交通事故

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交通事故范文第1篇

一、受害人及親屬請求賠償的主體資格認定

訴訟請求賠償的主體資格就是原告，道路交通事故損害賠償的原告，是指因道路交通事故使其人身或財產受損害的公民、法人和其他組織，或者因道路交通事故死亡的死亡人的權利繼受人以及死者生前，殘者殘前撫養的被撫養人。對于把受害人列為原告，這不會產生導議。但對權利繼受人以及被撫養人作為原告的，就有其作法不一，有的只把權利繼受人被撫養人中的一人作為代表，列為原告;而有的則把所有的權利繼受人和被撫養人全部列為原告。由于各權利繼受人和被撫養人的權利是各個人享有的，其權利范圍也不一樣，如同第一順序的財產繼承人中，只有未滿16歲或者已喪失勞動能力又無其他生活來源的才享有請求賠償撫養費的權利。因此，不能只列權利繼受人和被撫養人的其中一人為原告，而應把所有的權利繼承人和被撫養人的都對全案的權利人的權利都做出處理。

二、機動車損害賠償主體資格和責任的認定

《道路交通事故處理辦法》第31條規定，“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任;駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或全部費用。”從該條款可以看出，在機動車事故損害賠償責任的順序首先是交通事故的直接責任人，即造成事故的駕者;單位或車主作為第一順序責任人僅限于駕駛者系執行職務中致害之時。其余情形下，單位或車主僅在駕駛者無力賠償時方承擔墊付責任，即第二順序責任人。

交通事故范文第2篇

交通逃逸事故通告范文一

2006年6月14日7時左右，北侖城區松花江路與恒山路路口北側路段發生一起重大交通事故，一騎摩托車青年被一過往車輛當場碾壓死亡，事故現場慘不忍睹，肇事車輛駕駛員漠視生命、道德淪喪的行為令人發指。目前警方正全力開展偵查，同時積極尋找目擊證人，凡提供有價值線索者我大隊將予以重獎。

聯系電話：110，13906690121。

北侖交警大隊

年6月14日

交通逃逸事故通告范文二

2016年12月8日晚上19時許，在昆明市阿子營街道辦事處轄區S101線銀河生態園附近路段發生一起致一名行人當場死亡，肇事車輛逃逸的交通事故。

事故發生后，昆明交警六大隊經過工作已掌握部分線索。現向社會征集破案線索，如有能提供有效線索協助破案者，將給予現金獎勵，并為其保密。同時，警方正告肇事駕駛人，盡快到交警六大隊投案自首。

特此通告

昆明市公安局交警支隊六大隊

有線索的市民可以通過以下聯系方式舉報

0871-65199110

0871-67952201

交通逃逸事故通告范文三

2月10日04時許，在北海市海城區湖南路與湖海路交匯處，一輛懸掛號牌為桂EXY113東風風行商務車與一輛三輪摩托車發生交通事故，造成三輪摩托車駕駛人受傷，東風風行商務車輛逃逸。經調查，肇事逃逸車輛灰色東風牌小型普通客車，為套牌車輛。有知情或提供線索者，請與海城交警大隊聯系，對提供線索協助破案的獎勵壹仟元。

聯系人麻警官、蔣警官，聯系電話18877911669，18877916086。

附：肇事東風風行商務車相片

北海市交警支隊海城大隊

年2月11日

 

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1.交通事故逃逸的處罰規定

2.交通事故逃逸的處理方法

3.造成交通事故后逃逸的處罰規定

4.交通事故逃逸的責任劃分

交通事故范文第3篇

隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。

我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。

但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第

二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統

一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”：“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。

第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第

三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償的確定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。

（一）民事賠償的主體

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償的范圍

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償的程序與責任分擔

根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素-“優者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

1、王利民主編：《民法。侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。

2、王家福主編：《中國民法學。侵權行為法》，法律出版，1991年版。

3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主編：《法律法規分類適用全書-民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。

5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

6、中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編：《現代漢語詞典》，商務出版社，1997年版。

7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。

交通事故范文第4篇

關鍵詞：車輛掛靠；民事責任；承擔

一、車輛掛靠的概念，由來及現存問題

掛靠經營是指，在實際經營中，“掛靠者”依附于“被掛靠者”，對外以“被掛靠者”的名義從事經營活動。掛靠者的主體和被掛靠者的主體也有相應的規定，掛靠者一般包括個體經營者，個體戶，私營車主。被掛靠者是指符合國家規定的企業，包括實體經濟企業[1]。為了滿足一定的資格要求以被掛靠者的名義進行車輛運營，將車輛登記在某個具有運輸經營權資質的單位名下，以單位的名義進行運營，并由掛靠者向被掛靠單位支付一定的管理費用。車輛掛靠關系一般是通過掛靠人與被掛靠人締結車輛掛靠協議產生，雙方基于一定的合同產生的，掛靠者和被掛靠者的權利義務通過一定的合同加以規定。

