義上的定量研究。足夠流動的水體是構成河流生態系統的基礎, 從水量及其相關因子考慮, 目前國內外有很多學者利用歷史流量法和水力學參數法來計算研究河流生態環境需水量。這種保持河流一定流態的流量可認為是維持河流生命的基本水量。因此研究利用歷史流量法(tennant法和90%保證率設定法)計算河道基流,在環境水量研究的基礎上, 考慮河口生態修復需水,結合水力學參數法, 對該流量級下的水文要素(如水深、流速、濕周等) 能否滿足黃河魚類的生存空間進行判別, 以體現保護魚類生存繁衍和維持生境的生態水量需求。
（1）tennant法: 脫離特定用途的生態環境用水量計算方法, 也叫tennant法或montana法, 是非現場確定河流生態環境需水的典型方法。該方法以河流水生態健康情況下的多年平均流量觀測值為基準, 將保護水生態和水環境的河流流量劃分為若干個等級,推薦的標準值是以河流健康狀況下多年平均流量值的百分數為基礎。tennant法生態環境水量計算的核心問題是必須給出一個預先確定的年平均流量。本研究采用黃河尚屬“天然”或尚未大規模開發利用和徑流調節情況的徑流量, 即黃河干流第一個大型水庫尚未建成運用, 河流水生態、水環境尚屬于健康狀態的20世紀50年代(1952～1959年)平均徑流量為流量基準。
研究將黃河生態環境用水的季節分為4 ～6 月、7～10月、11～3月三個時段[ 5 ] , 各時段的生態環境水量低限標準以河流水生態、水環境尚屬于健康狀態的20世紀50年代平均流量為基準, 計算平均流量的不同百分比流量。并認為, 各水期流量平均值的100%～60%為最佳范圍, 60% ～40%為較好狀態,40%～30%為尚好狀態, 30% ～20%為尚可狀態,20%～10%為較差狀態, 10%和5%為可忍受的最小流量和極端最小流量。對于每個河段生態流量的取值, 根據河段生態環境功能的重要性進行判定。根據黃河水生態與水環境的功能類型和特點, 將生態環境功能分為4個不同重要程度級別: ①魚類產卵場、棲息地, 重要程度, ⅰ級; 4～6月生態環境需水量保持在最佳狀態, 其他季節保持在較好狀態。②國家級或省級重點觀光旅游區, 重要程度, ⅱ級; 4～6 月生態環境水量保持在較好狀態, 其他季節保持在尚好狀態。③沒有劃定為觀光旅游區的大中城市河段和國家一級交通干線與黃河相交河段, 重要程度, ⅲ級;4～6月生態環境需水量保持在尚好狀態, 其他季節保持在尚可狀態。④沒有特定要求的河段, 應達到魚類能夠暢通洄游和整條黃河(下游)不斷流的基本流量, 重要程度, ⅳ級; 一般情況下應不低于同期基準流量的10%, 極端情況下不低于5%。
(2) 90%保證率最枯月流量法: 90%保證率最枯月流量法, 是7q10 法的延伸。7q10 法是指采用90%保證率最枯連續7 d的平均水量作為河流最小流量設計值, 該方法傳入我國后主要用于計算污染物允許排放量。本研究采用1970～2000年31年實測水文系列, 計算90%保證率最枯月流量, 該系列基本涵蓋了黃河20世紀70年代以來的豐、平、枯水期, 具有較好的代表性。
2.2 環境需水量
根據黃河水污染特征和水流狀況, 選擇codcr和氨氮作為主要污染控制因子, 采用一維水質模型進行計算。河流納污水平和水質目標是計算環境水量的兩個重要輸入條件, 水質目標采用黃河干流水功能區劃目標, 河段納污水平按現狀納污水平、目標控制水平和污染可控水平三種情景設定。計算模型如下
q = σqici exp ( - kxi /8614u) ? σqics/cs ? c0 exp ( - kx /8614u)(1)
式中, q為計算河段上斷面需下泄流量(即所求環境水量) (m3 / s) ; qi 為旁側入流量(m3 / s) ; c0 為計算河段上斷面污染物濃度(mg/l) ; cs 為計算河段下斷面污染物濃度(mg/l ) ; ci 為旁側入流污染物濃度(mg/l) ; k為污染物綜合降解系數(1 /d) ; u為平均流速(m / s) ; x為計算單元長度( km) ; xi 為旁側入流i距下斷面距離( km) 。
3 環境水量計算結果及分析
現狀納污水平下環境水量即指研究河段在現狀納污狀況下, 稀釋污染物使河段水質滿足功能要求的水量。研究統計分析了2003年入黃排污口和入黃支流污染物實測入黃量, 職稱論文 個別支流根據多年監測資料進行調整。