改革開放以來，市場經濟得到了快速發展，我的陸地和海洋運輸快速發展，所以帶來了貨物運輸的膨脹和貨物流量的高速增長，從而需要大批的運輸工具進行補充。在改革之初，許多道路運輸企業沒有現金購買運輸工具，交通部門為了滿足其需求，提出社會辦交通的政策。在這個政策的推動下，個體和私營貨運車輛進入了貨運市場，隨之也帶來了一系列的問題，例如超載，超速等違規現

象[2]。

一系列的問題引起來有關部門的重視，1993年為了規范市場秩序，交通部門規定了貨運經濟條件，提高了貨物運輸標準的門檻。于是，一些以前的個體、私營車主尋找可以依靠的標準企業，隨之而來的就是上文提到的掛靠問題，車輛掛靠的問題也就產生

了[3]。目前市場中車輛運輸掛靠存在的問題有：

（一）市場的惡意競爭

車輛掛靠違背了行政許可不得轉讓的原則，破壞了正常的市場秩序。掛靠車輛憑借企業非法轉讓車輛運營資格，惡意打壓、爭搶資源，車輛掛靠市場的惡意競爭嚴重影響了運輸行業的健康發展。

（二）缺乏必要的市場監管

截止到目前為止，我國還沒有任何一部法律法規來專門監管、規范車輛掛靠的這一問題，導致車輛掛靠的管理缺乏必要的法律支持，做不到有法可依。因此，在處理車輛掛靠的這一個問題上，各個法院的處理判決會出現不一致的裁判。

（三）行業無序

車輛掛靠經營，經營者追求最大利益。被掛靠者收取高額費用卻缺乏管理上的配套措施。除了交納管理費用，和被掛靠者幾乎沒有任何聯系，經營的業務也和掛靠企業關系不大。掛靠車輛的個體經營的趨利性，時常會影響交通的運輸安全，且擾亂市場秩序的違法違規行為也時常發生，嚴重擾亂了貨運行業秩序。

二、車輛掛靠的民事責任承擔

（一）我國對車輛掛靠民事責任的規定

關于發生交通事故損害賠償責任的承擔問題，我國《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》等相關的法律規范做出了相應的規定。不過，這兩部法律都沒有對交通事故中車輛掛靠的民事責任承擔進行細化，做出明確的規定。

目前，我國的關于交通事故中民事責任的承擔需求最直接的法律依據便是最高人民法院《關于實際車主肇事后其掛靠單位應否承擔責任的復函》：“實際車主肇事后，其掛靠的從掛靠車輛的運營中取得了利益的被掛靠單位應承擔適當的民事責任。”

（二）司法實踐現狀

由于法律無明確規定，各地法院判決也不一致。目前在交通事故掛靠民事責任的承擔具體審判中，各地法院判決依據可歸納為以下幾種：1、交通事故中掛靠的民事責任由掛靠人承擔民事責任的賠償，被掛靠的單位承擔對民事責任承擔連帶賠償的責任，這就是交通事故中掛靠的民事責任的承擔的連帶責任制。2、由于被掛靠的單位收取一定的管理費用，在發生交通事故后，被掛靠單位在收取的管理費用的額度內承擔連帶賠償責任，掛靠人承擔民事責任。這就是交通事故中的掛靠的民事責任的有限連帶的責任制。3、在發生交通事故后，掛靠人先在自己的能力范圍內承擔賠償責任，當掛靠人不能承擔賠償責任時，被掛靠單位再承擔剩余的賠償責任，即被掛靠單位墊付一定的額度，這種判決是指判決掛靠人承擔民事責任，被掛靠人只在掛靠人無法承擔賠償責任的時承擔民事責任。4、掛靠人不承擔民事責任，在民事判決中直接判決被掛靠人承擔民事責任。這種是對被掛靠人要求最嚴格的判決，駁回掛靠人承擔一定的民事責任。5、掛靠人承擔全部的交通事故中掛靠的民事責任，而被掛靠人不承擔任何掛靠的民事賠償責任，法院在審理的過程中對被掛靠人承擔民事賠償責任的請求予以駁回。[4]

三、筆者的觀點

各地的法院的判決不一致，賠償的責任當然也不一樣，但是要求承擔連帶責任的判決還是占了大多數。對于交通事故中的民事責任究竟是承擔連帶責任還是補充責任，這個問題應該由最高人民法院做出統一的規定。筆者贊成被掛靠的單位承擔連帶責任。

由于車輛運輸中涉及到大多數人的生命財產安全，而車輛運輸是一種高風險的行業，在日常生活中不可避免的產生風險，在車輛掛靠中這種情況發生是十分正常的，要解決這種情況，有一個明確的責任主體就顯得非常重要，要想明確這個責任主體，首先我們應該確定機動車車輛的所有權。目前我國的現狀是，沒有對專門車輛的物權登記制度，從而導致了車輛的所有權的歸屬產生爭議，使所有權處于模糊的難以確定的尷尬境地，當發生了交通事故后，互相推卸責任就是非常正常的現象，對于調查不予配合，使車輛的產權更加的難以確定。因此，筆者認為，解決這個問題最好的辦法就是讓掛靠雙方同時承擔民事責任，承擔連帶責任這樣更有利于保護被侵害人的利益，而且有利于雙方更加負責。下面是對于車輛所有權的認定以及車輛登記的法律屬性和交通事故后承擔民事責任的論述。

（一）機動車的車輛所有權的認定和車輛登記制度的法律屬性。

車輛的所有權的登記區別于準許或不準許機動車的上路行駛的機動車登記。該種登記主要是使行政機關進行行政管理更加方便，是一種管理手段，是一種具體的行政行為。依據是《道路安全交通法》第八條對機動車實施登記制度的規定。另外，公安部也曾經就機動車登記制度進行規定，確切的說，公安機關的機動車的登記制度，是準許或者不準許上路行駛的依據，不是一種所有權登記制度。我國《物權法》規定，不動產物權取得是通過登記的公示方法，而動產的取得是以支付或者是占有的公示方法。我國的車輛登記制度，實行登記對抗主義而不是生效主義。因此，我們可以認為，由于我國的相關法律、法規未對機動車的所有權實行登記取得制度，只是規定了未登記的車輛不得對抗善意第三人。而對于機動車的登記這種法律行為的法律屬性，是準許或不準許機動車在道路上行駛的登記。所以，對機動車的所有權的認定，我們應該根據現有規定，當出現實際出資人和登記人不一樣的情況的時候，應該以實際出資人作為車輛的所有人。一般情況下，沒有第三人的提出異議的情況下，公安機關的登記，我們可以作為車輛所有權的證明，但也只是一種推定而已。

（二）交通事故后民事責任的承擔

我們在前文已經敘述，目前我國沒有相關的車輛物權登記制度，所以在車輛登記下的人并不可以完全反映就是機動車的所有人，實際所有人可能另有他人。我們在這種制度的背景下，我們采取連帶的方式承擔民事責任的后果，讓車主登記人和實際車主承擔責任更有利于保護的被侵害者的合法權益。

其次，掛靠經營作為一種商業行為，我們不是從被掛靠單位是否收取費用作為承擔的標準，也不論其收取費用數額的多少。因為在車輛經營的過程中本來就存在一定的風險，這種風險是經營者必須面對的，這種風險是對其他人造成損害為潛在的威脅，既然被掛靠單位允許了掛靠者以自己的名義進行商行為，就應該首先意識到可能存在的風險，應當加強對掛靠者的管理，健全管理制度，只有這樣，在增強自己的責任的前提下，可以更大程度上減少對其他人的潛在的威脅，減少交通事故中的損失。既然允許了其他人的掛靠經營，作為一個經營主體，首先應該已經意識到危險的發生是不可避免的，其產生危害的法律后果的時候，被掛靠者當然也得承擔一定的民事責任，以此來承擔自己應該承擔的社會責任。

最后，當發生意外事故的時候，受害人也沒有義務去了解掛靠方和被掛靠方之間是否存在掛靠關系，更沒有必要去了解這兩者之間的關系是什么，收了多少的掛靠費，以及兩者之間關于事故后的約定是什么，這樣無非是增加了受害者的負擔。而且掛靠方和被掛靠方的約定是一個雙方的內部約定，不能據此對抗第三方。在掛靠者和被掛靠者還有受害第三方之間，只有承擔連帶責任才會平衡這三者的關系，適用這種的責任承擔方式，也有利于規范車輛掛靠的市場秩序，增強企業的管理規范和危險意識，增加企業的社會責任感。