目標控制水平是國家環保政策能完全落實的一種理想狀態, 即指研究河段所納污染源達標排放, 入黃支流滿足入黃水質要求, 在這種理想狀態下, 稀釋入黃污染物使河段水質滿足功能要求的水量。
所謂污染可控水平, 即考慮在現有的社會經濟發展、污染治理水平下, 全部實現達標排放難度極大,河流水功能區水質規劃目標的實現需要比較長的時間。因而需對污染可控水平進行研究, 意在找到流域經濟可持續發展和水域水環境承載能力的結合點, 即對研究河段污染源的可控制性進行研究, 也就是說要根據流域社會經濟發展水平、國家宏觀政策及相關規劃等,設定一些原則, 最后要達到的目的就是給出研究河段一些支流及排污口的控制指標, 從而確定河段納污水平。采用數學模型對上述三種納污水平下所需環境水量進行計算。并考慮河流水體的連續性及枯水徑流保證機率, 給出黃河干流重要水文站點環境水量要求。具體見表1。
通過上述環境水量的研究, 可以得出以下結論:
(1)現狀納污水平下, 黃河干流所需環境流量很大,在目前水資源條件下很難實現, 其水質達標不可能得到保證。(2)要實現黃河干流水體功能目標, 入黃支流必須滿足入黃水質目標要求, 入黃排污口必須滿足國家排放標準。(3)污染可控水平下, 龍門以上河段所需流量基本可以得到保證, 但龍門以下河段在枯水時段難以得到保證。
4 生態水量和環境水量的耦合研究
黃河的水生態和水環境功能, 各種生態功能如棲息地功能、景觀功能等, 和環境功能之間存在著交叉和重復, 各種功能所需水量可以兼顧, 需對滿足多種功能需求的不同量級的水量進行耦合。考慮黃河生態系統特點及黃河水資源的調控性, 生態水量和環境水量耦合的原則如下。( 1 )全河段綜合考慮: 重要水文斷面流量整合時, 要考慮上下斷面之間流量的匹配性、水流演進等多種因素, 經綜合優化后給出。( 2)不考慮河段取水及水量損失: 黃河干流取水口眾多且分布復雜, 本研究關注的是生態基流, 對河段內取水以及因蒸發、滲漏等水量損失未予考慮。( 3)水質保證優先: 水質改善是河流生態系統恢復的首要目標, 只有良好水質保證的水資源才能滿足河流其他的生態功能和經濟功能。在考慮水質問題時, 適宜水量主要依據污染可控水平下環境水量, 而最小水量主要考慮目標控制下環境水量。( 4)水資源可調控性: 黃河干流已建和規劃修建的大型水利樞紐較多, 徑流可控性強, 在水量耦合時不但考慮水流的上下傳遞, 同時考慮大型水利樞紐的調節控制。( 5 )河口生態保護優先: 黃河下游生態水量的給出, 優先考慮河口近海生態、三角洲濕地生態和魚類洄游等需求。
根據上述耦合原則, 考慮河口近海魚類、河口三角洲濕地需要, 同時滿足各河段的水生態和水環境功能需求, 給出黃河干流10個重要水文站斷面的推薦水量, 生態環境水量耦合結果見表2。
5 小 結
(1)有關稀釋污染的環境水量研究是本次研究的重點, 也是我國北方河流面臨的現實問題。研究根據黃河水污染特征和水流狀況, 選擇codcr和氨氮作為主要污染控制因子, 采用一維水質模型進行計算, 研究方法帶有一定的探索性。本研究推薦的生態環境水量, 是在關注研究河段生態問題的同時, 著重解決水質保證問題, 只有水體質量變好了, 黃河生態系統才可以逐漸得以恢復。
(2)在當前黃河流域粗放式經濟發展模式下, 水資源的過度開發利用和污染超負荷排放, 是導致黃河生態危機的主要因素, 黃河面臨的一些生態問題無不由此而引發。研究中生態水量沒有和黃河主要保護物種的生態機理緊密聯系,留學生論文 這是本研究的一個缺陷, 但這也和黃河特殊的河情以及我國發展進程有關。在以后的研究中, 隨著相關資料的豐富和積累, 必將加強這方面的機理研究。
(3)河流的各種生態功能如棲息地功能、景觀功能等, 和環境功能之間存在著交叉和重復, 滿足各種功能的水量耦合是本研究的難點。研究優先考慮河口近海魚類、河口三角洲濕地生態需水, 提出了基于全河段綜合考慮、水質保證優先、黃河水資源的可調控性等水量耦合原則, 特別在水資源可調控性以及水生態與水環境保護目標耦合方面, 既符合黃河實際, 又具有水量調度的可操作性。
(4)黃河生態問題突出, 究其原因主要是水量貧乏、水資源的過度開發利用以及污染排放所致。要使黃河河道內保持一定的生態環境水量, 必須有一定的工程措施和非工程措施, 如實施調水工程補充黃河河道內生態環境水量, 提高水資源的利用效率, 加強區域產業結構優化調整和污染控制, 注重流域生態建設等措施來支撐和保證。
參考文獻:
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