綜上所述，交通事故中車輛掛靠的民事責任承擔應該把掛靠者和被掛靠者看成一個整體，不管被掛靠者是否收取管理費，是否按照約定是否具有免責條約，都不應該損害受害第三者的利益，侵害受害者的利益請求。只有這樣，才符合我國的公平正義的法律精神，更好的保護受害人的合法權益。

注釋：

[1]嚴季，李華強.關于道路運輸業掛靠經營的研究[J].交通世界，2005，（2）。

[2]郭銳：“掛靠企業的歷史和語法”，中國政法大學碩士論文，2004年，第1頁。

[3]齊艷銘.機動車輛掛靠經營風險積極防范[J].中國保險，2007，（4）：36-38

交通事故范文第5篇

隨著汽車產業的快速發展，交通安全事故發生的概率越來越高，除了人為因素以及車輛因素，交通環境、道路因素也對交通事故有著巨大的影響。

1導致交通事故的主要因素

1.1違章行駛

如果駕駛員所行駛的道路并不具備較高的等級標準，交通環境較差，存在大量混合交通的現象，駕駛員會高度集中注意力，并保持較高的警惕性；如果駕駛員所行駛的道路標準等級較高，交通環境會存在全立交與全封閉的情況，交通路面較為寬闊平坦，但道路周邊環境不具備豐富的景觀條件，會很大程度上影響駕駛員的警惕性，致使駕駛員處于注意力渙散、思想空白以及精神松弛的狀態，在超車時無法準確判斷安全距離，無法準確掌握被超車的行駛位置，造成交通安全事故。

1.2超速行駛

很多駕駛員在車輛行駛過程中，由于各種原因會出現超速行駛的情況，安全意識薄弱，沒有考慮自身與他人的生命安全，忽視交通安全標志，導致在超速行車過程中，突發緊急情況時無法及時作出反應，造成交通安全事故。車輛追尾現象的主要原因便是駕駛員的超速行駛。

1.3疲勞或酒后駕駛

我國交通安全事故，多數都是由于駕駛員醉酒駕駛以及疲勞駕駛導致的。駕駛員并沒有形成正確的安全意識，由于駕駛車輛經驗豐富，存在僥幸心理，無視行車規章制度，在長時間駕駛或是酒后駕駛過程中，會出現思想麻痹、動作遲緩、心理麻木以及操作不協調等現象，面對各種交通情況無法及時有效地做出具有可行性的措施，最終引發交通安全事故。

1.4車輛狀況

車輛需要具備良好技術性能以及車況。現階段，很多廠家在對車輛進行設計時并沒有嚴格遵照相應的標準，導致車輛不具備良好的技術性能，在高速行駛過程中，各個部件不符合運行需求，出現失靈等故障，導致出現交通安全事故。除此之外，車輛在行駛過程中出現爆胎的情況，也是引發交通事故的主要因素。很多汽車的輪胎無法滿足長時間高速行駛的需求，長期高速行駛過后，內部會集聚過多的熱量，導致輪胎因無法承受高壓出現爆胎的現象。如果車輛不具備良好的被動安全性能，會引發更加嚴重的道路交通安全事故。

1.5氣候條件

當出現大霧、雨雪等天氣情況時，會在很大程度上降低道路的能見性，為道路交通埋下安全隱患；如果路面出現結冰或是積水的情況，車輛在行駛過程中，容易出現發飄以及剎車失靈、打滑的現象，誘發交通安全事故。

1.6管理與設施

道路周邊不具備完善的交通安全設施，不符合現階段交通安全工作的需求，無法為交通安全提供有效的設備保障。只有在道路周邊設置與交通安全在數量與質量方面標準相同的安全設施，才能及時收集并上報道路的情況；對安全設備的使用情況進行有效的限制、警告以及提示；對道路的交通量進行控制與觀測；對道路上存在的車輛故障以及交通事故進行及時的求助與反饋等。現階段，我國道路周邊設立的交通安全設施往往會存在程度不一的損壞率，并不具備高可靠性。

2交通事故與交通環境

2.1交通量

除了道路條件會對車輛駕駛員的駕駛狀況造成影響外，交通條件也有著很大的影響力。在交通環境中，交通量是對駕駛員影響最大的一種因素。道路交通量的多少，對駕駛員的心理會造成直接的影響，駕駛員的心理狀態對交通事故具有一定程度的影響。公路的交通量較小，可以避免駕駛員出現心理緊張的狀況，繼而可以有效減少交通事故的發生頻率。在道路的交通量較小時，駕駛員在駕駛車輛時，會依照車輛性能以及道路條件進行行駛選擇。在這種情況下，出現交通事故的主要原因是車輛行駛情況不符合道路條件、冒險行車以及高速駕駛等。道路交通量的不斷加大，會導致車輛之間出現避讓不及、超車不當、相互阻礙與干擾的現象，致使交通事故頻發。所以，駕駛員在駕駛車輛過程中，應該對行車速度進行合理掌控，避免違規駕駛等行為，從而有效避免因駕駛員自身原因造成交通事故。

2.2混合交通模式

我國在進行道路建設時，采取的是混合式交通模式。同一條道路上會出現非機動車、機動車以及行人，很大程度上縮減了道路的使用空間，加之互相爭搶，為道路交通埋下了安全隱患。當各種車輛通行時，由于不同的速度與動力，無法避免出現超車現象，互相超車的行為致使該道路的交通流具有很大的變動性，無法實現穩定性，這樣不僅在很大程度上制約了道路的通行空間，還會造成很大的交通安全隱患，會誘發安全事故。

2.3交通信息特征

車輛的在行駛中所處的交通環境較為復雜。駕駛員往往是依靠自身的觸覺、聽覺以及視覺對不停變化的道路環境進行識別、判斷、分析、決策，從而獲取自己所需的相關信息，這些信息直接決定了駕駛員的運作選擇。駕駛員會針對所獲取的信息的特征，通過有效的分析與判斷做出相應的決策，駕駛員的各種決策以及道路環境是影響道路安全性的主要因素。所以，相關人員在對道路的交通信息進行設置時，要確保駕駛員能夠及時且準確地接收到相應信息，避免出現信息凸顯與潛伏的情況，這樣可以為駕駛員提供良好的交通環境，提高駕駛員在行駛過程中的輕松性、愉悅性以及舒適性。

3交通事故與道路因素

3.1車道數

相對而言，如果道路是兩車道，交通安全事故發生的頻率會小于三車道的道路，四車道中交通安全事故發生的概率與三車道相差無幾，而車道在四條以上，事故發生概率將會逐漸降低。除了車道的數量會對交通安全事故造成很大影響外，道路周邊的交通安全設施對交通安全事故也有著一定程度的影響。例如，在道路中設置上坡慢行道、停車帶、防護壁、護欄、路側帶以及中央分隔帶等，將會有效降低多條車道中交通安全事故的發生概率。對于三條車道道路而言，也能起到增強道路通行能力的作用。

3.2道路路面

道路路面是影響交通事故的主要道路因素。如果路面較為干燥，交通安全事故發生率較小，如果道路路面濕潤度較高，極易引發交通安全事故。尤其是在降雨、降雪以及結冰的情況，交通安全事故頻發。道路路面過于光滑，將會導致駕駛員無法對車輛進行有效控制，易產生發飄等問題，無法在預定距離內實現減速停車。相關部門應該對道路路面采取有效的措施增加摩擦系數，從而有效避免因路面過滑引發交通安全事故。除此之外，引發交通安全事故的道路因素還有施工單位沒有樹立明顯的施工標記、人為破壞以及路面不平等等。

3.3道路交叉口

道路交通的中心地區是道路的交叉口，在交叉口駕駛員要對行駛路線進行自主選擇，這時候，經常會出現與其他車輛行駛沖突或交織的現象，所以，道路的交叉通安全事故頻發。在我國每年發生的交通安全事故中，事故地點一半左右都在交叉口，主要原因是交叉口的交通量不具備穩定性，各個方向的交通流匯聚在一起，如果交叉口存在較多的支路數，導致車輛的交織點與沖突點大幅度上漲。通過對交通事故的具體分析，可以判斷，每一個沖突點都是誘發交通安全事故的潛在因素。除此之外，還有道路車道寬度、交叉口長度、交叉方式、信號控制以及交通量都造成交通事故的道路因素。

3.4路肩寬度

路肩寬度在交通安全事故中的影響力也不能被忽視。道路的路肩寬度越大，交通安全事故的發生概率越小。如果沒有在路肩表面鋪設路面，在降雨季節，路肩將會出現大量積水或泥濘的現象，如果大型車輛行駛在這種路肩表面上，駕駛員很難對車輛進行有效控制，極易出現打滑現象，引發交通安全事故。

4結語